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Ⓢ-Bahn Bochum Hbf – WAT-Höntrop – BO-Dahlhausen – Hattingen

Die S3 fährt bis Dezember werktags noch alle 20 Minuten von Dahlhausen nach Hattingen und ab Dezember alle 30 Minuten. Das ist jedoch vertretbar, da das Fahrgastaufkommen von Hattingen nach Essen jetzt nicht so übertrieben hoch ist. Gleichzeitig orientieren sich die Hattinger eher nach Bochum. Dasselbe gilt auch für den Bochumer Stadtteil Dahlhausen. Dieser hat wie Wattenscheid, Riemke oder Langendreer auch einen SPNV-Anschluss, allerdings ist der Bahnhof Bochum-Dahlhausen momentan der einzige Bochumer Personenbahnhof zwar mit Personenzugverkehr jedoch ohne Personenzugverkehr zum Bochumer Hauptbahnhof. Von Hattingen und Dahlhausen fährt nach Bochum die Straßenbahn doch auch die braucht ihre Zeit. Zusätzlich gibt es von Hattingen nach Bochum auch den SB37. Hier möchte ich jedoch eine schnelle zügige S-Bahn von Hattingen nach Bochum vorschlagen. Die günstigste Möglichkeit wäre eine Verbindungskurve zwischen Essen-Horst und Essen-Eiberg östlich von Essen-Steele Ost, jedoch kostet der Umweg Fahrzeit. Stattdessen möchte ich zwischen Bochum-Dahlhausen und Wattenscheid-Höntrop (liegt übrigens auf Bochumer Stadtgebiet, da die beiden Wattenscheider Bahnhöfe trotz Eingemeindung Wattenscheids nach Bochum nicht umbenannt wurden) eine Verbindungsstrecke bauen. Jene verläuft über komplett unbebautes Gebiet, wobei bei der Einfädelung am Ruhrort eine Hochtrasse gewählt werden müsste, sowie ein Spielplatz evtl. umgesiedelt werden müsste. Diese neue S-Bahn-Linie wird Bochum und Hattingen schon schneller verbinden und könnte über den Bochumer Osten (vielleicht sogar über eine Neubaustrecke via Ruhrpark) nach Dortmund weiterfahren.

Straßenbahn Bad Dürrenberg – Naumburg

Durch die Straßenbahnverbindung Bad Dürrenberg Naumberg wird die Vision der Straßenverbindung Halle und Naumburg wahr zusätzlich wird die Stadt Weißenfels angebunden. Auch Umlandgemeinden profitieren davon und wenn die Ringbahn Naumburg fertig ist fährt die Linie 5 von Halle nach Naumburg durch den Ring und wieder zurück. Damit wäre die längste Tramstrecke Deutschlands und dann auch der Welt gesichert

Thürinigisch-Anhaltinisches-Nord-Süd-Netz

Hier nun mein Vorschlag eines Thüringisch-Anhaltnischen Nord-Süd-Netzes. Welches im schienengebundenen Nahverkehr durchgängige Zugverbindungen welches im wesentlich aus einem schematischen "X" besteht. Wesentliche Bestandteile dieser miteinander durch Zugflügelungen verknüpften Nahverkehrslinien sind nicht mit einer Oberleitung ausgestattet. Deshalb könnte hier die Verwendung von Bimode-Fahrzeugen (dieselgetrieben mit bei Bedarf ausfahrbaren Stromabnehmer) bzw. Wasserstofftriebwagen sinnvoll sein? Ein Triebzug verkehrt hier mit Halt auf allen Unterwegsbahnhöfen ab dem Bahnhof Rennsteig über Plaue, Arnstadt, Erfurt Hbf. Straußfurt, Greußen, Sondershausen nach Nordhausen. Während ein anderer Triebzug von Meiningen über Grimmenthal, Suhl kommend ab Plaue mit diesem gekoppelt wird. Eine Entkoppelung der Fahrzeuge erfolgt in Straußfurt und letztgenannter Triebzug verkehrt weiter über Weißensee, Sömmerd, Kölleda, Buttstädt, Eckartsberga, Bad Sulza-Nord, Großheringen, Bad Kösen, Naumburg Hbf. nach Weißenfels. Auch dieser hält überall. In Weißenfels sollte dann künftig auch Anschluß an die S-Bahn Mitteldeutschland bestehen. Man sollte diesen Zugteil bis Weißenfels durchbinden. Um den Naumburger Hauptbahnhof nicht zu sehr mit Nahverkehrsleistungen zu überfrachten. Welche dort enden. Grundsätzlich mit eingeplant ist, dass im Südteil des Netzvorschlages der Bahnhof Oberhof wieder ein Halt für Nahverkehrszüge sein wird. Das kann zum einen als Bedarfshalt geschehen. Zum anderen aber auch als Bedarfshalt in der Sommerperiode und regulären Halt während der Wintersportsaison. Die Idee zum Entwurf dieses "X-Netzes" kam mir beim Betrachten der Maßgabe, dass die Aufteilung der deutschen Regio-Netze aus dem Jahr 2001 nicht mehr der verkehrsströmlichen Lebenswirklichkeit knapp 20 Jahre später entspricht. Desweiteren sollen überfüllte Nahverkehrszüge insbesondere im Abschnitt Gotha-Erfurt-Weimar eine gewisse Entlastung erfahren können.   Nachteilig bei diesem Netzvorschlag jedoch könnte sein, dass die Auslastung der Züge abschnittsweise schwankend ist. Ebenso, dass kann jedoch nur durch eine Funktionsprobe signifikant bewiesen werden. Es zu einer außergewöhnlich hohen Fahrgastfluktuation kommen könnte.

[M] Tram: Olympiazentrum – Feldmoching

Aktuelle Debatte ist eine zusätzliche Anbindung von Feldmoching. Unter anderem ist dieser Vorschlag eine Reaktion hierauf. ---------- Feldmoching als Knoten zu stärken - verstehe ich . Vor allem die Netzlücken zwischen Lerchenau, Olympiapark und Alt-Moosach sowie Feldmoching fallen störend auf, da S1 wie auch U2 sehr den Bereich nur sehr peripher erschließen. Entsprechend schlecht sind Olympiapark, das BMW-Stammwerk und weitere Industrie am Nordring Richtung Norden angeschlossen, trotz denkbar hohem Verkehrsbedürfnis. Andererseits halte ich U-Bahn-Neubauten auf voller Strecke durch teils recht dünn besiedeltes Gebiet für unrealistisch und selbst wenn, nur langfristig für denkbar. Eine S-Bahnifizierung des Nordrings hilft gerade Feldmoching nicht, sondern reicht eher Richtung Dachau oder Mammendorf. Eine Tram ist die preiswerte und schneller umsetzbare Alternative. --------- Die Strecke fädelt an der Hornstraße aus der Strecke zu Petuelring U und der Schleißheimer Straße aus, wir folgen nun zunächst straßenbündig der Lerchenauer Straße. Die Kreuzung Georg-Brauchle-Ring/Petuelring ist unproblematisch, da der Durchgangsverkehr auf dem Mittleren Ring hier in einen Tunnel verbannt wurde. Wir erreichen Olympiazentrum U, direkt daneben die BMW-Konzernzentrale samt  Museum und Stammwerk. Trotz der Branche des betreffenden Arbeitgebers wird es genug Pendler geben, die sich über eine Straßenbahn freuen, die auch gleichzeitig den touristisch und kulturell wichtigen Olympiapark anbindet. Auf diesem Abschnitt ist eine eigene Trasse möglich. Der Güternordring wird wieder straßenbündig unterquert, die schon mit deutlichen Vorortscharakter gebaute Lerchenau ebenfalls. An der Schittgablerstraße gibts eine Zwischenwendestelle. An der Heidelerchenstraße verlassen wir die Lerchenauer Straße und schmiegen uns am Güterverbindungsgleis zwischen dem Bf Feldmoching und dem Güternordring bis nach Feldmoching. Einzige bauliche Schwierigkeit ist die Lerchenstraße, wo das Stellwerk am Abzw Feldmoching weichen muss. Am Bü ändert sich noch nichts, dies sollte in einem großen Aufwasch erledigt werden,  wenn irgendwann die Bahnstrecke viergleisig ausgebaut wird. --------- Betrieblich: Einfach wäre eine, wie unten von ABCDEFG vorgeschlagen, eine Linie zur Olympiaschleife möglich. Ebenfalls willkommen wäre eine dritte Linie durch die Barer Straße zum Sendlinger Tor, zu wünschen ein Wiederaufbau der Strecke Nordbad - Stiglmaierplatz durch die Schleißheimer Straße. Bevorzugt weiter zur Paul-Heyse-Unterführung.

M:Verlängerung der U1 nach Feldmoching

Nachdem mir immer wieder die Idee auf kam, die U1 bis Feldmoching zu verlängern und es früher auch mal geplant war möchte ich meine Idee nun veröffentlichen. Hier oder hier wurden bereits Vorschläge zur Verlängerung zum S-Bahnbahnhof Fasanerie gemacht. Ich bin aber der Meinung es wäre besser die U1 bis nach Feldmoching zu verlängern. Für die Münchener, welche im Norden arbeiten ist es besser, da in Feldmoching auch Anschluss zur U2 besteht. Außerdem kann man überlegen in Feldmoching wieder regelmaßig Regionalzüge halten zulassen. Der Bahnhof in Feldmoching wird nur noch ein Durchfahrtsgleis fürd den Güterverkehr bekommen. Östlich davon wird ein neuer Mittelbahnsteig errichtet, dort endet dann die U1. Die Bahnhofs aufteilung sieht gefolgt aus: Gleis 1: Richtung Moosach (weiter zum Hbf) Gleis 2,3: Richtung Freising/Flughafen Gleis 4: ohne Bahnsteig Güterverkehr zum Güterbahnhof Gleis 5,6: U1 zum Mangfallplatz Die Strecke führt unterirdischab der Haltestelle OZE weiter. Sofort danach befinden sich in der Mitte ein Kehrgleis, wo bis zu drei 6-Wagenzüge abgestellt werden können; und die U7 wendet. Ab hier sind es zwei Tunnelröhren. Kurz darauf folgt die Haltestellen Lasallstraße/Nordbahnhof, mit einem Mittelbahnsteig. Danach folgen die Stationen Himmelschlüsselstaße, Max-Wönner-Straße und Franz-Sperr-Weg , alle drei ebenfalls mit einem Mittelbahnsteig. Die Bushaltestelle "Lerchenauer See" muss leider entfallen. Kurz nach der Station Franz-Sperr-Weg kann das letzte Stück Tunnel mit nur einer Röhre in offener Bauweiße weiter gebaut werden. Danach folgt eine Rampe parallel zur Verbindungsbahn zum Güterbahnhof bis zum Bahnhof Feldmoching. Etwas nördlich davon befindet sich ähnlich wie in Neuperlach Süd eine Abstellanlage für U-Bahnen (nur kleiner). Die Fahrzeit beträgt ca. 6 Minuten. Somit wird ein Umlauf mehr auf der U1 nötig. Die Metrobuslinie 60 endet an der Haltestelle Franz-Sperr-Weg von Norden kommend. Es werden wahrscheinlich vier Umläufe weniger benötigt. Zudem soll die 60 einen neuen Fahrplan bekommen mit einem gutem Anschluss an die U1. Hinweiß zur Karte die kommplette Strecke ist Zweigleisig (nicht nur der Bahnhof Feldmoching)

Wien: Schottentor – Stephansplatz

Auch wenn es in Wien ein Gesetz zu geben scheint, nach der es der Straßenbahn streng verboten sein muss in die Altstadt zu fahren, möchte ich doch diese Strecke vom Schottentor zum Stephansplatz vorschlagen. Dadurch wäre es möglich die Linien 37, 38, 40, 41, 42, 43 und 44 vom stadtrand kommend über das Schottentor hinaus in die Mitte der Stadt zu fahren, mit all den Zielen dort und nicht zuletzt auch zur U1 und zur U3, die ansonsten zu keiner dieser Linien Anschluss hätten. Ich gehe davon aus, dass die Fahrgastzahlen enorm sein dürften. Man müsste sich nur überwinden die Straßenbahn auch in die Altstadt zu führen. Im Bereich der Wendeschleife müssten vorhandene Einbahnstraßenregelungen eventuell angepasst werden.

München 21

Nachdem ein Vorschlag mit dem Turmbahnhof in München etliche Bedenken aufwies, möchte ich in diesem Vorschlag eine neue Variante vorstellen, welche nicht so viele Neubauten aufweist. München 21 (2.0) besteht (ähnlich wie bei Stuttgart 21) aus je 2 Röhren, je Seite des Hbfs. Die 1.Röhre wird von den Zügen der KBS 930 und 900 befahren. So münden die Strecken aus Freising auf Höhe des Schlossparks Nypfenburg in die Trasse aus Petershausen. Zur Steigerung der Betriebsstabilität entsteht bis nach Nufahrn eine neue Strecke (nun 4 gleisig), welche für 200 km/h ausgebaut wird. Zudem werden die übrig bleibenden Bahnübergänge entweder durch Tunnel (Rangierbahnhof-Feldmoching) oder durch Brückenbauwerke und Unterführungen (Feldmoching-Neufahrn) ersetzt. Die Gleise ab Feldmoching werden bis Freising durchgehend für 160 km/h ausgebaut. Der gesmate Abschnitt bis Neufarn soll mit ETCS 2 ausgerüstet sein, um enge Zugabfolgen zu ermöglichen (immerhin 6 Personenzüge+6 S-Bahnen bis Neufahrn+2 Güterzüge). In Neulustheim entsteht der neue Trennungsbahnhof. Er besitzt 4 Gleise (je 2 KBS 930,900) und 2 Mittelbahnsteige, an welchen alle Regionalzüge halten. Hinter dem Bahnhof münden die 4 Gleise in 2 Richtungsgleise. Falls ein Zug Verspätung hat, kann in Nympfenburg eine Überholung stattfinden. Außerdem sind beide Röhren mit LZB ausgestattet, was eine dichte Zugfolge ermöglicht. Hinter Nympfenburg verläuft die Strecke oberirdisch bis zur Donnersbergerbrücke. Dort begegnet sich Röhre 1 mit Röhre 2. Röhre 2 kommt aus Pasing. In der Zulaufstrecke nach Pasing sind 4 Trassen mit je 2 Gleisen für den Regional-/Fernverkehr. Die erste Trasse kommt aus Augsburg, die 2. aus dem neu zu errichtenden/zu erweiternden BW West, indem alle von Osten kommenden Züge gewartet und abgestellt werden. Trasse 3 kommt aus Geltendorf und Trasse 4 aus Tutzing. Die Gleise vom BW  münden noch vor dem Bahnhof in die Gleise der KBS 981. Somit entsteht in Pasing ein 6-gleisiger Regional- und Fernbahnhof, an dem alle Züge halten. Im weiteren Verlauf bündeln sich die 6 Gleise zu 2 Richtungsgleisen und verlaufen oberirdisch bis zur Donnersbergerbrücke. Hinter dem Bahnhof Pasing befindet sich ein Wendegleis, das nur in Störfällen genutzt wird. Vor dem Bahnhof Donnersbergerbrücke sind Weichen installiert, sodass alle Gleise von jedem Richtungsgleis erreicht werden können. Neben dem bestehenden S-Bahnhof (leicht westlich; südlich) entsteht also ein 4 gleisiger Bahnhof, der von allen Regionalzuglinien befahren wird. Er weist 2 Mittelbahnsteige auf und ist 300m lang. Hinter dem Bahnhof befindet sich das westliche Tunnelportal. Direkt hinter dem Portal verzweigen die 4 Richtungsgleise in 8 Gleise. Auch hier befinden sich die Weichen so, dass jedes Gleis von jedem Richtungsbahnsteig erreichbar ist. Der Bahnhof weist somit 4 Mittelbahnsteige auf, die je 410 Meter lang sind. Sie befinden sich leicht östlich des bestehenden Kopfbahnhofs, da somit ein besserer Anschluss an die U-Bahnen, Tram-Bahnen und Busse gewährleistet wird. Hinter dem Bahnhof ist ebenfalls jedes Gleis von jedem Richtungsgleis erreichbar. Im Gegensatz zum Abschnitt Donnersbergerbrücke-Hauptbahnhof, wo die Gleise so lagen, dass immer ein Gleis stadtauswärts neben einem stadteinwärts lag, befindet sich hinter dem Bahnhof (nun wieder 4 gleisig) ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk, dass es möglich macht, dass nun im Norden 2 Gleise in Richtung Donnersbergerbrücke und im Süden Richtung Ostbahnhof liegen. Dieser Ost-Westtunnel verläuft dort, wo die 2. Stammstrecke verlaufen sollte. Diese wird nicht mehr benötigt, da durch die Röhren der Südring nicht mehr von Personenzügen befahren wird und somit der S-Bahn bereitsteht. Unter dem Marienhof entsteht die Haltestelle Marienhof. Dort halten an den 2 Mittelbahnsteigen alle Regionalzüge. Im weiteren Verlauf entsteht wieder eine Weichenüberquerung der Gleise. Aus 2 Gleisen des Tunnels zweigen nun 2 Gleise ab. Diese 2 Gleise führen im Tunnel bis nach Giesing und verlaufen von dort aus entlang der Bestandsstrecke nach Deienhofe. Auf dieser Strecke sollen die Züge der BOB und des Meridian, welche bisher über Solln fuhren, fahren und sparen so einige Minuten Fahrzeit und binden Unterjaching neu an das Regionalzugnetz an. Die weiteren 4 Gleise tauchen am Ostbahnhof aus dem Tunnel auf. Der Ostbahnhof wird zu einem 8 gleisigen Trennungsbahnhof. 2 Gleise fahren zum Flughafen, wobei bis Unterführung ein 3. und 4. Gleis installiert wird. Außerdem entsteht am Flughafen ei neuer Bahnhof mit Wendanlage, der auch von Fernzügen genutzt wird. Die anderen Gleise führen nach Mühldorf. Weitere 2 in ein neues Betriebswerk für ICEs und wenig weiter eines für die im Osten ankommenden Reguonalzüge. Die letzten beiden Gleise führen nach Rosenheim. Die Züge, die den Tunnel passieren sollen am Hauptbahnhof einen Aufenthalt haben (Fernzüge 4-8 Minuten; Reguonalzüge 4-6 Minuten), sodass Verspätungen reingolheolt werden und ein entspannter Fahrgastwechsel erfolgen kann. Außerdem bietet der 8 gleißige Hauptbahnhof eine ordentliche Kapazität, welche einenm Ausbau später der Zuläuferstrecken nicht im Weg steht. Zugverkehr: Güterverkehr/Rangierverkehr: Der gesamte Güterverkehr wird auf den Rangierbahnhof München Nord, den RBF München Riem und den RBF München Ost, welche eventuell erweitert werden müssten (glaube eher nicht, da bereits im Raum stand alles nach Nürnberg zu verkegen), verlegt. Auch entfallen die Vorstellgruppen Nord/Süd, der RBF Laim, GBF Pasing, das BW und 4 der 8 Gleise im Abschnitt Laim-Donnersbergerbrücke. Somit wird der gesamte, nicht mit Personenverkehr zu tun habende Zuverkegr aus der Stadt herausgelegt (abgesehen vom RBF München Süd). Somit entsteht neuer Platz für Grünflächen, Siedlungsgebiete, etc. Eventuell könnte man die Röhren auch schon in Laim beginnen lassen (daher auch als Röhre bezeichnet) und würde noch mehr Platz für die städtebauliche Entwicklung haben. Fernverkehr: -1 stündlichen ICE Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Berlin-(Hamburg) -2 stündlichen ICE Sprinter Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Berlin -1 stündlichen ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Hamburg/(Bremen) -1 stündlicher ICE Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Dortmund -1 stündlicher ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing-Frankfurt-(Berlin/Köln) -2 stündlicher ICE Salzburg-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing-Zürich -2 stündlicher ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Regensburg-Prag -2 stündlicher ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Landshut-Passau-Wien -2 stündlichen RJ Flughafen-(KBS 999.1) Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Salzburg-Wien-(Budapest) (-2 stündlicher ICE Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Innsbruck-Rom) -2 stündlichen IC Karlsuhe-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof -2 stündlichen EC Frankfurt-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Salzburg-(Österreich) -2 stündlicher EC Augsburg-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Innsbruck-Verona -2 stündlicher IC Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Freising-Regensburg-Dresden Regionalverkehr: -1 stündliche RB Augsburg-Mammendorf-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienhof-Ostbahnhof-Trudering-Grafing-Rosenheim -1 stündlicher RE Ulm/Donauwörth-Augsburg-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabhnof-Mareinhof-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen/Ostbahnhof-Rosnheim-Salzburg -2 stündliche RB Augsburg-Mammendorf-Feldmoching-Flughafen -2 stündlicher RE Augsburg-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnhof -1 stündliche RB Treuchtlingen-Ingolstadt-Dachau-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Giesing-Unterhaching-Deisenhofen-Holzkirchen-(Rosenhein-Kufstein) -1 stündlicher RE (Nürnberg-Kinding)-Ingolstadt-Petershausen-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen -1 stündlicher RE Passau-Landshut-Freising-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof/Freising-Flughafen-(Mühldorf) -2 stündlicher RE Nürnberg-Regensburg/Marktredwitz-Regensburg-Landshut-Freising-Moosach-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Rosenheim-Salzburg -2 stündliche RB Platttling-Landshut/Regensburg-Landshut-Freising-Feldmoching-Moosach-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Giesing-Unterhaching-Deisenhofen-Holzkirchen-Bayrischzell/Lenngries -1 stündlicher RE (Regensburg)-Landshut-Freising-Flughafen/Freising-Moosach-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Rosenheim-(Kufstein) -2 stündlicher RE Lindau-Memmingen-Geltendorf-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Flughafen -2 stündliche RB Kempten-Geltendorf-Fürstenfeldbruck-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Giesing-Unterhaching-Deisenhofen-Holzkirchen-Schliersee/Tegernsee -2 stündliche RB Füssen-Geltendorf-Fürstenfeldbruck-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Mariennhof-Ostbahnhof-Markt Schwaben-Mühldorf -2 stündliche RB Kempten-Geltendorf-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Mariennhof-Giesing -1 stündliche RB (Innnsbruck)-Seefeld-Garmisch Partenkirchen/Reute i. Tirol-GAP-Tutzing-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen-Mühldorf -1 stündliche RB Kochel-Tutzing-Starnberg-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Mariennhof-Giesing -1 stündliche RB Wassberburg-Trudering-Ostbahnhof -2 stündliche RB Holzkirchen-Unterhaching-Giesing-Marienhof-Hauotbahnhof-Donnersbergerbrücke-Nympfenburg-Moosach-Feldmoching S-Bahnverkehr: + =ab hier 10 Minuten Takt in der HVZ -S1 Freising-Neufahrn-Oberschleißheim-Moosach-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Truderibg-Grafing-Ebersberg -S2 Petershausen-Dachau(+)/(Altomünster-Dachau)-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Giesing(+)-Deisenhofen-Holzkirchen -S3 Mammendorf-Maisach-Olching-Pasing-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Trudering-Grafing -S4 Geltendorf-Buchenau-Pasing-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen -S5 Flughafen-Neufahrn-Oberlschleißheim-Moosach-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Markt schwaben-Erding -S6 Tutzing-Starnberg-Pasing-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Giesing-Aying-(Kreuzstraße) -S7 Wolfratshausen-Solln-Heimeranplatz-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof -S8 Herrsching-Germering-Pasing-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Markt Schwaben -S9 Höllriegelskreuth-Heimeranplatz-Pasing-(Buchenau) -S10 Moosach-Milbertshofen-Johanneskirchen-Trudering -S11 Maisach-Olching-Pasing-Heimeranplatz-Poccistraße-Kolumbusplatz-Ostbahnhof-Unterföhring -S12 Pasing-Heimeranplatz-Poccistraße-Kolumbusplatz-Ostbahnhof-(Trudering) -S13 (Germering)-Westkeuz-Pasing-Heimeranplatz-Poccistraße-Kolumbusplatz-Ostbahnhof-Giesing-(Deisenhofen) -S15 Deisenhofen-Solln-Heimeranplatz-Pasing       Vorteile des neuen unterirdischen Kopfbahnhofes zusammegefasst: -Unnötig verschwendeter Platz wird aus der Platz herausgelegt (Bahnhofsvorfeld, Stellwerk, Bahnhofszuläufe mit Verzweigungen (Reduzierung auf 2 Röhren) -Ersetzung durch Grünflächen und Stadtentwicklung -Neue Verbindungen zwischen Nord und Süd können durch kleine Brücken oder einfache Straße, Busslinien, etc. geschaffen werden -Bessere Erreichbarkeit und Anbindung des Flughafens -Lärm wird drastisch reduziert -Innenstadt besser angebunden -Durchmesserlinien werden geschaffen -Betriebswerke können sich im Osten und Westen der Stadt vergrößern -Maroder, heruntergekommener Bahnhof wird durch modernes, komfortables Drehkreuz ersetzt -Ausenäste profitieren durch Beschleunugungen, Erweiterungen des S-Bahnnetztes -Umstiege entfallen -Einrichten von Flughafenexpressen -Moderne Technik ist nicht so störanfällig -Trennungsbahnhöfe federn Verpätung ab -Mehrere Knotenpunkte (Nympfenburg, Pasing, Donnersbergerbrücke, Marienhof, Giesing, Ostbahnhof) entlasten den Hauptbahnhof -...  

BOCHUM: STADTBAHN (U33) Bochum Hauptbahnhof – LAER/MARK 51-7 – LANGENDREER WEST

Dieser Vorschlag bezieht sich auf meinen zweiten Vorschlag zu einer Stadtbahn (U34) Ruhruniversität - Langendreer West (https://extern.linieplus.de/proposal/bochum-stadtbahn-u34-ruhruniversitaet-laer-mark-51-7-langendreer-west/)

Folgendes sind die Ausgangspunkte für die Überlegungen zu diesem Stadtbahnvorschlag:

– In Laer entsteht auf dem ehemaligen Opelgelände (Mark 51-7) ein neuer Wissenschaftsstandort. Damit Forscher und Wissenschaftler das Gelände gut erreichen, ist eine attraktive Verbindung zum Hauptbahnhof nötig.

– Von der Mark 51-7 führt bis Langendreer eine stillgelegte Güterbahnstrecke, die man für einen Stadtbahnbau nutzen könnte.

Beschreibung des neuen Streckenverlaufs:

Von  Norden (von der Station Wasserstraße kommend) wird die neue Stadtbahn in die Höhe auf ein Brückenbauwerk geleitet, das die Bahn dann in einer Linkskurve nach Osten lenkt. Nach Überquerung der Straßen (Nordhausenring und Abfahrt) wird die Bahn auf Grundniveau abgesenkt und wird zur ersten neuen Haltestelle (Paulinenstraße) geführt. An dieser Haltestelle müssen breite Brückenbauwerke den Nordhausenring überspannen, damit sowohl von Süden (Wohngebiet Einen Leine, Am Küpp und auch Grillostraße) als auch von Norden (Bereich Paulinenstraße) Fahrgäste zur Stadtbahn gelangen können.

Weiter östlich wird die Stadtbahn als Hochbahn in den Bereich über den Nordhausenring geführt. Ab dem Sheffieldring sollte die Schnellstraße auf jeden Fall gedeckelt werden, sodass die Autos eingetunnelt unter der Stadtbahn herfahren. Oben sollte man den Deckel begrünen, wiederum damit Personen aus den Wohngebieten, aber auch von der Mark 51-7 möglichst komfortabel zur Stadtbahn zur weitern Station Alarichstraße gelangen können. Als positiver Nebeneffekt würde die Lärmbelastung der Anwohner durch den Autoverkehr minimiert (zu gedeckelten Autobahnen vgl. auch die Diplomarbeit von Dr. Christopher Groneck: https://web.archive.org/web/20140316182416/http://www.groneck.de/hellwegbahn_kurz.pdf).

Hinter der neuen Haltestelle führt die neue Bahn auf die Mark 51-7, in deren Herz eine weitere Stadtbahnhaltestelle (Mark51-7) gebaut werden müsste. Die Stadtbahn verlässt das Gelände der Mark in deren südwestlicher Ecke, wo die Bahn einfach unter der Brücke der Wittener Straße durchgeführt werden könnte.  Hier, am Kreuzungspunkt mit den Linien 302/310 sollte ein weiterer Halt (Schattbachstraße) gebaut werden. Dieser kann als Turmbahnhof ausgeführt werden, mit der neuen Bahn auf dem Grundniveau unter der Brücke und der 302/310 oben auf der Brücke der Wittener Straße (denkbar wäre dann auch, den Halt Mark 51-7 der Linien 302 und 310 stillzulegen).

Im Anschluss wird die Bahn über eine stillgelegte Güterbahntrasse bis zum S-Bahnhof Langendreer West geführt. Dazwischen schlage ich zwei Haltestellen (Laer Südost und Am Koppstück) vor, um die anliegenden Wohngebiete zu erschließen.

Perspektivisch könnte ein Verlängerung nach Osten (bis Langendreer S-Bahnhof) oder nach Nordosten (über Werne nach Lütgendortmund) überlegt werden. Die zweite Variante wäre die wichtigere Ergänzung des Bochumer ÖPNV-Netzes, aber auch die schwieriger umsetzbare.

Bochum: Stadtbahn (U34) Ruhruniversität – Laer/Mark 51-7 – Langendreer West

Folgendes sind die Ausgangspunkte für die Überlegungen zu diesem Stadtbahnvorschlag: - In Laer entsteht auf dem ehemaligen Opelgelände (Mark 51-7) ein neuer Wissenschaftsstandort. Die Ruhruniversität baut dort neue Forschungseinrichtungen, sodass eine attraktive ÖPNV-Verbindung zwischen Laer (Mark 51-7) und der Ruhruniversität nötig ist. - Der Stadtteil Laer ist äußerst nah an der Universität gelegen, jedoch wählen dort kaum Studierende ihren Wohnort, weil die bestehende ÖPNV-Anbindung des Stadtteils an die Ruhruniversität (Bus 372, nur einmal stündlich) miserabel ist. - Die U35 gilt als überlastet. Eine neue Verbindung, die Fahrgastströme aus Richtung Osten mit einer anderen Linie ans Ziel bringt, würde Entlastung für den Hauptast der Bochumer Stadtbahn bewirken. - Von der Mark 51-7 führt bis Langendreer eine stillgelegte Güterbahnstrecke, die man für einen Stadtbahnbau nutzen könnte. Beschreibung des neuen Streckenverlaufs: Von Süden (von der Station Brenscheder Straße kommend) wird die neue Stadtbahn in die Höhe auf ein Brückenbauwerk geleitet, das die Bahn dann in einer Rechtskurve nach Osten lenkt. Nach Überquerung der Straßen (Nordhausenring und Abfahrt) wird die Bahn auf Grundniveau abgesenkt und wird zur ersten neuen Haltestelle (Paulinenstraße) geführt. An dieser Haltestelle müssen breite Brückenbauwerke den Nordhausenring überspannen, damit sowohl von Süden (Wohngebiet Einen Leine, Am Küpp und auch Grillostraße) als auch von Norden (Bereich Paulinenstraße) Fahrgäste zur Stadtbahn gelangen können. Weiter östlich wird die Stadtbahn als Hochbahn in den Bereich über den Nordhausenring geführt. Ab dem Sheffieldring sollte die Schnellstraße auf jeden Fall gedeckelt werden, sodass die Autos eingetunnelt unter der Stadtbahn herfahren. Oben sollte man den Deckel begrünen, wiederum damit Personen aus den Wohngebieten, aber auch von der Mark 51-7 möglichst komfortabel zur Stadtbahn (Station Alarichstraße) gelangen können. Als positiver Nebeneffekt würde die Lärmbelastung der Anwohner durch den Autoverkehr minimiert. Zu gedeckelten Autobahnen vgl. auch die Diplomarbeit von Dr. Christopher Groneck: https://web.archive.org/web/20140316182416/http://www.groneck.de/hellwegbahn_kurz.pdf). Hinter der neuen Haltestelle führt die neue Bahn auf die Mark 51-7, in deren Herz eine weitere Stadtbahnhaltestelle (Mark 51-7) gebaut werden müsste. Die Stadtbahn verlässt das Gelände der Mark in deren südwestlicher Ecke, wo die Bahn einfach unter der Brücke der Wittener Straße durchgeführt werden könnte. Hier, am Kreuzungspunkt mit den Linien 302/310 sollte ein weiterer Halt (Schattbachstraße) gebaut werden. Dieser kann als Turmbahnhof ausgeführt werden, mit der neuen Bahn auf dem Grundniveau unter der Brücke und der 302/310 oben auf der Brücke der Wittener Straße (denkbar wäre dann auch, den Halt Mark 51-7 der Linien 302 und 310 stillzulegen). Im Anschluss wird die Bahn über eine stillgelegte Güterbahntrasse bis zum S-Bahnhof Langendreer West geführt. Dazwischen schlage ich zwei Haltestellen (Laer Südost und Am Koppstück) vor, um die anliegenden Wohngebiete zu erschließen. Perspektivisch könnte ein Verlängerung nach Osten (bis Langendreer S-Bahnhof) oder nach Nordosten (über Werne nach Lütgendortmund) überlegt werden. Die zweite Variante wäre die wichtigere Ergänzung des Bochumer ÖPNV-Netzes, aber auch die schwieriger umsetzbare.

Stadtregionalbahn Weimar – Bad Berka – Kranichfeld

Die Weimarer Republik hatte vor nicht allzu langer Zeit das 100-Jährige Jubiläum ihrer Gründung. Da dachte ich mir doch glatt, schlag mal was für Weimar vor und zwar, was hatte Weimar während der Weimarer Republik, heute aber nicht mehr? Richtig: Kommunalen Schienenverkehr. Diesen möchte ich gerne mit einer Stadt-Regionalbahn (Regiotram) Weimar - Bad Berka - Kranichfeld wieder einführen. Dazu werden etwas mehr als 4 km Straßenbahnstrecke vom Berkaer Bahnhof durch Weimar gebaut. Der Hauptbahnhof wird über eine bestehende Unterführung unterquert. Die Bahnen halten als Straßenbahnen auf dem Bahnhofsvorplatz und können über eine Gleisverbindung auch in die Gleisanlagen der DB im Hauptbahnhof gelangen und so evtl. auch in die Landeshauptstadt Erfurt weiterfahren. Auch dort könnten sie ins Stadtzentrum fahren, aber das erklärt mein Vorschlag für das Erfurter Modell. Endpunkt dieser Straßenbahn wird in der dichten Bebauung von Weimar Nord sein, wo auch viele Busleistungen hingefahren werden. Der andere Teil dieser Stadtregionalbahn ist die vorhandene Berkaer Bahn, welche vom Berkaer Bahnhof  bis zu ihrem Streckenende in Kranichfeld elektrifiziert werden müsste. Die Züge, die momentan von Weimar nach Kranichfeld fahren, müssen im Berkaer Bahnhof Kopf machen und dann mittels einer Umgehungsbahn zum Weimarer Hauptbahnhof fahren, was doch Fahrzeit kostet. In derselben Zeit könnte die Eisenbahn auch als Straßenbahn durch Weimar fahren und so nebenbei auch die Leute aus der Provinz im Zentrum der Stadt herauslassen. Die Verbindungskurve der Berkaer Bahn vom Hauptbahnhof zum Berkaer Bahnhof, möchte ich gerne für eine weitere Stadtregionalbahnlinie nutzen, welche Uni, Südstadt und Klinikum anbinden soll.    

Verlängerung der U1 München

Es gab schon vor ein paar Jahren Pläne, die U1 zum S-Bahnhof Fasanerie zu verlängern. Diese wurden jedoch aufgrund mangelnder Nachfrage wieder verworfen. Jedoch hat sich in den vergangenen Jahren relativ viel. So fahren auf dem Metrobus 60 Buszüge, ein 5 Minuten Takt in der Früh,... . Auch würde der Bus 175 auf einen 10 Minuten Takt verdichtet. Auf der S1 fahren Langzüge, usw. Also ist eine gewisse Nachfrage vorhanden. Dieser Vorschlag beinhaltet die Velängerung der U1 zum Fasanerie Bf.. Zwischenstationen sind Lasallstraße (evtl. Umstieg zur Ring- S-Bahn) und Lerchenauer See. Die U-Bahnen der U1 sollen im 10 Minuten Takt ganztags durchgerungen werden. Die U7 endet weiterhin am Olympia-Einkaufszentrum. Fahrzeiten zwischen OEZ und Fasanerie Bf. wären 5 Minuten. Somit müsste nur ein zusätzlicher Umlauf auf der U1 geschaffen werden, um die Linie zu befahren. Die betroffenen Busslinien verkehren wie folgt: 60: Fährt anstelle zum Olympia Einkaufszentrum ab Lerchenauer See zum Fasanerie Bf. (1-2 Umläufe eingespart) 175: Verkehrt ganztags im 10-Minuten-Takt 174 (neue Linie): Verkehrt im 20 Minuten Takt von Fasanerie Bf. Nach Feldmoching Bf. X70 (neue Linie): Fährt ab Dessauerstraße zum Lerchenauer See und weiter über Feldmoching nach Karlsfeld.

Wien: SL1 zur Raxstraße

Dieser kleine Lückenschluss von ca. 1 km zwischen Stefan-Fadinger-Platz und Raxstraße hat eine große Wirkung, insbesondere erlaubt sie dann auch eine Verlängerung der Linie 1 zum Otto-Probst-Platz und über diesen weiter nach Inzersdorf, die dann auch einen Anschluss an den Bahnhof Meidling bekämen.

Wien: SL O zum Otto-Probst-Platz

Die Linie 67 dient überwiegend als Zubringerlinie von Wienerfeld, Otto-Probst-Platz zur U1 am Reumannplatz. Zwischen Raxstraße und Quellenplatz fährt parallel die Linie O, welche an der Raxstraße ihren südlichen Endpunkt hat. Gleichzeitig ist der Quellenplatz die westliche Nachbarhaltestelle vom Reumannplatz, welcher Endstation der Linie 67 ist. Auch die Linie O fährt vom Quellenplatz zur U1, jedoch ist ihre Verknüpfunfshaltestelle am Hauptbahnhof. Anschließend fährt die Linie O vom Hauptbahnhof über Rennweg und Landstraße weiter zum Praterstern. Die Linie O erreicht also mehr Knoten Wiens und auch mehr von der Stadt Wien als die Linie 67. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie O von der Raxstraße zum Otto-Probst-Platz zu verlängern. Ursprünglich wollte ich die Linie 67 zugunsten der Linie O einstellen, doch nachdem Julian mir geschrieben hat, dass Wien daraus eine Querverbindung im Süden Wiens schaffen will, habe ich mich von diesem Gedanken distanziert. Laut Wikipedia (U-Bahn-Station Reumannplatz) fuhr die Linie 67 einst vom Otto-Probst-Platz über Raxstraße, Quellenplatz und Reumannplatz weiter zur Therme in Oberlaa. Die Straßenbahnstrecke Reumannplatz - Oberlaa Therme wurde aber dann im Zuge einer U1-Verlängerung nach Oberlaa stillgelegt und abgebaut, was dazu führte, dass sie nun nur noch vom Otto-Probst-Platz zum Reumannplatz fährt. Nun plant Wien eine Verlängerung der Linie 67 bis nach Simmering und Kaiserebersdorf, sowie deren Umbenennung in Linie 11.

Schenllfahrstrecke Ingolstadt-Flughafen-Messe-München

Der Münchner Flughafen ist vergleichsweise schlecht an das Bahnnetz in Bayern angebunden. Dies hat sich mit Einführung des ÜFEX und mit dem Bau der Walpertskirchener Spange leicht geändert. Jedoch fehlt dem Flughafen dann immer noch jeglicher Zugang zum rentablen Fernverkehr (Salzburg-Mühldorf-Flughafen-Ingolstadt ohne München rentiert sich fast nicht). Dies soll sich mit dem Bau dieser SFS ändern. Ab Baar-Ebenhausen soll eine zweigleisige Schnellfahrstrecke für 250-300km/h abzweigen und nach Freising fahren, wo ein neuer Tiefbahnhof entstehen soll. Zwischen Freising und Ingolstadt entsteht der Überholbahnhof Schweitenkirchen. Zudem soll kurz vor Freising ein Abzweig in Richtung Landshut entstehen, den Regionalzüge Ingolstadt-Landshut nutzen können. Unter dem bestehendem Tunnelbahnhof am Flughafen soll ein weiterer 4 gleisiger Bahnhof entstehen. Hinter dem Flughafen entsteht eine weitere Neubaustrecke bis zur Messe bei Riem. Dort entsteht ein weiterer Fernbahnhof und es besteht Umstieg zur U-Bahn. Ebenfalls entsteht  eine Zweigstrecke aus Mühldorf und ein Halt in Kirchheim. Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse parallel zur 2. Stammstrecke und erhält einen 2 gleisigen Tunnelbahnhof am Ostbahnhof, Marienhof, Hauptbahnhof. Diese Trasse hat en Vorteil, dass sowohl Züge aus Pasing (Weilheim, Augsburg, Stuttgart, Zürich), als auch aus Grafing (Rosenheim, Kufstein, Innsbruck, Salzburg) und Ingolstadt (Nürnberg, Berlin, Hamburg, Frankfurt, Köln) den Flughafen ohne große Umwege anfahren können. Folgendes Fahrplankonzept ist vorgesehen: Fernverkehr: 1-stündlicher ICE Dortmund-Ruhrgebiet-Frankfurt-Nürnberg-Flughafen-Messe-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing 1-stündlicher ICE Hamburg-Hannover-Nürnberg-Ingolstadt-Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing-(Garmisch-Partenkirchen) 1-stündlicher ICE Berlin-Leipzig-Nürnberg-Flughafen-Messe-Hauptbahnhof-Pasing 1-stündlicher ICE Stuttgart-Augsburg-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Flughafen 2-stündlicher ICE Prag-Regensburg-Landshut-Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof 2-stündlicher RJ Wien-Salzburg-Messe-Flughafen-Ingolstadt-Nürnberg 2-stündlicher ICE Zürich-Lindau-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Flughafen 2-stündlicher IC Nürnberg-Ingolstadt-Freising-Flughafen-Messe-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing 2-stündlicher EC Verona/Bologna-Innebruck-Rosenheim-Messe-Flughafen Regionalverkehr: 1-stündlicher RE Nürnberg-Allersberg-Kinding-Ingolstadt Nord-Ingolstadt Hbf-Schweitenkirchen-Freising-Flughafen-Kirchheim-Messe-Ostbahnhof-Marienhof-Hauptbahnhof-Pasing 1-stündliche RB Ingolstadt Hbf-Schweitenkirchen-Moosburg-Landshut 1-stündliche RB München Hbf-Marienhof-Ostbahnhof-Messe-Markt Schwaben-Mühldorf 2-stündlicher RE Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Messe-Kirchheim-Flughafen-Moosburg-Landshut-Plattling-Passau-Linz 2-stündlicher RE Flughafen-Freising-Regensburg 2-stündliche RB Augsburg-Pasing-Hauotbahnhof-Marienhof-Ostbahnhof-Messe/Rosenheim-Messe-Kirchheim-Flughafen-Freising   =8 Züge im Abschnitt Messe-Fluaghefen pro Stunde und Richtung~alle 7-8 Minuten ein Zug ->Ausreichende Belastung der Strecke zeigt hohen Nutzen

Ausbaustrecke-München Hbf-München Feldmoching

Die KBS 930/931 ist bereits sehr überlastet. Dies liegt vor allem an den hohen Frequentierung der Strecke aufgrund von Mischverehr und an der hohen Anzahl an Bahnübergängen, welche eine Verdichtung des Takts wohl kaum möglich machen. Da ein Ausbau auf gesamter Strecke bis Neufahrn oder Freising wohl kaum machbar ist es meiner Meinung nach ausreichend, lediglich den Abschnitt bis Feldmoching auszubauen. So schlage ich vor, ab dem Abzweig Neulustheim, wo bisher die S-Bahn in die Ferngleise mündet, S-Bahn und Regionalzüge nicht in den Mischbetrieb zu führen, sondern 2 separate S-Fernbahngleise zu bauen, welche sich westlich der bestehenden S-Bahngleise befinden. Diese Strecke soll ab Moosach weitergeführt werden und hinter dem Tunnel unter dem RBF München Nord nicht mehr auftauchen, sondern durch den Bahnhof Fasanerie hindurchführen. Hierzu werden auch die Bestandsgleise in die Röhre gelegt. Beide Gleispaare tauchen erst wieder in der Kurve vor dem Feldmochinger Bahnhof, wo die Gleise aus dem Güternordring in die KBS 930 münden auf. Der Bahnhof Feldmoching müsste, um dieses Projekt realisieren zu können, 2 Geleise für die S-Bahn bekommen und 2 für den Umstieg zum Regionalverkehr. Hinter dem Bahnhof (nordwärts) soll eine Abstellanlage errichtet werden, in der 2 Langzüge der Baureihe 423 Platz finden. Hinter dem Bahnhof müsste ein Überwerfungsbauwerk entstehen, sodass die S-Bahngleise problemlos in die Regionalgleise einfädeln können. Um den Neubau des Bahnhofs Feldmoching zu realisieren, müssten ca. 2 Gütergleise weichen. Die neuen 2 Gleise sind für den Regional-/Fernzugverkehr gedacht und sollen für 200 km/h ab Neulustheim ausgebaut werden. Außerdem soll die Geschwindigkeit von Höhe Hackerbrücke bis Neulustheim auf 140 km/h ertüchtigt werden. Durch diese Neubaustrecke ist eine deutliche Steigerung im Betriebsablauf zu erwarten, da deutlich längere Zugfolgeabstände ab Feldmoching nach Neufahrn entstehen. Ab Feldmoching könnte eine neue S-Bahnlinie (S11) eingeführt werden, die den ganzen Tag über die S1 ab Feldmoching ergänzt und in Moosach evtl. mit der neuen S-Bahn im Nordring ab Milbertshofen vereinigt werden. Um die Stammstrecke nicht zusätzlich zu belasten könnte an die S11 ab der Donnersbergerbrücke ausfädeln und direkt in den Hbf fahren lassen. Dies ist möglich, da genau 10 Minuten zur S1 versetzt die S7, welche erst ab der Donnersbergerbrücke in der Stammstrecke ist, verkehrt. Um keinen Trassenkonflikt zwischen einfädelnder S7 und ausfädelnder S11 zu bekommen entfällt aufgrund der kurzen Strecke der S11 die Pufferzeit in Laim. Somit ist man eine Minute vor der S7 in Laim und kann problemlos die Stammstrecke verlassen. Zudem fände ich einen zusätzlichen Halt am Schlosspark Nympfenburg auf der S1 gut. Zwischen Laim und Moosach könnte man entweder 5-gleisig fahren oder das Gütergleis neu bauen und den Güterverkehr auf die Regionalgleise verlegen.

Turmbahnhof München Hbf

Vorweg: Der Vorschlag ist sehr unrealistisch und wohl kaum realisierbar. Der Hauptbahnhof in München ist bereits ein Nadelöhr in München. Nahezu jeder Regional- und sogar Fernzug endet dort. Fast alle U-Bahnen und Trambahnen befahren die Haltestelle. Viele Bahnstrecken im Raum München fahren lange Umwege, um diese Haltestelle zu erreichen. So verläuft die KBS 930 von Feldmoching erst nach Moosach und Laim, um von dort aus wieder Richtung Innenstadt zu fahren. Die Linien der KBS 940, 950, 951 fahren vom Ostbahnhof aus erst den langen Umweg quer durch die Stadt über den Südring, um den Hbf zu erreichen. München ist zwar ein potentieller Endbahnhof, da seine Lage im Fernverkehrsnetz weit im Südosten Deutschlands liegt. Jedoch fahren auch in Richtung Süden und Osten einige Linien. Berlin beispielsweise liegt auch im Nordosten und besitzt auch einen Turmbahnhof. Dieser Vorschlag soll die Innenstadt Münchens einerseits an Bahnverkehr (v.a. Rangierfahrten, Waschstraßen, Kopfmachen im Bahnhof, Rangervorgänge von Zügen,...) entlasten, jedoch andererseits ein besseres Verkehrsangebot (z.B. Durchmesserlinien, Verlagerung der Rangiervoränge zum Ostbahnhof/nach Pasing,..) anbieten. Kernstück des Projekts ist der neu zu bauende Turmbahnhof auf dem Gelände des bestehenden, bereits sehr alten und infrastruckturmäßig überholten Hbfs. Der Bahnhof soll als Vorbild den Berliner Hbf haben. In der oberen Etage des Bahnhofs verlaufen 10 Fern- und Regionalbahngleise wagrecht. Da sich der Mittelpunkt der Bahnsteige bereits auf Höhe der Seidelstraße befindet, ist auf der Ostseite noch genügend Platz und Raum für eine Tunnelrampe, die in den 4-gleisigen Innenstadttunnel führt. Dieser Tunnel verläuft parallel zur 1. Stammstrecke und erhält je einen Mittelbahnsteig für den Regionalverkehr am Marienplatz und am Deutschen Museum. Kurz vor dem Ostbahnhof taucht der Tunnel wieder auf und die Gleise verlaufen in die Gleise 6-13, welche alle einen Bahnsteig besitzen. Hinter dem Bahnhof verlaufen die Gleise 6,7,8 in Richtung Rosenheim, die Gleise 9,10 in ein neu zu errichtendes Betriebswerk auf Höhe des bestehenden S-Bahnbetriebswerks Steinhausen. Das Gleis 11 verläuft nach Daglfing und soll von Güterzügen (befahren nicht den Innenstadttunnel sondern den Südring) und einem Flughafen Express befahren werden. Die Gleise 12 und 13 verlaufen im Anschluss in Richtung Mühldorf. Südlich des Bahnhofs befinden sich Gleise für den Güterverkehr. Auf der Ostseite des 10 gleisigen Bahnhofs (nicht im Tunnel) sollen die Gleise 1 und 2 (Nordseite) über die Donnersbergerbrücke (Umstieg zur S-Bahn) zum Heimeranplatz verkehren. Die Gleise 3,4 nach Pasing, 5,6 nach Obermenzing mit Anschluss nach Moosach, 7,8 in die Vorstellgrupppen (dort werden nur noch einzelne Züge abgestellt) und 9 zum Heimeranplatz direkt. Das Gleis 10 verläuft ebenfalls nach Pasing. Die beiden S-Bahnstammstrecken sollen parallel der Ost-Westverbindung verkehren.   Den größten Neubauanteil nimmt die Nord-Süd-Achse ein. Der Bahnhof Hauptbahnhof tief befindet sich im 1. Untergeschoss (der Bahnhof soll 5 Stockwerke besitzen) und besitzt 6 Fern und Regionalbahngleise und 4 S-Bahngleise. In nördlicher Richtung verzweigen die 6 Gleise in 4 Gleise. Das Kernstück bilden die beiden "Schnellfahrstrecken". SFS 1 verläuft von den beiden westlichen Fernbahngleisen in Nord-Westliche Richtung. Parallel zu ihr verlaufen 2 S-Bahngleise. Die S-Bahnen halten am Stieglmeierplatz und an der Hochschule. Der Regionalverkehr hingegen erst wider an der Sation Olympiapark. Nach einer kleinen Kurve taucht die 4-gleisige Trasse kurz vor der S-Bahnstation Lerchenau auf. Danach verläuft sie weiter nach Feldmoching, wo sie in die Bestandstrasse mündet. Diese wird bis Neufarn 4-gleisig ausgebaut. Die gesamte Fernbahntrasse soll für einen Betrieb von bis zu 200 km/h ertüchtigt werden. Die SFS 2 ist die 2. neue Möglichkeit, um zum Flughafen zu kommen. Nach dem Bahnhof bleibt auch sie im Tunnel und besitzt 4 Gleise. Neue S-Bahnhaltestellen sind Königsplatz, Maxvorstadt und Münchner Freiheit (auch Regionalverkehr). Hinter dieser Station taucht die Strecke im Englischen Garten kurz vom Tunnel auf, bevor sie kurz vor der Station Oberföhring wieder in den Tunnel verläuft, welcher bei Unterföhring in die Bestandstrasse mündet. Diese sooll ab em Ostbahnhof ertüchtigt werden, um es Zügen, die in Ost-West Richtung verkehren, zu ermöglichen den Flughafen anzufahren. Ab Unterföhring ist die Trasse 4-gleisig. Die gesamte Strecke ist für 200 km/h ausgebaut. Im Süden des Tiefbahnhofs fährt ein Teil der Strecke (ebenfalls mit 2 S-Bahngleisen) nach Mittersendling und macht an der Poccistraße (U-Bahn) halt. Der andere Teil zweigt in den Südring und verläuft hinter dem Ostbahnhof in ein neues Betriebswerk. In Pasing entsteht ebenfalls ein kleines BW, dass die Züge, die aus Österreich kommen wartet.   Zugverkehr: KBS 930: Alle Regional- und Fernzüge verkehren ab Feldmoching über die SFS 1 zum Hbf tief und teilweise weiter nach Solln und Holzkirchen oder zum Ostahnhof. Die S-Bahnen fahren ebenfalls über die neue Strecke und nach dem Hbf weiter über den Südring zum Ostbahnhof. Von dort aus befahren sie einen weiteren Außenast. Alle 20 Minuten fährt eine S-Bahn zum Flughafen. In den anderen 20 Minuten nach Freising. Von Feldmoching aus verkehrt zusätzlich nur bs nach Solln eine Verstärkerline alle 10 Minuten. Somit ergibt sich auf der SFS 1 ein 5-Minuten Takt. Die Bestandstrecke über Moosach befährt im 10 Minuten Takt eine S-Bahnlinie, die in Feldmoching beginnt und in Trudering endet. Sie berfährt die 1. Stammstrecke. Zusätzlich fährt über die Altbaustrecke alle 30 Minuten ein Flughafenexpress (1), der die 2.  Stammstrecke nutzt und so den Marienplatz an den Flughafen anbindet. KBS 900: Die meisten Fernzüge verkehren über eine neu zu errichtende Neubaustrecke über den Flughafen München und über die SFS 2 zum Hbf tief. Von dort aus fahren sie entweder zum Ostbahnhof in das BW oder weiter Richtung Österreich. Die Regionalzüge fahren auf der Bestandstrecke bis zum Hbf oben und weiter zum Ostbahnhof. Teilweise sind auch Durchbindungen von Zügen Ingolstadt-München-Rosenheim angedacht. KBS 981: Alle Fernzüge verkehren von Pasing aus zum Hbf und weiter zum Ostbahnhof. Manche verkehren von dort aus weiter über Unterföhring zum Flughafen. Der Regionalverkehr fährt auch bis zum Ostabhnhof. KBS 970: Die Fernzüge aus Zürich werden bis Salzburg durchgebunden und halten in Pasing, Hbf oben und Ostbahnhof. Die Regionalzüge fahren ab Pasing in den Hbf tief und weiter zum Flughafen. KBS 960: Der gesamte Zugverkehr wird bis zum Ostbahnhof geleitet. Eventuell sind Durchbindungen Garmisch-Partenkirchen-München-Mühldorf möglich. KBS 955,956,957,999.27: Die Züge fahren von Mittersendling aus alle zum Hbf tief und von dort aus weiter nach Feldmoching und evtl. über die SFS 1 weiter zum Flughafen und nach Landshut. KBS 950,951: Alle Fernzüge werden durch die Ost-Westverbindung nach Stuttgart geleitet. Der Regionalverkehr über den Hbf oben nach Pasing und evtl. weiter nach Augsburg. KBS 940: Alle Regionalzüge fahren nach Pasing und manchmal weiter nach Garmisch-Partenkirchen. KBS 999.8: Auf dieser Linie verkehren die meisten Fernzüge zum Flughafen. Außerdem wird ein Flughafenexpress sowohl im Hbf tief alle 30 Minuten verkehren, als auch alle 30 Minuten im Hbf oben. Somit fahren alle 10 Minuten Express-S-Bahnen zum Flughafen. Neues S-Bahnkonzept: Die S2 (West),S3 (West),S4 (West),S6 (West),S8 (West) fahren wie bisher durch die Stammstrecke. (S2, S4, S8 durch die 1. Stammtrecke; S3,S6 durch die 2.). Die bisherige S1 verkehrt ab Feldmoching über die SFS 1zum Hbf im 10 Minuten Takt (alternierend Freising-Flughafen). Ab dem Hbf fährt sie weiter nach Mittersendling und ab Solln nach Deisenhofen. Zusätzlich zu dieser Linie fährt ab Feldmoching eine S5 über die SFS 1 und ergänzt bis zum Hbf die S1 zum 5-Minuten Takt. Ab Hbf tief geht es weiter zum Ostbahnhof und nach Trudering. Die Bestandstrecke Feldmoching-Fasanerie-Moosach-Laim ist nun vom Regionalverkehr frei und es kann ab Feldmoching ein 10 Minuten- S-Bahntakt als S11 zum Ostbahnhof angeboten werden. Sie verkehrt immer abwechselnd zwischen 1. und 2. Stammstrecke. Auf der bisherigen S7 fährt nun die S7 ab Mittersendling zum Hbf und von dort aus weiter über Unterföhring zum Flughafen. Der Halt Heimeranplatz wird von der neuen Linie Ostbahnhof-Kolumbusplatz-Poccistraße-Heimeranplatz-Pasing/Donnersbergerbrücke im 10 Minuten Takt bedient. Auf der S7 (Ost) und s3 (Ost) ändert sich im egentlichen nur, dass der Halt Ostbahnhof ausgelassen wird und durch eine Verindungskurve auf der 2. Stammstrecke direkt nach Giesing verläuft. Die S8 (Ost) verkehrt durch die 1. Stammstrecke und endet in Unterföhring. Sie heißt nun S18. Die SFS2 befährt die neue S8, welche am Ostbahnhof/Giesing beginnt und über den Südring in den Hbf tief einfährt. Von dort aus fährt sie über die SFS 2 zum Flughafen im 10 Minuten Takt. Zwischen München Hbf und Münchner Freiheit wird sie durch eine neue S15 zum 5 Minuten-Takt ergänzt. Auf der S3 (Ost) und S2 (Ost) ändert sich nichts. Zudem fährt im 10- Minuten Takt eine Ringbahn: Moosach-Laim-Heimeranplatz-Poccistraße-Ostbahnhof-Johanneskirchen-Milbertshofen-Moosach. Es sind zudem ergänzende Tangetallineien geplant: S13: Trudering-Johanneskirchen-Feldmoching; S23 Maisach-Olching-Feldmoching-Flughafen; S14 Fürstenfeldbruck-PAsing-Heimeranplatz-Giesing.

Wien: U1-Abzweig nach Inzersdorf

Wien Inzersdorf hat 14500 Einwohner, wird aber doch nur sehr peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Des Weiteren überlegt Wien einen Abzweig der U1 von der Alaudagasse nach Rothneusiedl. Diese Route ließe sich gut nach Inzersdorf erweitern. Dazu müsste erstmal Rothneusiedl angeschlossen werden und anschließend nach Westen weiter nach Inzersdorf geführt werden.

Wien: Straßenbahn nach Inzersdorf

Wien Inzersdorf hat 14500 Einwohner, wird aber doch nur sehr peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Naheliegend wäre es die nördlich von Inzersdorf endende Straßenbahnstrecke vom Otto-Probst-Platz nach Inzersdorf zu verlängern. Schnurgeradeaus führt diese direkt in die Wohnbebauung und dann einmal links in die Siedlung östlich des Friedhofs und von da aus direkt am Großmarkt vorbei zum S-Bahnhof Blumental. Bedient werden, könnte diese Strecke von der Linie 11 oder noch besser von der Linie O, die von der Raxstraße zum Otto-Probst-Platz verlängert wird, und die Linie 11, die dann evtl. zugunsten der Linie O bis zur Raxstraße verkürzt wird.

Wien: U2 nach Inzersdorf

Wien Inzersdorf hat 14500 Einwohner, wird aber doch nur sehr peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Momentan plant Wien eine U2 vom Rathaus zum Matzleinsdorfer Platz, welche von da aus zum Wienerberg verlängert werden soll, siehe Karte. Diese möchte ich nach Inzersdorf weiterbauen. Kostengünstiger wäre zwar eine Verlängerung der Straßenbahn dort, da ich mir aber nicht sicher bin, inwiefern die bei der U2-Verlängerung zurückgebaut wird, plane ich es vorsichtshalber für die U2. Die U2 soll dafür zunächst vom Wienerberg zur Gutheil-Schoder-Gasse verlängert werden, wo Anschluss an S-Bahn und Lokalbahn Wien-Baden bestehen, sowie der High-Tech-Campus und der High-Tech-Park erschlossen werden. Anschließend geht es weiter mit Tunnel unter der Triesterstraße und dem Autobahnknoten Inzersdorf zur Sterngasse, wo die erste Station in Inzersdorf entsteht. Anschließend geht es durch die Wohnviertel von Inzersdorf über den Großmarkt bis zum S-Bahnhof Blumental, wo die U2 dann endet.

Köln: Entzerrung Linie 7

Die Aachener Straße ist durch die KVB-Linien 1 und 7 stark ausgelastet. Auf dem Gürtel teilt sich die 7 die Trasse mit der 13. Um die Linien zu entzerren und damit die Betriebsqualität auf der Trasse zu verbessern, schlage ich eine Änderung der Linie 7 vor. Zudem kann die Buslinie 136 dann ersatzlos entfallen.

Köln: Linie 7 bis Lohmar

Die Stadtbahnlinie 7 aus Frechen endet derzeit in Köln-Porz-Zündorf. Die Ortschaften Niederkassel und Lohmar im Köln-Bonner Speckgürtel werden nicht von der Stadtbahn bedient. Dieser Vorschlag soll unter Nutzung bestehender Trassen (u. A. der Aggertalbahn) eine bessere Anbindung von Niederkassel in Richtung Köln, Troisdorf und Siegburg sowie von Lohmar in Richtung Köln und Siegburg ermöglichen. Eine spätere Erweiterung bis Overath ist ebenfalls denkbar.

Bahnhof Eckernförde Klinikum/Borby

Eckernförde ist schon recht groß in der Fläche und das Kreiskrankenhaus und der nördliche Stadtteil Borby liegen direkt an der Eisenbahnstrecke durch Eckernförde. Diese besitzt jedoch nur einen Halt im Stadtzentrum. Deswegen möchte ich am Kreiskrankenhaus einen neuen Bahnhof bauen. Dieser soll zweigleisig sein, da der Platz für eine Zweigleisigkeit vorhanden ist. Sicherlich wäre er direkt an der Schleswiger Straße günstiger, jedoch läge der Bahnhof dann im Gleisbogen, was nicht gerade zu einer guten Barrierefreiheit beim Ein- und Aussteigen zum Zug beiträgt.

RB Kiel – Süderbrarup – Kappeln

Die schleswig-holsteinische Stadt Kappeln hat laut Wikipedia zwar nur ca. 8700 Einwohner, jedoch existiert bereits eine Eisenbahnstrecke von Süderbrarup nach Kappeln, sodass der Aufwand verhältnismäßig gering wäre, diese mit SPNV zu betreiben. Die RB sollte natürlich bis Kiel weiterfahren. In Kappeln würde ich die Bahnstrecke bis zur Brücke Hafenstraße verlängern, damit die Bahn mit den Bussen dort verknüpft werden kann. Ein ZOB auf dem Bahnhofsvorplatz wäre zwar auch möglich, jedoch verlängert dieser nur unnötig die Fahrzeiten der Busse.
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