Linien- und Streckenvorschläge

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Bayerwald Basistunnel

Vorab: Ich weiß, dass es bereits ähnliche Vorschläge gibt. Ich möchte hier allerdings nochmal eine weitere Möglichkeit und ein mögliches Betriebskonzept vorstellen. https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-deggendorf-cz/ Im Gegensatz zu diesem Vorschlag, habe ich hiermit nichmal den Linielauf überarebitet und genauer dargestellt. Zudme habe ich ein Betriebskonzept ausgeaebwitet und daepber hinaus einen anderen Linienlauf und Ausbau vorgeschlagen. Zur Karte: Die gesamte Strecke soll kreuzungsfrei und eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn darstellen. Tunnels und Brücken sind nur eingezeichnet, wenn diese eine gewisse Länge aufweisen. Es soll ja bekanntlich die Relation München-Prag und auch im allgemeinen die Verbindung zwischen Deutschland und Tschechien ausgebaut werden. Die Pläne zur Beschleunigung München-Prag verlaufen alle über Regensburg und Schwandorf und stellen so einen deutlichen Umweg dar. Die deutlich schnellere Variante über Plattling spart Zeit und Kilometer. Folgende Aus-/Neubauten sind erforderlich (die Zeitersparnis bezieht sich auf die schnellsten Verbindungen, welche heute auf den jeweiligen Strecken fahren; beim Einsatz von Fernzügen entfallen zusätzlich Halte, was den Betrieb deutlich verschnellert!) : Zulaufstrecken Süd: -München-Landshut: abschnittsweise 4 gleisig und für durchgehend 160km/h->5 Minuten -Erhöhung der Einfahrtsgeschwindigkeit in Landshut Hbf auf 120km/h-> 3 Minuten -Ausbau Landshut-Plattling auf durchgehend 2 Gleise für durchgehend 160km/h->ca. 8 Minuten (Entfall von Begegnungen) -Errichten neuer Haltepunkte entlang der Strecke Landshut-Plattling Neubaustrecke: -Plattling-Deggendorf: 2 gleisiger Ausbau zur elektrifizierten, kreuzungsfreien Hauptbahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h->5 Minuten -Deggendorf-Klatovy: 2 gleisige Neubaustrecke nahezu komplett im Tunnel bei 200km/h -Klatovy-Pilsen: Begradigung und Ausbau für 160km/h, 2 gleisig und kreuzungsfrei->32 Minuten -Neubau eines Tunnels Pilsen Südwest mit neuen Halten->3 Minuten Zulaufstrecken Nord: -Ausbau Pilsen-Prag auf durchgehend 200km/h->20 Minuten   Hauptbestandteil des Ausbaus sind die Neubaustrecken ab Deggendorf nach Klatovy, welche überwiegend im Tunnel liegen. Zum einen ist dort der Tunnel Deggendorf, welcher die Ausfahrt aus dem Stadtgebiet lärmfrei und direkt ermöglicht. Zum anderen ist der Bayerwald Basistunnel anzutreffen. Dieser knapp 55 Kilometer lange Tunnel verläuft durch den bayerischen Wald und ist zweigleisig. Ersatz der Altbaustrecken: Die Strecken, welche durch die Neubaustrecken frei werden, bleiben bestehen, insofern sie nicht durch einen unmittelbar anliegenden Verlauf der Neubautrasse/Ausbaustrecke ersetzt werden. So wird die Trasse Klatovy-Pilsen bis auf Ausnahme des Abschnitts unmittelbar im Stadtgebiet von Pilsen auf die neue Strecke verlegt. Die Strecke Deggendorf-Bayerisch Eisenstein-Klatovy wird bestehen bleiben und dient der Erschließung des bayerischen Waldes.   Folgender Betrieb wäre vorstellbar: -2 stündlicher ICE International München-Prag mit Halt in Landshut, Plattling, Pilsen (Fahrzeit: 3:05h) -2 stündlicher IC München-Pilsen mit Halt in Freising, Landshut, Dingolfing, Plattling, Deggendorf, Klatovy (Fahrzeit 2:15) -1 stündliche Güterzüge Süden-Plattling-Klatovy-Norden Folgende Züge befahren die NBS nicht: -1 stündlicher RE München-Passau mit Flügelung in Plattling und Zugteil nach Deggendorf -1 stündliche RB Landshut-Deggendorf -1 stündliche WBA (Plattling-)Deggendorf-Bayerisch Eisenstein -1 stündlicher Ex Klatovy-Pilsen-Prag -1 stündlicher R Bayerisch Eisenstein-Klatovy-Pilsen   Dadurch ergibt sich auf der NBS zwischen Deggendorf und Klatovy ein 30 Minuten Takt an Zügen, was für das Erste genug ist und noch weiter verdichtet werden kann.        

OB-Sterkrade Bf: Wendegleis für Straßenbahnen

Es gibt schon einige Vorschläge für eine Verlängerung der Straßenbahn von Oberhausen-Sterkrade nach Norden. Jedoch sollte bei jeder dieser Verlängerungen berücksichtigt werden, dass Straßenbahnen auch weiterhin in Sterkrade enden sollten. Insbesondere, wenn man die beiden Essener Linien 103 und 105 von Essen nach Oberhausen verlängert, wäre ein Endpunkt in Sterkrade durchaus sinnvoll, weil die Endpunkte auf Essener Stadtgebiet (Steele für die Linie 103 bzw. Rellinghausen für die Linie 105) doch sehr weit von der Oberhausener Stadtgrenze liegen und beide Linien bestimmt von Oberhausen (sowohl Hbf als auch Sterkrade) bis zu ihren Endpunkten in Essen mindestens 30 km zurücklägen und dann schon gewisse Linienlängen hätten, die eine Weiterführung nach Schmachtendorf oder Oberhausen-Süd doch umlauftechnisch sehr lang und damit störanfällig machten. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle am Bahnhof Sterkrade umzubauen, sodass sie auch als Endstelle für Straßenbahnen dienen könnte, sprich eine Kehrmöglichkeit für Straßenbahnen dort installieren. Auch die Haltestelle Neumarkt könnte dies machen, jedoch könnte sie das nur ohne versetzt zu werden, siehe meinen Detailvorschlag OB-Neumarkt - Hagelkreuz - Mathildestraße. Aus Netzschlussgründen reicht aber Sterkrade Bahnhof als Endpunkt aus und eine Weiterführung der Linien bis zur Mathildestraße kostet immer ein zusätzliches Fahrzeug. Deswegen möchte ich als Vorbereitung für eine Straßenbahnverlängerung nach Oberhausen-Nord einen Umbau der Straßenbahnhaltestelle Sterkrade Bahnhof vorschlagen. Sie soll dann dreigleisig sein, sodass Straßenbahnen eine Gleis zum Umkehren bzw. abstellen haben. Ich habe mir überlegt den vorhandenen Mittelbahnsteig für das Kehrgleis zu opfern. Zwischen dem Busbahnhof und der Straßenbahn Richtung Neumarkt existiert heute ein Pseudobahnsteig, der dann durch einen richtigen Bahnsteig ersetzt würde. Sobald das DB-Empfangsgebäude passiert ist, wird das Gleis Richtung Oberhausen Neue Mitte/Hauptbahnhof verschwenkt, sodass ein neuer Mittelbahnsteig gebaut werden kann. Anschließend wird das Gleis zurückgeschwenkt, um rechtzeitig auf die ÖPNV-Trasse wieder zu führen. Jedoch würde ich der DB und der Stadt Oberhausen empfehlen, das Empfangsgebäude abzureißen und den Platz dann an die Stadt Oberhausen zu übergeben. Der Grund ist, dass man dann direkt am nördlichen Bahnsteigende schon verschwenken kann. Da der Platz südlich des heutigen Bahnsteigendes schon recht knapp ist, um die ÖPNV-Trassen-Rampe rechtzeitig zu erreichen. Der Dönerbude und dem Pommesverkäufer, sowie dem DB-Kiosk muss man einen neuen Standort geben.

Utrecht Stadtbahn 60 von Nieuweggein Zuid nach Hotel

Utrecht Stadtbahn 60 von Nieuweggein Zuid nach Hotel Nach Umstellung von Hochflurbahn auf Niedeflurbahn wird die Stadtbahn 60 von Nieuweggein Zuid nach Hotel verlängert, damit die Bewohner von Vianen eine Stadtbahn erhält.

Verbindungskurve Frankfurt Flugbahnhof

Preisfrage: Was haben ICE 992, 993 und 618 mit der 2 stündigen ICE Linie zwischen Stuttgart und Hamburg (z.B. 770,  772, 973, 571) gemeinsam? Genau, sie fahren von Norden nach Süden (oder andersherum) und wenden 2x in Frankfurt. 1x am Hauptbahnhof und 1x am Flughafen. Problem: Wenden kostet Zeit, die in Fahrzeitreserven oder Verringerungen besser aufgehoben wäre. Bahnsteiggleise sind länger besetzt, ... Lösung: Eine Verbindungskurve in Rüsselsheim. Von Süden her verlassen die ICE in Groß-Gerau die Riedbahn und fahren auf der Rhein-Main-Bahn bis Rüsselsheim, wo sie mit Hilfe der neuen Verbindungskurve wieder Richtung Flughafen abbiegen. Vorteile des Projekts: die oben genannten Züge müssen nicht mehr 2x in Frankfurt wenden, vielleicht können sogar noch mehr Züge dadurch den Flughafen ansteuern. Die Realisierung sollte einfach sein, da sich an Ort und Stelle zur Zeit nur ein Feld befindet. Eine Fahrzeitverkürzung zum Flughafen wird es dadurch nicht geben, sogar eher eine Verlängerung, dafür stehen die ICE weniger still im Bahnhof, weil eben die personal-intensiven Wenden wegfallen. Auch für die NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar ist eine Verbindung zur Rhein-Main-Bahn geplant, auch in Zukunft würde eine solche Verbindungskurve also Sinn machen. Mögliche Probleme des Projekts: Schon jetzt ist auf der Rhein-Main-Bahn viel Verkehr, es könnte problematisch werden, die zusätzlichen Züge aufzunehmen. Die neue Kurve ist relativ eng und kann deshalb wohl nicht schnell befahren werden.   Noch ein paar Kommentare: - Es gibt schon viele Ideen, wie man die vielen Zug-Wenden im Frankfurter Hauptbahnhof verhindert, deshalb wollte ich hier mal auf ein anderes "Problem" hinweisen. - Anfangs war meine Idee eine neue Strecke an der A67 entlang von Groß-Gerau zum Flughafen. Das würde zwar ein paar Minuten sparen, stünde aber in keinem Verhältnis zu dem vergleichsweise riesigen Aufwand. - Dies ist mein erster Vorschlag hier also bitte seid gnädig 😉 Was sagt ihr zu der Idee?

Anbindung Datteln

Dieser Vorschlag zeigt, wie man die Stadt Datteln mit ihren 34.000 Einwohnern anbinden kann. Dazu muss eine Neubaustrecke von der Hamm-Osterfelder Bahn und eine Brücke über den Rhein-Herne Kanal erstellt werden. Der Bahnhof befindet sich in unmittelbarer Nähe des Zentrums. Er ersetzt zwei Sportplätze, die unmittelbar östlich neu errichtet werden. Außerdem wird ein großer Parkplatz mit Busverknüpfung erstellt. Ich habe diesen Vorschlag als Infrastrukturvorschlag erstellt, da ich nicht weiß wo er hinführen könnte. Ideal wäre aber Dortmund.

Aschau – Prien (Chiemsee): Ausbau & Durchbindung

An der Chiemgaubahn, in den 80ern knapp der Stillegung entronnen, ist man tief in der Welt der Nebenbahnen angekommen. Tempo 50, Asphaltbahnsteige, 628-Diesel, Zugleitbetrieb - alles dabei, auf dem Weg von Prien am Chiemsee nach Aschau im Chiemgau. Nun denn, soll Zeru doch froh sein dass es diese Strecke überhaupt noch gibt? Schon richtig, all dies - wie auch schlechte Anschlüsse zum Regionalverkehr in Prien - hilft der Strecke aber auch nicht gerade. Ich möchte hier mal den Traum einer modernen Nebenbahn skizzieren, der auch gleich dem Regionalverkehr nach Rosenheim hilft. Wieso? Nun, Zwischen Prien und Rosenheim halten die Meridians der BRB nur einmal - Bad Endorf. Auf 25 km Strecke. In touristisch relevanter Region. Fünf aufgelassenen Bahnhalten. Mit mittelfristiger Entlastung durch den BBT-Nordzulauf samt zumindest wünschenswerter Ostanbindung mit einem Bypass Rosenheim - Bernau.  Was also, wenn die Aschauer Bahn nach Rosenheim als RB durchgebunden wird? Nun, man hätte einen zweistufen Regionalverkehr. Die Meridians behalten ihr Halteschema,  die RB aus Aschau wird in Prien vom Meridian überholt und fährt als Erschließer hinterher. Somit können Rimsting, Krottenmühl und Stephanskirchen wieder; der Osten Rosenheims neu (Rosenheim-Ost, Rosenheim-Eichbichl, wie auch immer) angeschlossen werden. Die neuen Halte sind je nach Möglichkeit als dreigleisige Überholbahnhöfe gebaut. Rimsting entsteht an neuer Position, um touristisch besser den Chiemsee zu erschließen. Im gleichen Zug wird Aschau - Prien elektrifiziert und mit regulärer Sicherungstechnik ausgestattet. Von der Trassierung kann die Vmax Richtung 80-100 gehen. Der alte Halt Umratshausen Bf wird reaktiviert, Aschau und Vachendorf erhalten Ausweichsgleise. In Rosenheim wird fakultativ ein Kopfgleis ergänzt. ---- Als Beispiel: die regulären Takt-Ms stehen zur Minute :05 Richtung München und zur Minute :51 in Richtung Salzburg im Bahnhof an. Die RB aus Aschau kommt ung. zur Minute :00 in Prien an, lässt sich vom Meridian überholen und folgt diesem dann mit Zusatzhalten bis Rosenheim. Dort sollte, falls möglich, ein attraktiver Anschlus zum M aus Kufstein hergestellt werden. Umgekehrt fährt die RB Richtung Aschau so, dass sie 5-10 Minuten vor dem M nach Salzburg in Prien eintrifft, womit ein brauchbarer Umstieg RB - M gegeben ist. Auf alle Anschlüsse (zb. Aschau - Prien - Salzburg) kann leider nicht Rücksicht genommen werden, da Rosenheim der wichtigere Knoten ist. Das Kopfgleis in Prien bleibt im Betrieb und kann von nicht durchgebundenen HVZ-Verstärken genutzt werden. Um Irritationen vorzubeugen: markiert sind nur die neuen Halte, nicht alle.

Bochum Dortmund Aus/Neubaustrecke

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag. Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Bochum und Dortmund verkehren aktuell 7-10 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die verspäteten Fernverkehrszüge bremsen die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Ab dem Bochumer Hbf wird ein Zusätzliches Gleis bis zur Güterbahn benötigt. Dort gibt es für die S-Bahn ein Überwerfungsbauwerk. Die S-Bahn und die Güterzüge teilen es nun zwei Gleise (Nördlich von den Fernbahngleisen). Auf der Höhe von dem Güterbahnhof Bochum Ost befindet sich erneut ein Überwerfungsbauwerk. Am nächsten Güterbahnhof müssen erneut zwei Gleise wegfallen. Kurz danach trifft die heutige Bahnstrecke von Bochum ein. Bis kurz vor dem S-Bahnhof Do Dorstfeld ist kein weitere Ausbau notwendig. Ab hier fehlt ein Gleis bis zum Gleisvorfeld am Dortmunder Vorfeld.  

Duisburg Essen Aus/Neubau

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag, Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Duisburg und Essen verkehren aktuell 11-15 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die Regionalzüge halten zusatzlich noch in Mühlheim an der Ruhr. Laut einem WDR Bericht ist jeder zweite Fernzug in Essen verspätet. D.h. dass die verspäteten Fernverkehrszüge, die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Ab den Ruhrbrücken gibt es nördlich von den Gleisen zwei weitere. Am Güterbahnhof in Mühlheim Styrum müssen leider zwei Gleise weichen. Kurzdarauf taucht die Strecke schon ab. Nach einer langen Linkskurve wird bewohntes Gebiet unterquert. Nach einem rund drei Kilometer lange Tunnel taucht die Strecke wieder nördlich von den aktellen Gleisen wieder auf. Ab der Eisenbahnunterführung in Frohnhausen muss nur noch ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Etwas westlich von dem S-Bahhof Essen West sind bereits Gleise vorhanden (auf google earth kann man sehen, das die Gleise neu verlegt werden müssen). Nördlich vom S-Bahnhof müssen wieder zwei Gleise gebaut. Rechts sieht man nun das S-Bahn Werk Essen. In 700 Meter ist bereits das Vorfeld vom Essener Hbf (ab hier keine weitere Gleise mehr nötig). Am Essener Hbf werden die Gleise 4 und 6 für den Regionalverkehr und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr.

Mobilitätskonzept Flensburg

In Flensburg gab es einen Beschluss aus dem Rathaus, dass die Flensburger Hafenbahn zwecks Reaktivierung an die neg verkauft wird. Da habe ich mir dann mal Gedanken gemacht, wie man die Hafenbahn sinnvoll in den Bahnverkehr in Schleswig-Holstein einbinden kann. Meine Planungen sehen vor die Bedienung des Hauptbahnhofes fast gänzlich einzustellen, da dieser parallel zur Hafenbahn liegt. Der meiste Bahnverkehr wird dann auf die reaktivierte Hafenbahn gelenkt, welche mit einem neuen zentralen Bahnhof Flensburg Stadt endet. Außerdem gibt es noch den Haltepunkt Flensburg Rathausplatz. Das wichtigste ist aber der neue Flensburger Hauptbahnhof, welcher heute der Bahnhof Weiche ist. Dieser wird rundum erneuert. Es entstehen acht Gleise und vier davon mit Bahnsteigen für 400 Meter.

Zum Betriebskonzept wichtig ist noch, dass ich die Strecke Richtung Niebüll reaktivieren möchte, sowie eine RB nach Neumünster und eine nach Tinglev einführe. So soll das Betriebskonzept in der Region dann aussehen:

EC: Hamburg-Flensburg Hbf-Arhus (alle 2h)

RE7: Hamburg-Flensburg Hbf-Flensburg Stadt (stündlich)

RE72: Kiel-Flensburg Hbf-Flensburg Stadt (stündlich)

RB Westerland-Flensburg Hbf-Flensburg Stadt (stündlich)

RB Schleswig-Flensburg Hbf- Flensburg Stadt (stündlich)

RB Tinglev-Flensburg Hbf-Flensburg Stadt (stündlich)

Der RE7, RE72 und die beiden RBs ergänzen sich zwischen Flensburg Hbf und Flensburg Stadt zu einem Viertelstundentakt. Nun versuche ich noch das Konstrukt in Flensburg-Weiche anhand der Gleisbelegung zu erklären.

Gleis 1: RE7, RB Schleswig nach Flensburg Stadt, RE72 nach Kiel

Gleis 2: EC, RB aus Niebüll, RB nach Tinglev

Gleis 3: RB Niebüll nach Flensburg Stadt, RE7, RB nach Schleswig

Gleis 4: , RE72 nach Flensburg StadtEC, RB aus Tinglev

Gleis 5: Güterverkehr nach Dänemark

Gleis 6+7: Abstell-, + Rangiergleise

Gleis 8: Güterverkehr nach Hamburg

Klar, es ist ziemlich aufwendig den so umzubauen, aber dafür hat man dann einen modernen Hauptbahnhof, wo man gut umsteigen kann. Dort müssen drei Bahnsteige, Überwerufungsbauwerke, sowie Parkplätze und Bushaltestellen neu gebaut werden. In Flensburg Stadt wird ein 400 Meter langer Mittelbahnsteig für FV gebaut, wozu dort der Höhenunterschied etwas ausgeglichen wird. Der derzeitige Flensburger Bahnhof wird dann alle 60 Minuten noch vom RE nach Kiel angefahren.

RB Flensburg Tinglev

Hiermit schlage ich eine Regionalbahnlinie von Flensburg ins dänische Tinglev vor. Dieser Vorschlag geht ausdrücklich auf die bestehende Infrastruktur ein. Mein Mobilitätskonzept Flensburg sieht dagegen vor, dass diese Bahn vom Stadtbahnhof kommt und im Hbf (heute Weiche) die Fahrtrichtung wechselt. Es gibt derzeit zwischen Deutschland und Dänemark alle zwei Stunden grenzüberschreitenden Verkehr alle zwei Stunden mit Intercity. Um das Ganze zu attraktiveren, würde ich die Einrichtung einer stündlichen Regionalbahnlinie vorsehen, welche mit einem Wasserstofftriebwagen betrieben wird. Der neue Halt in Flensburg-Handewitt dient vorrangig dem dort zu bauenden P+R Parkplatz. Dann kommt Harrislee, welches das Pech hat an einer rein vom Fernverkehr bedienten Strecke zu liegen. Das soll mit dieser Linie auch der Vergangenheit angehören. Nach dem Halt in Padborg, welches dann auch von stündlichen Verbindungen nach Flensburg und innerhalb Dänemarks mit Umstieg stündlich bis Kopenhagen und Arhus kommt. In Tinglev endet diese Linie. Dort kann man dann in die Züge nach Kopenhagen, Arhus und Sonderborg umsteigen. Fahrtzeiten wären folgende: Abfahrt zur Minute 40 in Flensburg und Ankunft in Tinglev zur Minute 08, um die Anschlüsse Richtung Norden sicherzustellen. Die Rückfahrt startet zur Minute 49 in Tinglev und erreicht Flensburg um etwa zur Minute 17. Somit wären also zwei Triebwagen für diese Strecke nötig.

NBS Villach-Klagenfurt

Auf der Südbahn könnte die bestehende, zweigleisige Strecke auf dem Abschnitt Klagenfurt-Villach zum Nadelöhr werden. Außerdem ist die Linienführung entlang des Wörthersees auch aus Gründen des Lärmschutzes problematisch. Deshalb würde ich eine NBS durch das Rosental mit Anbindung des Karawankentunnels und Güterzugumfahrungen für Faak am See sowie Klagenfurt vorschlagen. Linienführung Die GZU Klagenfurt würde kurz vor dem Haltepunkt Ebenthal abzweigen und durch einen Lärmschutztunnel am Südring entlang führen. Danach folgt ein offener Abschnitt und ein weiterer Tunnel, der unter dem Ort Maria Rain verläuft. In diesem trifft die Fernverkehrsstrecke von Klagenfurt Hbf auf die GZU. Bis zum Knoten Rosenbach verlaufen die Güterzugstrecke nach Italien und die SFS für den Fernverkehr auf der gleichen, neu zu bauenden Trasse. Dort zweigt die FV-Strecke nach Nordwesten ab, folgt dem Verlauf der Karawankenautobahn und trifft bei Föderlach auf die Bestandsstrecke. Diese würde dann von dort bis Villach dreigleisig ausgebaut. Güterzüge Richtung Italien werden hingegen ab Rosenbach über die Bestandsstrecke bis kurz vor Faak am See geführt. Dort wird der Ort durch einen neu zu errichtenden Tunnel umfahren. Nach diesem Tunnel wird bis Gödersdorf bei Villach wieder die bestehende Trasse benutzt. An dieser Stelle wird dann die Stadt über die bereits bestehende Verbindungsschleife umfahren.   Vorteile Die Fahrzeiten im Fernverkehr zwischen Klagenfurt und Villach würden wohl relativ konstant bleiben. Außerdem würden touristisch wichtige Verbindungen weiterhin am Wörthersee entlang geführt. Die Vorteile der Strecke bestünden vor allem darin, dass man von Jesenice nach Villach nur noch 22 Minuten bräuchte und darin, dass die größten zwei Städte Kärntens sowie der Wörthersee vom Güterverkehr auf der baltisch-adriatischen Achse entlastet würden.

Fernverkehr Praha – Dresden – Wrocław

Tschechien ist derzeit mangelhaft in den europäischen HGV eingebunden. Mit den geplanten SFS Dresden - Prag, Prag - Brno und dem Ausbau München / Nürnberg - Prag soll sich dies ändern. Auch Richtung Polen ist eine SFS Prag - Wrocław angedacht. Trassenvarianten und Herausforderungen Prinzipiell halte ich den Ausbau des Schnellverkehrs Tschechien - Polen für sinnvoll, allein wäre eine SFS in der Form sehr aufwändig. Da der Zustand der Strecken südwestlich von Wrocław maximal 120 km/h, im Mittelgebirgsbereich aber weitgehend 50 - 80 km/h zulässt, stehen für den Ausbau folgende zwei Varianten zur Diskussion: A) Prag - Hradec Králové - Wałbrzych - Wrocław. Zwischen Hradec Králové und Wałbrzych wäre eine Neubaustrecke von knapp 80 km notwendig, weiterhin Linienverbesserungen oder eine Neubaustrecke Wałbrzych - Wrocław (etwa 70 km). Diese Route ist kürzer, führt aber durch anspruchsvolles mittelgebirgiges Terrain. B) Prag - Liberec - Jelenia Góra - Wrocław. Hier wäre ein mindestens 90 km langer Neubau Prag - Liberec notwendig, weiterhin etwa 60 km von Liberec nach Jelenia Góra (weitere Ausbauten Richtung Wrocław nicht einberechnet). Die teilweise Umfahrung der Mittelgebirgsregion wird hier durch den größeren Neubauanteil kompensiert. Insgesamt soll das Neubauprojekt eine Fahrzeit von 90 Minuten zwischen Prag und Wrocław ermöglichen, wobei diese Fahrzeit bei einer Gesamtstreckenlänge von 290 km ohne Knotenausbauten in Prag und Wrocław fast schon zu optimistisch erscheint. Mit Halten in Hradec Králové, Liberec oder Wałbrzych (ggf. auch in mehreren Städten) wäre man eher bei knapp 2 Stunden. Jedenfalls muss man hier von einem Vorhaben ausgehen, das an Komplexität mit der VDE 8.1 oder Wendlingen - Ulm zu vergleichen ist. Ein solches Bauprojekt ist nicht nur anfällig für Verspätungen und Kostensteigerungen - gerade in finanzschwächeren Ländern wie Tschechien und Polen würde sich dies deutlicher auswirken -, sondern trägt auch ein deutlich geringeres Verkehrsaufkommen als die beiden genannten Strecken in Deutschland, zumal sich auf einer solchen Relation kaum sinnvoll Verkehre über einen Stundentakt hinaus bündeln lassen (Prag - Wrocław oder je nach Umsetzung Prag - Liberec; für Olomouc und Ostrava verläuft dieser Korridor zu weit nordöstlich). Den Güterverkehr vermag ich nicht genau zu beurteilen, für diesen dürften aber kleinere Maßnahmen (Zweigleisigkeit, Elektrifizierung, ...) ausreichen. Alternativer Ausbau Anstatt sich auf ein Großprojekt ungewisser Rentabilität einzulassen, sollte man meiner Meinung nach die bestehenden Potenziale und naheliegenden / geplanten Ausbauten nutzen:
  • NBS Dresden - Prag (in der Skizze nur grob angedeutet, da es zum Verlauf schon offizielle Planungen gibt)
  • Elektrifizierung und Beschleunigung Dresden - Görlitz
  • Weitere Ausbauten auf der relativ HGV-freundlich trassierten Linie Węgliniec - Legnica - Wrocław.
Dabei wird die Bahnstrecke Dresden - Görlitz durch Linienverbesserungen (Aufweitung von Kurven, Bypass Löbau, ...) auf 160 - 200 km/h gebracht; ebenso werden im weiteren Verlauf ab Görlitz enge Kurven beseitigt, sodass zwischen Görlitz und Wrocław 200 - 250 km/h möglich werden. Östlich von Chojnów muss dazu eine Ortslage untertunnelt werden, um in einem weiten Bogen Richtung Legnica einzuschwenken, ansonsten ist die Strecke topografisch recht einfach. Damit könnten sich schätzungsweise folgende Fahrzeiten ergeben (inkl. Haltezeiten): 00:00      Wrocław Główny > 00:20   Legnica 00:40      Bolesławiec (über den Halt lässt sich streiten) 01:05      Görlitz 01:25      Bautzen 01:45      Dresden-Neustadt 01:50      Dresden Hbf 02:15      Ústí nad Labem západ 02:45      Praha hl. n. Die Relation Prag - Dresden - Wrocław könnte im Stundentakt von einer Linie bedient werden, die hinter Wrocław nach Warschau weiterfährt und damit eine Direktverbindung zwischen der tschechischen und der polnischen Hauptstadt herstellt. Als Fahrzeuge würden sich ED250 der PKP oder Pendolinos der ČD eignen - man kann aber auch irgendwelche anderen Fahrzeuge bestellen, die 230 - 250 km/h erreichen und unter den Stromsystemen 15 kV ~, 25 kV ~ und 3 kV = fahren können (ETR 610, Giruno, ...). Vorteile + vergleichsweise kostengünstiger Ausbau in topografisch wenig anspruchsvollem Gelände; wenig Eingriff in die Natur + Bündelung von Verkehren auf der zukünftigen SFS Dresden - Prag; durch Überlagerung mit der Relation Berlin - Prag (Stundentakt?) ergibt sich eine bessere Auslastung der Neubaustrecke (evtl. Halbstundentakt) + Mit Dresden (540.000 Einwohner) und Görlitz / Zgorzelec (zusammen 87.000 EW) deckt man ein größeres Fahrgastpotenzial und bessere Anschlüsse ab als mit Wałbrzych (115.000 EW), Hradec Králové (92.000 EW), Liberec (104.000 EW) oder Jelenia Góra (80.000 EW) + Dresden wird mit getakteten Verbindungen Richtung Wrocław und Warschau zu einem Drehkreuz des Fernverkehrs im Osten Nachteile - deutlich längere Fahrzeit als über eine direkte NBS (mindestens 2:45 h im Vergleich zu 1:30 - 2:00 h) - kein Nutzen für den innertschechischen Verkehr Prag - Hradec Králové / Prag - Liberec - nicht in der Betrachtung enthalten sind eventuelle Maßnahmen für den Güterverkehr Tschechien - Polen, die extra kosten könnten

Verlängerung der Linie 5 in Karlsruhe bis zur Theodor-Heuss-Allee

Verlängerung der Linie 5 von der Wendeschleife in Rintheim über den Hirtenweg, Emmy-Noether-Straße, Hagsfelder Allee und Büchiger Allee zur Rintheimer Querallee und zur Theodor-Heuss-Allee. Denkbar wären dabei folgende Haltestellen:
  • Rintheim (Bestand)
  • Hirtenweg
  • Technologiepark
  • Hagsfelder Allee
  • Büchiger Allee
  • Rintheimer Querallee
  • Theodor-Heuss-Allee (Endstation)
Durch die weitere Erschließung/Bebauung des Technologieparks sowie die ansässigen Einrichtungen müsste sich genügen Potential finden lassen. Ferner wäre längerfristig auch die Erschließung des Wildparkstadions möglich.

Railjet-Zugpaar Praha – Dortmund

  Bis 1997 gab es zwei tägliche Zugpaare, welche Praha über Cheb, Nürnberg, Frankfurt (Main), Mainz, Bonn, Köln und wahlweise Wuppertal oder Düsseldorf mit Dortmund verbanden. Ab 1998 wurde eines davon zunächst für 2 Jahre von Köln aus gar bis nach Amsterdam verlängert, bevor es ab 2000 auf ein Zugende in Frankfurt (Main) verkürzt wurde. Ab 2001 wurde dann auch das in Dortmund verbliebene Zugpaar gekürzt, so dass es von Praha aus nur noch Züge bis Frankfurt oder nur bis Nürnberg gab. Ab 2007 wurden dann auch diese eingestellt.

In der Zwischenzeit hat sich einiges getan, oder ist im Begriff, dies zu tun. Zum einen wurden mit dem Railjet bei der CD Wendez üge beschafft, welche bei den Fahrtrichtungswechseln in Cheb und Frankfurt (Main) keinen Lokwechsel mehr erfordern, und so die Standzeit verkürzen. Zum anderen wurde die Bahnstrecke zwischen Praha und Plzen ausgebaut. Während die letzten Direktzüge von Praha nach Dortmund noch 1 Stunde und 33 Minuten für die Strecke bis Plzen benötigten, benötigen heute die Alex-Züge von Praha nach München 1 Stunde und 14 Minuten für die Strecke (https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&kategorie=&cislo=358&nazev=Z%C3%A1padn%C3%AD%20expres&rok=2019&lang=cs), mit einem Zwischenhalt in Praha-Smichov. Zudem wird in absehbarer Zeit die Strecke zwischen Cheb und Nürnberg durchwegs elektrifiziert, so dass die Lokwechsel in Cheb und Nürnberg entfallen und mit dem mehrsystemfähigen Railjet durchgehend elektrisch gefahren werden kann. Außerdem wurden in Deutschland kleine Verbesserungen vorgenommen, wie der Bau der neuen Spessart-Strecke oder der Bau des Fernbahnhofs am Frankfurter Flughafen. Dazu kommt, dass die damaligen Züge auf Grund des verwendeten Zugmaterials (ohne Notbremsüberbrückung) die alte Bahnstrecke zwischen Würzburg Hbf und dem Abzw. Nantenbach nutzten, während ein Railjet die Neubaustrecke mit bis zu 230 km/h befahren kann.

Insgesamt lässt sich (bei gleichem Laufweg über die linke Rheinstrecke) nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten zwischen Cheb und Nürnberg eine Fahrzeit erreichen, die 1 Stunde und 20 Minuten unter der damaligen (knapp über 11 Stunden) liegt, mehr dazu weiter unten.

In Anbetracht des gestiegenen Reiseaufkommens, und des immer mehr aufkommenden Umweltbewusstseins, befürworte ich die Wiedereinführung von einem täglichen Zugpaar zwischen Praha und Dortmund. Bei besonders großer Nachfrage sollten langfristig wieder zwei Zugpaare wie früher fahren, doch das ist eher weniger wahrscheinlich.

Bei entsprechender Nachfrage des Zuges kann zudem langfristig überlegt werden, ob mehrsystemfähige, schnelle Triebzüge beschafft werden, welche zwischen Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof und Köln Hbf die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main nutzen können, wobei die Halte Mainz und Koblenz entfallen und der Halt in Bonn Hbf durch einen Halt in Siegburg/Bonn ersetzt würde. Dadurch würde entweder ein Umweg über die Kölner Südbrücke oder ein weiterer Richtungswechsel in Köln Hbf anfallen (von einer Umfahrung des Hauptbahnhofs bin ich nicht überzeugt), dennoch könnte die Fahrzeit so um weitere 45 – 50 Minuten gesenkt werden, womit gegenüber der früheren Fahrzeit eine gesamte Fahrzeitersparnis von 2 Stunden und 5 – 10 Minuten erreicht würde. Diese Überlegung ist aber eher sehr langfristig anzusehen, da sich auch ohne die Nutzung der Schnellfahrstrecke schon eine beachtliche Fahrzeitersparnis von 1 Stunde 20 Minuten erreichen lässt.

Das Zugpaar hat eine Fahrzeit von knapp unter 10 Stunden. Der Zug in Richtung Dortmund sollte um ca. 11 Uhr in Praha abfahren und um ca. 21 Uhr in Dortmund ankommen, so dass der letzte ICE nach Münster und Osnabrück (und weiter nach Hamburg), Abfahrt um 21:24 Uhr, noch bequem mit viel Umsteigezeit erreicht werden kann. Der Gegenzug sollte um ca. 8 Uhr in Dortmund abfahren und um ca. 18 Uhr in Praha ankommen. Die Zuggarnitur hat in Dortmund somit eine Standzeit von etwa 11 Stunden, über Nacht.

Auch wenn der Railjet nur auf dem kurzen Stück zwischen Würzburg Hauptbahnhof und dem Betriebsbahnhof Rohrbach seine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen kann, halte ich ihn für das am besten geeignete Fahrzeug hierfür, da er als Wendezug nur wenige Minuten Aufenthalt benötigt um die Fahrtrichtung zu wechseln, und als Mehrsystemfahrzeug die gesamte Strecke elektrisch fahren kann. Zudem ist dies bis zur Eröffnung des Semmering-Basistunnel und/oder des Koralmbahn in Österreich der erste Zuglauf überhaupt, auf dem die Railjets der CD planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen.

Generell sehe ich dieses Angebot parallel zu verschiedenen bereits existierenden EC-Zügen. So etwa der tägliche EC 6 Interlaken – Hamburg, welcher ebenfalls über die linke Rheinstrecke verkehrt, und eine noch längere Fahrzeit von über 11 Stunden hat und bei weitem nicht die schnellste Verbindung von Hamburg in die Schweiz ist, oder zum Beispiel der tägliche EC 173 Hamburg – Praha – Budapest, welcher eine Fahrzeit von etwa 14 Stunden hat, und auch nicht die schnellste Verbindung von Hamburg nach Budapest darstellt.

Daher dürfte auch eine solche Verbindung einiges an Potential haben, auch wenn sie für Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund nicht die schnellste Verbindung nach Praha darstellt. Mit den Halten in Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund werden aber so viele Einwohner an den Zug angebunden, dass trotzt der schnelleren Parallelverbindung über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main genügend Potential für diese Verbindung bestehen sollte. Für alle anderen Städte, angefangen mit Bonn, stellt dieser Zug ohnehin die schnellste Verbindung nach Praha dar.

Die Fahrzeiten sehen wie folgt aus, mit einer auf 0 Uhr = Abfahrt in Praha gestellten Uhr:

Praha hl.n.:

Abfahrt: 00:00

Plzen hl.n.:

Ankunft: 01:12 – Abfahrt: 01:14

Cheb:

Ankunft: 02:37 – Abfahrt: 02:43

Marktredwitz:

Ankunft: 03:03 – Abfahrt: 03:05

Nürnberg Hbf:

Ankunft: 04:12 – Abfahrt: 04:15

Würzburg Hbf:

Ankunft: 05:09 – Abfahrt: 05:11

Frankfurt (Main) Hbf:

Ankunft: 06:17 – Abfahrt: 06:23

Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof:

Ankunft: 06:34 – Abfahrt: 06:36

Mainz Hbf:

Ankunft: 06:53 – Abfahrt: 06:55

Koblenz Hbf:

Ankunft: 07:46 – Abfahrt: 07:48

Bonn Hbf:

Ankunft: 08:19 – Abfahrt: 08:21

Köln Hbf:

Ankunft: 08:39 – Abfahrt: 08:42

Wuppertal Hbf:

Ankunft: 09:09 – Abfahrt: 09:11

Hagen Hbf:

Ankunft: 09:25 – Abfahrt: 09:27

Dortmund Hbf:

Ankunft: 09:46

Die Fahrzeiten sind angelehnt an die Fahrzeiten von heute fahrenden Zügen auf den einzelnen Streckenabschnitten, im nicht elektrifizierten Abschnitt zwischen Cheb und Nürnberg an die Fahrzeiten von Zielfahrplänen (eine dort als „FVlight“ bezeichnete Linie).

Gegenüber dem früheren Zuglauf werden dabei die Halte in Marianske, Aschaffenburg und Solingen ausgelassen, und anstatt des alten Bahnhofs nun der neue Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen angefahren.

Die Gesamtfahrzeit ist etwa 1 Stunde und 20 Minuten kürzer als die des früheren EC (knapp über 11 Stunden).

Regionalbahn Düren – Elsdorf – Bergheim – Niederaußem – Frechen

Obwohl Bedburg, Kerpen-Sindorf und Kerpen-Horrem gut an den Schienennahverkehr angebunden sind, gibt es in Elsdorf, Niederaußem und Frechen noch Bereiche ohne ausreichende Anbindung. Die Idee ist es, diese Lücken zu schließen. In Bergheim ist zudem ein Umstieg in die RB38 möglich.

SFS München-Ingolstadt

- Abschnitt Ingolstadt - München Flughafen Fernbhf. als NBS 300km/h in Parallelführung zur A9 - Abschnitt München Ost - München Flughafen Fernbhf. als ABS (+2 Gleise neben Bestand) 250 km/h - Abschnitt München Hbf - München Ost im Bestand - in München Flughafen Fernbhf. leichter und direkter Umsteig zur S-Bahn Ri Flughafen - im Fahrplankonzept könnten Züge auch in Ost enden (aufgrund der guten ÖPNV-Erschließung) Neubau München Flughafen Fernbhf. - als Systembahnhof mit entsprechender Austattung (Reisezentrum etc.) - Zusammenlegung S1, S8 und 933 - 1 Bstg. S-Bahn Ri Innenstadt - 1 Bstg. S-Bahn Ri Flughafen Terminal - 1 Fernbstg. - 2 Durchgangsgleise Fernverkehr - Entwicklungsgebiet rund um den Bhf. (bspw. Hotels, Tagungsorte, Firmenansiedlungen) Vorteile: + Lückenschluss im SFS-Netz + Beschleunigung ICE-Verbindungen nach München (bspw. Berlin-Sprinter) + schnelle Durchfahrung Ingolstadt möglich + direkte Anbindung des 2. größten deutschen Flughafens an das ICE-Netz + schnelle Verbindung Flughafen-Innenstadt + bessere direkte Anbindung Bayerns an den Flughafen (u.a. Ingolstadt, Landshut, Regensburg, Nürnberg) + verhältnismäßig geringe Umwelteinwirkungen durch Trassenbündelungen

Braunschweig: RE4: zusätzlicher Halt in Oker

Die Verbindung von Oker nach Halberstadt ist nicht optimal. Die Umsteigezeit vom RB43 in Vienenburg auf die RE4 beträgt 18 Minuten. Ähnliches gilt für die Verbindung von Bad Harzburg nach Halberstadt. Die Umsteigezeit vom RB42 auf die RE21 beträgt 22 Minuten. Daher schlage ich vor, dass die RE4 einen zusätzlichen Halt in Oker erhält. Somit kann man nun von Oker nach Halberstadt ohne Umstieg durchfahren und von Bad Harzburg mit einer Umsteigezeit von 16 Minuten in Oker in die RE4 umsteigen (wodurch eine weitere stündliche Verbindung geschaffen wird).

S-Bahn-Halt Dortmund-Unionviertel

Die Anbindung der Dortmunder Universität an die Stadt ist sehr schlecht, obwohl durch die S1 eine sehr gute Verbindng zum Hbf besteht. Problem ist, dass hier nur eine von drei Stadtbahn-Stammstrecken verkehrt und die S-Bahn auf dem Weg dorthin kaum in Dortmund hält. Um die Stadt besser an Ihre eigene Universität anzubinden schlage ich einen S-Bahnhalt im Unionviertel direkt an der Dorstfelder Bücke vor. Dort könnten die Linien S1 und S2 mit den Stadtbahnlinien U43 und U44 der 3. Stammstrecke verbunden werden. Er ist eine schöne Ergänzung zu dem von der Stadt Dortmund geplanten S-Bahnhalt am Brügmannplatz und könnte eine teure und schwierig umzusetzende H-Bahn-Verlängerung bis an der Palmweide oder Barop Parkhaus überflüssig machen. Durch den zusätzlichen S-Bahnhalt würde das trendige Unionviertel direkt an die Universität angebunden und der Strukturwandel dort könnte vorangetrieben werden. Der S-Bahnhalt würde gemeinsam mit dem geplanten S-Bahnhalt am Brügmannplatz dafür sorgen, dass die wichtigen S-Bahnlinien S1 und S2 von überall in Dortmund ohne Umstieg mit einer Stadtbahnlinie erreicht werden könnten. Bei der H-Bahnlösung wäre dies mit den Linien der Stammstrecke drei, auf der mit der U43 eine der am meisten genutzten Linien verkehrt, nicht gegeben. Die Station könnte den Namen "Dortmund-Unionviertel" tragen, alternativ wäre auch "Dortmund-Dorstfelder Brücke" denkbar. Da der Name der Stadtbahnhaltestelle "Heinrichstraße" an den S-Bahnhalt angepasst werden müsste, würde letzteres durch die Vermeidung der Dopplung "Unionstraße" / "Unionviertel" auf der Stadtbahnstrecke besser passen. Weniger interessant wäre die Benennung des S-Bahnhalts in "Dortmund-Heinrichstraße", da diese Straße keine besondere Bedeutung aufweist. Der Name "Dortmund-Unionviertel" passt meiner Meinung nach am besten, da sich daraus das Viertel ableitet in dem sich die Station befindet und keine Verwechslung mit den Stationen im Stadtteil Dorstfeld aufkommen. Der S-Bahnhalt könnte ähnlich wie der Stadtbahnhalt Barop-Parkhaus angelegt werden, mit Treppen von der einen Seite der Brücke zum Bahnsteig und einem Aufzug auf der anderen. Da die S-Bahngleise der S1 und S2 mittig zwischen den anderen Strecken liegen müssten alle anderen Gleise womöglich verlegt werden. Der Nutzen der Station ist aber hoch, sie könnte für die Stadt strategisch wichtig sein, weshalb der Vorschlag hoffentlich hierdurch nicht scheitert. Der Dortmunder Hauptbahnhof würde entlastet werden und der Bau dieser Station sollte günstiger zu realisieren sein als eine neue H-Bahn-Trasse. Da für die S5 wenige Meter weiter südlich am Haltepunkt Dortmund-West eine Verknüpfung mit der S4 geplant ist hält diese nicht am neuen Haltepunkt.

Breslau: Straßenbahn zum Bahnhof Lesnica

Durch diese Straßenbahnverlängerung wird die Straßenbahn an dem Bahnhof Lesnica angebunden, wodurch die drei Linien der Breslauer Straßenbahn, die Lesnica erreichen neu mit der Eisenbahn dort verknüpft werden und da beide Verkehrsträger doch sehr unterschiedliche Achsen nach Breslau fahren, halte ich diese Verknüpfung für sinnvoll.

RB: Cottbus – Breslau (RB Chosebuz – Wroclaw)

Cottbus ist neben Potsdam eine von nur zwei Großstädten in Brandenburg (Berlin ist zwar auch Großstadt, liegt aber nicht in Brandenburg sondern nur innerhalb Brandenburgs) und die größte Stadt im Bereich des Spreewaldes. Cottbus heißt auch Chosebuz was damit zu tun hat, dass man dort fast schon in Polen ist. Südöstlich von Cottbus liegt mit der polnischen Stadt Breslau, die dort Wroclaw genannt wird, eine bedeutende Industriestadt. Momentan existieren weder eine Autobahnverbindung noch eine durchgehende Eisenbahnlinie von Cottbus nach Breslau oder von Chosebuz nach Wroclaw, doch die Bundesautobahn 15 bzw. Autostrada 18 zwischen den beiden Städten befindet sich in Bau. Ist sie erst einmal fertig, sollte parallel auch eine Eisenbahnlinie verkehren, sonst verlagert sich der ganze Verkehr auf die Straße. Da eine Eisenbahnstrecke bereits existiert, möchte ich entlang dieser eine direkte Eisenbahnlinie vorschlagen. Gewiss kann man auch wie hier dargestellt über Spremberg, Weißwasser, Grodk oder Bela Woda fahren allerdings ist diese Route länger und kurvenreicher, während meine Route über Forst (Lausitz), Zary und Zagan deulich geradliniger ist, sodass die Züge auch viel schneller von Cottbus nach Breslau sowie von Chosebuz nach Wroclaw kämen, als über die andere Route.

[A] Hp Bruck an der Mur Süd

Hier die genauere Karte mit Beschreibungen Nachdem mein Vorschlag zu einer Nordumfahrung von Bruck an der Mur nicht sonderlich gut aufgenommen wurde, hier ein Altenativvorschlag. Dieser ermöglicht zwar keine direkten Umsteigebeziehungen in Bruck an der Mur zwischen Zügen der Achse ...Leoben-Graz und ...Graz-Bruck an der Mur-Semmering..., allerdings immerhin einen Halt in Bruck an der Mur. Eventuelle Pendelzüge zwischen dem Bahnhof Bruck an der Mur und diesem Haltepunkt als Shuttleverbindung wären zu evaluieren. Angedachte Halte im Rahmen des Vorschlages 'Neuer Fernverkehr Österreich' wären die Linien RJ2, RJ4, RJ5 (zweistündig) und RJ6 (zweistündig) sowie der S-Bahn-Steiermark.

HH: Bf Wandsbek zur Robert-Schuman-Brücke

Der Bahnhof Hamburg-Wandsbek liegt finde ich ein wenig versteckt. Wenn man ihn ein Stück nach Westen verschiebt, dann würde er unter der Robert-Schuman-Brücke liegen und wäre so geradlinig vom Wandsbeker Markt aus erreichbar. Außerdem könnte er so auch mit den Bussen von Wandsbek nach Horn verknüpft werden. Entsprechend sehe ich eine Verlegung vor. Aus Platzgründen soll die dann Seitenbahnsteige haben, weswegen westlich vom Bahnhof der Gleisplan angepasst werden muss. Sowohl an den Seiten der Eisenbahnstrecke als auch an den Rändern der Brücke entstehen neue Haltestellen für Busse bzw. Eisenbahnen.
Neuen Namen setzen

 

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