Linien- und Streckenvorschläge

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L: SL9 Leipzig – Markklee- berg-West – Zöbigker – S-Bf Großstädteln

Vrobix wandte mit einem Kommentar zu meinem Vorschlag, die Linie 9 zum MDR umzuklappen, ein, dass es besser wäre, sie nach Markkleeberg-West und Zöbigker weiterzuführen. Von Zöbigker aus, fährt die Straßenbahn auch weiter bis zur S-Bahn in Großstädteln. Da Markkleeberg 25000 Einwohner hat und Markkleeberg-West dicht bebaut erscheint, dürfte sich diese Straßenbahn rechtfertigen. Für die ca. 8,5 km lange Neubaustrecke von Connewitz Kreuz nach Markkleeberg habe ich eine Strecke entlang der Koburger Straße gewählt. Damit verkehrt die Straßenbahn in einem guten Abstand zur S-Bahn, die momentan mit vier Linien zwischen Leipzig und Markkleeberg fährt, zwei Linien davon (S3 und S6) im 30-Minuten-Takt, die S5 im 60-Minuten-Takt und auch die S5X im 120-Minuten-Takt. Wenn die Straßenbahn der S-Bahn so nah käme, dass sich ihre Haltestellen mit der fußläufigen Distanz zur S-Bahn zu sehr überschneiden, könnte sie gleich gegenüber der S-Bahn eher unattraktiv werden, da sie doch länger bis in die Leipziger Innenstadt braucht als die S-Bahn. Gleichzeitig erlaubt die Strecke entlang der Koburger Straße, dass die Sonnesiedlung mit großen Häusern gut erreicht wird. Um sie sehr gut zu erschließen und gleichzeitig auf die ebenfalls gut gelegene alte Straßenbahnwendeschleife Markkleeberg-West zuzusteuern, möchte ich die Straßenbahn über die Straße Sonnesiedlung und die Rosa-Luxemburg-Straße verlegen. Da die Straße Sonnesiedlung eine Einbahnstraße in Süd-Nord-Richtung ist und gleichzeitig eine zweigleisige Trasse sich besser auf deren Ost- als Westseite errichten ließe, müsste die Eibahnrichtung umgedreht werden. Die Wendeschleife Markkleeberg-West wird wieder den planmäßígen Betrieb aufnehmen. Von der Wendeschleife Markkleeberg-West nimmt die Straßenbahn den Betrieb weiter in Richtung Eulenbergsiedlung auf. Die erste Haltestelle südlich der Straßenbahnwendeschleife Markkleeberg-West erschließt die Hochhäuser an der Böhlener Straße. Dann kommt ein längerer Abschnitt ohne Zwischenhaltestelle, bis die erste Haltestelle direkt zwischen Seniorenzentrum und Marktkauf in der Eulenbergsiedlung erreicht wird. Anschließend wird die Eulenbergsiedlung entlang der Freiburger Straße erschlossen und die Straßenbahn fährt weiter nach Zöbigker und der Zöbigkerstraße bis zum S-Bahnhof Großstädtein. Mögliche Zwischenwendeschleifen sind miteingezeichnet und werden gegen den Uhrzeigersinn befahren.

Luftseilbahn Fissler – Neubrücke Bahnhof – Hochschule (Umwelt-Campus) – Oak Garden

Bestandteil des Vorschlags ist die umweltfreundliche Erschließung des Umwelt-Campus Birkenfeld - dem ersten Zero Emission Campus der Welt. Die Seilbahn sollte von Fissler zum Bahnhof verlaufen, ab dort geht es weiter Richtung Campus Gelände mit Stationen an der Hochschule (Mensa, Zentraler Neubau, West) bis zur abseits gelegenen Elementary School, an dem ebenfalls Vorlesungen stattfinden. Nördlich entsteht derzeit das größte chinesische Unternehmensviertel Europas, die Seilbahn wurde deshalb bis zum Oak Garden verlängert.    

Stadtbahn Idar-Oberstein – Linie S1 –

Bestandteil des Konzepts ist der Bau einer Stadtbahn in Idar-Oberstein. Neubaumaßnahmen sind im Abschnitt Kirchenbollenbach Ort (Endstelle) bis zur Einmündung auf die Bahnstrecke 3311 in Nahbollenbach nötig, ebenso zwischen Idar-Oberstein (Abzweigstelle) bis Idar Fissler (Endstelle). Zwischen Nahbollenbach und Idar-Oberstein Bahnhof werden drei neue Haltepunkt errichtet, die sowohl von der Stadtbahn-Linie S1, als auch von den Regionalbahn-Linien RB 33 (im Stundentakt), RB 34 (im Zielzustand im Stundentakt) bedient werden. Diese sind
  • Nahbollenbach Gewerbepark (Bestandteil der Stationsoffensive)
  • Struth (Neubau)
  • Finsterheck (Neubau)
Die Linie S1 soll in einem 30-Minuten-Grundtakt zwischen 5 und 21 Uhr verkehren, in den Abendstunden ist bis 1 Uhr ein 60-Minuten Takt geplant. In Idar-Oberstein Bahnhof soll die Linie anschlussoptimiert verkehren. Außerdem soll am neuen Haltepunkt Nahbollenbach Gewerbepark der Anschluss aus Richtung Kirchenbollenbach auf die RB 33 und RB 34 Richtung Kirn und Rhein-Main Gebiet erreicht werden. Im Abschnitt Nahbollenbach Gewerbepark - Idar-Oberstein sind Maßnahmen in der Leit- und Sicherungstechnik nötig. Ein zusätzliches Blocksignal in beide Richtungen ist anzustreben.   Fahrplankonzept folgt. Wir machen da was!

Berlin: Neue Buslinie in Falkenhorst und Bohnsdorf

Linie 363 wird deutlich aufgewertet: Ab S Grünau folgt sie der heutigen 263, erschließt dann aber Bohnsdorf-Süd und das Neubaugebiet bis zum Krankenhaus Hedwigshöhe. 20-Minuten-Takt mit Standardbussen. Eine Stichfahrt zum S Altglienicke wird eingefügt, sollte dort ein Südzugang gebaut werden.

Linie 263 fährt dann geradlinig über Waltersdorfer Chaussee. Das ergibt eine deutliche Fahrzeitverkürzung zwischen Berlin und Waltersdorf mit dem Fachmarktzentrum. Auf Berliner Gebiet verkehrt 263 nur noch alle 20 Minuten (bisher wird sie im Schülerverkehr verstärkt). Denkbar wäre ein Anschluss von 263 und 363 am Halt Waltersdorfer/Parchwitzer Str.

Linie 163 bleibt dann im 20-Minuten-Takt (eine Taktverdichtung ist im Nahverkehrsplan vermerkt). 

Der Vorschlag verfeinert die Erschließung in Bohnsdorf. Hier liegen Wohngebiete teilweise deutlich außerhalb des 400m-Radius.

B – S-Bahnverdichtung bis Spandau und Verlängerung bis Albrechtshof

Auf die komplette Stadtbahn gehören in der HVZ so schnell wie möglich acht Zuggruppen. Vier davon sollten nach Spandau fahren, zwei weiter bis Albrechtshof, wenn das Land Brandenburg mitmacht, auch gerne weiter bis Falkensee, Finkenkrug oder Nauen. Darum soll es hier aber nicht gehen. Wer schon einmal in Spandau vom Bus zur S-Bahn ging, der kommt (bei einem passenden Zielbahnhof) angesichts der längeren Fahrzeiten gegenüber der Regionalbahn immer ins Grübeln: "Nehme ich die S-Bahn oder kommt ein Regionalzug?" Wie kann man das vermeiden? Ganz klar - die S-Bahn muss häufiger fahren. In der HVZ denkt am Rathaus Spandau niemand beim Umsteigen vom Bus zur U-Bahn daran, wann der nächste Zug kommt, denn die U-Bahn kommt alle vier Minuten (ja, zur Zeit nicht...). Geplant sind folgene Bahnhöfe (Umsteigemöglichkeiten): Tiefwerder (M45, 131) Stresow (237) Spandau (Fernbahn, Regionalbahn, U7, diverse Busse) Nauener Straße (M32, 130) Klosterbuschweg (131) Finkenkruger Weg (M32) Albrechtshof (M32) Auch die Buslinien müssten angepasst werden: 130 (Spandau, Westerwaldstraße -) Spandau, Waldkrankenhaus - S+U Rathaus Spandau Fährt über Zeppelinstraße - Nauener Straße - Brunsbütteler Damm - Klosterstraße - Altstädter Ring. Der N30 fährt ebenfalls über Nauaner Straße. 131 Spandau, Waldkrankenhaus - S Charlottenburger Chaussee (- U Ruhleben) Fährt über Stadtrandstraße - Falkenseer Chaussee - Am Kiesteich und bindet damit die Hochhäuser an der Falkenseer Chaussee und das Stadtteilzentrum Am Kiesteich/Wasserwerkstraße an die S-Bahn an. Verkehrt tagsüber (Mo-Fr 6-20, Sa 9-20 alle 10 Minuten). Bindet ebenfalls die Wilhelmstadt an den S Charlottenburger Chaussee an. Ob es alle 20 Minuten bis U Ruhleben gehen muss, müsste der Bedarf zeigen. Für Schüler kann es weiterhin Einsetzer nach Im Spektefeld/Schulzentrum geben. M32 S Albrechtshof - S+U Rathaus Spandau (auch Nachtverkehr) Fährt nicht mehr zum Heidebergplan, sondern wieder die alte Schleife in Albrechtshof über Finkenkruger Weg - Seegefelder Weg - Straße 339 - Zeestower Weg - Jänickendorfer Weg - Fachinger Straße - Torweg - Zeestower Weg. In Spandau wird über Nauener Straße und Seegefelder Straße zum Rathaus gefahren. Verkehrt alle 10 Minuten. 132 (Dallgow, Havelpark -) Staaken, Döberitzer Weg - S+U Rathaus Spandau Übernimmt den Dallgower/ West-Staakener Ast des M32ers und bleibt auf dem Brunsbütteler Damm. Verkehrszeiten wie heute. 135 Spandau, Westerwaldstraße - Alt-Kladow Übernimmt den Ast Westerwaldstraße - Hohenzollernring - Rathaus Spandau vom 337er. Der Hohenzollernring wird dadurch endlich wieder ordentlich bedient und die Endstelle im Altstädter Ring entlastet. 137 (Bahnhof Falkensee -) Spandau, Freudstraße - Staaken, Reimerweg Überimmt wieder wie vor 2004 den Ast nach Falkensee. 237 (Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze -) Staaken, Heidebergplan - S Stresow (- U Ruhleben) Fährt bis Am Kurzen Weg wie bisher und dann über Torweg - Finkenkruger Weg - Nennhauser Damm - Brunsbütteler Damm. Der 10 Minuten-Takt endet am Heidebergplan. Bindet die Gartenstadt Staaken an den Regionalbahnhof Staaken an. Übernimmt den Ostast vom 130er samt der paar Fahrten nach U Ruhleben. 337 entfällt. Seine Aufgaben übernehmen die Linien 135 und 137. X49 Staaken, Hahneberg - U Wilmersdorfer Straße/S Charlottenburg Wieder alle Fahrten zum Hahneberg, der Ast zum Spektefeld entfällt. Dafür wird der 131er verdichtet.

Stadtbahn Bautzen – Modernes Straßenbahnsystem als Pilotprojekt

Die Stadt Bautzen ist nicht nur als Touristenmagnet bekannt, sondern weist eine stabile Einwohnerzahl auf. Knapp 40000 Einwohner wohnen in dem Städtchen in der Lausitz. Es gibt vergleichsweise genauso große Städte, in welchen ein Straßenbahnsystem erfolgreich funktioniert. Und bei der Umorientierung vom eigenen Auto zum gemeinschaftlichen Fortbewegungsmittel würde sie eine stabile Grundlage für die Sicherung des Verkehrs in Bautzen gewähleisten.

Das Liniennetz würde dann aus zwei Linien bestehen welche sich in der Innenstadt kreuzen und am Kornmarkt einen kleinen Sammelanschluss halten.

Linie 1: Gesundbrunnen - Kornmarkt - Hbf - Kaserne

Linie 2: Stiebitz Bhf - Kornmarkt - Auritz

Beide Linien sollten als Pilotprojekt im 10-Minuten-Takt bedient werden. Am Wochenende reicht ein 20-Minuten-Takt aus. Zwei bis drei Fahrzeuge der 11 notwendigen Einheiten sollten gebraucht gekauft werden, um bei Misserfolg reagieren zu können und entweder die Linie 2 auf 20-Minuten-Takt oder beide Linien auf 15-Minuten-Takt umzustellen.

Durch den Sammelanschluss am zentralen Kornmarkt ist eine Verknüpfung in alle Stadtteile möglich. Die Reisezeit verkürzt sich und es findet ein umweltfreundlicher Verkehr unabhängig vom MIV statt, welcher ein schnelleres Vorankommen langfristig garantiert.

Zusätzlich beinhaltet dieser Vorschlag die Einrichtung eines neuen Hp. Stiebitz, um aus Richtung Dresden auf die Linie 2 zusteigen zu können.

(M) Verlängerung der S7

Die S7 endet stündlich im Bahnhof Kreuzstraße. Ein Bahnhof im nichts. Daher auch fast keine Fahrgäste. Ein S-Bahnbetrieb in einer derartigen Form erscheint sehr unwirtschaftlich. Dennoch ist wenige Kilometer weiter Holzkirchen, eine Stadt mit gutem S-Bahn Anschluss und vielen Regionalzuglinien. Man müsste nir ein bis zwei Weichen in Kreuzsstraße installieren und den 2. Bahnsteig auf 76 cm erhöhen, um eine Verlängerung der S7 nach Holkirchen durchführen zu können. Dadurch würden sich etliche Vorteile ergeben: -S7 erhält angemessenen Endhaltepunkt -Neuer Halt Döching erscgließt neue Gebiete -20/40 Takt wäre bis Holzkirchen auch über Kreuzstraße bei Begegnung in Holzkirchen möglich -In der anderen Taktlage verkehrt der Meridian und ergänzt zum 20 Minuten Takt -Attraktives S-Bahnkreuz im Süden Münchens entsteht. Diese ganzen Vorteile llnnten mit dem Einbau von 2 Weichen und einer ohnehin überfälligen Bahnsteigerhöhung erreicht werden. Optional ist der neue Haltepunkt.

OB/E: Buslinie 957 zum Bahnhof Essen-Dellwig

Die Buslinie 957 erschließt den Oberhausener Stadtteil Borbeck. Jener liegt im Bereich des Gehölzgarten Ripshorst. Nördlich von Oberhausen-Borbeck liegt die Zechensiedlung um die Burg Vondern, welche ebenfalls von der Linie 957 erschlossen wird. Südlich von Oberhausen-Borbeck liegt der Stadtteil Essen-Dellwig, welcher durch die Eisenbahnstrecke Duisburg-Dortmund von Oberhausen-Borbeck abgetrennt wird. Im Osten wird Oberhausen-Borbeck von der Eisenbahnstrecke Essen-Bottrop tangiert, welche in Essen-Dellwig, die genannte Strecke kreuzt und im Kreuzungsbereich befinden sich an beiden Bahnstrecken Bahnstationen: Essen-Dellwig (Duisburg-Dortmund) und Essen-Dellwig Ost (Essen-Bottrop). Die beiden Stationen liegen übrigens so nah beieinander wie die Pariser Fernbahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est, nämlich nur wenige 100 m auseinander. In Essen-Dellwig hält momentan die S2 im Stundentakt und in Zukunft an ihrer Stelle die RB-Linien 32 und 35 zusammen alle 30 Minuten, Essen-Dellwig Ost wird von der S9 bedient: momentan alle 20 Minuten, in Zukunft jedoch alle 30 Minuten. Außerdem besteht an der Haltestelle Dellwig Bf, welche genau zwischen den beiden Bahnstationen liegt, Anschluss an die Straßenbahnlinie 103 nach Essen-Borbeck-Mitte. Damit ist Dellwig Bf (Essen-Dellwig Bf/Essen-Dellwig Ost Bf) ein schöner ÖPNV-Knotenpunkt, in dessen Nähe auch Lebensmittelläden liegen, von denen es in Oberhausen-Borbeck und der Zechensiedlung Vondern kaum welche gibt.

Bei dem, was Dellwig Bf so zu bieten hat, klingt es doch sinnvoll, dass die Buslinie 957 dorthin fährt, oder? Nun ja, es wäre schon sinnvoll, wenn die Linie 957 nach Dellwig Bf fahren könnte, denn so würde sie ja Oberhausen-Borbeck und Oberhausen-Vondern gut an die S-Bahnen S2 nach Duisburg, Essen-Altenessen, Gelsenkirchen und Dortmund und S9 nach Essen Hbf, sowie an die Straßenbahnlinie 103 nach Essen-Borbeck-Mitte und an die Lebensmittelläden anbinden. Aber die Betonung liegt auf "fahren könnte", denn die Linie 957 fährt dort ja nur nördlich der Bahnstrecke Duisburg-Dortmund und biegt an der Eisenbahnbrücke direkt zum Haus Ripshorst ab und Aquapark ab, statt über die Eisenbahnbrücke den Schlenker rüber zum Bahnhof Essen-Dellwig zu fahren, obwohl dort sicherlich eine große Netzverknüpfung stattfände. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 957 künftig diesen Schlenker macht. 

 

Sicherlich würde jetzt bestimmt demjenigen, der sich das ansieht, der Gedanke kommen: "Warum soll der Bus nicht über die Ripshorster Straße fahren? Immerhin wäre das von Vondern und der Sandgathe kommend kürzer zum Bahnhof Dellwig als der Weg über die Eisenbahnbrücke." Nun ja die Gründe, warum ich nicht über die Ripshorster Straße fahren möchte, sind zwei: Der erste die Eisenbahnunterführung im Bereich Ripshorster Straße/Unterbruch ist mit 2,90 m Durchfahrtshöhe zu niedrig für einen Linienbus. Der zweite Grund: Der Linienbus muss die Eisenbahnstrecke Duisburg-Dortmund dann über den Bahnübergang queren, was bei geschlossener Schranke Gift für die Fahrplanstabilität ist.

Oberhausen plant jedoch die Unterführung tiefer zu legen, sodass der Bus da künftig schon entlang fahren könnte. Außerdem würde mit einem Turmbahnhof Dellwig der Bahnübergang Ripshorster Straße verschwinden, sodass der Bus dann dort einen Wendeplatz bräuchte. Beides habe ich gestrichelt ergänzt.

Wien: U7 (oder U1b) in Stadterweitungsgebiete

Im Laufe der 2020er Jahre wird die vollständige Bebauung von Wiens derzeit größten Stadterweiterungsgebieten - Seestadt Aspern und ehemaliger Nordbahnhof - erreicht sein. Spätestens in den 2030er Jahren werden wohl neue große Stadterweiterungen in Angriff genommen werden. Denkbare Zielgebiete sind
  • Rothneusiedl (für eine U1-Abzweigung dorthin wurde im Zuge der letzten U1-Verlängerung vorgesorgt),
  • Süßenbrunn (die Stadt Wien besitzt dort über den wohnfonds_wien bereits riesige, noch unbebaute Flächen)
  • Stammersdorf Rendezvousberg (große unbebaute Fläche bis Föhrenhain)
Wie in der Seestadt könnte ein frühzeitiger U-Bahn-Anschluss günstig errichtet werden, die Entwicklung beschleunigen und die Mobilitätsgewohnheiten der kommenden Bewohner von Beginn an umweltfreundlich prägen. Der Rendezvousberg liegt weitab von bestehenden U-Bahn-Strecken und kommt dafür wenig in Frage. Süßenbrunn und Rothneusiedl könnten jedoch mit U1-Abzweigungen großteils in Hochlage günstig erschlossen werden. Gemeinsam könnten diese beiden Abzweigungen auch als U7 bezeichnet werden, die zwischen Rennbahnweg und Alaudagasse die Strecke und alle Stationen mit der U1 teilt. Der südliche Ast würde an der bereits vorgesehenen Stelle zwischen Alaudagasse und Neulaa von der U1-Bestandsstrecke abzweigen, den Ortskern von Rothneusiedl vermutlich unterirdisch durchqueren und dann am Südrand des derzeit bebauten Gebiets (=Nordrand des Stadterweiterungsgebiets) die erste neue Station aufweisen. Die zweite neue Station wäre am Südrand des Stadterweiterungsgebiets, wo zugleich eine P+R Anlage an der Schnellstraße S1 errichtet werden könnte. Der nördliche Ast würde nach der Station Rennbahnweg (Hochlage) von der Bestandsstrecke abzweigen, vermutlich weiter in Hochlage über dem Mittelstreifen der Wagramerstraße bis zur Querung des Rautenwegs führen und ab dort definitiv in Hochlage im unbebauten Korridor neben der Wagramer Straße verlaufen, bis er in Richtung Autobahnabfahrt Hermann-Gebauer-Straße abbiegen und dabei auch die Eisenbahn queren würde. Zwischen Nordbahn (eigentlich Laaer Ostbahn mit Nordbahn-Fernverkehr), Wiener Nordrand-Schnellstraße und Industriegebiet Wien Nord könnte die Station Knoten Nord errichtet werden, mit einer großen P+R-Anlage und eventuell einem "neuen Nordbahnhof". (In diesem "neuen Nordbahnhof" könnten einerseits Reisende aus Brünn, Prag, Berlin, Warschau, Krakau etc. mit Reisezielen entlang der U1 (Uno-City, Donaucity, Praterstern, Schwedenplatz,...) ohne Umweg in die U-Bahn umsteigen und anderseits könnte zu diesem "neuen Nordbahnhof " (und weiter zum Hbf) auch die S-Bahn aus Wolkersdorf/Mistelbach/Laa umgeleitet werden. Letzteres würde endlich Kapazitäten auf der Schnellbahn-Stammstrecke freimachen und so Intervallverdichtungen auf allen Außenästen ermöglichen.) Auch ohne einen solchen "neuen Nordbahnhof" wäre die Station "Knoten Nord" sinnvoll, als P+R Station, Anfahrtspunkt für Buslinien aus dem Marchfeld und dem Nordosten des 22. Bezirks sowie als höherrangige Öffi-Erschließung des angrenzenden Industriegebiets Wien Nord. Die Endstation des nördlichen Asts wäre, wie die gesamte weitere Strecke ebenfalls in Hochlage, inmitten der großen Stadterweiterungsflächen des wohnfonds_wien, konkret an der Bettelheimstraße in der Mitte zwischen dem Ortskern Süßenbrunn und der Siedlung Neusüßenbrunn. Als Baustart würde ich 2029 und als Eröffnungsjahr 2034 anstreben wollen, wenn zeitgleich die entsprechende Stadtentwicklung/Stadterweiterung stattfindet.

Berlin Buslinie 163 S Schöneweide ◂▸ S Flughafen Berlin-Schönefeld

Berlin Buslinie 163 S Schöneweide ◂▸ S Flughafen Berlin-Schönefeld Zwischen der Haltestellen Am Seegraben und Schönefeld, Seeweg erhält die Buslinie 163 eine neue Linienführung, dadurch wird dieser Wohnbereich ans Busliniennetz und ans S  Grünbergallee angeschlossen.

Stadtbahn Sangerhausen – Modernes Straßenbahnsystem als Pilotprojekt

In der 30 000-Einwohner Stadt Sangerhausen sollte ein Pilotprojekt gestartet werden was die Stadt dicht miteinander verknüpft eine Stadtbahn sollte hier entstehen ja. Das Liniennetz würde dann aus zwei Linien bestehen welche sich in der Innenstadt nochmals kreuzen Linie 1: Sangerhausen HBF - Vorwerk - Markt/Rathausgasse - Bhf West - Sangerhausen West Linie 2: Sangerhausen HBF - Polizei - Markt/Rathausgasse - HELIOS-Kliniken Südharz - Rosarium - Oberfeld Beide Linien sollten als Pilotprojekt im 10-Minuten-Takt bedient werden. Am Wochenende reicht ein 20-Minuten-Takt aus. Zwei Fahrzeuge der 9 notwendigen Einheiten sollten gebraucht gekauft werden, um bei Misserfolg reagieren zu können und entweder die Linie 2 auf 20-Minuten-Takt oder beide Linien auf 15-Minuten-Takt umzustellen. Die Linienführung in der Altstadt mag zwar verwirrend erscheinen, ist aber eine einmalige Gelegenheit zur engeren Verknüpfung. Die Straßen sind halt nicht endlos breit... Zusätzlich beinhaltet dieser Vorschlag die Einrichtung eines neuen Hp. Sangerhausen West für die RB 59 und den RE 10 zu Stoßzeiten.

Bregenzerwald-NBS

Streckenbeschreibung Die Strecke zweigt bei Dornbirn Haselstauden ab und führt dort in den ca. 9 km langen Achrain-Bahntunnel. Im Tunnel befindet sich der Bahnhof Alberschwende und an dessen Ostportal der Haltepunkt Müselbach. Dort beginnt die Bregenzerachbrücke, die bis zum Bahnhof Langenegg führt. Gleich danach geht die Strecke in den gleichnamigen Tunnel über, der am Beginn der Bolgenachbrücke endet. An deren südwestlichem Ende befindet sich der Haltepunkt Krumbach und an ihrem nordöstlichen jener von Riefensberg. Danach verläuft die Trasse bis Oberstaufen Weißach weitestgehend parallel zur Straße und ohne größere Kunstbauwerke. Dort beginnt dann der Oberstaufener Tunnel. Der Rest der Streckenführung ist dann bis zur Umfahrung Immenstadt weitestgehend parallel zum Bestand. Diese führt dann an der dortigen Langsamfahrstelle vorbei, so dass die Geschwindigkeit nicht reduziert werden muss. Danach folgen auf der SFS noch ein Abschnitt, der parallel zur Bestandsstrecke verläuft, ein kürzerer Tunnel und ein Abschnitt an der Schnellstraße entlang. Bei Waltenhofen muss dann auf 100 km/h abgebremst werden. Diese Geschwindigkeit kann bis kurz vor dem Bahnhof Kempten gehalten werden. Ansonsten ist die Strecke weitestgehend mit 230 km/h befahrbar. Ausgenommen sind der Abschnitt westlich vom Achraintunnel, wo nur 120 km/h möglich sind und der Abschnitt Thalkirchdorf- Umfahrung Immenstadt. Dort ist die Geschwindigkeit aufgrund der Kurvenradien sowie der unmittelbaren Ortsdurchfahrt nämlich auf 160 km/h beschränkt. Die Strecke ermöglicht zwischen Dornbirn und Kempten eine Fahrzeit von 26 Minuten. Dadurch wird in der größten Stadt des Allgäus ein Taktknoten möglich. Bedienungskonzept Wie bereits im Vorschlag ,,Rheintal-SFS'' erwähnt, soll im Fernverkehr ein Halbstundentakt geführt werden. Außerdem würden im Nahverkehr stündliche S-Bahn-Linien von Bregenz und Dornbirn nach Immenstadt hinzukommen. Zusätzlich dazu könnte noch eine Zweigstrecke nach Mellau errichtet werden. Diese würde dann ebenfalls von stündlichen Linien nach Dornbirn und Bregenz befahren. Im Detail wären folgende Linien auf der Strecke unterwegs:
  • FV München Hbf-Milano Centrale im Stundentakt
  • FV (Prag/Warschau)-München Hbf-Genf-(Marseille/Barcelona) im Stundentakt
  • FV Oberstdorf-Augsburg-Berlin im Zweistundentakt
  • FV Oberstdorf-Augsburg-Bremen im Zweistundentakt
  • RE Lindau Hbf/Oberstdorf-München Hbf im Stundentakt (bis Buchloe mit Halt in allen Stationen)
  • S-Bahn Immenstadt-Dornbirn-Feldkirch Tisis im Stundentakt
  • S-Bahn Immenstadt-Bregenz im Stundentakt
  • S-Bahn Mellau-Bregenz im Stundentakt
  • S-Bahn Mellau-Dornbirn-Altstädten SG im Stundentakt

Ausbau Güterumgehungsbahn Hamburg und Reaktivierung Uetersen

Notwendige Maßnahmen an der Infrastruktur: - Neubau eines Personenbahnhofes in Uetersen mit idealerweise zwei Bahnsteigkanten und Abstellmöglichkeiten - Ausbau der Bestandstrecke Uetersen - Tornesch, Erneuerung des Oberbaus, installation moderner Signaltechnik, technische Sicherung der Bahnübergänge, Ausbau auf idealerweise mindestens 80 kmh. Eingleisigkeit ausreichend - Schaffung einer weiteren Bahnsteigkante in Tornesch für die Züge aus Uetersen auf der westlichen Seite des südlichen Teils vom westlichen Bahnsteig, Nutzlänge von mindestens 160 Metern machbar - Einbau neuer 80 kmh-Weichen (oder besser 100er Weichen) im südlichen Bahnhofsteil Torneschs um ein rasches Einfahren der Züge in Richtung Uetersen zu gewährleisten, so wird das Konfliktpotenzial mit Zügen aus Richtung Norden reduziert - Idealerweise dreigleisiger Ausbau von Tornesch (bzw Elmshorn) bis Eidelstedt - Einbau von 100 kmh-Weichen in Eidelstedt Nord, um ein schnelles Aus-/Einfädeln der Züge in/aus Richtung Eidelstedt Güterbahnhof (-> GUB) zu ermöglichen (derzeit 40 kmh-Weichen) - Ausbau der Gleise in Eidelstedt Nord/Eidelstedt Güterbahnhof auf 100 kmh (derzeit überwiegend 40 kmh) - Neubau eines Bahnsteiges mit zwei Gleisen im Bahnhof Hamburg-Eidelstedt in Höhe des S-Bahnsteiges - Zweigleisiger Ausbau der gesamten Güterumgehungsbahn inklusive Verdichtung der Blockabstände und stellenweiser Ausbau, wo möglich, auf 100 kmh. Ausbau der Ausfädelung in Eidelstedt auf 60 oder 80 kmh, Schaffung von Überholgleisen in Hamburg-Lokstedt und Hamburg-Barmbek. Dreigleisiger Ausbau zwischen Abzweig Hamburg-Horn und Hamburg-Rothenburgsort sollte geprüft werden, um das Konfliktpotenzial zu Zügen aus Richtung Lübeck zu minimieren - Neubau von Bahnsteigen in Lokstedt, Sengelmannstraße, Barmbek, Wandsbeker Chaussee, Rauhes Haus und Rothenburgsort. Der Bau in Barmbek und Wandsbeker Chaussee ist platztechnisch anspruchsvoll bei zweigleisigem Ausbau, kreative Lösungen sind hier wohl gefragt - Idealerweise Bau eines Überwerfungsbauwerkes in Wilhelmsburg um die jetzt schon vielen Konflike zwischen von den Güterzuggleisen auf die Hafengleise wechselnden Züge mit Zügen auf den Personenzuggleisen zu verringern - Neubau der Haltepunkte Seevetal und Jesteburg auf der Güterzugstrecke Maschen - Buchholz und bei Bedarf Blockverdichtung - Verlängerung des Bahnsteiges in Buchholz an der Jesteburger Strecke (Bahnsteig der ERIXX Züge) sowie Schaffung eines weiteren Bahnsteiges   Halte: Uetersen: Neuerschließung Tornesch: mit Übergang zu Zügen in Richtung Hamburg Hbf/Altona und Elmshorn/Wrist/Itzehoe Prisdorf: siehe Tornesch Pinneberg: mit Übergang zur S-Bahn Richtung Halstenbek etc, zahlreiche Buslinien Eidelstedt: Übergang zur S-Bahn in Richtung Innenstadt sowie zahlreiche Buslinien Lokstedt: Neuerschließung, Übergang zu den Bussen der M5 Richtung Niendorf und Eppendorf, Universität Sengelmannstraße: Übergang zur U1 Richtung Norderstedt und Innenstadt westlich der Alster sowie U5 Richtung Bramfeld und Innenstadt östlich der Alster Barmbek: Übergang zur Ringlinie U3, Richtung Wandsbek-Gartenstadt/Walddörfer sowie zur S1 Richtung Innenstadt und zum Airport, zahlreiche Buslinien Wandsbeker Chaussee: Übergang zur S1 und zur U1 Richtung Wandsbek Markt. Übergang zur S4 Richtung Bad Oldesloe im Bereich Hasselbrook leider kaum machbar Rauhes Haus: Übergang zur U2 Richtung Billstedt, Mümmelmannsberg Rothenburgsort: Übergang zur S21 Richtung Bergedorf, Aumühle Elbbrücken: auf der Karte in Klammern, weil wohl baulich kaum realisierbar. Hier wäre ein Übergang zur S3 Richtung Veddel, Wilhelmsburg möglich sowie Anschluss der HafenCity und auch Übergang zur U4 Harburg: Übergang zur S3 und RE Richtung Neugraben, Stade Cuxhaven sowie zu RE, RB und Fernverkehr in alle Richtungen Meckelfeld: zusätzlich haltender Zug Seevetal: Neuerschließung von Seevetal/südliches Maschen Jesteburg: Neuerschließung von Jesteburg Buchholz: Übergang zum RE/RB Richtung Bremen sowie zur RB Richtung Soltau   Rollmaterial: Aufgrund des S-Bahn ähnlichen Verkehrs mit vielen Halten und vermutlichen hohem Fahrgastwechsel an vielen Halten sind einstöckige Züge zu bevorzugen. zB 5 und 3-teilige Stadler FLIRT3 (ca 149 m), 5 und 3-teilige Bombardier Talent 3 (ca 145 m) oder Siemens Mireo 4 und 3-teilig (ca 157 m).   Taktung: Ein stündlicher Grundtakt auf dem gesamten Abschnitt zwischen Uetersen und Buchholz mit ggf HVZ-Verstärkern und ein 20-Minuten-Takt zwischen Elbgaustraße und Harburg wären denkbar. Probleme bereitet natürlich der hohe Güterverkehr auf weiten Teilen der Strecke, jedoch reduziert sich dieser merklich auf der Elmshorner Strecke sowie der Güterumgehungsbahn mit Fertigstellung des Fehmarnbelt-Tunnels, auf dem letzten Stück der Güterumgehungsbahn ab Horn und in Rothenburgsort lässt sich diesem nur durch Ausbau der Infrastruktur entgegenwirken.   Vorteile: Erschließung von Uetersen, Seevetal und Jesteburg, Schaffung einer Vielzahl neuer, deutlich schnellerer Verbinungen in und um Hamburg, Entlastung des Hauptbahnhofes in Hamburg.   Von Levent C Mirlay

S-Bahn nach Dorfen

Im Osten der Stadt München besitzt die Münchner S-Bahn nur 5 Linienäste, was dazu führt, dass etliche S-Bahnen bereits am Ostbahnhof enden müssen. Man könnte also problemlos weitere Ostäste hinzufügen. Nach Dorfen verläuft bereits eine Strecke. Diese wird von einer stündlichen RB befahren, welche ein sehr unregelmäßiges Halteschema aufweist. Durch die Einführung einer S-Bahn würde sich das vereinheitlichen und die RB München-Mühldorf beschleunigt. Daher schlage ich vor, die S-Bahnen der S2, welche bereits in Markt-Schwaben enden nach Dorfen zu verlängern. In der HVZ könnte man sogar 2 S-Bahnen pro Stunde verlängern, was durch die Express-S-Bahnen und durch Zugteilungen erreicht wird. Man könnte aufgrund des gegensätzlichen Linienastes zur S2 nach Altomünster eine neue Linie (z.B. S5) einführen Die neuen S-Bahnen verkehren genau 30 Minuten versetzt zur RB, welche nunmehr Markt-Schwaben, Hörlkofen und Dorfen halten und so auf dem Weg nach Mühldorf zwischen Dorfen und München Ost nur noch 32 Minuten benötigen. Da die Strecke nur 1 gleisig und nicht elektrifiziert ist, ist eine weitere Taktverdichtung nicht möglich. Zudem ist der Einsatz von Talent 3 Zügen, welche für eine derartige Reichweite perfekt sind geplant. Es werden ohnehin neue Fahrzeuge für die S-Bahn benötigt.

FL: Uni – Bf – ZOB – Jürgensby – Engelsby – Mürwik

Mein Vorschlag für eine Straßenbahnlinie in Flensburg, der mit 85.000 Einwohnern drittgrößten Stadt Schleswig-Holsteins. Ich habe bereits eine Straßenbahnlinie vorgeschlagen, die in Nord-Süd-Richtung Ostseebad-ZOB-Bhf-Universität verbindet. Da Flensburg bedingt durch die Flensburger Bucht eher zweigeteilt ist, dachte ich mir, vielleicht schlägst du noch eine weitere Straßenbahn vor, welche den größer erscheinenden Osten der Stadt erreicht. Die hier vorgestellte Straßenbahnlinie verbindet, wie die erste Linie den Bahnhof mit dem ZOB und fährt dann weiter über Jürgensby (7850 Einwohner) und Engelsby (7774 Einwohner) nach Mürwik (14334 Einwohner). So könnte man 28000 Flensburger gut noch mit der Straßenbahn erschließen.

Aufgrund der Lage, die der Bahnhof hat, kann dieser nur per Schleifenfahrt erschlossen werden. Am Endpunkt an der Uni und auch in Mürwik können auch Wendeschleifen entstehen, sodass ein Einrichtungsbetrieb auch möglich wäre.

FL: Bahnhöfe Sünderup und Tarup

Flensburg - bei Autofahrern wohl am wenigsten geliebte Stadt Deutschlands - ist eine Stadt in Schleswig-Holstein, von der der Großteil Deutschlands südlich liegt. Eisenbahntechnisch wird Flensburg eigentlich nur durch den Hauptbahnhof erschlossen. Durch Tarup und Sünderup aber verläuft die Eisenbahnstrecke durch Wohngebiet und kann so fußläufig Menschen erreichen. Deswegen zwei neue Bahnstationen für Flensburg.

(Eil-) Zugverbindung Philippsburg-Hochstetten-Neureut-Karlsruhe Hbf

Für die Hardtgemeinden nördlich von Linkenheim-Hochstetten gibt es bereits seit den 80er-Jahren Überlegungen diese über die Schiene an Karlsruhe anzuschließen. Die AVG-Hardtbahn führt bis Hochstetten. Ab Hochstetten wäre es möglich, die Strecke über Liedolsheim (dort am Ortsrand entlang), durch die Ortsmitten von Rußheim und Huttenheim über die ehemalige Kaserne in die Ortsmitte von Philippsburg zu verlängern. Da die Reisezeit ab Philippsburg bis Karlsruhe mit der Verlängerung der S1/S11 ab Hochstetten viel zu lange dauern würde, könnte hier eine Mischung mit einem Eilzug zum Einsatz kommen. Von Philippsburg bis Hochstetten werden alle Stationen bedient und danach nur noch Linkenheim Rathaus, Leopoldshafen Leopoldstraße, Eggenstein Bahnhof und Neureut-Kirchfeld bevor es dann über die heute noch nicht elektrifizierte Verbindungsstrecke bis Mühlburg geht und ab dort dann über DB-Infrastruktur (deswegen auch Zweisystem) zum Hbf geht. In Neureut Kirchfeld wäre der Umstieg zum 10-Minuten-Takt Richtung Karlsruher Innenstadt möglich. Ferner könnten natürlich auch die bisher in Hochstetten endenen S1/S11 Kurse bis Philippsburg verlängert werden, da ja nicht alle ab Philippsburg zum Hbf nach Karlsruhe wollen. Für die Strecle von neureut bis Hochstetten gäbe es mit dem Eilzug auch die schnelle Direktverbindung zum Hbf. Überlegungen zur Verlängerung der Hardtbahn wurden bisher schonmal angestellt, scheiterten aber an der langen Reisezeit nach Karlsruhe. Mit der Eilzuglösung wäre das kein Problem mehr. Die Strecke könnte zwecks der Ortsdurchfahrten gemäß der BO-Strab angelegt werden, die ab Linkenheim ohnehin gilt.

Ausbaustrecke München-Rosenheim

Es gibt ja schon eine Menge an Vorschlägen, welche einen Ausbau München-Innsbruck fordern. Dabei handelt es such eigentlich immer um Neubaustrecken mit vielen Tunnels durch das Gebirge. Ein solcher Ausbau ist sehr kostenintensiv und bringt nur den Relationen München-Innsbruck einen Vorteil. Salzburg-München bleibt aus und vor und der Güterverkehr zieht auch keinen großen Nutzen. Daher schlage ich einen Ausbau der Strecke München-Rosenheim mit einzelnen Neubauten vor. Dadurch profitieren alle Relationen Richtung Italien und Österreich. Folgende Neubauabschnitte sind erforderlich: -Umfahrung Grafing (ohne besondere Bauwerke) -Begradigung Eisendorf-Lorenzfeld durch ein großes Brückenbauwerk -Beschleunigung Einfahrt Rosenheim durch Neutrassierung (ohne besondere Bauwerke)   Die Neubaustreckenabschnitte sind zusätzlich zum Bestand. Dadurch entstehen Überholmöglichkeiten des Regionalverkehr, welcher weiterhin auf der Altbautrassd verkehrt. Der Halt Grafing ist nur optional. Der Güterverkehr kann beide Strecken benutzen. Der restliche, geradlinige Abschnitt der Strecke kann problemlos auf 250km/h Stgeckenhöchstgeschwindigkeit ertüchtigt werden. Von dieser Anhebung profitieren die Fernzüge. Dadurch werden die Verkehre München Rosenheim von 37 Minuten auf 24 Minuten beschleunigt. Wenn man den Abschnitt nach Kufstein noch ausbaut wäre München-Innsbruck in 1:15 machbar. Und das auf eine kostengünstige Variante. Durch den Neubau kann die Strecke zusätzliche Züge aufnehmen. Dadurch kann München-Wien durch Überlagerung des RJ München-Budapest (230km/h) mit ICE Zügen Dortmund-Stuttgart-München-Wien (300km/h) stündlich angeboten und es werden attraktive West-Ost Vebindungen geschaffen. Zudem kann man einen ICE (oder ähnliches mit 300km/h) von München nach Rom zweistündlich einführen und mehr Güterverkehr auf die Trasse legen. Folgendes Angebot an Feenzügen entsteht: -2 stündlich: ICE München-Rom -2 stündlich: ICE Dortmund-Wien -2 stündlich: RJ München-Budapest -2 stündlich: EC München-Verona/Bologna/Venedig -2 stündlich: IC Frankfurt-Graz/Klagenfurt   In Verbindung mit meinem München 21 Vorschlag, ließen sich durch die schnellere Durchfährt München ein weiterer Zeitgewinn von bis zu 10 Minuten erreichen.  

Graz: Anschluss der TU

Die Straßenbahnen tangieren irgendwie eher die technische Universität Graz, als dass sie diese erschließen. Deswegen möchte ich folgende Straßenbahnneubaustrecke vorschlagen. Sie kann entweder von der Messe oder der Moserhofgasse abzweigen, wobei der Messeabzweig den Vorteil bietet, dass eine Verknüpfung mit dem Ostbahnhof ermöglicht wird, wenn auch mit 5 Minuten Fußweg zwischen Eisenbahn- und Straßenbahn.   Für die Linienbedienung von der Messe aus kann die neue Liniennummer 2 verwendet werden. Jene Liniennummer 2 habe ich schon für vom Jakominiplatz aus radial gen Westen verlaufende Straßenbahnlinie vorgesehen und da diese Route vom Jakominiplatz aus gen Süden verläuft, wäre sie ein guter Südast für meine vorgeschlagene Linie 2. Für eine Bedienung ab Moserhofgasse, müsste übrigens auch die neue Linie 2 eingeführt werden, da dort zwar laut Liniennetzplan die Linien 6 und 26 verkehren, die eine der beiden Linien jedoch eine Werktagslinie und die andere Linie eine Sonntagslinie ist.

DU: U-Bahnhof Duisburger Hafen

Der Duisburger Hafen gilt als größter Binnenhafen Europas und wird seit 2000 von der Straßenbahnlinie 903 und der U79 untertunnelt. Das blöde ist allerdings, die beiden Linien fahren da ohne Halt durch, obgleich der Hafen als Arbeitgeber sicherlich gute Zusteigerzahlen verzeichnen könnte. Deswegen möchte ich in offener Bauweise einen U-Bahnhof Duisburger Hafen für die Linien 903 und U79 ergänzen. Für den Bahnsteig in Richtung Duisburg Hauptbahnhof muss das Wasserbecken während der Bauphase dort abgesteckt werden, damit untendrunter der Bahnsteig gebuddelt werden kann.

[A] Bregenz 2030+ Lite

Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich' und im Kontext zu diesem zu verstehen. Weil mein bisheriger Vorschlag zu einer zweigleisigen Verbindung der Strecke Bregenz-Lindau auf nicht gerade viel Gegenliebe gestossen ist, hier ein Alternativvorschlag. Der Tunnelanteil wird auf ein Minimum zwischen der Südeinfahrt Bregenz Bahnhof und der Stadtgrenze zu Lochau reduziert, ein weiterer eingleisiger Tunnel ist jedoch unter Lochau nötig, wenn man den eingleisigen Abschnitt nicht länger als einen Kilometer haben möchte, ohne die Seepromenade umzubauen. Weil es scheinbar so extrem wichtig ist, habe ich einen weiteren Hp in Bregenz-Hafen vorgesehen. Dieser wäre im Verhältnis wahrscheinlich billig zu errichten, es müsste nur ein einfacher Betonbahnsteig mit Treppen an der Südseite und einem Aufzug errichtet werden. Die Gleise selbst wären überdeckt, es wäre nur der Bahnsteig selbst nach oben offen. Es müssten natürlich dann witterungsgeschützte Wartehäuschen errichtet werden, dies wären jedoch Peanuts im Vergleich zu den Tunnel. Hoffe, ich kann damit nen Teil der Skeptiker überzeugen Wegen Bitte Inters hier nochmals der Text aus dem anderen Vorschlag, das Baukonzept wegen nicht vorhandener Zulaufstrecken (damit ist das nach Wolfurt und in Richtung hinter Lochau gemeint) auch ein bissel angepasst. Der Abschnitt Bregenz-Lindau der Vorarlbergbahn ist in mehrfacher Hinsicht seinen Aufgaben nicht mehr gewachsen. Ein eingleisiger, ohne grösseren Aufwand nicht auf Gesamtstrecke erweiterbarer Abschnitt, welcher teilweise mitten durch die Stadt führt und damit unnötigen Lärm erzeugt kann in unserer heutigen Zeit nicht mehr als zeitgemäss angesehen werden, zumindest nicht unter dem Aspekt, dass hier in ein paar Jahren ECE von München nach Zürich verkehren. Um hier keine weitere Zerschneidung des Tourismusortes Bregenz zu erzeugen. Weiters war mein Grundgedanke, jegliche Halteausfälle im Bahnhof Bregenz zu verhindern. Damit war die einzige – zugegeben teure Option – ein Tiefbahnhof. Zum Konzept: Für den Bregenzer Hbf. würde ich einen Trogbahnhof vorsehen, welcher mit drei Zulaufstunnel angebunden ist. Konkret sind das einerseits der ‚Pfänderbasistunnel‘ von Bregenz bis hinter die Staatsgrenze, andererseits der Tunnel in Richtung Wolfurt und in meine bereits vorgeschlagene SFS Innsbruck-Bregenz. Auf der mymaps-Karte ist diese im Abschnitt Bludenz-Bregenz eingezeichnet. Als dritten Tunnel wäre eine Rampe in Richtung Riedenburg auf Bestandshöhe zu errichten. Diese Rampe würde kurz vor dem BÜ Vorklostergasse Bestand erreichen und wäre hauptsächlich für den S-Bahn und REX wichtig. Der Bahnhof würde im fertigen Zustand weiterhin seine fünf Bahnsteigkanten besitzen. Diese würden jedoch auf 330 Meter gekürzt. Dies stellt für mich kein Problem dar, die Bahnsteige waren bei meinen Aufenthalten immer lang genug. Baustellenkonzept: Bauabschnitt 1 Um den Bahnhof nicht für längere Zeit komplett ausser Betrieb nehmen zu müssen, wäre von mir angedacht, den Bau in zwei Schritten zu machen. Zuerst würde ich daher die Bahnsteige 4-5 ausser Betrieb nehmen. Diese würden als erste tiefgelegt. Weiters ist ein Teil (d.h. ein Gleis) der Rampe in Bregenz mit Tunnelstutzen zur Einfädelung in die Strecke in Richtung Lindau zu errichten. Bevor der Bau dieser Rampe allerdings beginnt, sollte zuerst auf dem anderen Gleis eine Behelfsbrücke für zukünftige Bauarbeiten installiert werden. Der Betrieb würde in diesem Falle auf den restlichen drei Gleisen laufen, wobei im Bauabschnitt 1 und 2 der Abschnitt Lindau-Bregenz mit in Bregenz zu vereinigenden Zügen der S1 und S3 befahren wird. Folgende Belegungen wären angedacht: Bahnsteig 1: RJ-Züge von Wien Bahnsteig 2: S1 und S3 (Vereinigung/Flügelung) Bahnsteig 3: REX aus Bludenz/Feldkirch Bahnsteig 4: Umbau Bahnsteig 5: Umbau Bauabschnitt 2 Im zweiten Bauabschnitt stehen die zwei Tiefgleise zur Verfügung sodass die RJX-Züge und die REX-Züge in die Tiefgleise einfahren. Hierfür muss mindestens ein Gleis der Rampe in Bregenz in Betrieb sein. Diese Inbetriebnahme ist damit gleichzeitig mit Beginn von Bauabschnitt 2. In diesem Abschnitt werden Bahnsteig 2 und 3 tiefgelegt, sodass Züge der Linie S3 mit Beendigung dieses Bauabschnittes wieder wie gewohnt in Bregenz wenden können. Dieser Bauabschnitt beinhaltet ebenso die Errichtung des Tunnels in Bregenz - in diesem Abschnitt allerdings nur im Rohbau. Zur Errichtung der Station Bregenz Hafen werden hier ebenfalls Behelfsbrücken verwendet. Während dieses Bauabschnittes ist folgende Bahnsteigbelegung angedacht Bahnsteig 1: S1 und S3 (Vereinigung/Flügelung) Bahnsteig 2: Umbau Bahnsteig 3: Umbau Bahnsteig 4: REX aus Bludenz/Feldkirch Bahnsteig 5: RJ aus Wien Bauabschnitt 3 Bauabschnitt 3 sieht die Fertigstellung des Tunnels in Bregenz vor. Weiters wird hier die Zweigleisigkeit in Lochau ermöglicht. Es ändert sich im Vergleich zu Bauabschnit 2 nichts an den Belegungen der Bahnsteigkanten. Bauabschnitt 4 Bauabschnitt 4 sieht die Tieferlegung des letzten Bahnsteiges vor. Weiters wird in diesem Abschnitt das zweite Gleis der Rampe in Richtung Riedenburg errichtet und eingebunden. Diese wird von unten unter der bisher befahrenen Bahelfsbrücke errichtet, welche mit Beginn dieses Abschnittes entfernt wird. Auch Teil dieses Bauabschnittes sind die Errichtung eines neuen EG und die Errichtung der gläsernen Verbindungsbrücke über die Bahnsteige. Mit Beginn dieses Bauabschnitts wird jeglicher Bahnverkehr, welcher bisher in Bregenz geendet hat (Ausnahme S3) weiter nach Lindau geführt. Folgende Bahnsteigbelegungen sind dabei geplant: Bahnsteig 1: Umbau Bahnsteig 2: FV in beide Richtungen Bahnsteig 3: RV Richtung Lindau Bahnsteig 4: RV Richtung Feldkirch-Bludenz Bahnsteig 5: S3 Richtung St. Margrethen SG Bauabschnitt 5 In diesem Bauabschnitt konzentrieren sich die Arbeiten primär auf den zweiten Teil des Tunnels und Restarbeiten wie die Umgestaltung ehemaliger Bahnflächen. Diese Umgestaltung habe ich nicht vollständig eingezeichnet. Bahnsteigbelegungen bei Fertigstellung des Tiefbahnhofes Bahnsteig 1: RV Richtung Lindau Bahnsteig 2: RV Richtung Feldkirch-Bludenz Bahnsteig 3: FV Richtung Bludenz/St. Margrethen Bahnsteig 4: FV Richtung Lindau Bahnsteig 5: S3 Richtung St. Margrethen Ich weiss, das ist, wenn man die Kosten betrachtet ziemlich happig, in meinen Augen jedoch der langersehnte Befreiungsschlag von der ‚Problemstrecke‘ Lochau-Bregenz. Meinungen? EDIT: 20190401 Begründung und Beschreibung übertragen.

SFS Frankfurt – Mannheim – Saarbrücken – Metz

Der Raum Frankfurt-Mannheim gehört zu den meist belasteten Knoten und Strecken in Deutschland. Gleichzeitig führen nahezu alle ICE-Linien (Westdeutschland) hier entlang. Inbesondere der Fernbhf. Frankfurt-Flughafen stellt einen wichtigen Systembahnhof dar. Es gibt bereits diverse Ausbau- und Neubauideen. Diese müssen m.E. als eigenstädiges Hochgeschwindigkeitsnetz gedacht werden, änhlich wie in Japan. Ich habe die Darstellung als Ganzes und nicht in Einzelprojekten gewählt, um Anbindungen und Weiterführung von Linien aufzuzeigen. Vorteile: + hohe Reisezeigewinne für alle nach oder durch Frankfurt fahrende ICE (u.a. Köln-Nürnberg-München, Köln-Stuttgart, Berlin-Basel, Berlin-Stuttgart, Frankfurt-Paris) + gänzliche Entmischung des ICE-Verkehrs im und um den Knoten Frankfurt + höhere Fahrplanstabilität + größere Kapazitäten durch Vielzahl von Verbdindungskurven + geringe Umwelteinwirkungen, da Aufnahme von Mehrverkehren auf NBS abseits von Siedlungsbereichen + größtenteils nutzbar für Güterverkehr im Nachtlauf + noch bessere Anbindung des größten int. dt. Flughafens Nachteile: - vsl. weitere Schwächung Frankfurt Hbf als Zwischenhalt, da Flughafen nun noch schneller durchfahrbar ist - sehr hohe Investitionskosten, m.E. aber alle samt volkswirtschaftlich rentabel - Haltenfalle in Bypassbahnhöfen   Die Strecken im Detail:   LOS 1: Knoten Frankfurt Neuordnung Fernverkehr Knoten Frankfurt - 3. Bstg. Fernbhf. Flughafen, dadurch mehr Kapazität - Südkurve Flughafen, dadurch Entfall der Wende von Zügen Osten/Hbf - Mannheim/Süden - mehrere Verbindungskurven zu NBS, dadurch höhere Fahrplanstabilität - Anbindung an NBS Frankfurt-Köln   LOS 2: Süd NBS Frankfurt - Mannheim: 300km/h PV + GV im Nachtlauf - Trassenbündelung zur Autobahn, dadurch geringe Umwelteinwirkungen - Umfahrung Mannheim für Sprinter und GV im Nachtlauf - Mannheim als Bypass erreichbar - Darmstadt als Bypass erreichbar - Abzweig in Ri Saarbrücken/Paris nur nördl. Mannheim realisierbar   LOS 3: West NBS Mannheim - Kaiserslautern: 300 km/h PV + GV im Nachtlauf - weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn, dadurch geringe Umwelteinwirkungen - viele Tunnel notwendig, da Querung Pfälzer Wald - Tunnelportal unmittelbar im Hbf Kaiserslautern, dadurch Neuordnung nötig ABS Kaiserslautern - Saarbrücken 200km/h PV + GV - überwiegend Ausbau Bestand, dadurch geringe Umwelteinwirkungen - Neubau Tunnel Scheidt-Saarbrücken ABS Saarbrücken - Freyming-Merlebach 200km/h PV + GV - überwiegend Ausbau Bestand, dadurch geringe Umwelteinwirkungen NBS Freyming-Merlebach- Metz 250km/h PV - weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn, dadurch geringe Umwelteinwirkungen - teilweise Tunnel notwendig - Einfädelung Metz als Brückenbauwerk über D603 ABS Metz - Anbindung LGV Est 200km/h PV + GV - überwiegend Ausbau Bestand, dadurch geringe Umwelteinwirkungen

Alternative Gotthard-Nordzufahrt durch Nidwalden

Anstelle die Axentunnels als nördliche Zulaufstrecke zum Gotthard auszubauen schlage ich vor eine alternative Linienführung via Luzern und Nidwalden nach Uri zu prüfen. Dadurch wäre die Gotthardstrecke durchgehend viergleisig (Altstrecke und Neubaustrecke Luzern-Gotthard-Ceneri). IR/IC ab Bern/Basel werden via Olten und den alten Kopfbahnhof Luzern ins Tessin (Gotthard-Ceneri-Mailand) geführt. IR/IC ab Zürich können anstatt über Arth-Goldau durch den Durchgangsbahnhof Luzern ins Tessin (Gotthard-Ceneri-Mailand) geführt werden. Hauptbauwerke sind der Pilatustunnel (ca. 12 km)und der Oberbauentunnel (ca. 15 km), die Talbrücke Uri (ca. 2 km), sowie drei kleiner Tunnels in Buochs und Stans je ca. 1.0 - 1.5 km. Höchstgeschwindigkeit ist mit 200 km/h angedacht (Tunnels 250 km/h). Folgenden Fernverkehrszüge würden davon profitieren: IC Bern - Bellinzona: bisher 2h 45min neu 2h (-45min) IC Basel - Bellinzona: bisher 2h 40min neu 2h (-40min) IC Zürich - Luzern - Bellinzona: 2h 35min neu 1h 45min (-50min) IC Zürich - Bellinzona direkt: 1h 37min ohne Halt in Luzern Auf dem Streckenabschnitt Luzern wären zusätzlich zu den Fernverkehrszügen folgende neuen Angebote vorgesehen: IR mit Halt in: Luzern, Stans-Stansstad, Altdorf (Fahrzeit 23 min) RE mit Halt in: Luzern, Kriens-Horw, Hergiswil, Stans-Stansstad, Buochs-Beckenried, Altdorf (Fahrzeit 30 min) Dann lass ich diese überarbeitete Idee mal auf die Community los und freue mich über weitere Verbesserungsvorschläge. Sandro
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