Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neubau Tauernstrecke
Ich habe einmal durchgerechnet, was man machen müsste, um die Fahrzeit Villach-Salzburg auf unter 1:30 zu verkürzen. Dabei kommt man um einen Tauern-Basistunnel sowie anschließende Neubaustrecken nicht herum.
Ganz konkret wäre dafür eine ABS von Salzburg Aiglhof nach Bischofshofen über Salzburg Flughafen nötig, eine NBS von Bischofshofen zu einem neuen Fernbahnhof in Bad Gastein, ein Basistunnel von dort nach Obervellach, eine NBS im Mölltal und eine ABS Spittal-Villach. In diesem Vorschlag möchte ich allerdings nur den Abschnitt Bischofshofen-Spittal behandeln.
Streckenführung
Bis zur kurz vor St. Johann ist die Strecke für 200 km/h trassiert und kommt ohne größere Kunstbauten aus. Dort folgt die Umfahrung St. Johann, die bereits mit 250 km/h befahrbar ist. Diese Entwurfsgeschwindigkeit wird dann bis zum Knoten Lendorf beibehalten, kann wegen des Halts im Gasteinertal aber nicht durchgehend gefahren werden.
Nach dieser wird über eine 20 m hohe Brücke die Bestandsstrecke überquert. Dann folgt der 22 km lange Gasteinertaltunnel. In diesem befindet sich in der Nähe des Nordportals eine Abzweigung nach Schwarzach-St. Veit.
Kurz nach dem Südportal des Gasteinertaltunnels folgt der Bahnhof Gasteinertal. Unmittelbar danach beginnt der Tauern-Basistunnel. Dieser ist 23 km lang und endet kurz vor dem Bahnhof Semslach-Obervellach. Nach diesem folgt dann eine größtenteils oberirdische Neubaustrecke mit einigen Bahnhöfen, die nur vom Nahverkehr bedient werden.
Zeithorizont
Ein kompletter Neubau der Tauernbahn, so wie hier vorgeschlagen, ist vor Mitte dieses Jahrhunderts kaum denkbar. Deshalb ist dieser Vorschlag als Erweiterung zum Taktknotensystem Österreich zu sehen.
Jedoch wäre eine TEN-Achse zwischen den Beneluxstaaten und dem Balkan denkbar, die über die Tauern führt. Für diese wäre eine Flachbahn über die Alpen sinnvoll und eine erhebliche Fahrzeitverkürzung im Personenverkehr zwischen Süddeutschland und Städten wie Ljubljana, Zagreb oder vielleicht sogar Belgrad notwendig. Gerade auch wegen der nötigen Ausbauten am Balkan würde ich nicht vor 2050 mit dem Bau einer Quasi-U-Bahn zwischen St. Johann und Obervellach beginnen.
Bedienkonzept
Im Nahverkehr soll auf der bestehenden Tauern-Nordrampe ein Zug pro Stunde geführt werden. Dieser hätte in Böckstein Anschluss an den Autoreisezug von Mallnitz-Obervellach. In Bischofshofen bestünde dann Anschluss zu Fernverkehrszügen in alle Richtungen. Nach dem Aufenthalt dort würde dann die Fahrt in Richtung Radstadt fortgesetzt.
Auf den ersten Blick mag vielleicht Salzburg Hbf als naheliegenderes Ziel für die Nahverkehrszüge aus dem Gasteinertal erscheinen. Allerdings wäre die Reisezeit länger als wenn in Bischofshofen Anschluss zum Fernverkehr besteht. Außerdem stünde man bei einer Verbindung nach Salzburg vor der Wahl, ob man einen fast leeren Zug nach Bad Gastein schickt oder einen hoffnungslos überfüllten in die Landeshauptstadt. Wenn die Verbindung nach Radstadt geführt wird, entfällt dieses Problem. Denn dann ist auf der gesamten Strecke die gleiche Gefäßgröße erforderlich.
Südlich des Basistunnels würde ein stündlicher REX nach Wolfsberg geführt. Dieser würde nördlich von Spittal in allen Stationen halten.
Im Fernverkehr wäre die gravierendste Änderung jene, dass Schwarzach-St. Veit nicht mehr von der Verbindung Salzburg-Villach angefahren würde. Der dortige Knoten würde wie bereits oben angedeutet nach Bischofshofen verlegt.
Schwarzach-St. Veit würde dann nur mehr von drei IC-Linien bedient. Zwei davon würden von dort gemeinsam nach Innsbruck geführt.
Insgesamt würden folgende Linien die neue Tauernstrecke befahren:
- RJ Praha hl.n. - Tabor - Ceske Budejovice - Freistadt - Linz Hbf - Salzburg Hbf - Hallein - Bischofshofen - Gasteinertal - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Klagenfurt Hbf
- RJ Frankfurt/Main Hbf - Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf - München Pasing - München Hbf - Salzburg Hbf - Hallein - Bischofshofen - Gasteinertal - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Jesenice - Ljubljana - Sevnica - Dobova - Zagreb Gl.k. - Slavonski Brod - Vinkovci - Novi Beograd - Beograd Centar
- IC Innsbruck Hbf - Jenbach - Wörgl Hbf - Kitzbühel - St. Johann in Tirol - Saalfelden - Zell am See - Schwarzach-St. Veit - Gasteinertal - Semslach-Obervellach - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt Hbf
- IC Salzburg Flughafen - Salzburg Hbf - Salzburg Süd - Hallein - Golling-Abtenau - Pfarrwerfen - Bischofshofen - St. Johann im Pongau - Schwarzach-St.Veit - Gasteinertal - Semslach-Obervellach - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt Hbf
Verlegung des Bahnhofs Windischeschenbach
Die Strecke Marktredwitz-Regensburg wird für die Elektrifizierung vorbereitet.
Im Zuge dieser Maßnahme sollte der Bahnhof Windischeschenbach näher an den Ortskern verlegt werden. Er liegt bisher am äußersten südlichen Rand des Ortes und ist nur über einen Hügel erreichbar. Die am Bahnhof gelegenen Arbeitgeber sind inzwischen alle verschwunden. Neuer Platz wäre die Unterführung an der Neuhauser Straße, also genau zwischen Windischeschenabch und Neuhaus. Wegersparnis von Neuhaus 950 m, von Windischeschenbach 600 m.
B: 4-Gleisigkeit Zwischen Baumschulenweg und Schöneweide
Es fragt sich sicherlich der eine oder andere, warum gerade hier eine 4 gleisige Strecke erichtet werden soll. Das ist an sich einfach erklärt. Der Südost-Abschnitt ist wahnsinnig störanfällig und beeinflusst die anderen beiden Teilsysteme (Ringbahn und Stadtbahn). Sobald hier also etwas geschieht, hat das auf das gesamte Netz Auswirkungen. Zudem ist vom Senat geplant, dass bis 2030 in der HVZ 7 Zuggruppen entlang dieser Strecke fahren (https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nvp2019-2023/NVP_2019-2023.pdf Seite 305). Daher würde ich gerne die Strecke erweitern.
Soweit ich weiß, ich habe es irgendwo mal gelesen, wurde beim Neuaufbau vom Bahnhof Baumschulenweg die Möglichkeit einer weiteren Kante (dann die östlichste) geschaffen. Dadurch hätte dann der Bahnhof 2 Mittelbahnsteige. Somit würden nur die 2 Gleise zwischen den Bahnhöfen fehlen. Der Platz ist hierfür vorhanden. Das einzige was diesen Ausbau etwas teurer machen würde, ist Brücke über den Kanal (vermutlich müssen beide neugebaut werden) und das aufgeständerte Gleis am Bahnhof Baumschulenweg.
Der große Vorteil der hier entstehen würde, wäre nicht die Kapazitätserweiterung (könnte natürlich auch noch eine Rolle spielen), sondern der massive Stabilitätsgewinn. So müsste man die Linie aus Spindlersfeld nicht immer bis Schöneweide zurückziehen. Sollte die Linie, so wie von mir angedacht, bis auf die Siemensbahn verlängert werden, müsste man sowieso handeln, damit das nicht mehr vorkommt.
[A] ABS/NBS Leoben-St. Johann im Pongau
Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich'. Aussagen zu Fahrzeit und Bedienung sind im Kontext mit diesem Vorschlag zu sehen
Ein Problemfall im österreichischen Bahnnetz sind die inneralpinen Verbindungen. Hier möchte ich eine Möglichkeit zum Ausbau einer dieser Verbindungen vorschlagen: Die Verbindung Leoben-Bischofshofen. Sehr geringe Tunnelanteile in den Bauabschnitten 1 und 2 ermöglichen zumindest hier eine schnelle Realisierung und deutliche Steigerungen der Reisegeschwindigkeit. Diese Steigerung der Geschwindigkeit ist auch dringend nötig, die Ennstalbahn weist entlang des Grossteils der Strecke maximale Reisegeschwindigkeiten von 80-100 km/h auf, einzig ein kurzer (bereits zu Beginn des 21. Jhd. ausgebauter) Abschnitt hat eine maximale Geschwindigkeit von 120 km/h.
Auf dem Abschnitt zwischen Leoben und Selzthal sieht es diesbezüglich schon besser aus. Um jedoch konkurrenzfähig bleiben zu können sind auch hier Ausbauten notwendig, sodass man um Neutrassierungen nicht umherkommt. Als Planungsgeschwindigkeit sind auf diesem Abschnit 160 km/h angedacht. Um bei einem eventuellen Einsatz von Neigetechnikzügen weitere Geschwindigkeitsgewinne erzielen zu können (180 km/h) müsste die Strecke mit ETCS ausgerüstet werden. Dies wäre abzuwägen.
Auf dem westlichen Abschnitt zwischen Selzthal und Radstadt wäre für konventionelle Zugeinheiten eine maximale Geschwindigkeit von 140 km/h angedacht. Für Neigetechnikzüge (die Verwendung von Neigetechnikzpgen auf den hier verkehrenden FV-Linien wäre wünschenswert) sollte die maximale Streckengeschwindigkeit bei 160 km/h liegen.
In Bauabschnit drei würde eine NBS von Radstadt bis südlich von St. Johann im Pongau errichtet werden. Dies wäre zur Vermeidung eines Kopfmachens in Bischofshofen essentiell. Weiters könnten so Wagrain und andere Wintersportorte in dieser Region umweltfreundlich angebunden werden. Die bisherige Strecke würde so bestehen bleiben und nicht ausgebaut werden.
Bauabschnitt vier ist gedacht als eventuelle Beschleunigung zwischen Leoben und St. Michael, ist jedoch nicht unbedingt essentieller Teil der Strecke.
Warum ausbauen?
Es gibt in Österreich momentan zwei grosse Strecken. Das ist einerseits eine Ost-West Achse von Hegyeshalom über Wien, Linz, Salzburg, die Korridorstrecke nach Innsbruck und von dort abzweigend in Richtung Süden, andererseits die Nord-Süd-Achse Breclav-Wien-Bruck/Mur und von dort geteilt in Richtung Tarviso über Villach einerseits, in Richtung Graz und Spielfeld-Strass anderseits. Man könnte noch die Tauernachse als zweite Nord-Süd-Verbindung hinzuzählen, wobei hier im Verhältnis wenig Verkehr ist. Nun fällt dem einen oder anderen vielleicht auf, dass man damit zwar von vielen Orten eine gute Verbindung nach Wien hat, die Verbindungen zwischen den Orten jedoch alles andere als rosig sind. Eben jene Verbindung ist eine davon und neben der Arlbergbahn zusammen mit der Phyrnbahn ein Paradebeispiel für Investitionsstau. Nicht dass man das jetzt falsch versteht - die Strecke ist in einem guten Zustand. Jedoch ist sie generell sehr langsam. Kritiker mögen nun anmerken, dass dies in Teilen auch der schlechten Auslastung geschuldet ist. Hier möchte ich jedoch darauf hinweisen, dass die Bahn einer in Teilen parallel verlaufenden Autobahn, in Teilen parallel verlaufenden Bundesstrasse auch wenig entgegensetzen kann. Dass das sehr geringe Angebot auf der Strecke nicht sonderlich förderlich zur Nachfrage ist, ist selbstverständlich. Daher mein Gedanke dazu: Bauen wir die Strecke wieder aus, zeigen den Gemeinden was attraktiver Nahverkehr ist und ermöglichen den vielen Gästen eine schnellere, staufreie und klimaneutrale Anreise in ihre Urlaubsregion. Das tut dann allen gut.
Bedienung
Zwischen Leoben und Selzthal mit Halt an ebenjenen Bahnhöfen stündliche die Linie RJ3 (Graz-Linz) und auf der Gesamtstrecke in je zweistündigem Takt die Linien RJ5 und RJ6. Weiters wäre es möglich, die S9 der S-Bahn Steiermark von Mürzzuschlag nach Schladming zu führen. Zwischen Bruck an der Mur und Schwarzach St. Veit (oder Bischofshofen, abhängig der Fahrplanlage) einen zweistündigen REX über die - sofern gebaute - Neubaustrecke via Wagrain. Zuletzt noch von Bad Gastein nach Radstadt eine S-Bahn-Linie über die alte Strecke.
Der Vorschlag ist nun fertig und darf gern kommentiert werden
BI: Linie 1, Nahverkehrshub Bahnhof Brackwede
Der Bielefelder Süden ist durch den Teutoburger Wald im Grunde eine von der restlichen Stadt abgeschnittene, eigene Mittelstadt - in den drei Bezirken Brackwede, Senne und Sennestadt wohnen immerhin 80.000 Menschen, deren Schienenverbindung in die Bielefelder Innenstadt aus der Linie 1 der Bielefelder Stadtbahn (Schildesche-Senne, bzw. zukünftig Sennestadt) sowie der Sennebahn (dem RB74 Bielefeld-Paderborn) besteht, welche im wesentlichen parallel verlaufen und zwar relativ umwegig. Ein Umstieg zwischen den beiden Verkehrsmitteln ist am Bahnhof Brackwede möglich, allerdings mit extremen Umstiegszeiten verbunden, aufgrund des langen Weges zwischen Bahnhof und Stadtbahnstation.
Aus meiner Sicht ist es aus mehreren Gründen notwendig in Brackwede einen neuen Mobilitätshub für den Bielefelder Süden zu errichten: hier können die Nahverkehrsangebote gebündelt werden, die dann eine Weiterfahrt sowohl in die Bielefelder Innenstadt, als auch in die umliegenden Städte Steinhagen, Gütersloh, Hamm, sowie weiter nach Osnabrück und Paderborn ermöglichen. Brackwede ist durch die Lage am südlichen Ende des Bielefelder Passes das klare Zentrum für die Menschen hier, die immer durch Brackwede müssen, um nach Norden zu gelangen. Eine Aufwertung des Bahnhofes Brackwede ist außerdem sowieso von DB (im Rahmen von RRX) und Stadt (wegen des hier befindlichen Fernbushaltes) gewünscht und wird in den nächsten Jahren umgesetztUmbau Bahnhof Brackwede. Dass hier sowieso mehr P+R sowie B+R entstehen soll, möchte ich nutzen um einen radikalen Vorschlag zu unterbreiten, um aus dem Bahnhof Brackwede ein richtiges Mobilitätshub zu machen.
Dafür wird der Verlauf der Linie 1 über die Eisenbahnstraße und die Gotenstraße verschwenkt. Die neue Stadtbahnhaltestelle befindet sich nun direkt vor dem Bahnsteigzugang, anstatt wie aktuell 200m Luftlinie (550m barrierefreier Umstieg) entfernt. Hier gibt es die Möglichkeit zur Erweiterung der Stadtbahn um Äste in die Ortsteile Ummeln und Quelle über die Gütersloher Straße. Weiterhin gibt es eine Nordverbindung zwischen Bahnhof und Brackweder Innenstadt über Hüttenstraße und Hauptstraße auf der Stammstrecke der 1.
Betrieben wird der Hub nach der Verlängerung der 1 bis Sennestadt sowie dem Bau einer Linie 5 Bahnhof Brackwede-Heepen wie folgt:
10 Minutentakt Linie 1: Schildesche-Sennestadt
10-Minutentakt Linie 5: Ummeln/Quelle-Heepen wobei sich die Äste in Brackwede Bahnhof Richtung Süden und Westen trennen
10-Minutentakt Linie 15: Ummeln/Quelle-Senne (mit Erweiterungsmöglichkeit in Richtung Windelsbleiche).
Dadurch ergeben sich 10-Minutentakte auf den Außenästen, sowie 5-Minutentakte auf den inneren Strecken Senne-Bahnhof Brackwede sowie Bahnhof Brackwede-Innenstadt.
Bypass Köln
Auf der Trasse der A3 Zwischen dem der Flughafenschleife und den beiden Strecken nach Düsseldorf und Wuppertal möchte ich Vorschlagen eine S-Bahn und IC/ICE Umleitungsstrecke zu errichten. Der Ersatzhalt für Köln wäre dann Köln/Bonn Flughafen.
Außerdem soll über die Strecke ein ICE im Pendelverkehr zwischen dem Flughafen Köln/Bonn und dem Flughafen Düsseldorf Terminal verkehren, dies ermöglichtet es unnötige Flüge von halbleeren Flugzeugen einzusparen so meine Hoffnung da man den Flughafen Köln/Bonn und den Flughafen Düsseldorf dann quasi als eine Einheit betrachten könnte.
Personenverkehr nach Aurich
Aurich ist mit 40.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Ostfriesland und wird seit 1967 nicht mehr im Schienenpersonenverkehr bedient. Die 13 Kilometer lange Strecke nach Abelitz, die dort von der Strecke Norddeich-Emden abzweigt, wurde 2008 für den Güterverkehr reaktiviert und mit einer Elektrifizierung des Abschnitts könnte man sie ohne viel Aufwand wieder mit Personenzügen befahren.
Variante 1: Der zweistündliche RE 1 (Hannover-Oldenburg-Emden-Norddeich) wird aus Hannover kommend in Emden geflügelt, ein Zugteil fährt dann nach Aurich weiter und das andere wie heute nach Norddeich. In den Stunden, in denen der RE nicht fährt, wird eine RB Aurich-Emden angeboten
Variante 2: Der RE 15 (Münster-Rheine-Emden) wird stündlich nach Aurich durchgebunden . Darüber hinaus kann man eventuell noch ein Zugpaar des RE 1 (Aurich-Oldenburg-Hannover) in Tagesrandlage anbieten.
HAL: Zukunftskonzept Straßenbahn Merseburg
Heutige Situation
Die Überlandstraßenbahn zwischen Bad Dürrenberg und Halle über Leuna und Merseburg ist auf den ersten Blick eine super Sache. Sie verknüpft die Vororte untereinander gut und bietet eine Direktverbindung in die Hallenser Innenstadt.
Beim genaueren Hinsehen offenbaren sich jedoch zwei große Defizite dieser Überlandlinie:
1. - es gibt auf der gesamten Linie nur einen 30-Minuten-Takt. Das ist für eine Straßenbahn sehr unterdurchschnittlich und gerade für Merseburg kein besonders gute Angebot Richtung Halle.
2. - die Fahrzeit ist extrem lang. So braucht man von Bad Dürrenberg bis Merseburg schon 36 Minuten. Von dort bis zum Marktplatz in Halle sind es sogar 46 Minuten. Für Nahverkehr eines Vorortes ist das definitiv zu langsam.
Zudem umgeht der Streckenverlauf in Norden Merseburgs die Besiedlung, sodass dort sogar ein Bus parallel der Straßenbahn nötig ist.
Die Idee
Wenn man ein schnelles Straßenbahn-Angebot nach Halle schaffen kann, welches auch in häufigem Takt fährt, kann die Attraktivität dieser Linie um ein Vielfaches steigen. Außerdem könnte durch einen neuen Abzweig der Straßenbahn in Merseburg viele Einwohner und die Hochschule mit 3000 Studierenden erreicht werden. Zusammen sorgen die beiden Äste für eine gute ortsinterne Erschließung und verdoppeln ab der Innenstadt das Bahnangebot Richtung Halle. Auch Schkopau würde profitieren.
Die Umsetzung
Dieser Vorschlag besteht im Prinzip aus drei Grundpfeilern:
1. Beschleunigung der Strecke durch Auslassen von nachfrageschwachen Halten und dem Wegfall des Astes nach Merseburg Süd, welcher für die Fahrgäste aus Bad Dürrenberg und Leuna aktuell 11 Minuten mehr Fahrzeit bedeuten. Merseburg Süd sollte besser über einen weiteren Bahnhaltepunkt und Verstärkerfahrten dieser Bahnlinie nach Querfurt angebunden werden.
2. Neubaustrecke im Norden von Merseburg, welche ebenfalls zur Beschleunigung beitragen kann, da die bestehende Strecke über den Stadtpark in schlechtem Zustand ist und die Bahnen dort nicht sehr schnell fahren können.
3. Eingleisige Neubaustrecke zur Hochschule, welche in Merseburg Zentrum abzweigt.
(4. ) optional könnte man noch über eine Verlängerung der Straßenbahn in Bad Dürrenberg nachdenken, um den Ort besser zu erschließen und besser an den Bahnhof anzubinden. Dies wurde hier schon mal vorgeschlagen.
Das Angebot
Beide Linien sollen morgens und nachmittags alle 20 Minuten verkehren, sodass sie sich in Merseburg auf einen (für Straßenbahnen üblichen) 10-Minuten-Takt verdichten. So würden auch Bad Dürrenberg und Leuna von mehr Bahnen, welche wesentlich schneller nach Halle fahren als heute, profitieren. In der Nebenverkehrszeit können beide Linien alle 30 Minuten fahren, sodass Merseburg auch dann noch einen 15-Min.-Takt nach Halle hat.
Die RB78 nach Querfurt erhält einen neuen Halt in Merseburg Süd um den Wegfall des Straßenbahnstücks auszugleichen. Da sie viele größere Vororte von Halle bedient, sollte überlegt werden sie bis nach Halle Hbf durchzubinden und in der Hauptverkehrszeit halbstündlich bis Mücheln fahren zu lassen.
NBS Salzburg-Wörgl
Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich' und ist als erweiterter Bedarf+ zu sehen. Es handelt sich hier um eine Möglichkeit, das deutsche Eck wie bisher genutzt, durch eine reine ÖBB-Trasse zu ergänzen/-setzen und ermöglicht so eine Erhöhung der Reisegeschwidigkeit zwischen Salzburg und Wörgl.
Zuletzt kam immer wieder die Debatte auf, dass die Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg in einem schlechten Geschwindigkeitsbereich befahrbar ist. Da die DB (verständlicherweise) kein grosses Interesse an Ausbauten einer Strecke wie dieser hat, wird dies mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch so bleiben. Weiters verlieren die Züge durch die umwegige Führung über Rosenheim in Kombination mit den langsamen Streckengeschwindigkeiten ziemlich viel Zeit.
Daher meine Idee einer neuen Strecke zwischen Salzburg und Wörgl, welche sich am Streckenverlauf des 'kleinen deutschen Ecks' orientiert. Diese Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Wörgl und Salzburg auf unter 45 Minuten drücken. Sofern eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h erreicht werden kann, wäre dies auch in einer halben Stunde möglich. Jedoch, um diese Ziele zu erreichen ist eine - zugegeben - aufwendig trassierte Streckenführung notwendig. Diese Strecke wäre für 250 km/h nutzbar.
Die Trasse sollte ab Salzburg Aiglhof bis Flughafen die der SFS nach Bischofshofen mitnutzen, ein Halt am (nicht eingezeichneten) Flughafenbahnhof wäre möglich. Hinter dem Bahnhof fädelt die Strecke aus, dreht sich in Richtung Knoten Wals, wo sie kurz darauf Tageslicht erreicht. Nach Unterqueren der A1 kurz vor dem Grenzübergang Walserberg - hier wäre auch eine Brücke möglich - verbleibt die Strecke im Einschnitt und fährt kurz darauf in den Grenztunnel Grossgmain ein. Nach Verlassen des Tunnels ändert sich die Trassierung und es wird weniger raumschonend gebaut - in Deutschland sind diesbezüglich andere Kriterien als in Österreich. Nach Unterquerung des Ortsteils Weissbach wird kurz Tageslicht erreicht, ehe der Umfahrungstunnel Bad Reichenhall erreicht wird. Hier könnte alternativ auch eine Nordtrasse entlang der Salzach errichtet werden, welche weniger Tunnelkilometer fordern würde. Diese wird noch eingezeichnet. Nach Verlassen des Umfahrungstunnels wird der Salzachsee mittels einer Hochtrasse überfahren. Diese endet in Baumgarten. Vor Fronau beginnt eine weitere Brücke über die Salzach, welche in den Jettenbergtunnel einführt. Nach verlassen von diesem überquert die Strecke auf einer Talbrücke das Salzachtal und führt weiter in den Grenztunnel Steinpass. Dieser endet auf Höhe des Grenzübergangs. Durch einen natürlichen Einschnitt verläuft die Trasse an Unken Niederland vorbei und führt in den Umfahrungstunnel Unken. Ab hier wird die Strecke wirklich sehr tunnellastig. Nach Verlassen von ebenjenem Tunnel wird eine Brücke erreicht, welche in den knapp 3.9 Kilometer langen Tunnel Unkenberg einmüdet. Ist dieser verlassen, folgt ein kurzer Abschnitt bei Tage ehe man in den Tunnel Lofer-Strub, welcher auch den schwierigen Abschnitt zwischen Lofer und Strub umgeht, einfährt. Bei Verlassen ebendieses Tunnels ist Tirol erreicht. Nach kurzer Zeit erreicht die Strecke den 10 Kilometer langen 'Tunnel Waidring-Erpfendorf'. Dieser umfährt sowohl Waidring als auch Erpfendorf und vermeidet die Zerschneidung der - sehr teuren Gegend - sowie die Abwertung der Grundstücke. Weiters werden so kleine Höhenunterschiede problemlos unterquert und der Ort wird nachts von Güterverkehrslärm geschützt. Nach einer kurzen Strecke im Einschnitt und mehreren kleinen Unterquerungen wird alsbald der Tunnel St. Johann in Tirol erreicht, in dem sich die Strecken aufteilen. Eine Strecke verläuft weiter in Richtung Wörgl, die andere fädelt aus der NBS in die Bestandsstrecke ein und ermöglicht so eine Anbindung Kitzbühels. Eine eventuelle Verbindung von der NBS aus Richtung Wörgl müsste man sowohl in Richtung Kitzbühel als auch Richtung Saalfelden abwägen. St. Johann ist auch Ende der ersten Bauphase. Nach Fertigstellung von Bauphase 2 durchquert die Strecke zuerst den 12.4 Kilometer langen 'Tunnel St. Johann-Scheffau' und anschliessend mit zwei kurzen Tunnel die Ortschaft Söll. Nach durchqueren eines kurzen Tunnels sowie der Durchfahrt durch die aufzulassende Siedlung 'Ried' - eine der wenigen, welche weichen müsste, hier wäre jedoch eine Tunnelführung möglich - wird der 5.4 Kilometer lange Tunnel unter dem Jufinger Jöchl erreicht, hinter welchem die Strecke Wörgl und damit den Streckenendpunkt erreicht.
Wozu der ganze Aufwand?
Hier gibt es zwei Begründungen: Einerseits der - scheinbar - unmögliche Neubau einer Strecke um Rosenheim, andererseits die geringeren Fahrzeiten zwischen Wörgl und Salzburg. Weiters ist nicht zu verachten, dass es sich hier um eine Strecke vollständig in ÖBB-Eigentum handelt. Es muss sich also auch weniger an die DB gehalten werden und man kann sich die Baustellen so planen wie sie für einem passen. Weiters wäre es weniger kritisch, wenn die DB als Folge des Abzuges der RJX München-Wien von der Strecke Rosenheim Salzburg, diese weniger gut instandhält als bisher. Es auch ist kein Geheimnis dass ÖBB-Strecken meist in einem besseren Zustand als DB-Strecken sind. Zusätzlich sind Streckenunterbrüche weniger problematisch als bisher, wo sobald ein Baum auf der Oberleitung liegt, gleich der ganze Schienenverkehr zwischen Salzburg und Ibk halb zusammenbricht und zur anderen Hälfte untragbar verspätet ist. Klar, die Kosten sind exorbitant, nach Fertigstellung gewisser Bauprojekte (BBT ohne Brennernordzulauf, SBT, Koralmbahn) wäre es jedoch durchaus andenkbar, endlich eine zeitgemässe Verbindung zwischen Salzburg und Innsbruck zu ermöglichen.
Wiederaufbau Bad Salzschlirf-Schlitz mit Verlegung des Bahnhofs Bad Salzschlirf
Alternativ zum Vorschlag des RE-Halts Langenschwarz der Wiederaufbau der früheren Strecke unter Beseitigung des Kopfmachens in Bad Salzschlirf für eine Direktverbindung Fulda-Schlitz.
Die Kreuzungsmöglichkeit im alten Bahnhof Bad Salzschlirf könnte bestehen bleiben, der Halt dort beibehalten oder auch entfallen. Neuer Haltepunkt Bad Salzschlirf Mitte.
In Schlitz würde statt dem alten, vom Ortszentrum weiter entfernten Bahnhof lediglich ein Haltepunkt unmittelbar am Ortsausgang errichtet.
Bahnhof Schlitz (Langenschwarz Bbf)
Bahnhof Schlitz
Die Stadt Schlitz zählt zwar nur 10.000 Einwohner, hat jedoch auf Grund ihrer Nähe zum Oberzentrum Fulda (ca. 15 km) ein verhältnismäßig hohes Verkehrsaufkommen dorthin. Zwischen den beiden Städten gibt es alleine rund 1000 Berufspendler, hinzu kommen Schüler (Gymnasium), sowie Einkaufs-, Besucher- und sonstige Verkehre. Zudem ist Schlitz, bis auf zwei im Siedlungsgebiet von Fulda selbst aufgehenden Gemeinden (Petersberg und Künzell mit je 16 T. Einwohner, welche eher Stadtteil als Stadt sind), die größte Stadt im Einzugsbereich dieses Oberzentrums und Eisenbahnknotens, welche keinen Schienenanschluss hat.
Die derzeitige Situation bezüglich Fahrtmöglichkeiten zwischen Schlitz und Fulda gestaltet sich wie folgt:
Auto Schlitz – Fulda: ca. 22+ Minuten, je nach Verkehrslage auf der A7 und in der Stadt
Auto-(Umstieg)-Zug Schlitz – Bad Salzschlirf – Fulda: ca. 11+5+20=36 Minuten
Bus-Verbindung Schlitz – Fulda: 39 Minuten
So ist klar, dass nur jene, die entweder nicht über ein Auto, nicht über einen Führerschein oder nicht über eine Mitfahrgelegenheit verfügen, die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Früher bestand eine Eisenbahnverbindung nach Bad Salzschlirf, jedoch beträgt die Fahrzeit alleine zwischen dort und Fulda 20 Minuten, und zudem müsste dort umgestiegen oder die Fahrtrichtung gewechselt werden, sollte man diese Bahnstrecke wieder aufbauen. Zudem ist die Strecke vollständig abgebaut und müsste komplett neu errichtet werden. Und so ist ein Wiederanschluss des Schlitzer Stadtkerns an die Eisenbahn weder realistisch noch fahrzeittechnisch sinnvoll.
Doch durch das östliche Stadtgebiet von Schlitz führt die Schnellfahrstrecke Kassel – Fulda, und direkt am Rande des Stadtgebiets, etwa 5 km vom Ortskern entfernt befindet sich hier der Betriebsbahnhof Langenschwarz. Wenn man hier nur einen Bahnsteig errichten würde, könnte man von dort aus mit einem 160 km/h schnellen Regionalzug Fulda in 10 Minuten erreichen.
In der Summe würden sich so folgende Fahrzeiten ergeben:
Auto-(Umstieg)-Zug Schlitz – Langenschwarz – Fulda: ca. 8+5+10=23 Minuten
Bus-(Umstieg)-Zug Schlitz – Langenschwarz – Fulda: ca. 11+5+10=26 Minuten
Die nötigen Infrastrukturmaßnahmen wären:
- Ein 170 Meter langer Bahnsteig auf der Westseite des Bahnhofs
- Ein Ausbau des Zufahrtswegs zur L3169 (ca. 700 Meter)
- Eine Bushaltestelle
- Ein P+R Parkplatz
Das Angebot soll einen stündlichen Regionalzug von Fulda zum neuen Bahnhof Schlitz umfassen, sowie eine darauf abgestimmte, stündliche Busverbindung von dort zum Schlitzer Stadtkern. Auf diese Weise kann die ÖPNV-Fahrzeit zwischen Schlitz und Fulda um 33% auf 26 Minuten gesenkt werden, was nur unwesentlich über der Fahrzeit mit dem Auto liegt. Zusammen mit der Möglichkeit, auch mit dem Auto zum neuen Schlitzer Bahnhof unter Verwendung des P+R Parkplatzes zu fahren, kann so mit Sicherheit ein großer Prozentsatz des Verkehrs zwischen den beiden Städten von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
Heidelberg-Frankfurt über NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar
Beim Bahnprojekt NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar, das vor allem der Kapazitätssteigerung der hoffnungslos überlasteten Riedbahn dienen soll, sind nach Bundesgutachten die Volleinbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs via West- und Ostriedbahnzufahrten, sowie die Anbindung Darmstadt Hbf nach Norden und Süden vorgesehen. Damit sollen künftig u.a. zwei weitere schnelle ICE-Linien Darmstadt auf der Realtion Frankfurt-Karlsruhe bedienen.
Beim zumindest nicht weniger bedeutenden Heidelberg ist allerdings überhaupt keine Anbindung vorgesehen, obwohl der Bypass bei Seckenheim die Strecke Mannheim-Heidelberg kreuzen soll. Das ist in diesem Zusammenhang nicht nachvollziehbar. Ein attraktives FV-Angebot von/nach Heidelberg wird somit stark erschwert, da die Route über Mannheim und NBS erheblich schneller ist als via Main-Neckar-Bahn. Das müsste so nicht sein.
Mit einer direkten Anbindung an die NBS ließe sich eine Fahrzeit Heidelberg-Frankfurt von ca. 30min. ermöglichen, gegenüber heute ca. 55min. über Weinheim, Bensheim und Darmstadt. Eine Direktverbindung Heidelberg-Flughafen ist machbar. Damit könnten ICE-Linien der Relation Frankfurt-Stuttgart ähnlich schnell wie über Mannheim auch über Heidelberg fahren. Ein erweitertes Angebot wäre denkbar, z.B. Stuttgart-Heidelberg-Köln oder Heidelberg-Wiesbaden über Frankfurt Flughafen.
Infrastruktur:
-ABS Mannheim-Heidelberg viergleisig vmax=160
-NBS Schwetzingen-Zeppelinheim vmax=300
-Abzweige bei Waldhof (von/nach Mannheim) und Seckenheim (von/nach Heidelberg).
Railjet und Lindau
Zitiert aus dem Verkehrsvertrag, den Julian verlinkt hatte:
anschließende Zweistundentakte Feldkirch –Buchs (–Zürich) und Feldkirch –Bregenz mit Verlängerungeines Zugpaares bis Lindau (und ggf. weiter)sowie ein aus Salz-burg durchgebundenes Zugpaar Innsbruck –Brennero/Brenner (–Bolzano/Bozen und ggf. weiter). Eine Durchbindung dieser Linie über Salzburg hinaus in einer beschleunigten Trasse Richtung Wien (und ggf. weiter) ist erwünscht.
Das sind auch mit Verlaub extrem schwachsinnige Festlegungen. Da wundert mich auch ehrlich gesagt gar nichts mehr. Ein Zugpaar nach Lindau? Wem bringt das etwas. Bregenz hat als Endpunkt einer FV-Linie überhaupt keine Daseinsberechtigung. Lindau Hbf ist ein achtgleisiger Kopfbahnhof mit FV-Bedienung und Anschlüssen in alle Himmelsrichtungen.
Wie soll man von Stuttgart, Ulm, Radolzell etc. nach Landeck kommen? Mit Umstieg in zumindest Lindau, Bregenz und tw. noch Bludenz? Für welche Fahrgäste soll sowas attraktiv sein, besonders bei dem touristischen Schwerpunkt? Die Engstirnigkeit kennt hier keine Grenzen.
Jeder Railjet, der nach Bregenz verkehrt, sollte mindestens bis Lindau fahren.
Da müssen sich die Österreicher auch wirklich nicht über die angespannte Situation am Fernpass wundern, denn auf der Schiene bekommt man hier wirklich nichts auf die Kette.
Immerhin hat man das Problem seitens der NVBW erkannt und verlängert den IRE offenbar bis Bregenz, wofür man wirklich dankbar sein muss. Leider auch hängt man damit u.a. mit Lindau 21 den viel besser geeigneten Knoten Lindau Hbf ab. Das macht die Umstiegsbeziehungen im Grunde noch schlechter, als sie eh schon sind. Sehr traurige Geschichte.
BI: Linie 1, Verlegung mit Herausnahme aus dem Tunnel
Vorschlag einer Verlegung der Linie 1 in der Bielefelder Innenstadt:
der Vorschlag hat zwei Hintergründe: einerseits die neuen (alten) Überlegungen den Bielefelder Fernbusbahnhof auf der Westseite des Hauptbahnhofes anzusiedeln Bericht des Westfalen-Blattes um die Verknüpfung von Fernbus, Bahn und Stadtbahn zu verbessern und andererseits die Überlastung des Jahnplatztunnes der mit 4 Bahnen im 10-Minuten-Takt (2-3-2-3) keine Kapazitäten mehr übrig hat für eine Takterhöhung. Die Verbindung zwischen Innenstadt und Uni ist allerdings vollständig überlastet, sodass in der HVZ teilweise keine Fahrgäste mehr einsteigen können und das trotz der Verstärkerzüge Hbf-Uni. Eine Herausnahme der Linie 1 mit ihrem 10-Minutentakt ermöglicht somit einen durchgängigen 5-Minutentakt zwischen Dürkopp 6 und Lohmannshof, wodurch auch die anvisierte Verlängerung bis Dürerstraße mit dem Campus Nord profitiert. Die Entscheidung für die 1 fiel vor dem Hintergrund, dass sie die kürzeste Zeit im Tunnel fährt, nämlich nur zwischen Rathaus und Sudbrackstraße.
Verlauf: die Strecke beginnt an der bestehenden Haltestelle Sudbrackstraße biegt dort aber nicht in den Tunnel, sondern folgt dem Verlauf der Straße bis zum Kreisel mit der Haltestelle Ernst-Rein-Straße von dort geht es zur Westseite des Hauptbahnhofes wo eine Direktverbindung zum Fernbusverkehr besteht, außerdem sind die Umsteigebeziehungen zur Bahn hier deutlich besser als an der bestehenden Haltestelle Hauptbahnhof, von wo man fast 5 Minuten laufen muss, um zu den Gleisen zu gelangen. Weiterhin wird das Ausgehviertel "Boulevard" besser angeschlossen mit einer Stadtbahnstation direkt vor der Tür. Die Stadtbahn unterquert nun die Bahngleise und erreicht das nördliche Ende der Fußgängerpassage in der Innenstadt. Weiter geht es auf der Herforder Straße. Diese könnte mit einer konsequenten Weiterverfolgung des Verkehrsversuches Jahnplatz einspurig werden und somit Platz für die Stadtbahn schaffen. Der Jahnplatz selbst wäre dann nur noch für den Umweltverbund freigegeben, nicht aber für den MIV. Der Verlauf zwischen Jahnplatz und Adenauerplatz entspricht den Planungen zur Linie 5 nach Heepen, die zurzeit nicht verfolgt werden, für die aber weiterhin eine Trasse freigehalten wird. Cf: Ulrich Konrads Vorschlag für die Linie 5
Eine Führung entlang der Mindener und Elsa-Brandström-Straße hätte zwar die O-Kiste (großes Studentenwohnheim) sowie das Ausgehviertel Arndtstraße erreicht, jedoch den Jahnplatz verfehlt und somit mehrmaliges oder sehr langes umsteigen zur Folge gehabt und wurde daher verworfen.
Bedient würde die Strecke im Baufall Linie 5 folgendermaßen: Sennestadt-Schildesche alle 10 Minuten, Brackwede Bahnhof-Heepen alle 10 Minuten, was für Brackwede Bahnhof-Jahnplatz einen 5-Minutentakt ergibt, bei gleichzeitiger Verbesserung des Anschlusses der westlichen Innnenstadt, des Boulevards und der Uni.
Es gäbe den betrieblichen Vorteil, das die Verspätungsanfällige Linie 1 (vor allem Bethel und Gadderbaum) nicht mehr ihre Verzögerungen auf die 2,3, und 4 übertragen würde, wie es heute häufig vorkommt.
Nachteil ist natürlich der Wegfall der Umsteigebeziehung der Linie 1 zu Linien 2,3 und 4 am Hauptbahnhof sowie die Verlängerung des Umsteigeweges am Jahnplatz. Feedback ist erwünscht.
Edit: Verschiebung der Haltestelle Bahnhofsstraße zum Willy-Brandt-Platz, hier entsteht ein Zugang zum Neumarkt mit der Bücherei, zur zentralen Post und zur Stadthalle. Desweiteren wird ein neuer Zugang von der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof (jetzt Linien 2,3, und 4) gebaut, sodass man barrierefrei den Willy-Brandt-Platz erreichen kann, der damit die Umsteigebeziehung wieder herstellt, die durch das Herausnehmen der 1 aus dem Tunnel verloren gegangen ist.
BI: Nordosttangente, Linie 6
Vorschlag einer Tangentialverbindung zwischen allen Bielefelder Nordästen sowie dem Südast der Linie 3 mit dem Betriebshof Sieker.
Bielefeld ist als Stadt sehr zersiedelt (gleiche Fläche wie Düsseldorf aber nur halbe Einwohnerzahl), daraus resultiert ein unterentwickeltes Schienennetz der Stadtbahn, da sich viele Vorortverbindungen finanziell nicht lohnen. Das Netz ist weiterhin an zwei Punkten nur begrenzt erweiterbar (einmal durch den Taleinschnitt im Teuroburger Wald auf der Linie 1 in den Bielefelder Süden und einmal durch den Jahnplatztunnel in der Innenstadt, der keine zusätzlichen Kapazitäten bereithält). Dadurch ist die Betriebssicherheit auf dem Gesamtnetz stets gefährdet wenn es in einem Knotenpunkt zu Verzögerungen, Bauarbeiten, Unfällen kommt, wie jeder Bielefelder beklagen kann. Gleichzeitig wünschen sich aber viele Menschen in den nördlichen und östlichen Vororten (Großdornberg, Werther, Jöllenbeck, Spenge, Oldentrup, Hillegossen, Ubbedissen) eine Versorgung mit der Stadtbahn. Die Uni braucht einen regelmäßigen 5-Minuten-Takt. Ein Ausbau stößt aber immer an die benannten Kapazitätsengpässe.
Mein Vorschlag versucht die Engpässe in der Innenstadt zu mildern, und einen Betrieb der Nordäste vom Betriebshof Sieker aus sicherzustellen. Das ist eine Vorraussetzung für weitergehende Planungen zur Erweiterung in die Vororte. Gleichzeitig erschließt die Linie 6 neue Direktverbindungen zwischen den Ortsteilen Stieghorst, Oldentrup, Heepen, Baumheide, Schildesche sowie der Uni. Eine Linie 5 nach Heepen wird als Möglichkeit gesehen, bei der aktuellen Bevorzugung einer Busanbindung in die Innenstadt durch die Heeper aber zurückgestellt.
Verlauf: wie dargestellt beginnt die Fahrt am heutigen Endpunkt der 3 in Stieghorst. Erreicht dann den Bahnhof Oldentrup, erschließt in Süd-Nord-Richtung den Großteil von Heepen mit zukünftigem Umstieg zur 5 in Heepen Zentrum. Durchfährt Baumheide wo an der verschobenen Haltestelle Seidenstickerstraße ein Umstieg zur 2 besteht. bindet sodann erstmals das Naherholungsgebiet Obersee mit der Stadtbahn an Schildesche an. Die Station Schildesche ist hier aufgeteilt zwischen der existierenden Wendeschleife und der neuen Haltestelle an der Westerfeldstraße, über eine Verbesserung der Umsteigebeziehung müsste vertieft nachgedacht werden. Über die Westerfeldstraße erreicht man die versetzte Haltestelle Babenhausen (ehemals Babenhausen Süd) mit Umstieg zur 3 nach Jöllenbeck. Von dort folgt man der Dürerstraße bis zur bereits geplanten Verlängerung der 4 zur Erschließung des Campus Nord. Das Ende der Strecke ist der Lohmannshof.
Diese Strecke beruht zum Teil auf Planungen von Mobiel, beispielsweise für die Strecken Lohmannshof-Babenhausen, Schildesche-Obersee sowie innerhalb Heepens, stellt aber eine radikale Erweiterung dar. Cf: Konzeption Mobiel 2030. Weiterhin wurde ich inspiriert durch Ulrich Konrads Vorschlag einer Linie 5. Um Feedback wird gebeten.
Dortmund: Eigene Trasse zu Stadion und Messe
Ausgangslage
Da sowohl bei den ca. 21 Spielen im Stadion pro Jahr, als auch tatsächlich auf größeren Messen der Nahverkehr in ganz Dortmund beeinträchtigt wird, schlage ich eine zusätzliche Trasse vor. Dazu kommt es bei Konzerten häufig zu der Problematik, dass der dann reguläre U-Bahn Betrieb nicht reicht, um bis Betriebsschluss gegen 0 Uhr alle Gäste von der Westfalenhalle abzuholen. Ist mir selber schon mehrfach passiert.
Grundgedanke
Die eigene Trasse bietet den Vorteil, nahezu unabhängig vom restlichen Verkehr agieren zu können. Dazu wird lediglich die U46 und U45 beeinträchtigt, da man den Verkehr dann zwischen dem HBF und Stadion direkt runterleitet. Die U46 verkehrt dann quasi nicht mehr, sondern fährt dann quasi als alte U45. Da die fehlenden Haltestellen der U46 (Reinoldikirche und Brunnenstraße) aber von der U42 abgedeckt werden, stellt das wohl kein Problem dar. Alternativ kann (wie eingezeichnet) ein östlicher Bogen errichtet werden.
Für Konzerte könnte die Linie recht günstig aufrechterhalten werden. Sind ja nur 3 Kilometer und 6 Stationen hin und her. Bzw. Da das Nachtleben auch in der Ecke stattfindet kann die Linie auch gerne standardmäßig mindestens am Wochenende durchgehend fahren. Der Umstiegspunkt zum nächtlichen Verkehr (mit Bussen) ist nämlich an der Reinoldikirche Bzw. Dem Hbf.
Des Weiteren werden entweder weniger Wagen für die gleiche Verkehrsleistung benötigt (da schneller) oder man kann mit den aktuell eingesetzten Fahrzeugen eine höhere Kapazität erreichen, da problemlos ein höherer Takt möglich ist. Dazu bietet sich durch die eigene Trasse, die komplett unterirdisch verläuft, ein autonomes System an, welches nochmal schnellere Fahrten ermöglicht und einen dichteren Takt. Dazu böte dieses System auch den Vorteil flexibler auf Konzert-enden zu reagieren, da es auch wenn die Bahnfahrer um 1 Uhr Feierabend hätten, und damit eigentlich nach 0 Uhr den Betrieb einstellen, möglich wäre den Betrieb so lange aufrechtzuerhalten, bis alle am HBF angekommen sind. Allerdings müsste man dann wohl auch die Strecke bis zum Betriebshof autonomes fahren ermöglichen, damit man sie auch ohne Fahrer abstellen kann. Außerdem müsste man dafür eventuell die komplette Achse der U45 und U46 für Autonomie ausrüsten, damit jedes beliebige Fahrzeug benutzt werden kann, da die Züge der U45 bei „Westfalenhallen“ zur U46 werden und dann weiterfahren. Es fahren also dieselben Bahnen auf beiden Linien.
Umbauten
An den Haltestellen Kampstraße und Stadtgarten ist eigentlich nur ein Bahnsteig nötig, da es eigentlich nur drum geht Menschenmassen in eine Richtung zu bringen und die Züge von Stadion bis Hauptbahnhof und umgekehrt so voll sind, dass der Zustieg eh unmöglich ist. Das aussteigen kostet Zeit (und damit Kapazitäten, da der Zug öfter steht), da könnte man eigentlich darauf verweisen dass die Haltestellen auch von anderen Linien angefahren werden. Zwei Bahnsteige hingegen ermöglichen eine dauerhafte Führung der Linien über diese Gleise und damit freie Kapazitäten (für eine zukünftige neue Linie oder eine höhere Taktung) auf der Stammstrecke. Daher sind 2 Bahnsteige sinnvoller.
An der Haltestelle Hauptbahnhof sind 3 Bahnsteige für 2 Gleise. Diese sollen für das einsteigen auf den äußeren Seiten, und das aussteigen in der Mitte sorgen. 2 Gleise sind nötig um erhöhte Standzeiten zu ermöglichen (die Notbremse wird gerne gezogen) ohne dass dann der restliche Betrieb beeinflusst wird. Die Bahnsteige ermöglichen eine Infrastruktur die auf den beiden äußeren Gleisen für den Zustieg ausgelegt ist (vielleicht auch mit Türen vor dem Bahnsteig, um zu verhindern dass man ins Gleisbett gedrückt wird) und dem Ausstieg (bei dem dann vielleicht überdurchschnittlich viele Rolltreppen und Treppen und ein großer Aufzug, der automatisch wieder nach unten fährt (es geht ja nur von unten nach oben) für einen guten Abfluss sorgen). Dazu ermöglichen die 2 separaten Zugänge eine standardmäßige Installation für einen engeren Eingang, der bei Menschenmassen nötig ist, damit sich diese nicht zerdrücken oder sich das ganze bis zur Treppe hochstaut. Die Sicherheitskräfte ermöglichen da zur Zeit einen besseren Zugang. Dabei ist auf der Südseite der (zusätzlich seperate!) Zugang zum rechten Gleis, und auf der Nordseite der Zugang zum linken und rechten Gleis, die aber beide als Kopfbahnhof verbunden sind. Es ist aber eine flexible Abtrennung möglich. Der Zugang zum linken Gleis ist platztechnisch von der Südseite schwierig. Separat ist der Zugang zum rechten neuen Gleis, um diesen Bereich bei Veranstaltungen völlig unabhängig zu betreiben. Es sind zwar mehrere Durchgänge zwischen dem vorhandenen linken Gleis und dem neuen rechten Gleis am selben Bahnsteig möglich, diese sollen aber verschlossen werden können.
Der linke Bahnsteig bietet des Weiteren den Vorteil Gästefans und Heimfans getrennt zu transportieren. Da der Zugang nur im Norden liegt, halten die Züge der gästefans auf dem nördlichen Gleis am HBF und können dann getrennt vom sonstlichen Verkehr direkt zum Bahnsteig gelangen. Aussteigen lassen würde man sie dann bei „Stadion“, während der normale U45 Verkehr bei Westfalenhallen endet. Die Haltestelle Stadion ist eigentlich nur beim Ende des Spiels notwendig. Zum Ende des Spiels ist die Trennung daher schwieriger. Dafür müsste man wohl einen Fußgängertunnel oder Überweg zur Haltestelle Stadion errichten um dann Fans separat zuzuführen. Die Haltestellen Westfalenhallen und Theodor-Fliedner Heim sind für BVB Fans relevant, da auf dem Weg von dort sämtliche bierbüdchen, currywurststände und Fan Shops aufgebaut sind. Der mittlere Bahnsteig bei HBF kann dann auch für einen getrennten Abfluss sorgen, indem die Gästefäns erneut den nördlichen Ausgang nutzen und die heimfans den südlichen.
Sonstige Gedanken
Die Umsetzbarkeit ist wahrscheinlich gegeben. Platz sollte da sein und die Posttunnel könnte man wohl knapp verpassen. Ein Gleis links des aktuellen linken Gleises ist in der mittelfristigen Planung eh vorgesehen.
Haken der Konstruktion: Viel Geld für wenige Tage, die man das benötigt. Es spart zwar Arbeit, da die Imfrastruktur zur Abfertigung am Hbf nicht jedes Mal neu aufgebaut werden muss, um Zu- und Abfluss zu organisieren mit Trennwänden etc. Und durch die bessere Infrastruktur weniger Polizei am HBF nötig ist bei Risikospielen. Der Nutzen ist nicht von der Hand zu weisen. Nur ist doch fragwürdig ob man für die ca. 21 Spiele im Jahr so viel Geld investiert. Die dann freie Kapazität auf der Stammstrecke wird man wohl erstmal nicht nutzen.
Allerdings: Die EM kommt, und damit auch Investitionen. Es soll in Dortmund vor allem in die Infrastruktur investiert werden.
Universitäten-Bahn (FH/TU Dortmund, Witten, FH/Uni Bochum)
Die Universitäten Dortmund, Witten und Bochum arbeiten eng zusammen. Um Einrichtungen der anderen Unis besser nutzen zu können und diverse Gleichschaltungen zwischen den Unis zu ermöglichen, könnte ich mir eine Seilbahn vorstellen, die die Unis verbindet. Die Lage der Universitäten ist sehr am Rand gelegen, was durch viele Freiflächen einen einfachen Aufbau ermöglicht, und durch eine vergleichsweise geringe Zahl überflogener Grundstücke ist auch nicht mit großer Gegenwehr zu rechnen.
Die Zahl der Haltestellen ist auf der Hauptsache sinnvoll gering, sobald aber die TU bzw. RUB erreicht ist, macht es mehr Sinn öfter zu halten um den Nutzen zu erhöhen.
TU Dortmund - Ruhr-Universität Bochum
Die Strecke führt hier über Land und Wiesen und eigentlich nur bei Witten über Gebäude. Möglichst gerade, damit man schneller fahren kann. Leichte Kurven sind aber unvermeidlich. Angebunden wird dann zusätzlich zu den Unis Witten Stockum (optional, hätte aber einen erschließungseffekt) und der Betriebshof in Witten um eine Zustiegsmöglichkeit vom Hbf zu bieten (was einfach nicht anders möglich ist, und damit irgendwo blöd. Aber der Bus braucht im Vergleich ewig, daher ist selbst das eine Verbesserung) und das wars an zusätzlichen Halten auf der Strecke um die es hauptsächlich geht. Endhalt ist dann die RUB.
TU Dortmund - Huckarde
Um die Fahrt von Dorstfeld aus zur Ruhr-Universität zu erleichtern, würde ich die Strecke weiterführen bis zur Wittener Straße. Die Fahrt mit der (laut Plan) alle 20 Minuten verkehrenden S1 bis zur TU und dann den Umstieg zur Seilbahn ist nicht sonderlich praktisch, zumal die U44 ja nicht mal an der S-Bahn hält. Da zudem seitens sehr konkreter Pläne der Stadt, die wahrscheinlich umgesetzt werden, an der Wittener Straße im Unions Viertel der neue zusammengelegte Standort der FH Dortmund sein soll, ergibt das natürlich noch viel mehr Sinn. Wunderbarer wäre hier natürlich die H-Bahn Verlängerung. Dann kann man den Teil trotzdem benutzen, da die Verbindung schneller ist als die geplante H-Bahn Trasse, die vor allem Wohngebiete in Dorstfeld erschließen soll.
Die Verlängerung nach Huckarde ist eine persönliche Erfahrung. Zur Zeit ist der Weg: U47 bis Hauptbahnhof, dann die S1 zur Uni. Dauer: 40 Minuten. Zur Ruhr-Universität liege ich bis ca. einer Stunde bis 1:15 Stunden. Mit der Weiterführung zur Insterburger Straße sollte die Zeit eigentlich auf 20 Minuten halbiert werden. Der Lückenschluss zwischen Huckarde und Dorstfeld fehlt eh. Und da im Rahmen der IGA 2027 (Internationale Gartenausstellung) eben parallel zur Emscherallee/Dorstfelder Allee der Dortmunder Beitrag dort auf 200 ha Fläche installiert werden soll und das Unionsviertel auf dem HSP Gelände an sich reaktiviert werden soll, macht es durchaus Sinn eine Querverbindung zu schaffen.
ABS/NBS Tauern
Die Tauernbahn soll zu einer Flachbahn ausgebaut werden. Dazu entsteht ein neuer Basistunnel unter dem Alpenhauptkamm zwischen dem Gasteinertal und dem Mölltal. Die zweigleisige Strecke soll im Gasteinertal und im Mölltal für 200km/h ausgelegt werden. Der Basistunnel für 230 oder 250km/h. Im Vordergrund steht neben der Bereitsstellung neuer GV-Kapazitäten vor allem die Beschleunigung des FV, da mit der Koralmbahn die Tauernbahn deutlich an Bedeutung gewinnen wird.
Vorhaben:
-Verlegung Tauernbahn ins Gasteiner- und Mölltal und Tauernbasistunnel (zweigleisig)
-Ausbau soviel wie die Radien zulassen bis zu 200 km/h (Basistunnel 230 km/h)
-Neue Haltepunkte für REX
-NBS in Trog, gedeckelt innerhalb der Wohnbebauung
-Neuer (Überhol-)Bahnhof Bad Hofgastein direkt bei der Talstation der Schlossalmbahn
-Neuer Bahnhof Bad Gastein beim Golfplatz
-Neuer (Überhol-)Bahnhof bei Obervellach
-EDIT: Neuer Aufstieg Bischofshofen-Klammstein um Steigungen auf 1,25% zu verringern
Vorteil:
-Tauernbahn GV tauglich, mehr GV-Kapazitäten
-Beschleunigung FV über die Tauern
-Bescheunigung München-Graz über Koralmbahn
-Möglichkeit neues NV-Angebot dank günstigerer Lage im Tal
Angebot:
1. Zweistundentakt RJ/EC62 Frankfurt/Saarbrücken - ... - Salzburg - Bischofshofen - Bad Gastein - Spittal - Villach - Klagenfurt - ... Graz (weniger Halte) / - ... Zagreb
2. Zweistundentakt RJX (... - München - Mühldorf) - Salzburg - Villach - Klagenfurt - Graz (- Wien)
3. Stundentakt REX Salzburg - Salzburg Süd - Hallein - Golling - Werfen - Bischofshofen - Sankt Johann - Schwarzach - Klammstein - Dorfgastein - Luggau/Barbach - Breitenberg - Gallwies - Bad Hofgastein - Hundsdorf - Anger - Kötschachdorf - Bad Bruck - Bad Gastein - Semslach - Obervellach - Stallhofen - Gratschach - Penk - Napplach - Kolbnitz - Mühldorf - Pattendorf/Möllbrücke - Lendorf - Spittal - Feistritz - Villach - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt
4. Stundentakt Tauernschleuse Bad Gastein - Obervellach
EDIT:
Ich hab nun auch noch einen Variantenvorschlag für den Aufstieg von Bischofshofen nach Klammstein erstellt. Dieser wird erforderlich, da der bestehende Aufstieg von Schwarzach aus zu steil für eine Flachbahn wäre.
Der neue Aufstieg verläuft an den flachen Bergrücken entlang. Zwischen Klammstein und Stuhlwald ist ein Tunnel erforderlich (vmax=230). Bei St. Johann entsteht die größte Talbrücke auf diesem Abschnitt über den Großarlbach. Hier gibt es leider Konflikte bei einer weitgehend oberirdischen Trassenführung, da die Brücke so über Wohngebiet verlaufen muss. Die Alternative wäre ein kürzerer Tunnel im Vorlauf (hier nicht dargestellt). Bei Bischofshofen kommt eine Brücke über die Salzach und der neue Aufstieg fädelt dahinter in den Bahnhof Bischofshofen ein. Der Aufstieg sollte nach Möglichkeit HGV-tauglich sein. Dazu könnte es erforderlich sein, auf voller Länge in Galerien zu bauen. Die flachen Bergrücken bieten aber bereits sehr gute Vorraussetzungen.
Der bestehende, eingleisige Aufstieg soll bestehen bleiben, damit dort der REX abbiegen kann. Wichtig, damit St. Johann und Schwarzach, sowie Umsteiger aus Richtung Wörgl weiterhin in Richtung Tauern zusteigen können. Der neue Aufstieg soll vom GV und dem FV genutzt werden. Damit entfällt der Regio-FV-Halt St. Johann. Alternativ könnte in Alpendorf gehalten werden, dort entstünde ein Zugang zum Skigebiet.
Berlin: 36er und 37er Linienäste tauschen
Änderungen:
- M36 fährt von Hakenfelde nach Hahneberg/Reimerweg, alternierend über Sandstr. oder Maulbeerallee.
- M37 fährt vom Waldkrankenhaus nach Gatower Str./Heerstr.
- 137 fährt von Freudstr. nach U Altstadt Spandau.
Für den Tausch gibt es mehrere Gründe:
- Der Nordast von M36 ist deutlich stärker nachgefragt, als der Südast. Das wird sich noch verstärken, weil die Wohnbebauung in Hakenfelde und Wasserstadt zunimmt, in der Wilhelmstadt aber nicht.
- Nordast und Südast von M37 und 137 sind ungefähr gleich stark nachgefragt. Allerdings gibt es im Norden die Linien 337 und 130 als Verstärkung.
- Der Nordast der 36er Linien passt nachfragemäßig also besser zum Südast der 37er Linien, und vice versa.
- Die Linien M37 und 137 verlaufen zudem ungünstig von Nordwest nach Südwest; daher gibt es viele Umsteiger im Zentrum, und die Busse stehen dort ewig. Eine Umlegung sorgt hier für mehr Durchfahrer und kürzere Standzeiten.
Verlängerung Traunstein-Waging bis zum Waginger See
Wohl auf Bestreben der örtlichen Fuhrwerker wurde die Bahnstation weit abseits des Sees errichtet. Die Fahrgäste sollten wohl auf dem Weg zum Waginger See das Angebot des örtlichen Gaststättengewerbes in Anspruch nehmen.
Dieser Fehler besteht bis heute und verhindert eine intensivere Nutzung dieser Lokalbahn.
Daher mein Vorschlag einer Verlängerung bis zum See. Der alte Bahnhof muß aufgegeben werden, stattdessen können auf der neuen Trasse drei Haltestellen entstehen.
[Berlin] Zweige des 137 und 337 wechseln!
Hallo!
Ich habe einen ziemlich kleinen und übersichtlichen Vorschlag, welcher mir an einem sonnigen Karfreitag in den Kopf kam, als ich nach Falkensee von Spandau aus per Bus fahren wollte.
Mir fiel auf, dass der M37 und 137 sehr häufig fahren und trotzdem gemeinsam der Falkenseer Chaussee folgen, während der 337 (hauptsächlich am Wochenende) eher selten fährt (sonntags sogar alle Stunde). Und dieser Bus befährt dann alleine den Hohenzollernring. Klar wird dort nicht das Fahrgastpotenzial überhaupt sein, aber den BVG Grundtakt sollte man auch dort anbieten können, denn sonst kann man sich die Strecke da ja direkt sparen, wie ich finde.
Das ist auch der Grund weshalb ich die Äste von dem 137er und dem 337er in dieser Relation gerne tauschen würde.
Man benötigt im Prinzip (nur) neue Fahrpläne.
Weder neue Busse oder zusätzliches personal müssten aufgebracht werden.
Demzufolge würde der Hohenzollernring in den BVG Grundtakt der BVG auch an Randzeiten und an Wochenenden integriert werden.
Ich muss allerdings gestehen, dass ich den Fahrgastfluss auf der östlichen Falkenseer Chaussee absolut nicht kenne und nicht weiß, ob man da den 137er im Prinzip ausdünnen kann ohne ein Verkehrskollaps auszulösen.
Würde mich freuen, die Meinung diesbezüglich von anderen zu erfahren.
Möglichst sachlich, damit ich sachlich mit euch gemeinsam diskutieren kann.
Brüssel Schleife ICE/IC/EC Vlissingen-Middelburg- Antwerpen-Brüssel Flughafen-Köln Hbf
Veränderungsidee zu ICE/IC/EC Vlissingen/Middelburg-Köln Hbf(Ferien-/Wochenendverbindung):
Eine Möglichkeit besteht die obige Verbindung über Brüssel laufen zu lassen, dies erhöht die Fahrzeit etwa um min.
->Airport Süd - Brüssel Nord 10min
Brüssel Nord+3
->Brüssel Nord - Brüssel Medi 7min
Medi +2min
->Brüssel Medi - Airport Airpot Nord 20 min
Gesamt: 42 min länger
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