Linien- und Streckenvorschläge

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B&BB: Verbindung der Straßenbahnnetze Potsdam und Berlin

Derzeit werden ja einige Vorschläge für die Anbindung des Potsdamer Straßenbahnnetzes an Berlin gepostet. Daher wollte ich mal die 3 für mich realistischeren Varianten mit ins Spiel bringen. Daher habe ich auch ausnahmsweise mal ein 3 in 1 gemacht.
  1. Diese Route ist die nördliche Route über die Glienicker Brücke. Dabei führt die Route dann nicht nach Wannsee rein, sondern führt nach Kladow.  Dort trifft diese Linie auf eine Straßenbahn, die aus dem Spandauer Ortskern kommt. Hier ein Beispiel von mir dafür: https://extern.linieplus.de/proposal/b-spandauer-nahverkehrsnetz-m45/ Prinzipiell wäre es natürlich möglich, auch eine durchgängige Linie einzurichten. Allerdings würde diese sehr lang werden, es sei denn, man verbindet nur Potsdam HBF mit S+U Spandau. Das wären dann ca. 23 km Strecke. Vorteil wäre, dass man Spandau dann endlich eine direkte Anbindung, bzw. mit einem umsteigen an Potsdam gibt. Allerdings wird die Fahrzeit zwischen Potsdam HBF und Bahnhof Spandau trotzdem mind. 45 min betragen, weshalb das eigentlich nur für Kladow und evtl. Neubaugebiete in der der Gegend interessant wäre.
  2. Diese Route ist die südlichste Route. Hier wird dann von der Kurve in der Galielstraße eine Verbindung nach Stahnsdorf und Teltow geschaffen. Das wäre die kürzeste Neubaustrecke um die beiden Städte mit Potsdam zu verbinden. Das wären ungefähr 13,5 km Neubaustrecke. Allerdings tut sich hier das Problem auf, welche Linie diese Route bedienen sollte. Entweder wird eine dauerhafte neue Linie eingeführt, wobei man dann aber die Taktung von 92 und 96 anpassen müsste oder man nimmt eine von den beiden Linie und schickt die über die neue Strecke. Aber auch hier müsste man dann die gesamte Strecke in der Taktung anpassen.
  3. Die mittlere Route gefällt mir tatsächlich am besten. Soweit ich weiß, gab es immer wieder Forderungen und Ideen über die Großbeerenstraße eine Straßenbahn fahren zu lassen. Hier würde das dann ein sehr großes Projekt werden, da die Streckenlänge von Potsdam HBF bis Regionalbahnhof Teltow ca. 18 km wären. Hiberei würden dann größere Anpassungen im Busverkehr folgen, da der Doppelverkehr ja unnötig ist. Der Knackpunkt bei der Strecke liegt am Bahnübergang am Bahnhof Medienstadt Babelsberg. Allerdings sehe ich hier das größte Potential für eine Verbindung. Zum einen kann hier der Busverkehr massiv gekürzt werden, was schon mal eine Kapazitätsausweitung und auch eine besser Umweltverträglichkeit bedeutet. Auch führt das Gebiet mitten durch die Wachstumregion Stahnsdorf und Teltow, während Route 1 durch ein doch beschauliches Kladow führen würde. Auch sehe ich es als realistischer an, dass eine Straßenbahn aus Zehlendorf bis Teltow oder Stahnsdorf fahren könnte, als das die Straßenbahn von Spandau nach Kladow fahren würde (obwohl ich es schon für sinnvoll erachte). Auch wäre es möglich, die Straßenbahn nach Zehlendorf rein zu führen, anstatt zum Regionalbahnhof Teltow.
Die Haltestellen sind nur ungefähr eigezeichnet. Auch kenne ich mich nicht bis ins Detail vor Ort aus, weshalb ich das hier nur als Diskusionsgrundlage für die ideale Routenfindung sehen würde. Daher auch der 3 in 1 Vorschlag. Die anderen 2 Ideen von Krake (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-93-von-potsdam-nach-wannsee/) und vincent1892 (https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-verlaengerung-der-strassenbahn-nach-spandau/) finde ich nicht so gut, weshalb ich dann doch meine eingestellt habe.

Kaufbeuren – Kempten (Regional-Stadtbahn)

Sowohl Kaufbeuren als auch Kempten haben die blöde Sitaution, dass die Eisenbahn eher an der Stadt vorbeifahren, als das eigentliche Zentrum zu erreichen. Das möchte ich mit folgender Regionalstadtbahn lösen. Sie könnte zwischen Kaufbeuren und Kempten auch Zerus abgekürzte Strecke nutzen.

Regiotram Kempten

Kempten hat 70000 Einwohner und ist das Ober-, Schul- und Verwaltungszentrum der umliegenden Wirtschafts-, Urlaubs- und Planungsregion Allgäu mit rund 470.000 Einwohnern.  Für die Region also eine sehr wichtige Stadt, jedoch fahren die Eisenbahnzüge gerne einen Bogen um das eigentliche Kempten. Ich habe mir mal überlegt, ob man nicht eine Regionalstadtbahn in Kempten bauen könnte, sprich die Nahverkehrszüge Richtung Kempten fahren ab Kempten Hauptbahnhof als Straßenbahnen durch Kempten weiter. Die hier vorgestellte Achse verbindet den Hauptbahnhof via Hochschule, Forum, Zentralem Umsteigepunkt, Residenzplatz, Gerichte, Wirtschaftskammern und Allgäu-Hospiz mit dem Hauptkrankenhaus. Der große Vorteil. Die Orte um Kempten herum erhalten so eine umsteigefreie Verbindung ins Stadtzentrum Kemptens.   Auf dieser Route könnte zum Beispiel eine Regiotram-Linie von Kempten nach Immenstadt und Oberstdorf fahren.

Stadtbus Landshut Zusammenlegung von Buslinien nördlich des Bahnhofs

In der Wolfgangsiedlung nördlich des Hauptbahnhofs in Landshut Gibt es sehr viele Linien, die meiner Meinung nach zusammengeführt werden könnten. Ich entschuldige mich für die Darstellung hier aber ich kann sie leider nicht als einzelne Linien kennzeichnen. Konkret geht es um die Stadtbuslinien 1, 3, 6 und 8. Eine bessere Darstellung der Linien findet man hier unter dem Punkt Auto und Verkehr/ Öffentliche Verkehrmittel/ Stadtlinie. Kleine Pfeile zeigen an wohin eine Haltestelle gewandert ist, bzw. welche die nächste ist Dabei fährt die derzeitige Linie 8 nur vom Hauptbahnhof nach Eugenbach und die Linie 3 endet in der Wolfgangssiedlung. In einer Stadt, die nicht gerade gut finanziell gestellt ist, ist so eine zusätzliche Linie doch ein Kostenfaktor, der durch geringfügige Änderungen leicht ersetzt werden kann. Bei meinem Vorschlag ersetzt deshalb die Linie 1 den Abschnitt der Linie 3 ab der südlichen Eichenstraße und Linie 3 soll weiter Richtung Nordwesten die Eichenstraße entlang bis zur Hauptstraße in Altdorf und von dort an die Strecke der Linie 1 fahren. Linie 1 soll ab dem Hascherkeller die Linie 8 ersetzen, die Goethestraße entlang fahren, dann durch den Holunderweg die Hauptstraße in Altdorf erreichen. Dort fährt sie kurz auf alter Strecke bis sie mit der neuen Linie 3 kreuzt und dann wieder auf der Strecke der Linie 8 bis Eugenbach fährt. Der Nordfriedhof könnte hierbei ein Bedarfshalt werden oder von einer Expresslinie benutzt werden.

E/MH: Verlängerung Linie 194 Erbach – Heißen Kirche

Zwischen Essen-Haarzopf und Mülheim-Heißen pendelt die Linie 136 im Stundentakt und hat an beiden Endpunkten Haarzopf und Oberhausen nicht gerade ausreichend lange Wendezeiten. Hier möchte ich zur Attraktivitätssteigerung vorschlagen, die Linie 194 von Haarzopf im 20-Minuten-Takt nach Heißen zu verlängern. So werden viele Punkte wie Bredeney, Essen-Stadtwald oder Rellinghausen schön schnell und attraktiv an die U18 angebunden.

Potsdam: Verlängerung der Straßenbahn nach Spandau

Mir ist aufgefallen, dass es sich zur Rush Hour auf der B2 vor Berlin immer ziemlich stark staut. Man könnte dem aber vorbeugen, indem man die Straßenbahn von Potsdam ausgehend bis nach Spandau verlängert. Damit würde der Bus 638 komplett entfallen. Man hätte genügend Fläche, um die Straßenbahn fast vollständig auf eigener Trasse verlaufen zu lassen, sogar in Spandau, und fährt damit am Stau vorbei. Eventuell wäre an der Strecke ein P+R-Parkplatz, vielleicht in Groß Glienicke, sinnvoll. Da die Potsdamer und die Berliner Straßenbahnen dieselbe Spurweite haben, sollte ein potentiell künftiger Mischbetrieb auf der gemeinsam genutzten Strecke realisierbar sein.   Um das ganze übersichtlich zu halten, habe ich mit Absicht keine weiteren Haltestellen eingetragen, diese könnten an sich von den Bussen 1:1 übernommen werden.

NMS: DB-Haltepunkt Holstenhallen

In Neumünster-Gartenstadt verläuft die Bahnstrecke direkt am Berufsbildungswerk vorbei. Außerdem befinden sich etwa einen halben Kilometer südlich die Holstenhallen, welche Schleswig-Holsteins größtes Messe- und Veranstaltungszentrum sind. Deswegen könnte ich mir gut vorstellen, dass eine Bahnhaltepunkt dort Sinn macht, da man diese beiden wichtigen Einrichtungen fußläufig erreichen könnte.

NMS: Neumünster – Tungendorf – Einfeld

Neumünster ist mit etwa 80000 Einwohnern die viertgrößte Stadt Schleswig-Holsteins und liegt auf halben Weg zwischen der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt Kiel, die zugleich mit fast 250000 Einwohnern größte Stadt Schleswig-Holstein ist, und der Elbmetropole Hamburg, die mit ca. 1,83 Million Einwohnern die größte Stadt dort im Umkreis von 100 km ist. Neumünster selbst ist auch ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt Schleswig-Holsteins. Neumünster hat eine schon sehr städtische Struktur, bei der es sehr gut möglich ist, entlang der vielen langgestreckten Achsen noch mehr Wohnraum zu schaffen, womit ich ja bereits meine erste und zweite Straßenbahnlinie in Neumünster begründet habe. Zu meiner ersten Straßenbahnlinie wurde geschrieben, dass ich auch Tungendorf und Einfeld versuchen sollte durch die Straßenbahn zu erschließen. Das möchte ich hier gerne tun, wobei ich beachten sollte, dass Tungendorf überwiegend aus Einfamilienhäusern besteht. Daher sollte die Straßenbahn so zentral wie es geht, durch Tungendorf verlaufen. Die komische kurvernreiche Führung zwischen Tungendorf und Hauptbahnhof erklärt sich dadurch, dass ich die Hochhäuser im Ilsahl erreichen will und die Straßen eben so verlaufen und ich nicht unbedingt eine gerade Trasse bauen kann, da diese durch die Gärten der dort lebenden Neumünsteraner verlaufen würde. Ist Neumünsteraner richtig? Ich habe den Namen nur in Anlehnung an Münsteraner verwendet, dem Stadtadjektiv zu Münster (Westfalen). Da die Karte von Openstreetmap schlecht die Bebauung dort wiedergibt, hier den Link zum Satellitenbild von Google Maps.

Umbau Essen-Stadtwald

Die S-Bahn-Haltestelle Essen-Stadtwald ist derzeit nicht gut an den Busverkehr angebunden. Mit einer Änderung der Linienführung kann das verbessert werden. An der Stadtwaldwende wird der Blumenkasten entfernt und durch eine Busschleuse mit einer Busspur Richtung Süden und einer Abzweigung Richtung Westen ersetzt. Hierfür werden Teile der Grünflächen und ein kleiner Parkplatz abgebaut. Alle Linien fahren (aus beiden Fahrtrichtungen) einmal gegen den Uhrzeigersinn über die Ahornstraße, bedienen die neue Haltestelle „Stadtwald S-Bahn“ und setzen von dort den regulären Linienweg fort.

Autonomer Bus Aachen

Diese Ringbuslinie soll die mehrfach in den Medien aufgekommene Idee eines autonomen Busses (sogenannter Marktliner) verwirklichen. Ich stelle mir hierzu ein Fahrzeug mit bis zu 15 Sitzplätzen vor, welches die Route Bahnhof – Normaluhr – Theater – Elisenbrunnen – Dom – Karlshof/Markt – Bushof – Willi-Brandt-Platz (Kugelbrunnen) – Harscampstraße – Bahnhof im Kreis bedient.

Schnellbus Linnich – Baal – Erkelenz

Obwohl es zwischen Linnich und Erkelenz zahlreiche Pendler gibt, ist die Verbindung nicht optimal, denn es gibt derzeit keine umsteigefreie Verbindung zwischen den beiden Städten. Zwar kann man mit der 409 bis Lindern fahren und dort auf die Schiene umsteigen, hat damit aber keine direkte Verbindung in die Erkelenzer Innenstadt. Zudem fährt die 409 den Linnicher Süden nicht an. Der Bahnhof Hückelhoven-Baal wird mit der 295 nur durch einen großen Umweg über Glimbach und Körrenzig bedient. Hier kann die Fahrzeit beschleunigt werden. Mit diesem Vorschlag werden auf Erkelenzer Stadtgebiet die zentralen Haltestellen Neumühle, ZOB, Kölner Tor und Bahnhof direkt bedient. Die Orte Rurich und Granterath-Scheidt werden aus Fahrtzeitgründen nicht angefahren.

MH: Bushaltestelle Rotkreuzzentrum

Das Rotkreuzzentrum wird nur durch die SL 104 erschlossen, obgleich dort zwei Buslinien kreuzen, die es gut auch erschließen könnten, insbesondere, wenn man die SL104 perspektivisch über den Hauptbahnhof führt, wie ich zweimal bereits vorgeschlagen habe: Einmal ohne und einmal mit Tunnel.

Berlin: Verlängerung der 93 von Potsdam nach Wannsee

Bau:

Die 93-Strecke wird über Glienicker Brücke straßenbündig nach Osten verlängert. Auf dem breiten asphaltierten Roedenbecksteig kann man Wald und Golfplatz ohne größere Eingriffe in den Erholungsraum trassieren. Das Forschungsgelände wird möglichst durchquert, bei Sicherheitsbedenken nördlich umfahren. Ab Wilhelmplatz verläuft die Trasse wieder straßenbündig bis zum S- und Regionalbahnhof Wannsee. Am Hahn-Meitner-Platz entsteht noch eine Wendeschleife für Züge aus Osten. Der geplante 20-Minuten-Takt zwischen Potsdam und Hahn-Meitner-Platz erlaubt eingleisige Abschnitte.

Betrieb:

93 wird nach S Wannsee verlängert. Eine Verdichtung auf 10'-Takt zwischen S Wannsee und Hahn-Meitner-Platz erscheint im Berufs- und Schülerverkehr sinnvoll. 316 und 318 entfallen. 118 fährt wie gewohnt Rathaus Zehlendorf bis S Wannsee, und weiter als 114 nach Heckeshorn. Steinstücken wird weiterhin von 694 bedient. Eine neue Kleinbuslinie 318 verkehrt zwischen S Griebnitzsee und Wilhelmplatz. 

Vorteile:

Durch den Umweg über den Ortskern Stolpes wird der Großteil der 10000 Einwohner Wannsees, sowie das Helmholtz-Zentrum mit über 1200 Mitarbeitern erschlossen. Stolpe, Helmholtz-Zentrum und Klein Glienicke werden direkt mit Potsdams Innenstadt verbunden. Der Schienenbonus soll für Fahrgastzuwachs sorgen. Die 93-Verlängerung ersetzt die Buslinien 316, 318 und teilweise 118, und spart Personalkosten ein.

Alternativen:

Es gibt ähnliche Strecken in den Vorschlägen von RoterSven und Neutronenfalter, die jedoch die Siedlung Wannsee auslassen. So dass der Bus parallel verkehren müsste, was angesichts der Besiedlung nicht gerechtfertigt wäre. Der Vorschlag von rob weicht nur in Details ab. Donatello verlängert 93 durch Klein Glienicke, das jedoch mit 600 Einwohnern zu klein für eine Feinerschließung mit SPNV ist.

MH: S-Bahn-Tunnel Heißen

Diese S-Bahn-Neubaustrecke bindet Mülheim-Heißen besser an, denn bislang wird Heißen nur sehr schlecht durch die Bahn erschlossen. Gut, es gibt eine U18, jedoch fährt die nur nach Mülheim Hbf (nicht MH-Stadtmitte) und Essen. Die S1 und S3 könnten aus Oberhausen, Duisburg, Bochum und Dortmund anbinden. Dazu soll ein S-Bahn-Tunnel neugebaut werden, der parallel zur U18 bis Heißen Kirche verläuft. Anschließend geht es im Schlenker in Richtung Frohnhausen, und dort wird via S9-Trasse eingefädelt. Der Bahnhof Frohnhausen wird auch dann komplett umgebaut, sodass als zweites Ziel erreicht wird, dass Züge der S9 ebenfalls in Frohnhausen halten können.

MH: Aktienstraße U: SL 104 in den Tunnel der SL 102

Der Vorschlag beschäftigt sich mit dem technischen Herzstück des Vorschlags E/MH: 104 Borbeck - Broich von Bahn4future: Dem Umbau des U-Bahnhofs Aktienstraße zur Einführung der Linie 104 in den Tunnel der Linie 102.

Mülheim an der Ruhr: Mülheim Hbf ist der wichtigste Nahverkehrsknoten der Stadt. Nahezu jede Bus- und Straßenbahnlinie erreicht ihn und hat dort Anschluss an den Regional- und Fernverkehr der Deutschen Bahn, sowie an die U-Bahnlinie U18 in den Mülheimer Osten (Heißen, Rhein-Ruhr-Zentrum) und nach Essen. Die U18 verkehrt nicht nach Mülheim Stadtmitte. Am Hauptbahnhof halten Regionalexpresszüge nach Oberhausen, Dinslaken und Wesel, sowie Duisburg, Krefeld, sowie Düsseldorf und Köln bzw. Essen, Bochum, Dortmund und Hamm, sowie nach Gelsenkirchen, Recklinghausen und Münster, sowie nach Wuppertal, kurzum nach ganz NRW. Außerdem halten dort noch zwei S-Bahn-Linien (S1 und S3), die zusammen mit zwei Regionalzügen (RB33 und RE49) die einzigen beiden weiteren Bahnstationen mit Personenverkehr in Mülheim bedienen: "Mülheim (Ruhr) West" (nur S3) und "Mülheim (Ruhr)-Styrum". Die Straßenbahnlinie 104 erreicht den Hauptbahnhof jedoch nicht, sondern umfährt ihn durch Gebiete ohne große Fahrgastnachfrage. Dabei könnte sie Mülheim-Winkhausen schnell an den Hauptbahnhof anbinden und auch die Haltestelle Stadtmitte schneller erreichen, wenn sie bloß an der Aktienstraße in den U-Bahn-Tunnel der Linie 102 einfahren könnte. 

Frage 1: Warum muss die Linie 104 unbedingt an der Aktienstraße in den Tunnel der Linie 102 einfädeln? 
Sicherlich wäre es auch denkbar, dass die Linie 104 über die Aktienstraße und die B223 den Knoten Stadtmitte erreicht und dann oberirdisch durch das Stadtzentrum zum Hauptbahnhof fährt. Jedoch wäre die Linie 104 auf diesem Umweg wesentlich langsamer als die Linie 102, die den direktesten Weg zwischen U-Bahnhof Aktienstraße und dem Hauptbahnhof nimmt. Selbst auf der Relation Mülheim U Aktienstraße - Mülheim Stadtmitte ist die Linie 102 schneller als die Linie 104, da sie im Tunnel und nicht oberirdisch verkehrt. Daher würde die Linie 104 insgesamt schneller und attraktiver, wenn sie am U-Bahnhof Aktienstraße in den Tunnel der Linie 102 einfädelt, anstatt einen oberirdischen Weg zum Hauptbahnhof zu nehmen. 

Frage 2: Ginge es nicht doch oberirdisch?
Alternativ kann man auch die Linien 102 und 104 oberirdisch zum Hauptbahnhof führen. Betrieblich wäre das aber nicht so gut, weil die Eppinghofer Straße sehr stark im MIV des Kfz-Verkehrs befahren wird und gleichzeitig wenig Raum für weitere Spuren oder eigenen Bahnkörper bietet, sodass die Straßenbahnen da massiv ausgebremst würden, wenn sie im MIV mitschwimmen. Der U-Bahn-Tunnel der Linie 102 bietet hier betrieblich den Vorteil, dass die Straßenbahn vollständig unabhängig vom MIV sehr zügig den Hauptbahnhof erreichen. 

Frage 3: Gibt es irgendwelche Schwierigkeiten?

  • Zwischen den Linien 102 und 104 liegt am U-Bahnhof Aktienstraße ein beträchtlicher Höhenunterschied. Die Aktienstraße überführt dort die Eppinghofer Straße, unter der wiederum der Tunnel der Linie 102 verläuft. Weil der U-Bahnhof einen Mittelbahnsteig hat, aber seine Zugänge außen liegen, verfügt er auch noch über eine Verteilerbenen. Der Höhenunterschied beträgt so sicherlich 10 m, wenn nicht gar mehr.
    U-Bahnhof 3,50 m + Verteilerebene 3,00 m + Durchfahrtshöhe unter Brücke 5,50 m + Brückenstärke 1,50 m = 13,50 m.
  • Die Aktienstraße verläuft östlich des U-Bahnhofs Aktienstraße steil bergauf Richtung Winkhausen. Die Steilstrecke beginnt recht kurz hinter der Haltestelle der Linie 104. Laut ELWAS NRW beträgt die Steigung 4,5 %.
  • Nun sollte aber eine Straßenbahnstrecke nicht steiler als mit 6 % Steigung und darf nicht steiler als mit 8 % Steigung trassiert werden. Aufgrund der 4,5 % Steigung der Aktienstraße bleiben noch 1,5 % bis 3,5 % Restprozent als Neigung für die Rampe.
  • Der U-Bahnhof der Linie 102 liegt mit Mittelbahnsteig in Mittellage der Eppinghofer Straße. Wenn man da also Rampen anfügen möchte, müssten sie auf den äußeren Fahrspuren verlaufen. Das verträgt sich städtebaulich nicht mit den angrenzenden Häusern. Besser ist es, die Rampen liegen im Mittelstreifen der Straße. Das führt dazu, dass der U-Bahnhof unterirdisch umgebaut werden müsste, da er statt eines Mittelbahnsteigs nun zwei Außenbahnsteige benötigen würde.
  • Südlich des U-Bahnhofs Aktienstraße ist die Straße nicht mehr breit genug, um ein Tunnelrampe zu ermöglichen.
  • Wenn die Linie 104 den Tunnel der Linie 102 bedient, kann sie nicht mehr die Kahlenbergstrecke erreichen. Weil die Kahlenbergstrecke bald stillgelegt wird, ist das aber weniger problematisch.

 

Hier möchte ich vorschlagen die Straßenkreuzung Aktienstraße/Eppinghofer Straße/Mellinghofer Straße entsprechend umzubauen. Um möglichst wenig unterirdischen Umbau zu verursachen, aber auch gleichzeitig die Schwierigkeiten mit den Neigungen zu befrieden, entschied ich, die Linie 104 unterhalb der heutigen Straßenbrücke Aktienstraße in die Linie 102 einzufädeln. Kurz nördlich vom U-Bahnhof Aktienstraße wird das Gleis der Linie 102 FR: Oberdümpten verschwenkt, um Platz in der Mitte für die Rampe der Linie 104 zu schaffen. Es sind dabei stets Radien von 30 m eingeplant. Unterhalb der heutige Straßenbrücke Aktienstraße verläuft die Linie 104 auf 39,50 m über NN, die Aktienstraße auf 49,50 m über NN. Dort beginnt bereits die um 4,5 % geneigte Aktienstraße und verläuft dort 10 m über der Linie 104. Die Rampe auf der Aktienstraße ist ca. 8 % geneigt und 285 m, also gut 300 m, lang und kann so auch gut die 10 m Höhenunterschied überwinden.
Die Eppinghofer Straße kann wegen der Tunnel für die Linie 104 die Aktienstraße nicht mehr unterqueren. Deswegen wird es künftig eine höhengleiche Kreuzung mit der Aktienstraße auf Höhe der heutigen Aktienstraße geben. So wird auch dieser übertrieben autogerechten Straßenknotenpunkt durch einen höhengleichen Straßenknotenpunkt auf Höhe der Aktienstraße ersetzt. Die Clevesche Straße würde dann eine Sackgasse werden, die sich nur über die Aktienstraße ansteuern ließe. Die oberirdische Haltestelle "Aktienstraße" der Linie 104 auf der Aktienstraße entfällt.
Eine kostengünstigere Schleifenfahrt (gestrichelt eingezeichnet) über die Clevesche Straße sehe ich nicht vor, weil die Clevesche Straße mit insgesamt drei Fahrstreifen zu schmal ist, um vernünftig die Rampe in der Straßenmitte unterzubringen. Dort stünden 140 m Entwicklungslänge zur Verfügung, die bei 10 m Höhenunterschied zu 7,2 % Neigung führen.
Die oberirdische Haltestelle "Aktienstraße" auf der Aktienstraße entfällt auf jeden Fall.

Das Rotkreuzzentrum wird durch eine neue Haltestelle auf der Sandstraße erschlossen. Die Linie 104 würde, wenn sie den Tunnel der SL102 mitbenutzt, bis Schloss Broich fahren, evtl. wie die Linie 102 auch bis Uhlenhorst. Allerdings würde ich natürlich, zur Verbesserung des Straßenbahnsystems in Mülheim an der Ruhr eine neue Straßenbahnstrecke nach Saarn oder auch eine nach Speldorf bauen. Die Linie 104 könnte zunächst die Linie 102 nach Saarn verstärken und anschließend, sollte man eine Straßenbahnstrecke nach Speldorf bauen, von Broich nach Speldorf fahren.

OB: Umbau (H) Badenstraße

Wenn man die Neumühler Straße von der Gabelung Neumühler Straße/Biefangstraße aus in Richtung Sterkrade fährt, so erkennt man, dass die Strecke zwei Fahrstreifen hat: Eine Geradeaus- und eine Rechtsabbiegerspur. Die Rechtsabbiegerspur hat jedoch weder eine eigene Schaltung noch einen Grünen Pfeil führt jedoch direkt an einem Ärztehaus vorbei, was man so sehr gut erschließen könnte. Also möchte ich vorschlagen, die Rechtsabbiegerspur in eine Bushaltestelle umzuwandeln. So wird das Ärztehaus direkt durch eine Bushaltestelle erschlossen. Auf der Mecklenburger Straße entsteht auch eine neue Haltestelle für die Buslinien 908 und SB94/97. So können das Ärztehaus und auch der Penny-Markt direkt angeschlossen werden und man käme zu beiden Zielen aus dem Bereich Skagerrakstraße/Fafnerstraße auch besser als in der Ist-Situation, da die Linie 955 doch länger fährt und gleichzeitig nur im Stundentakt fährt. Die Linie 908 hingegen fährt alle 30 Minuten und die beiden SB-Linien zusammen alle 10 Minuten.  

OB: Badenstraße – Markgrafenstraße – Friesen-/Beerenstraße

Ich glaube der Titel beschreibt im wesentlichen, was ich hier vorschlagen möchte. Die eingezeichnete Strecke wird derzeit von der STOAG nur im Umleitungsverkehr gefahren. Hier möchte ich vorschlagen, dass sie auch im regelmäßigen Linienverkehr bedient wird. So kann unter anderem die Hülskathstraße besser erschlossen werden.

Ausbau Münchner S-Bahnlinie 7

Die S-Bahnen fahren heute auf der S7 im 20 Minuten-takt. Mit dem Bau der 2.Stammstrecke wird sich dies danach auch nicht ändern, weil die S7 nicht zweigleisig ist. Auf anderen S-Bahnästen wird dieser nach jetzigen Planungen mit der 2.Stammstrecke auf einen 15 min-Takt umgestellt. Heute gibt es ja schon einen 10 min-takt in der HVZ auf machen S-Bahnästen. Man wünscht sich also auch einen 10/15 min-takt. Dafür muss die S7 allerdings 2-gleisig ausgebaut werden. Zwischen Giesing und Perlach ist dies leicht machtbar. Da der Bahnhof Neuperlach Süd auf einer Brücke ist und diese nicht erweitert werden kann muss die Strecke dort weiterhin eingleisig verlaufen. Direkt dahinter geht dann der zweigleisige Ausbau weiter. In Neubiberg und Ottobrunn ist ausreichen Platz für ein zweites Gleis. Allerdings gibt es dort viele (4)Schranken, wovon 3 stark befahren sind. Da sie bisher schon immer lange geschlossen sind, müssten die Schranken durch Unterführungen ersetzt werden. In Höhenkirchen sind wieder Schranken die man wieder durch Unterführungen ersetzten müsste. Dort endet dann auch der 10-min takt. Dahinter fahren die S-Bahnen alle 20 Minuten. Daher reicht bis Aying auch weiterhin das eine Gleis. Zwischen Aying und Großhelfendorf müssen sich dann wieder die S-Bahnen begegnen und deshalb wird dieser Abschnitt wieder zweigleisig. Dadurch muss die Stadtauswärtsfahrende S-Bahn auch nicht mehr 5 min warten bis der Gegenzug da ist und die Züge sind pünktlicher. Die Kreuzstraße ist die bisherige Endstation. Ab dort fährt dann der Meridian nach Holzkirchen und Rosenheim. Da die Strecke nach Holzkirchen nicht lang ist und viele nach Holzkirchen müssen, würde ich die S-Bahn um diese Station verlängern. In Holzkirchen sollte man dann einen zusätzlichen Bahnsteig bzw. Weichen bauen damit die S-Bahnen dort wenden können. Eventuell könnte die S-Bahn auch Richtung Rosenheim weiterfahren, dies auch immer mal wieder im Gespräch ist.

B&BB: Verlängerung des zukünftigen RB 24

Die Strecke nach Stettin soll ausgebaut werden. Der Wunsch von Brandenburg und Berlin ist ein kompletter 2 gleisiger Ausbau und mind. eine stündliche Anbindung der Region an Berlin. Da kommt für mich eine Verlängerung der RB 24 in den Sinn. Das begründet sich auch sehr einfach. Derzeit ist es so, dass die RB 24 in Eberswalde endet und auch enden soll. Zusätzlich endet in Angermünde der RB aus Stettin kommend. Nun wird die RB 24 zukünftig aber ein Stück gekürzt und nicht mehr nach Senftenberg fahren. Dadurch verringt sich natürlich die gesamte Fahrzeit. Es wäre also Platz da, um die RB 24 mit dem RB aus Stettin in Angermünde zu verknüpfen. Da nun aber zusätzlich die gesamte Strecke ab Gesundbrunnen auf 160 km/h ausgebaut werden soll, wäre auch noch Zeit da, um gleich nach Stettin zu fahren. Dort wird noch eine Station zusätzlich errichtet, da es für mich laut Google Maps eine gute Erschließung verspricht. Es gibt aber noch 3 weitere Gründe für die RB 24: 1. Die RB 24 fährt über den BER. Damit wird auch die Region Stettin direkt mit dem Flughafen im Stundentakt verbunden. Hier leben immerhin 760.000 Menschen. 2. Da die S2 in Bernau zukünftig im 10 min Takt fahren soll, wäre das Umsteigen dort vom RB 24 zur S2 die direkte Anbindung an die City von Berlin. Zusätzlich wird Ostkreuz angefahren, weshalb die Stadtbahn direkt erreicht wird. Somit muss nicht zwangsläufig eine Cityführung angeboten werden. Man könnte aber überlegen, ob man in Angermünde Anschluss an den RE gibt. 3. Man übernimmt zwischen Eberswalde und Angermünde die Stationen vom RE. Dadurch würde die Reise zwar etwas länger dauern, aber beschleunigt den RE. Die derzeitige Fahrzeit von Stettin bis Schönefeld beträgt minimal 2:50 h mit mehfachen umsteigen. Alleine durch das Umsteigen verliert man rund 15 min. Wenn nun noch die Geschwindigkeit erhöht wird, sind Fahrzeiten von 2:15-2 h durchaus denkbar.

Verlängerung RB70 von Merzig (Saar) nach Niederlosheim

Die RB70 endet derzeit in Merzig (Saar) Hbf. Allerdings zweigt in Merzig die Nebenbahnstrecke nach Losheim ab, welche derzeit zwei Mal im Monat im Museumsverkehr bedient wird. Die Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Daher ist meine Idee die Strecke zu elektrifizieren und mit der Linie RB70 zu bedienen. Die Dampfzüge können parallel auch noch wie gewohnt weiterfahren. Daher wird etwa auf der Hälfte der Strecke in Bachem eine Kreuzungsmöglichkeit geschaffen und in Niederlosheim ein Abstellgleis für die RB, damit die zur Delborner Mühle fahrenden Dampfzüge passieren können. Außerdem können die Dampfzüge während der Pause in Merzig am Bahnhof Merzig Ost abgestellt werden, welcher auch heute schon zweigleisig ist. Weiter wird der Merziger Bahnhof zum Keilbahnhof. Der Bahnsteig der RB70 liegt zukünftig auf der anderen Seite des Bahnhofvorplatzes. Dort wird das auf Luftbildern kaum erkennbare zweite Gleis genutzt und der Bahnsteigwestlich des Gleises errichtet, damit man schnell zu Bussen und Zügen umsteigen kann. In Merzig werden zwei weitere Haltepunkte eingerichtet, um dieses gut zu erschließen. Dann erreicht man das touristisch interessante Losheim, wo es einen Stausee und ein Eisenbahnmuseum gibt. Ulrich Conrad hatte auch die Idee diese Strecke mit einer Zweisystembahn zu beidenen, welche wohl ohnehin die RB70 ersetzen würde und so als Alternative zu sehen ist.

Berlin – Brandenburg von Hellersdorf, Riesaerstraße nach Altlandsberg

Berlin - Brandenburg von Hellersdorf, Riesaer Straße nach Altlandsberg, Am Röthsee Straßenbahnlinie 18 von S Sprinpfuhl über U Hellersdorf nach Hellersdorf, Riesaer Straße wird über die Hönower Straße, U Hönow und bis Hönow. Neuenhagener Chaussee verlängert und könnte den einen weitere Verlängerung bis Altlangsberg, Am Röthsee geführt werden. Hier wird die Straßenkeuzung Riesaer Straße/Hönower Straße erweitert, das heißt die Riesaer Straße wird verbreitert, das hier einem neuer Mittelstreifen + zwei Seitenbahnhaltestellen entstehen kann. Die Bushaletstelle in der Mahlsdorfer Straße wird auf beisen Straßenseiten neue Seitenhaltestellen für Straßenebahn  und Bus neu gebaut. Die vorläufige End- und Anfangshaltestelle erhalten zwei Seitenbahnsteige und mit der eingleisige Wendekehrschleife für die Straßenbahnlinie 18. Hier wird der U Hönow U5 ans Straßenbahnnetz angeschlossen. Von der vorläufige End- und Angfangshaltestelle Hönow, Altlangsberger Chaussee bis zu nächste Haltestelle Hönower Siedlung (zwei Seitenbahnsteige) wird die zweigleisige Straßenbahntrase  mit Rasen ausgeführt und ab Haltestelle Hönower Siedlung wird die zweigleisige  Straßenbahntrasse mit Beton und Schotter bis Altlandsberger Chaussee geführt. Dabei wird die Verbinbungsstraße nach Seeberg und die A10,  durch eine zweigleisige Betonbrücke überquert und dabei ensteht die Haltestelle Altlamdsberg, Seeberg (zwei Seitenbahnsteige), sowie die L33 mit einen Tunnel die L33 unterquert wird und abschliessend wird zweigleisge Straßenbahntrasse mit Rasen über die Haltestelle Altlangsberg, Bahnhofstraße (zwei Seitenbahnsteige) bis zur neue endgültige End- uind Anfangshaltestelle Altlansberg, Am Röthsee (Mittelbahnsteig) geführt. Hier wird die Altlangsberger Bürger an Straßenbahnnetz der BVG angeschlossen und ans U Bahnnetz BVG. Um die Straßenbahnlinie 18 ins Altlandsberg zu verlängern, müsse das Bundesland Brandenburg, Landkreis Märkisches Oberland und die Stadt Hönow und die Stadt Altlandberg die neue Straßenbahntrasse bezahlen und die zweigleisige Straßenbahntrasse warten und die Fahrzeuge betreiben die Berliner Vehrsbetriebe (BVG) und stellt auch die Fahrzeuge, wenn die BVG die Ausschreibung für den Betrieb zwischen den beiden End- und Anfangshaltestelle Hönow, Altlangsberger Chaussee und Altlandsberg, Röthsee.          

Berlin: Möglichkeit 2: 377+365

Nach einigen Überlegungen kam mir eine andere Idee in den Sinn! Das Zusammenführen der Linien 377 und 365! Das hat hier tatsächlich noch mehr Vorteile als zuvor. Zudem der 277er nach Vollendung der Bauarbeiten einfach übernommen werden könnte. Auf jeden Fall passt die Taktung und die Auslastung beider Linien ziemlich gut zusammen. Allerdings müssten sich hier BVG und Subunternehmer noch einigen wer hier erstrangig fahren soll. Ich würde so eine Linie wahrscheinlich eher einem Subunternehmer übergeben. Nun wird ja der ein oder andere gesehen haben, dass der Bus bis S Karlshorst fahren soll. Ich weiß dass es damals in diesem Forum viele Diskussionen diesbezüglich gegeben hat. Ich denke allerdings, dass die Kombination Hermannstraße- Karlshorst so auch ziemlich spannend und durchaus verwendbar wäre. Damit man kaum neuen Haltestellen errichten muss, könnte man den Bus ja ab Rummelsburger Str./Edisonstr. als Art Expressbus durchfahren lassen. Dort gibt es dann einen Barrierefreien Umstieg zur Strassenbahn. Ebenfalls gibt es dort Anschluss in alle Richtungen der Straßenbahn (M17, 21, 37 --> S Schöneweide; 27 --> Krankenhaus Köpenick). Demzufolge wäre es eher halb so schlimm den Königsplatz links liegen zu lassen. (Für die Leute die den so wichtig finden ist er trotzdem oben mit eingezeichnet, da man dort mit nem Umweg auch halten könnte) Ebenfalls wird die Wilhelminenhofstr. eh die meiste Zeit die Endhaltestelle für den Bus bedeuten! Der einzige Nachteil dabei wäre halt das auslassen der Bähnhöfe Plänterwald und Baumschulenweg. Allerdings sind die Fußwege nicht so weit. Ebenfalls würde ich Endhaltestelle des heutigen 365er erhalten lasen, um Ein- und Aussetzer dort beginnen und enden zu lassen. 🙂 Betriebszeiten: Mo- Fr.: 6-22 Uhr (zwischen 7-9 und 13-17 Uhr bis S Karlshorst, sonst bis Wilhelminenhofstr./ Edisonstr.) Sa.: 6:30- 21 Uhr (nur bis Wilhelminenhofstr. /Edisonstr.) So.: 7:30- 21 Uhr (zwischen 7:30 und 8:30 nur bis S Baumschulenweg, sonst bis Wilhelminenhofstr./ Edisonstr.) Fahrzeugeinsatz: Eindecker eines Subunternehmers. Wahrscheinlich werden vier- sechs Fahrzeuge benötigt. Falls Kritik aufkommen sollte, bitte sachlich halten. ?

Berlin – Brandenburg S25 von S Hennigsdorf über S Hohenschöpping, S Velten nach S Oranienburg

Berlin – Brandenburg S25 von S Hennigsdorf über S Hohenschöpping, S  Velten nach S Oranienburg  Mein Vorschlag die Wiedereinführung  der Verbindung S25 von Hennigsdorf über S Hohenschöpping nach S Velten (Mark) die mit den Vorschlag von Daneil Neiveling übereinstimmt, vorbei Sein Zwischenstation nicht S Hohoenschöpping ist, sondern S Hennigsdorf Fußgängertunnel  dagestellt ist.

BB: VERBESSERUNG REGIONALVERKEHR MIT S-BAHNVERLÄNGERUNG VON HENNIGSDORF NACH VELTEN

Verfasst am 10.06.2018 von Daniel Nieveling

Der S Bahnhof Hohenschöpping wird von mir dagestellt, weil, Dies ist der Cache von Google von https://www.moz.de/landkreise/oberhavel/hennigsdorf/hennigsdorf-artikel/dg/0/1/1564561/ in der Tagesszeitung Mos darüber beschrieben wird.   Die S25 wird nicht in S Velten enden sondern über eine neue eingleisige Neubautrasse mit einer Ausweichemöglichkeit ab gebauten S Leegebruch ermöglich. Diese eingleisige Neubautrasse wird zu 60% einen aufgebaute Hochlagedamm und aufgebaute Betonbrücken und neuen Stahlbrücken in Oranienburg auf einer eingestellten und abgebauten Brücken eines Güterbahntrasses. Hier wird die neue S bahnbahntrasse neue S Bahnhöfe entstehen, Der erste neue S Bärenklau / Velten erhält einen Seitenbahnsteig/Treppen/1 Aufzuglift Hochlage, der zweite neue S Leegebruch erhält ein Mittelbahnsteig/Treppen/ 2 Aufzuglift Hochlage, hier kreuzen sich die beiden gefahrenen S Bahnzügen der S25, der dritte S Oranienburg Petscheltweg erhält einen Seitenbahnsteig/Treppen/ 1 Aufzuglift Hochlage und der vierte und letzter S Oranienburg Johannesberg erhält einen Seitenbahnsteig/Treppen/ 1 Aufzuglift Hochlage. Dadurch wird die eingleisige Neubautrasse der S25 von S Velten (Mark) nach S Oranienburg neue Fahrgäste gewinnen, neue Umsteigemöglichkeit zum Bus und Oranienburg angeschlossen. Hierdurch erhält die neue verlängerte S25 in Oranienburg eine Werkstatt die von der S1 benutzt wird. Diese neue verlängerte S25 wird über 300 Millionen Euro kosten, die hier angebraucht  und wird nicht von Bundesland Brandenburg, Landkreis und Städte wie Bärenklau, Velten, Leegebruch und Oranienburg können und wollen nicht für das beschriebene S Bahntrasse bezahlen, weil, diese keinen Sinn macht, weil dieses Gebiet ja sowieso mit Buslinien ausreicht. Wer von Velten (Markt) nach Oranienburg fahren will, muss bis zu drei Buslinien benutzen und umsteigen und bei eine verlängerte S25 braucht man nicht einmal Umsteigen und ist sehr schnell von Velten /Mark) nach Oranienburg und umgekehrt.
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