Linien- und Streckenvorschläge

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D-Takt: FR 36/ MDV einfach eklatant verbessern

Es sind nicht alle Halte dargestellt, bis auf erwähnte Änderungen kann das Halteschema der FR 36 erhalten bleiben.   Problematik: Trotz Deutschlandtakt und vielen Verbesserungen scheint die MDV auch in 2030+ noch stiefmütterlich behandelt zu werden, denn sie fährt quer durch Deutschland als fast einzige reine Ost-West-Verbindung und wird dennoch nicht in die Knoten eingebunden: Da fragt man sich: "Muss das?" und ich sage: NEIN! Was ist die geniale, wie einfache Lösung? Man verschiebt die Abfahrtzeit um eine halbe Stunde, und das Problem löst sich fast ohne weitere Maßnahmen (bis auf Kassel - Paderborn) in Luft auf (Wenns immer so einfach sein könnte und man Millionen für Planer ausgeben könnte.... UPS). Die einzelnen Abschnitte genauer erläutert: Aachen - Dortmund: RRX 2 (FR 36) kann einfach mit RRX 1 auf gleichem Laufweg getauscht werden ohne die geringste Auswirkung. Dortmund - Hamm: Da beide Knoten Anschlüsse quasi jede halbe Stunde haben fällt ein Tausch mit einer Trasse eine halbe Stunde nicht ins Gewicht. Hamm - Paderborn: Die nebenher fahrenden RBs verkehren ebenfalls halbstündlich, also auch hier keine Konflikte oder verpasste Anschlüsse, einzig in Paderborn können einige Anschlüsse länger dauern, die aber auch bisher nicht aufeinander abgestimmt waren. Paderborn - Kassel: Größter Einschnitt erforderlich, aber mit dem größten Nutzen: Wenn man den Fahrplan stabil fahren will bräuchte es wohl eine zusätzliche RB, die zumindest Willebadessen (Wäre nach Limburg Süd übrigens der zweite deutsche Bahnhof/gar Haltepunkt nur mit FV) alleine bedient, damit man in Kassel pünktlich den "Knoten" erreicht. Eine Hümmer Kurve wäre noch dienlicher aber nicht verpflichtend. Umsteigezeiten in Kassel aus Westen kommend mal verdeutlicht nach Drehung um halbe Stunde: ICE von/nach München (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird) vorher: 30 Minuten, jetzt 2 Minuten/ direkt, damit schnellste Verbindung München - Dortmund ICE von/nach Hamburg (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird) vorher: 23 Minuten, jetzt: 9 Minuten ICE von/ nach Berlin vorher: 30/44 Minuten, jetzt: direkt/15 Minuten ICE von/nach Frankfurt (ausgenommen MWB) vorher: 17 Minuten, jetzt ebenfalls ~17 Minuten aber auf den Sprinter   Von Osten kommend ähnlich, denn die Ankunftzeit ist die selbe, da man auf dem nächsten Abschnitt den folgenden Vorteil hat: Kassel - Erfurt: Das Durchlassen der Linie FV 12/13 in Eisenach kann entfallen und man hat einen sauberen Halbstundentakt Eisenach - Erfurt im FV, nur FV 45-46 muss auf der Strecke oder in Gotha durchgelassen werden, aber ohne gleichzeitigen Halt. Damit entfallen bis zu 13 Minuten warten, die man durch früheres Erreichen in Kassel nutzen kann. In Erfurt wird jetzt so oder so der 0/30 Knoten erreicht ohne größere Unterschiede in den Anschlüssen, außer das man den in Eisenach gewonnen Puffer auch hier für eine frühere Ankunft nutzen kann. (Bsp: Anschluss nach Berlin/München) Die auf die MDV angepassten Abfahrtszeiten der RT 5 muss dem neuen Takt entsprechend umgestaltet werden. Die Abfahrtszeit der RB in Bebra nach Eisenach muss gegebenenfalls um 1-2 Minuten verschoben werden (ohne weitere Auswirkung). Erfurt - Dresden: Linie fährt hier eh in keinem eingebetteten Takt und kann ohne größere Einschränkungen umgelegt werden. Einige Anschlüsse verbessern sich, andere verschlechtern sich aber auch teilweise, aber keine davon sind von überregionaler Bedeutung, da es noch Parallel- und Querverkehr gibt. Einige Abfahrten müssen vielleicht um 1-2 Minuten für Durchfahrten umgeplant werden.   Nachteile: Gute Frage: Ich finde keine Nachteile, alles Elementare müsste eigentlich abgesteckt sein.          

Stadtbus Bielefeld | VERLÄNGUNG DER BUS-LINIE 28 NACH Klinikum Bielefeld

Zwar fährt zwar ein Stadtbahn-Linie 3 doch wie brauchen ein Bus-Linie die nach innerstadt bis Klinikum fahren wegen älter Leute oder Unfälle und alles andere auch deswegen brauche beide dafür und die zusammen mit Bus-Linie 23 will dann nicht mehr geben die will beide abtrennen . Aber will auch in nähe Haltstelle Krankenhaus Mitte ein Hochbahnsteig die für Stadtbahn-Linie 3 schon bald kommen weil die bauen. Euch Meinung in die Kommentar! Bus-Linie 28 (Verlängung) : Jahnplatz - Kesselbrink - Kronenstraße - Dürkopp Tor 6 - Hermannstraße - Rohrteichstraße - Klinikum

HAL – Straßenbahnstrecke Heide-Süd – Südpark

Straßenbahnanschluss Heide-Süd - Nördliche Neustadt - Südpark (in Entwicklung) Den Vorschlag, eine Straßenbahn nach Heide Süd in Betrieb zu nehmen gab es im Rahmen des Stadtbahnprogrammes. Es wurde auch verkündigt, dass eine Streckenführung nach Halle-Neustadt nicht machbar wäre. Aus der Perspektive einer ganzheitlichen Stadtentwicklung wäre eine solche Strecke aber durchaus wünschenswert: Für Studierende und Mitarbeitende der am Weinbergcampus angesiedelten Forschungsinsitute + Universität + Universitätsklinikum gibt es eine Verbindung zu bezahlbaren Wohnraum und für den sozialen Brennpunkt Südpark eine bessere Verbindung in die Innenstadt - was Entwicklungsmöglichkeiten des Viertels verbessert. Stecke Straßburger Weg - Zentrum Neustadt - Südpark (P+R) Führung der Strecke durch die Grünflächen, analog zum Beispiel Silberhöhe. Durch die Führung gibt es wenig Konflikte mit den vorhandenen Straßenverkehr. Erforderliche Umbauarbeiten an der Haltstelle "Zentrum Neustadt" - Verlegung der Haltstelle nach Osten an die Kreuzung. Endstelle: Neuzuerrichtendes P+R Südpark, direkt an der B100. Bedienung: z.B. Verlagerung der Linie 4 ab Straßburger Weg nach Südpark, Verlagerung einer Linie (10/16) Richtung Südpark, je nach Bedarf auch Linienführung Richtung Soltauer Str. - Heide Süd möglich. Buslinien können verkürzt und teilweise eingespart werden (34), 36 als Ringbuslinie Heide Süd, eine Buslinie im Südpark sollte bleiben (Anschluss an Zentrum Neustadt ohne Umsteig).  

DO: Bahnhof Kirchderne versetzen

Der Bahnhof Kirchderne liegt JWD am Arsch der Welt, zumindest gefühlt. Deswegen möchte ich ihn gerne zur Kreuzung mit U42 versetzen. Der neue Bahnhof kann dann übrigens auch den Namen Dortmund-Kirchderne/Scharnhorst tragen, da er ja mit der Verknüpfung zur U42 Kirchderne und Scharnhorst gemeinsam erschließt. Zwar läge auch dieser neue Halt mitten auf der grünen Wiese, jedoch böte er Verknüpfung mit der U42 und damit Verbindung in weitere Dortmunder Stadtteile.

Straßenbahnanbindung für Freital und Leubnitz

Da es auf Linieplus bereits mehrere Vorschläge zu einer Straßenbahn nach Freital gibt, möchte ich hier nun auch meinen Senf dazu geben. Im Gegensatz zu den anderen Vorschlägen will ich allerdings nicht die 3 verlängern, sondern eine komplett neue Linie schaffen. Diese soll ähnlich dem Chemnitzer Modell die Bahnstrecke mitbenützen und südöstlich des Stadtzentrums nach Leubnitz durchgebunden werden. Das bietet sich an, weil hier am ehesten ein Viertelstundentakt vertretbar wäre und weil die Neubauabschnitte in einer Spurweite von 1442,5 mm ausgeführt werden könnten. In Richtung Freital ergibt sich durch die Benützung der Bahnstrecke ein nicht zu vernachlässigender Fahrzeitvorteil. So bräuchte man dann nur noch 20 Minuten vom Postplatz nach Freital Zentrum. Heute braucht man für die gleiche Strecke 32 Minuten. Nach Leubnitz ergäbe sich auch eine Zeitersparnis. Da wäre man nämlich nur mehr 11 statt 16 Minuten lang von der Prager Straße nach Altleubnitz unterwegs. Notwendige Neubauten Vor allem müsste die Strecke innerhalb Freitals neu gebaut werden. Außerdem wären zwischen Freital-Hainsberg und Freital-Coßmannsdorf ein Dreischienengleis, eine Oberleitung sowie ein zweigleisiger Ausbau von Nöten. Beim Streckenast nach Leubnitz müssten die Brücke über den Georgplatz, die Strecke über die Bürgerwiese und der Abschnitt südlich der Hugo-Bürkner-Straße neu gebaut werden. Anpassungen im Liniennetz In Freital selbst würde sich allerdings nicht allzu viel ändern. Nur die Haltestelle Freital Zentrum würde neu errichtet und von den Buslinien 344, 348, 363, 367, A sowie C angefahren. In Dresden sollen die 1 und die 9 unverändert bleiben. Die 13 könnte allerdings nach Leubnitz statt Prohlis geführt werden. Dabei bekäme die Linie nach Freital die Nummer 17. Diese hätte die Besonderheit, dass sie nur im Viertelstundentakt verkehrt, dafür aber mit bis zu 60 Meter langen Fahrzeugen. Dafür müssten in Dresden einige Knotenpunkte umgestaltet und weniger wichtige Haltestellen ausgelassen werden.

Frankfurt: U-Bahn nach Nieder-Erlenbach

Der Außenzweig der A-Strecke bzw. der D-Strecke könnte bis Nieder-Erlenbach verlängert werden.  Damit würde dieser Stadtteil, der bislang recht abgeschnitten liegt, besser angebunden werden. Die Trasse würde nach Bonames von der bestehenden Trasse abzweigen und den bestehenden Wegen folgen, bis sie auf die Niedereschbacher Straße trifft. Dieser würde sie südlich folgen. Zwei Lagerhäuser kurz vor der Siedlung müssten weichen, in der Siedlung selbst könnte die Trasse auf dem Parkstreifen südlich der Straße laufen. Die einzige Station wäre Nieder-Erlenbach, gegenüber der Pommernstraße, ausgelegt als einfacher zweigleisiger Sackbahnhof. Befahren werden könnte die Strecke im bestehenden Liniensystem von der U9, welche dann nicht mehr nach Nieder-Eschbach fahren würde. Zwar ist die akute Erschließungswirkung überschaubar, aber dafür wäre die Strecke relativ kostengünstig zu bauen (komplett oberirdisch, relativ flaches Gebiet). Zudem wäre es eine Vorleistung für eine Erschließung eines möglichen neuen Stadtteils "Pfingstberg" zwischen Nieder-Eschbach und Nieder-Erlenbach. Nicht zuletzt würde es die Attraktivität von Nieder-Erlenbach als Baustandort heben. Nachteil wäre der wohl zu erwartende Widerstand einiger Einwohner in Nieder-Erlenbach, die ihre "Dorf"-Atmosphäre schützen wollen. Diese Einwohner wären gegen die Aufgabe des Parkstreifens bzw. die U-Bahn nahe an den Häusern und wahrscheinlich auch gar nicht an einer Steigerung der Attraktivität interessiert; ebensowenig wie am Ausbau des Pfingstbergs.

Gambia: Fähre Jarreng – Chamen (Central River Region)

Der Fluss Gambia stellt im gleichnamigen Land ein großes Hindernis dar und teilt das Land quasi in zwei Hälften. Die Idee ist es, das Land mit einer Fährverbindung zwischen Jarreng und Chamen (Central River Region) besser miteinander zu verbinden. Die nächsten Fähren befinden sich zwischen Soma und Farafenni (65 km entfernt) zwischen Janjanbureh und Lamin Koto (69 km entfernt). Mit einer Fährverbindung an dieser Stelle wird der südliche und nördliche Teil der Central River Region deutlich besser miteinander verbunden.

ÖPNV-Offensive Knoten Kempten

Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht Im Kontext zu diesem Vorschlag hier ein Alternativvorschlag, wie man den Schienenverkehr in Kempten ein wenig besser organisieren könnte ohne nen Innenstadttunnel graben zu müssen, dafür flächendeckende Erschliessung hat. Zugegeben, die Ebenengestaltung des Kemptener Hbf. ist noch etwas dürftig, daher hier erstmal ne grundsätzliche Erklärung: +1: Allgäu Forum +o: ZOB (mit Sichtdurchlässen auf den Bahnhof und Liften sowie Treppen in Richtung Allgäu-Forum und Bf., zwei Rondells sollten reichen) -1: viergleisiger Tiefbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen unter den Rondells Das Gleisvorfeld soll nur die wichtigsten Gleis-/Weichenverbindungen darstellen. Als Liniennetz hätte ich bis auf Widerruf mal folgendes geplant. Wenn sich wer da mit den Pendelbewegungen besser auskennt bitte ich um Aufklärung. Eventuell zweigleisig auszubauende Strecken sind noch nicht implementiert. Taktplan: Linie grün (Dietmannsried-Immenstadt via Kpt. Hbf.): T30, teilweise verdichtet auf T15 (ev. abschnittsweise) Linie blau (Sulzberg-Obergünzburg): ganztägig T30 Fahrzeugeinsatz: ev. was iLint-mässiges, sonst bei Elektrifizierung Talent 2 wie üblich. Möglich wäre hier auch ein Testbetrieb mit ETCS L3 bzw alternativ volldigitaler Steuerung (mit ausgebildetem KiN zwecks Nothaltmöglichkeit auf dem nach Fahrtrichtungswechsel im Bf. Kempten in Fahrtrichtung befindenden Führerstand -> Bild zwecks Erklärung folgt) zwischen Kempten Schulzentrum und Kpt. Tiefenbacher Str. bzw Kpt. St. Mang zwecks Verringerung der Haltezeiten in Kempten Hbf. Liniennetzplan Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht

Regionalstadtbahnstrecke Kempten (Allgäu)

Angeregt durch diesen Vorschlag, welcher eine komplett unterirdische Führung einschließlich unterirdischem Kopfbahnhof vorsieht, hier eine mögliche Streckenführung einer oberirdischen Regionalstadtbahnstrecke, welche nach BOStrab betrieben werden soll. Hierfür gibt es zwei Möglichkeiten: A: Zwickauer Modell mit (angepassten) Eisenbahnfahrzeugen auf Straßenbahngleisen.
  • Vorteile: Kompatibel zu dem größtenteils nach EBO betriebenen Restnetz (Vmax, Toiletten, Bahnsteighöhe,...)
  • Nachteile: Nur sehr bedingt für Betrieb im Straßenraum geeignet (Dieselbetrieb, 2,65 m Breite, Hochflurigkeit, keine engen Radien möglich), daher:
    • nur kurze Stumpfgleise am Forum Allgäu oder max. an der Zentrale Umsteigestelle möglich, keine weitere Führung im Innenstadtgebiet (gestrichelte Linie)
    • Durch geringe Kompatibilität mit dem Straßenverkehr ggf. größere Einschränkungen des Straßenverkehrs
    • Schwierige Anbindung der Strecken aus Norden/Osten am Hbf, größere Umbauten notwendig (gestrichelte Linie)
B: Chemnitzer Modell mit Hybridstraßenbahnfahrzeugen durchgebunden auf EBO-Strecken (hier schon mal vorgeschlagen):
  • Vorteile: Hohe Kompatibilität zur innerstädtischen Führung (Radien, Fahrzeugbreite, Niederflurigkeit, Stromsystem), gestrichelte Linie problemlos fahrbar
  • Nachteile: Bedingt kompatibel zu bestehendem EBO-Netz und bestehenden Linien aufgrund von niedriger Vmax (80-90 km/h), Bahnsteighöhe, ggf. mit Dieselbetrieb als teure Hybridfahrzeuge. => Vor allem im Vorortinienbetrieb oder zulaufenden Nebenbahnen sinnvoll, führt ggf. zum Brechen bisher langlaufenden Linien
Für die Variante B kämen daher erstmal nur Einsätze nach Pfronten/Reutte und evt. Oberstdorf infrage. Darüber hinaus wären zusätzliche Regionalstadtbahnen unterhalb der REs nach Memmingen und Kaufbeuren mit zusätzlichen Halten zu prüfen, evt. auch eine Reaktivierung der Strecke nach Isny. Die Einbindung bestehender Verkehre ist aufgrund der Ausführung als eher langlaufende Regionallinien nur mit Variante A möglich, wobei selbst hier die durchgehenden Linien von Augsburg, Ulm und München nach Oberstdorf, Lindau und Pfronten so wenig wie möglich durch Brechen und Führen zum Innenstadtbahnhof beeinträchtigt werden sollten. Denkbar wären hier alternierende Durchbindungen und teilweise zusätzliche Regionallinien wie ein Flügel der Linie N70 Augsburg - Füssen ab Biessenhofen nach Kempten Stadtbahnhof.

Innenstadtanbindung Kempten

Vor inzwischen über 50 Jahren wurde der alte innenstadtnahe Kopfbahnhof Kempten abgerissen und durch den weitab vom Stadtkern liegenden neuen Hauptbahnhof ersetzt. Eine Mischung aus verschiedenen Gründen war dafür ausschlaggebend. Entfall des Kopfmachens, Fernverkehr ohne Zubringer über die Stadtbahn nach Kempten-Hegge und wohl auch das Schielen auf die freigewordenen Flächen zur Stadtentwicklung. Und überhaupt, damals wollte man die Eisenbahn so weit weg wie möglich haben. Was verlorenging ist die innenstadtnahe Lage, was einen Nahverkehr durch Zwangsumstieg in den Stadtbus und den dadurch erlittenen Zeitverlust unattraktiv macht. Beispiel: Günzach ab 6.08 Uhr, Kempten Hbf an 6.21 Uhr, Bus Kempten Hbf ab 6.30 Uhr Kempten ZUM (Zentrale Umsteigestelle) an 6.36 Uhr In einer durchaus autoaffinen Gegend ein NoGo. Eine Rückkehr zum Zustand vor 1968 scheidet aus, da das alte Gelände massiv überbaut ist. Dagegen sind Gründe wie Fernverkehr und Kopfmachen heute entfallen, da ersterer nicht mehr über Kempten läuft und das Kopfmachen aufgrund des Triebwagenverkehrs wesentlich erleichtert ist. Also bleibt nur eine unterirdische Strecke entlang der Kotterner Straße bis zum zentralen Umsteigepunkt (ZUM). Zweigleisig mit Hosenträgerverknüpfung am ZUM und ein Zwischenhalt Forum am früheren Hauptbahnhof. Ob es möglich ist, alle Züge dorthin zu leiten lasse ich mal unbeantwortet. Genauso der komplette Umbau des nördlichen Weichenfelds am Hauptbahnhof sowie die Auswirkungen der Rampe auf den Straßenverkehr in der Kotterner Straße. Aber ohne eine direkte Innenstadtanbindung wird ein ÖPNV in Kempten immer Stückwerk bleiben.

IRE Würzburg–Stuttgart–Zürich

Im Deutschlandtakt sind u.a. folgende Linien vorgesehen:
  • FR9 (Zweistundentakt):Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Hall–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
  • E 9 (ergänzender Zweistundentakt): Friedrichshafen–Geislingen–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
  • FV23 (Zweistundentakt): Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Gmund–Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
  • FR7 (ergänzender Zweistundentakt): Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
  • FR8 (Stundentakt): Würzburg–Heilbronn–Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Bregenz
Hier sieht man, dass, obwohl es einen festen Zweistundentakt zwischen Karlsruhe und Stuttgart, dennoch unterschiedliche weitere Durchbindungen gewünscht sind. Dennoch werden so die meisten Relationen stündlich bedient, halt entsprechend mit Umstieg. Jetzt fiel mir aber auf, dass von Würzburg aus lediglich nach Friedrichshafen weitergebunden wird, dafür stündlich. Das finde ich schade, vor allem da es nicht einmal die geradlinigste Fortsetzung ist. Daher würde ich mir stattdessen zweistündlich eine Durchbindung nach Zürich wünschen, auf die ohnehin in Stuttgart beginnende Linie FR7. Diese würde nach dem aktuellen Plan am Haupt- und am Flughafenbahnhof um wenige Minuten verpasst werden, eine Umsteigezeit von 58 Minuten wäre die Folge. Aber wie bekommt man dort eine Durchbindung hin? Mein Ansatz wäre, Ludwigsburg in der betroffenen Stunde auszulassen, um schonmal zwei Minuten zu gewinnen. Da der RE direkt folgt, ist das für den Kunden wohl hinnehmbar. Damit würde der Zug nur vier Minuten nach dem aktuellen Plan den Flughafenbahnhof verlassen. Der D-Takt sieht zwischen Böblingen und Tuttlingen eine um sechs Minuten kürzere Fahrzeit als heute vor, weitere vier sollten sich im Zuge dessen auch noch rausholen lassen – zumal die vorgesehene Trasse ohnehin noch nicht zu der in der Schweiz geplanten Trasse passt. Auch abseits des Deutschland-Takts fände ich eine umsteigefreie Durchbindung sinnvoll, allerdings passen die heutigen Trassen leider gar nicht zusammen.

2 Haltepunkte auf bestehenden Strecken

2 Haltepunkte für S-Bahn Bremen: Universität auf der Strecke zwischen Bremen HBF und Oberneuland Huchting auf der Strecke zwischen Bremen Neustadt und Heidkrug/Delmenhorst   Damit könnte man anfangen. Späterer Ausbau der bestehenden Strecke Richtung Kirchweye/Thedinghausen als S-Bahn. Weiterhin Strecke Richtung Worpswede als S-Bahn.

Straßenbahn Chemnitz: Zusätzliche Haltestelle

Wo wir grad schon mal da sind ... Die Chemnitzer Straßenbahnstrecke nach Gablenz weist zwischen den Haltestellen Arthur-Strobel-Str. und Pappelhain den bemerkenswert großen Haltestellenabstand von 689 m auf. Das, wohlgemerkt, in ganz normal dicht besiedeltem Gebiet. Der Einbau einer zusätzlichen Haltestelle wäre die optimale Lösung. Hier schlage ich zwei Standpunkte für die Haltestelle vor. Entschieden habe ich mir für diese beiden, weil die Strecke an diesen Stellen nicht von Bäumen umstanden ist, die somit auch nicht gefällt werden müssen. Das hilft, unter anderem, auch, die Akzeptanz bei der Bevölkerung zu verbessern. Die präferierte Variante wäre die nördliche, da dort mehr der westlich der Strecke gelegenen Wohnblöcke erreicht werden. Zudem ist der Weg auch von den östlich gelegenen Einfamilienhäusern kürzer. Zudem sind die Haltestellenabstände dann näher am Regelmaß: 280 m bis Arthur-Strobel-Str. und 409 m bis Pappelhain. Bei der südlichen Variante hingegen sind es schon 428 m bis Arthur-Strobel-Str. und nur 261 m bis Pappelhain. Ein geeigneter Name für die Haltestelle wäre Olbersdorfer Str., da diese Straße beiden Varianten direkt benachbart ist und nicht schon als Haltestellenname verwendet wird.

C: Von-Ossietzky-Str – Gablenz

Der Weg vom Stadtzentrum nach Gablenz erscheint mir über die Carl-von-Ossietzky-Straße kürzer. Außerdem fahren dort zwei Buslinien + zwei Einsatzbuslinien. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Strecke per Straßenbahn zu bedienen.

C: Straßenbahn Sonnenberg

Hier ein Vorschlag von mir, die Straßenbahn in Chemnitz - auf den aktuellen Stadtnamen umgeändert; ~Julian Aberl auszubauen. Der Stadtteil Sonnenberg scheint sehr dicht bebaut zu sein und gleichzeitig befindet sich dort das Fußballstadion. Der Stadtteil Sonnenberg und das Yorckgebiet werden über die Fürstenstraße erschlossen. Eine Stichstrecke erreicht das Stadion an der Gellertstraße. Des Weiteren soll die Straßenbahn über den TerraNova-Campus weiter zum Bethanienkrankenhaus fahren.   Der Hauptbahnhof kann mittels Tunnel gequert werden. Dieser müsste allerdings 5 m unterhalb der Verteilerebene liegen. Da die Dresdner Straße 5 m über dem Hauptbahnhof liegt, wird eine Rampe von etwa 150 m Länge schon nötig sein, um die 10 m mit 6,7 % Steigung zu überwinden. Eine Rampe von 100 m Länge reicht auf der anderen Seite schon aus, da nur 5 m überwunden werden müssten. Aber die Straßenbahn kann auch über die vorhandene Brücke am technischen Rathaus fahren.

Aus/-Neubau | Weinheim – Fürth(Odw.)/Wald-Michelbach – Erbach (Odw.)

Dieser Vorschlag soll vor allem den hinteren Odenwald (Erbach, Michelstadt) besser an die Region Mannheim/Ludwigshafen anbinden. Realisiert werden soll:
  • Eine Stündliche (HVZ: 30-Min) RB 88/89 Weinheim - Mörlenbach (Zugteilung)
  • >RB89: - Fürth - Grasellenbach (ca. 45 Minuten Fahrzeit)
  • >RB88: - Waldmichelbach - Wahlen - Grasellenbach - Erbach (- Michelstadt) (ca. 1h10/1h25 Fahrtzeit)
  • Ein stündlicher RE (Mannheim -) Weinheim - Birkenau - Mörlenbach - Rimbach - Fürth (Odw.) - Grasellenbach - Hüttental - Schönnen - Erbach (- Michelstadt) (ca. 1h Fahrzeit)
Das Erfolg über mehrere Teilprojekte 1. Ausbau Weinheim Hbf
  • Bahnsteig 5 wird erbaut, um mehr Zugüberholungen in Richtung MA realisieren zu können.
  • Es wird ein weiterer Bahnsteig neben Gleis 6 gebaut, um Standzeiten besser planen zu können
  • Ein Verbindungsgleis von der Weschnitztalbahn direkt auf Gleis 3/4/5
  • Eine neue Abstellanlage nördlich des Hbf
2. Beschleunigung und Ausbau der Weschnitztalbahn
  • Beseitigung von unnötigen Kurven, BÜ\'s und generelle Grundsanierung der Strecke.
  • Neuer HP Weinheim Nord
  • Neuer HP Mörlenbach Nord
  • Verlegung des Bf. Mörlenbach nach Süden und Ausbau zum Kreuzungsbahnhof
  • Erweiterung des HP Fürth zum Bahnhof
3. Reaktivierung der Überwaldbahn
  • Reaktivierung der Überwaldbahn mit Ausbau der Bahnhöfe Wald-Michelbach und Wahlen zu Kreuzungsbahnhöfen
  • Verlängerung bis Grasellenbach
4. Neubau der Strecke Fürth (Odw)/Wahlen - Grasellenbach - Schönnen 5. Zweigleisiger Ausbau der Strecke Schönnen - Erbach Man könnte auch darüber nachdenken, die Strecke gleich zu elektrifizieren, damit wäre bei entsprechender Fahrzeugwahl die Fahrtzeit evtl. noch kürzer. Könnte das Konzept sinnvoll sein? Mal ganz abgesehen davon, dass Regionalbahnneubauten in Deutschland eher unrealistisch sind. ?

M: Verbesserungen am Bf. Moosach

Der Bahnhof München-Moosach liegt sehr zentral im Nordwesten der Stadt und ist bestens im ÖPNV angeschlossen. Lediglich die Bedienung durch die S-Bahn und v.a. durch den Regionalverkehr lässt zu wünschen übrig. Daher schlage ich folgende Verbesserungen zur Bedienung des gut ausgebauten Bahnhofes aus, der neue Verbindungen ohen Umstieg ermöglicht, den Hbf entlastet, da ein neuer Knoten im Nordwesten enteht und der ohnehin lange Abschnitt zwischen Freising und München wird durch einen zusätzlichen Halt ergänzt und neue Gebiete erschlossen bzw. die S-Bahn entlastet: Regionalverkehr: -Zweistündlicher RE München-Nürnberg über Regensburg -Stündlicher RE München-Passau -Zweistündliche RB München-Landshut -einzelne Züge München-Ingolstadt zur HVZ zur Entlastung München-Dachau und besseren Verbindung Moosach-Dachau   S-Bahnverkehr: -Einführung eines sofortigen 15-Minuten Taktes auf der S1 (-evtl. 15-Minuten Takt Moosach-Milbertshofen)   U-Bahn: -U3 im 10 Minuten Takt mit Verstärkung zum 5 Minuten Takt zur HVZ   Tram: -20 im 10 Minuten Takt (-N20 im 15 Minuten Takt mit gutem Umstieg zu den Nacht S-Bahnen der S1)   X-Bus: -X50 im 10 Minuten Takt nach Alte Heide (Reduzierung  zu Gunsten besserer Abstimmung mit Metro-Bus 50)   Metro-Bus: -50 im 10 Minuten Takt nach Johanneskirchen -51 im 10 Minuten Takt nach Aidenbachstraße   Stadt Bus: -162 im 20 Minuten Takt nach Eichelhärerstrße (Bestand) -163 im 20 Minuten Takt nach Dessauerstraße (Bestand) -163 im 10 Minuten Takt nach Allach Bf. Ost -169 im 10 Minuten Takt (+HVZ Verstärker) -176/710 im 20 Minuten Takt (+HVZ Verstärker) nach Dachau Bf./Karlsfeld   Der Bahnhof müsste eigentlich keinerlei ausgebaut werden und hat genügend Kapazitäten, um diese Ergänzungen unterzubringen.

Chemnitz: Ringschluss im Süden

Chemnitz hat ein großes Straßenbahnnetz und sogar Tram-Train-Prinzip. Die Straßenbahn erschließt Chemnitz auch sehr gut, wobei es vielleicht an einigen Stellen Ausbesserungsbedarf gäbe. Hier möchte ich einen Straßenbahnringschluss parallel zum Südring vorschlagen. Sie soll von der Straßenbahnendstelle Bernsdorf rüber nach Gablenz zum Straßenbahnbetriebshof geführt werden. Auf dem Weg können noch einige Hochhäuser erreicht werden. Durch den Ringschluss erhält der Betriebshof eine zweite Zufahrt und zwei Linien könnten aufeinander durchgebunden werden. Aufgrund des negativen historischen Kontexts sowie der inzwischen überholten Namensgebung wurde Titel und Text im Bezug auf den Stadtnamen korrigiert. Diese Rückbenennung wurde nach dem Mauerfall von 76% der stimmberechtigten Stadtbevölkerung befürwortet und sollte daher auch respektiert werden! ~Julian Aberl

OB-Sterkrade – Kirchhellen – Schermbeck

Die Straße Postweg in Oberhausen heißt so, weil sie Teil eines alten Postwegs ist. Im ÖPNV wird diese Straße lediglich vom Oberhausener Busverkehr zwischen dem Sterkrader Ring und der Kreuzung mit der Hartmann-/Fernewaldstraße genutzt. Da der alte Postweg jedoch als lange Überlandstraße Oberhausen-Sterkrade mit Schermbeck-Gahlen verbindet, würde es sich anbieten, ihn mit einer Regionalbuslinie von Oberhausen-Sterkrade nach Schermbeck-Gahlen zu bedienen. Diese könnte auch ruhig im Stundentakt fahren, da der alte Postweg außerhalb Oberhausens doch recht anbaufrei ist, sodass die Linie überwiegend der Verbindung von Schermbeck nach Oberhausen dienen würde. Der alte Postweg wird zwischendurch verlassen, um den Bottroper Stadtteil Kirchhellen per Stichfahrt anzubinden.

Berlin: OL 155 mit veränderter Haltestelle in Schönholz

Die Haltestelle "Ehrenmal Schönholz" der OL 155 liegt nutzlos mitten im Park. Statt ihrer, sollen zwei neue Haltestellenpaare an die Ränder der Heide gesetzt werden. Das erhöht die Erschließungswirkung. Pankow ist seit Jahrzehnten staugeplagt, der ÖPNV muss attraktiver werden.

Wien: Innenstadttunnel Straßenbahn – Variante 1

Die Haltestelle Schottentor ist die meistgenutzte Umstiegshaltestelle in Wien - der Knoten ist vollkommen überlastet. Ich habe mehrere Lösungen einer Entflechtung dieses Knotens erarbeitet. Bei Variante 1 ist die Idee, den bereits im Tunnelstumpf endenden Streckenteil der Linien 37, 38, 40, 41 und 42 in die Innenstadt bis zum Stephansplatz zu verlängern. Dort könnte ein zentraler Umsteigepunkt zu U1 und U3 entstehen. Am Stephansplatz würde die Bahn auf U3-Ebene geführt und per Schleife quasi um den Bahnhof der U1 herumgeführt.
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