Linien- und Streckenvorschläge

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Neue Spessartrampe 2.Bauabschnitt

Die Spessartrampe war über 100 Jahre lang ein Nadelör im deutschen Eisenbahnnetz da dort Steigungen von 21,7‰ überwunden werden mussten. Um nicht die gesamte Strecke mit Doppeltraktion fahren zu müssen, hielt die Deutsche Bahn eine Schiebelok vor, die es auch schweren Güterzügen ermöglichte bis hoch an den Schwerzkopftunnel zu kommen. Ab dem Jahr 2013 wude alles besser. Es wurden über 4km Tunnel gebaut, damit das steilste Stück umfahren werden konnte. 4 Jahre und über 400 Millionen Euro später ist die Spessartrampe flacher: 21‰ statt 21,7‰ Das reicht der Bahn um die Schiebelok abzuziehen. Spediteure sind sauer, da sie jetzt im Endeffekt trotz geringerer Steigung keine schweren Güterzüge auf die Strecke bringen. Die Steigung schaffen nur Güterzüge bis 1100t, also circa halb so viel wie mit Schiebelok. Ich schlage vor den steilen Abschnitt von 900m zwischen dem Bahnhof Laufach und der neuen Spessartrampe zu umfahren.  Der Tunnel überwindet auf etwa 4km eine Steigung von 35m. Also bei entsprechender Trassierung nichtmal 10‰ Steigung. Damit sollten auch die schwersten Güterzüge zurechtkommen. Zusätzlich wird Lauffach von den lauten Güterzügen entlastet. Edit: Da manche nach Höhenprofilen gefragt haben: Auszug aus dem ISR der DB Hööhenprofil Höhenprofil zwischen Laufach Bahnhof (links) und Anfang des Neubauabschnitts. Man erkennt rechts den 900m langen Abschnitt mit hoher Steigung.

Wiederaufbau und Lückenschluss Landshut-Erding-Haag-Wasserburg

Das ganze Konzept braucht glaub ich mal wenig Erklärung. Zwischen Erding und Pfrombach gab es entlang des Isarkanals bereits eine Bahnlinie, die auch zu Personenverkehr benutzt wurde (und die ich hier schonmal in Betracht gezogen hatte) ebenso zwischen Thann und Haag. Da mit der Walpertskirchner Spange ein Bogen geschlagen wird, halte ich es für sinnvoll diese beiden Linien wieder eingleisig aber elektrifiziert aufzubauen. Mit ca. 20 zusätzlichen Neubaukilometern (15km Pfrombach-Landshut, 5 km Haag-Soyen) sollen die Strecken mit anderen Linien verknüpft werden. Ich könnte mir Vorstellen dass der RB Landshut-Rosenheim dann über diese Strecke fahren könnte. Vielleicht auch noch ein Flughafenexpress für Rosenheim und das östliche Oberbayern. Zusätzlich könnte diese Strecke als Umfahrung um München herum für den Güterverkehr auf dem Weg zum/vom Brenner dienen.

F: Stadtexpress Linie 7: Hungen – Michelbach

Diese Linie ist Teil meines Gesamtkonzepts für ein Stadtexpress-Netz in Frankfurt. Hauptzweck dieser Linie ist die direkte Anbindung von Hungen und der nördlichen Wetterau nach Frankfurt sowie die Taktverstärkung auf der Kahlgrundbahn bis Michelbach. Kernstück des Vorschlags ist die Reaktivierung der Bahnstrecke von Wölfersheim-Södel bis Hungen, wie sie auch schon mehrfach in der Öffentlichkeit angeregt wurde. Diese Linie soll stündlich verkehren und ergänzt sich mit der Linie 6 auf der Strecke Beienheim - Michelbach zu einem 30-Minuten-Takt. Ideal geeignet für die Strecke wären die neuen Wasserstoffzüge von Alstom. So muss kein Streckenabschnitt neu elektrifiziert werden aber trotzdem können die Züge in den Stadtexpress-Tunnel fahren ohne schädliche Emissionen auszustoßen. Denkbar wäre auch eine Verlängerung bis Lich oder Gießen, wie es auch schon öffentlich diskutiert wurde.

ICE4-Sprinter München – Berlin – Hamburg

Auf der Sprinter-Linie München - Berlin sind aktuell insgesamt 6 Umläufe mit einem ICE3-Redesign-Triebwagen unterwegs, in Kombi mit der Linie 15. Bereits zur Ausweitung zum letzten Fahrplanwechsel wurden dabei Umläufe auf der KRM-Strecke in ICE4 umgestellt mit teilweisen Haltausfällen (Siegburg), was sich durch die Knappheit an ICE3-Garnituren weiter verschärft hat. Vorschlag ist es daher, die Sprinter-Linie München - Berlin weitestgehend auf ICE4 umzustellen, um zum einen ICE3 wieder auf die KRM zu verlegen, und außerdem zwischen Berlin und München deutlich mehr Kapazität anzubieten. Im Fahrplanentwurf sind nur noch das Pendlerzugpaar (06 ab Berlin bzw. 18 ab München) als ICE3 unterwegs, alle anderen Fahrten als ICE4. Die Fahrzeit von aktuell 4:00 Stunden kann weitestgehend beibehalten werden, die kritischen Zwangspunkte wie die Überholung der RE3 in Zahna werden ebenso berücksichtigt. Die Kapazität steigt durch die Umstellung von ICE3 auf ICE 4 deutlich ohne zusätzliche Zugkilometer München - Berlin. Da auch für Berlin - Hamburg bald auch ein 4. Zug alle zwei Stunden ungefähr in der Lage der IC/EC verkehren wird (ab 2021, Link), bietet es sich an, diese Fahrten auf den Sprinter durchzubinden, da die Fahrten in Berlin sich treffen würden. Betriebskonzept (draufklicken) Sprinter mit ICE4 ICE3-Umläufe Der rot markierten Umlauf sollte weiterhin als ICE3 verkehren. ICE 1000 und 1001 können dabei in München auf andere ICE-3-Linien (München - Nürnberg - Frankfurt - Köln) durchgebunden werden und sind somit wahrscheinlich sogar fahrzeugneutral möglich. In Summe bleiben dann 1 fester Umlauf auf der VDE8 übrig. ICE4-Umläufe Die ICE4-Umläufe können sowohl in Hamburg als auch in München mit anderen ICE4-Linien umlauftechnisch verknüpft werden. Zu Tagesrandlagen werden einzelne Leistungen Leipzig - Hamburg gefahren, wodurch z.B. im Frühberufsverkehr ein Halbstundentakt zwischen Leipzig und Berlin / Hamburg zustande kommt. ICE-T-Umläufe Auf der Linie 15 kämen einzelne Umläufe mit ICE-T hinzu, jedoch ist hier der Fahrzeugengpass nicht so markant wie bei den ICE3 und somit vertretbar. Bei starker Auslastung können auch hier einzelne Sprinterleistungen auf ICE4 umgestellt werden. Verlängerung nach Hamburg Die Verlängerung nach Hamburg beruht v.a. auf der passenden Zeitlage der Sprinter und der geplanten, oben verlinkten Angebotsausweitung zwischen Hamburg und Berlin zum Halbstundentakt. Die Überholung der RE Berlin - Wismar erfolgt in Wittenberge, dafür sind nur geringe Fahrlagenanpassungen ebendieser notwendig. Gleisnutzung in Hamburg Hauptbahnhof:
  • Gleis 8
  • Dieses Gleis ist zu den genannten Zeiten verfügbar, da jeweils in der anderen Stunde der IC/EC Hamburg- Berlin - Dresden dieses nutzt.
Rahmenkonzept Ergänzend zu dieser Angebotsmaßnahme macht es Sinn, das Fahrtenangebot München - Nürnberg - Berlin klarer zu strukturieren:
  • Linie 28: München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - LuWi - Berlin - Hamburg (Abfahrt in München ca. 1h versetzt zum Sprinter, Fahrzeit 4:30h) BR412
    • Durchbindung von Einzellagen nach Kiel
  • Linie 18: München - Augsburg - Donauwörth - Nürnberg - Bamberg - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin (Abfahrt in Nürnberg kurz nach dem Sprinter und somit ca. 1h versetzt zur Linie 28) verkürzte ICE1, ggf. BR411
    • Durchbindungen in die Urlaubsregionen am Linienende, z.B. Rostock, Stralsund, etc.
  • Linie 19: ... - Nürnberg - Coburg - Erfurt - ... (in Erfurt ca. 1h versetzt zum Sprinter mit Anschluss von/zur Linie 15) mögliche Einzelfahrten:
    • München - Dresden
    • München - Berlin als Zugteil von L15 ab Erfurt (BR411/415)
    • München - Berlin über Leipzig mit Korrespondenz zur L15 in Erfurt
Grafische Darstellung: (zum Vergrößern bitte draufklicken) Netzschema OST

Bahnhof München Süd (Poccistraße)

Die S-Bahn München verkehrt zwischen Haupt- und Ostbahnhof im Tunnel. Die Regionalzüge umfahren München dagegen südlich. Dabei stoßen sie sowohl am Kolumbusplatz als auch an der Poccistraße auf die U-Bahn. Meilensammler hat bereits für den Kolumbusplatz einen Umsteigebahnhof vorgeschlagen. Dort würden die U-Bahnlinien U1, U2, U7 und U8 erreicht. Diese vier fahren auch zum Hauptbahnhof. An der Poccistraße hingegen werden die U-Bahnlinien U3 und U6 erreicht, welche die einzigen beiden Münchener U-Bahnen sind, die nicht den Hauptbahnhof erreichen. Ein Umsteigebahnhof würde daher gerade dort neue Umsteigeverbindungen schaffen, da man nun auch mit dem RE aus Grafing an die U-Bahn nach Großhadern herankäme. Außerdem erschließt der U-Bahnhof Poccistraße das Kreisverwaltungsreferat und die Staatliche Oberschule für Wirtschaft, die sich ebenfalls in Nachbarschaft zur Eisenbahn befinden, sowie die Theresienwiese mit ihrem deutschladweit als Wiesn bekannten Oktoberfest, sodass ein direkter Zughalt auf drei Ziele für Leute von außerhalb direkt fußläufig erreicht. Im Großen und Ganzen macht dort ein Bahnhof Sinn und soll deswegen auch gebaut werden. Der Namen Bahnhof München Süd ergibt sich durch den gleichnamigen Güterbahnhof in Nachbarschaft.

Munich Airport-Express

Obwohl der Münchener Flughafen nach dem Frankfurter Flughafen sowohl nach Größe als auch vom Passagieraufkommen her der zweitgrößte Flughafen Deutschlands und der größte und wichtigste Flughafen Bayerns ist, ist seine Anbindung an München in Sachen Fahrzeit katastrophal. Es gibt lediglich eine S1 und eine S8, die beide eine 3/4 Stunde unterwegs sind. Mehr fährt vom Flughafen nach München nicht (außer Taxis oder Mietwagen über die Autobahn). Zum Vergleich haben sowohl der Flughafen Frankfurt als auch der Flughafen Düsseldorf (drittgrößter Flughafen Deutschlands und Flughafen mit dem viert höchsten Passagieraufkommen in Deutschland) in ihrer Nachbarschaft einen Regional- und einen Fernbahnhof, mit dem beide sogar Deutschlandweit gut angebunden sind. Deswegen möchte ich im 15 Minuten-Takt einen Airport-Express vorschlagen, für den allerdings die Strecke Flughafen-Ostbahnhof der S8 viergleisig ausgebaut werden muss. Der mehrgleisige Ausbau ist notwendig, damit der Airport-Express die S8 an mehreren Stellen unproblematisch überholen kann. Der Airport-Express heißt so, weil eine Express-Verbindung zwischen München und dem Flughafen München herstellt. Er soll vom Hauptbahnhof über die S-Bahn-Stammstrecke zum Ostbahnhof fahren und dann wie die S8 vom Ostbahnhof zum Flughafen fahren, jedoch im Gegensatz zur S8 nonstop. Die Haltepunkte des Airport-Express sind die Bahnhöfe entlang der S-Bahnstrecke, Haupt- und Ostbahnhof, sowie die beiden Bahnhöfe am Flughafen. Da man am Hauptbahnhof innerhalb der S-Bahn-Stammstrecke schlecht wenden kann, soll die Bahn auch Richtung Westen weiterfahren. Da der Westen Münchens schneller über die S1-Strecke an den Flughafen angebunden werden könnte, soll der Munich-Airport-Express (kurz: MAX) weiter bis Pasing fahren, sowie eine zweite MAX-Linie von Pasing über die S1-Strecke zum Flughafen eingerichtet werden. Auch hier fährt der Munich-Airport-Express zwischen Pasing und Flughafen non-stop.

ICE Sprinter nach Innsbruck

Idee Der erste ICE Sprinter von Berlin erreicht München Hbf um 10:01. Die zwei Züge, die vorher abfahren, stehen also über Nacht in der bayrischen Landeshauptstadt. Das heißt, man könnte die Verbindung weiter südwärts verlängern, ohne dass zusätzliches Rollmaterial nötig wäre. Umsetzung Der Sprinter mit Abfahrt um 7:52 in München würde um 6:05 in Innsbruck Hbf abfahren. Es könnte dabei der Halt in Jenbach nicht bedient werden, weil die Fahrzeit bei 1:40 liegen müsste. Im Endeffekt würde man dann also um 7:45 in München Hbf ankommen und nach sieben Minuten Haltezeit nach Berlin weiterfahren. In die Gegenrichtung würde der Sprinter mit Ankunft um 20:01 in München nach Innsbruck verlängert. Bei selbiger Halte- und Fahrzeit wäre man dann um 21:48 dort. Eventuell könnte man aber wegen des RJX 760 noch 1-2 Minuten zusätzliche Pufferzeit einplanen. Dieser erreicht Innsbruck nämlich um 21:44. Zukunft Nach Fertigstellung des Brennerbasistunnels könnte man auch eine Verlängerung Richtung Italien in Erwägung ziehen. Allerdings müssten dafür die Verkehrszeiten angepasst und zusätzliches Rollmaterial eingesetzt werden. Dafür kämen die DB-Baureihen 406 und 407 sowie der ETR 1000 der italienischen Bahn in Frage. Allerdings ist bisher weder der ICE 3 für Italien zugelassen noch der ETR 1000 für Deutschland. Aber zumindest technisch wären beide Züge in der Lage, mit allen drei Stromsystemen auf der Strecke zu verkehren.

M: SL 23a Ingolstädter Straße

Die Straßenbahnlinie 23 Münch(e)ner Freiheit (die stumme, nicht die singende) - Schwabing Nord ist doch eine recht kurze Straßenbahnlinie, die eigentlich nur U-Bahn-Zubringer ist und wahrscheinlich auch nicht gerade zu den Straßenbahnen mit dem höchsten Auslastungsgrad gehört, aber darüber zu urteilen überlasse ich lieber Zeru, ABCDEFG oder meinem Lieblingsfußballspieler Thomas Müller - oder auch Willi Weitzel oder anderen, die sich besser in München auskennen, denn ich war dort 2008 zum ersten und bisher einzigen Male und damals haben wir auch die Allianz-Arena besucht, was meine erste Besichtigung eines Fußball-Bundesliga-Stadions überhaupt war.

Aber zurück zum Thema: Da die Linie 23 eine doch kleine Straßenbahn ist, dachte ich mir, ein Ausbau der Linie würde ihr nicht schaden. Die Ingolstädter Straße scheint mir nördlich der Endstelle Schwabing Nord dicht bebaut. Deswegen möchte ich die Straßenbahnlinie 23 von Schwabing Nord dorthin verlängern. Entlang des Frankfurter Rings verläuft sie in dessen südlicher Randlage und biegt dann nach Norden auf die Ingolstädter Straße ab und erreicht die Siedlung am nördlichen Endpunkt der Straße auf Münchener Stadtgebiet.

Soweit mein ursprünglicher Vorschlag. Die Straßenbahnlinie 23 wird allerdings nun über Neufreimann zum Kieferngarten verlängert. Daher möchte ich meine vorgeschlagene Straßenbahnstrecke auf der Ingolstädter Straße nun als Abzweigstrecker der SL 23 vorschlagen und verwende daher auch die Planungsnummer 23a. Für die Straßenbahnlinie 23a schlage ich dann auch gleich zwei Trassenvarianten vor: Zum einen den Abzweig in Schwabing Nord von der Linie 23 und zum anderen den Abzweig von der Linie 23 in Neufreimann-Nord. Letzgenannte Alternative ist infrastrukturiell kürzer und kann mit einem Dreiecksnetz befahren werden, was auch eine direkte Straßenbahnlinie von der nördlichen Ingolstädter Straße zum U-Bahnhof Kieferngarten ermöglicht. Allerdings bietet sie gegenüber der erstgenannten Alternative den Nachteil, dass dafür Am Hart-Ost/Kaltherberge und der V-Markt an der Maria-Probst-Straße nicht durch die Schiene erschlossen würden.

M: U2 Feldmoching Bahnhof – Josef-Frankl-Straße

Durch diese Verlängerung der U2 wird Feldmoching besser durch die U-Bahn erschlossen, denn statt wie bisher am S-Bahnhof endet sie dann im Stadtteilzentrum innerhalb der Bevölkerung.

Berlin-Stuttgart in < 5h

Aktuelle Fahrzeit: 5:45h, mit 45 Min Aufenthalt in Nürnberg. Mit ICE T (Neigetechnik) als Direktzug kann Berlin-Stuttgart in unter 5h ohne Infrastrukturanpassungen erreicht werden. Dadurch würden v.a. die Knoten Mannheim und Frankfurt entlastet und zusätzlich die NBS Erfurt-Nürnberg besser ausgelastet werden.

D-Takt: IC München-Dresden in der Kritik

Dieser Beitrag ist wohl mehr ein Diskussionsforum: Es geht darum ob der geplante IC München-Dresden in der Form des Deutschlandtakts überhaupt sinnvoll ist. Der Deutschlandtakt soll den Zugverkehr beschleunigen und attraktiver machen indem man einen aufeinander abgestimmten Takt mit kurzen Umsteigezeiten in den Bahnhöfen hat. Aus dem Deutschlandtakt ergeben sich auch Vorrangprojekte für den Schienenausbau, aber manche Strecken werden wohl einfach übersehen. Ja ich weiß, dass der Deutschlandtakt noch nicht endgültig ist, aber man kann ja schonmal frühzeitig kritisieren. Die von mir angesprochene Strecke soll München mit Dresden verbinden und für Ostbayern und Südsachsen einen attraktiven Fernverkehrsanschluss erreichen. Hört sich gut an, bis man sich mal den Verlauf genauer anschaut: Die Strecke soll mit 5:37 fast eine Stunde länger brauchen als die derzeitige Umsteigevariante München-Leipzig, Leipzig-Dresden. Zudem wurden Halte im Vergleich zum ALEX gestrichen. Das ist zwar eigentlich logisch für einen IC aber Wiesau (4000 Einwohner, nein da fehlt keine Null) behält seinen Halt während Freising (ca. 50000 +Flughafenanbindung), obwohl der IC nur 1 Minute kürzer fährt als der ALEX derzeit, einfach gestrichen wird. Falls mir das jemand erklären kann bitte in die Kommentare. Und der wohl wichtigste Punkt: Die Nahverkehrstickets gelten in ICs nicht. Man hat also einen langsamen Zug (Durchschnittsgeschwindigkeit: 94 km/h), der weniger Orte anbindet aber mehr kostet. Damit sich der IC lohnt müsste er gleich so in den D-Takt eingewoben werden, dass er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von min. 110 km/h (besser 120 km/h) zumindest gleichschnell der Umsteigevariante ist. Denn bei späterer Beschleunigung kann man ganz schnell den ganzen Takt durch eine kleine Änderung zerstören. Welche Strecken mir als erstes ins Auge fallen für eine Verkürzung, sind München-Landshut so dass Regensburg in ca. 1h erreicht werden kann bzw. Schwandorf in 1,5h, hierfür gibt es ja einige Vorschläge und Hof-Dresden müsste in  ca. 2h durchfahren werden. Dadruch ergäbe sich eine Einsparung von ca. 45 Minuten und der IC wäre fast konkurrenzfähig. Wenn man den Abschnitt Schwandorf-Hof noch beschleunigt, könnten nochmal 10- 20 Minuten rausgeholt werden und die Fahrt zwischen München und Dresden wäre umsteigefrei in unter 5 Stunden machbar

Nürnberg-Würzburg Kantenfahrzeit 30min + (Güterzug-)Tunnel Nürnberg

Im Konzept des Deutschlandtaktes kommt es zu einem systematischen Anschlussbruch, da die Fahrzeit Nürnberg-Würzburg mit 45min angesetzt ist. Um dies zu vermeiden ist eine Kantenfahrzeit Nürnberg-Würzburg von 30min erforderlich. Sowie eine Kantenfahrzeit Nürnberg-Erfurt von 60min. Beide Kantenfahrzeiten erfordern eine deutlich beschleunigte einfahrt in den Bahnhof Nürnberg Hbf. Der Vorschlag sieht entsprechend geringer Kurvenradien in der Westausfahrt des Bahnhofs Nürnberg vor, von wo aus die Schnellfahrstrecke in einen Tunnel übergeht, der in Richtung Fürth und Erlangen verzweigt. Dieser Tunnel ist auch für den Güterverkehr in Richtung Nürnberg Rangierbahnhof angebunden. Die S-Bahn einschliesslich der Station Nürnberg Steinbühl muss entsprechend nach Norden verlagert werden. Westlich von Fürth schliesst sich eine Schnellfahrstrecke bis Neustadt (Aisch) an. Die Strecke aus Zirndorf wird niveaufrei in die S-Bahn eingeführt um einen Trassenkonflikt mit der HGV-Strecke zu vermeiden. Von Neustadt (Aisch) bis Iphofen wird die bereits für 200km/h ausgebaute Strecke genutzt. Ab Iphofen schliesst sich eine weitere Schnellfahrstrecke an, welche in Trassenbündelung mit den bestehenden Höchstspannungsleitungen bis südlich von Rottendorf verläuft, wo sie mit den Bestandsstrecken aus Rottendorf zusammenläuft. Von dort wird sie als begradigte vierspurige Strecke bis Würzburg Hbf geführt. Die Begradigung ist bei für die erforderliche Fahrzeit erfoderlich und erfordert u.a. einen Tunnel. Die Strecke wird etwa 95km Lang sein, was bei einer Kantenfahrzeit von 30min etwa eine Reisegeschwindigkeit von 200km/h erfordert. Angesichts der Höchstgeschwindigkeit eines ICE4 von 265km/h erfordert dies die Führung der HGV-Strecke bis an die Endbahnhöfe. Im Vergleich zu einer Trasse entlang der A3 ist diese Strecke erheblich kürzer, wodurch die Höchstgeschwindigkeit niedriger angesetzt werden kann.

M: Tangente Rotkreuzplatz-Lautensachstraße

Da mein Vorschlag für eine U-Bahn Westtangente deutliche Nachteile aufwies, möchte ich hier eine weitere Möglichkeit für eine Nord-Süd Tangente vorstellen. Für die neue Trasse und Linie (evtl. 30) muss lediglich der Abschnitt Rotkreuzplatz-Lautensackstraße neu mit Gleisen versehen werden. Dort ersetzt die neue Linie den Bus 62 bzw. verstärkt ihn zum 5 Minuten Ta (hängt von der Nachfrage ab. Im Norden bietet sich eine Weiterführung zur Wendeanlage Olympiapark Süd an, welche betriebsfähig ist und nicht genutzt wird. Eine noch längere Trasse zum Scheidplatz oder Petuelring finde ich für überflüssig, da in dem Abschnitt ab dem Ackermannbogen eine enge Taktung gegeben ist. Im Süden könnte die 19er bis zum Williballplatz verstärken. Die Linie würde für wenigen Bauaufwand neue Wegbeziehungen zwischen Nor und Süd schaffen und hätte viele Umsteigemöglichkeiten. Für den Betrieb schlage ich einen nahezu ganztägigen 10 Minuten-Takt vor.

M: Neue U-Bahnnlinie U10

Sowohl die U-Bahn als auch die S-Bahn in München sind auf das Zentrum (Hbf, Marienplatz, Sendlinger Tor) ausgerichtet. Ich finde, dass auch im übrigen Stadtbereich genügend Relationen sind, welche genügend Fahrgastpotential aufweisen, um eine rentable U-Bahnlinie darzustellen. Daher schlage ich eine neue U10 vor, welche von der Münchner Freiheit aus über den Rotkreuzplatz und Donnersbergerbrücke zum Harras führt. Auf dem Abschnitt Münchner Freiheit-Rotkreuzplatz verkehren Tram und Metro-Busse überlagernd  mindestens im 5 Minuten Takt, überwiegend sogar im 3 Minuten Takt (bis Ackermannbogen). Diese Busse sind oft überfüllt, obwohl dort bereits Buszüge zum Einsatz kommen. Im weiteren Verlauf verkehrt bisher alle 3 Minuten zwischen Rotkreuzplatz und Heimeranplatz, ebenfalls oft mit Buszügen. Der Abschnitt Heimeranplatz-Harras wird zwar schon von der S-Bahn befahren, muss jedoch auch von Bussen im 2-3 Minuten Takt verdichtet werden. Somit ist auf der gesamten Strecke eine ausreichende Nachfrage für einen U-Bahnbetrieb vorhanden. Nach Verwirklichung der U-Bahnstrecke wird die Tramlinie 12 verkürzt und der Abschnitt vom Rotkreuzplatz bis zum Scheidplatz nicht mehr befahren, bzw. abschnittsweise von anderen Linien. Der Bus 53 entfällt fas komplett. Lediglich vom Harras aus südwärts verkehrt er. Jedoch nur noch als Stadtbus. Die Linien 63 und 153 werden verküzt und beginnen am Heimeranplatz und fahren nur noch im Süden. Die Linie soll folgende Stationen besitzen: Münchner Freiheit (U3,U6,Tram,Busse)-Kurfürstenplatz (Tram, Busse)-Hohenzollernplatz (U2, U8)-Nordbad (Tram, Busse)-Schwere Reiter Straße-Leonrodplatz (Tram)-Albrechtstraße-Rotkreuzplatz (U1, U7, Tram, Busse)-Donnersbergerstraße (Tram, Busse)-Donnersbergerbrücke (S1,S2,S3,S4,S6,S7,S8,Busse)-Trappentreustraße (Tram, Busse)-Gollierplatz-Heimeranplatz (S7,U4,U5,Busse)-Untersendling (Busse)-Hansapark (Busse)-Harras (S7,U6,Busse) Wendemöglichkeiten befinden sich alle paar Stationen und ein Übergang zum restlichen U-Bahn Netz in der Münchner-Freiheit. Dort kann man ohne Rangieren problemlos zur U6 gelangen und auf kurzer Strecke zum Betriebshof gelangen. Ich schlage folgenden Betrieb vor: Die U10 fährt von 6 bis 23 Uhr durchgehend im 5 Minuten Takt auf dem ganzen Abschnitt. Zur Randverkehrszeit (4-6; sonntags; 23-1 Uhr abschnittsweise im 10 Minuten Takt. In den übrigen Zeiten verkehrt nahezu auf komplettem Streckenabschnitt die tägliche Nacht Buslinie. Durch dieses Vorhaben können die Busspuren für den Straßenverkehr genutzt werden und Busse stehen nicht mehr im Stau und blockieren die bereits überlasteten Straßen (v.a. Mittlerer Ring). Darüber hinaus verkürzt sich die Fahrzeit, sodass man zwischen Münchner Freiheit und Harras über die neue Strecke 22 Minuten braucht (=6 Umläufe). Diese Trasse soll übrigens kein Konkurrenz Angebot zur bestehenden U6 darstellen, sondern diese nur entlasten und neue Querverbindungen darstellen. Im übrigen ist der Abschnitt Heimeranplatz-Harras nur optional. Außerdam kann die Trasse evtl. nach Thalkirchen im Süden und ab Rotkreuzplatz zum Westfriedhof (Gern) angeknüpft werden und so noch mehr Tangentallinien schaffen.

M: Neue S-Bahn Trudering-Moosach

Der Nordring soll ja nun offiziell von Personenzügen befahren werden. Des jedoch nur im Abschnitt Moosach-Milbertshofen. Ich schlage vor, diese neue Linie weiter nach Trudering zu verlängern, um dort Anschluss an weitere S- und U- Bahnlinien herzustellen. Fahrzeit: ca. 24 Minuten->bei 20 Minuten Takt: 3 Umläufe

M: Neuer Linienlauf S1

Ich schlage vor, die S1, welche bisher nur einen Westast hat und am Ostbahnhof endet bis nach Ebersberg zu verlängern. Dies hat folgende Vorteile: Die S1 hat keinen so langen Linienlauf, wie die S4, welche bisher nach Ebersberg verkehrt und ist somit auf der langen Strecke nicht so störanfällig. Die S1 ist eine der meist überlasteten S-Bahnlinien in München, weshalb auf ihr auch Langzüge zum Einsatz kommen, welche bei einer Durchbndung bis Grafing dort mehr Kapazitäten bilden können. Die S1 führt darüber hinaus zum Flughafen und bietet somit den Einwohnern in Richtung Ebersberg einen Flughafenanschluss. Hinzu kommt noch, dass die S1 heutzutage aufgrund ihres Endpunkts am Ostbahnhof häufig nur bis zum Hbf ab Moosach führt und somit keinen einwandfreien Umstieg zu S-Bahnen hat. Würde man dann die S4 ab Pasing beispielsweise ohne Halt zum Hbf führen, hätten die Fahrgäste dennoch Umstieg in Pasing auf Linien, welche bei einer Störung immer noch die Stammstrecke passieren. Um dieses Angebot auch attraktiv zu machen, was nur geschehen kann, wenn die Störungen auf der S1 minimiert werden, entfällt die Zugteilung in Neufahrn. Der Freisinger Zugteil wird komplett von der S-Bahn abgehängt und evtl. später nach Fertigstellung des Erdinger Ringschlusses wieder angehängt. Nahezu jeder, der in Freising wohnt nutzt den wesentlich schnelleren RE, welcher nahezu immer alle 20 Minuten nach München verkehrt. Pulling könnte durch die Verlängerung der RB Landshut- Freising angebunden werden. Diese RB müsste halt dann weiter Richtung München verkehren und in Neufahrn, Feldmoching und Moosach halten, um dort einen Umstieg zur U-Bahn und S-Bahn zu gewährleisten. Um den 30 Minuten-Takt in Pulling und Freising der S-Bahn zu kompensieren fährt diese Linie stündlich. Zur halben Stunde führt eine weitere RB von Landshut aus nach Pulling und weiter über die Gegenkurfe zum FLughafen und bietet dort Umstieg zur S1 und S2 an. Durch das Auslassen der Flügelung könnte die Fahrzeit der S1 zum Flughafen um 3 Minuten gesenkt werden. Somit ist die S1 an allen Stationen westwärts des Hbfs (einschließlich Hauptbahnhof) schneller als die S8 am Flughafen. Dies würde die S8 entlasten. Das zusätzliche Fahrgastaufkommen auf der S1 kann dadurch kompensiert werden, indem dann alle Zugteile zum Flughafen verkehren.

Reaktivierung Viechtach-Bad Kötzting

Die Strecke soll nahezu komplett auf derr Stllgelegten Trasse verlaufen. Lediglich vor Bad Kötzting eine kleine Verbindungskurve entstehen. Als Betrieb sehe ich stündliche Waldbahn-Züge Plattling-Deggendorf-Gotteszell-Viechtach-Bad Kltzting vor. Dort besteht Anschluss an die OPB nach Cham.

M: Neues Betriebskonzept für 2. Stammstrecke

Das Konzept für die 2. Stammstrecke in München gefällt mir gar nicht. Nicht miteinander verträgliche Takte, komische Express S-Bahnen, Verschlechterung des Nagbots auf manchen Ästen,... . Daher schlage ich folgendes Zugangebot vor: Der 20 Minuten Takt wird auf allen Ästen auf einen 15 Minuten Takt verbessert. Die S-Bahnen der Linien 1 (absofort nur noch zum Flughafen), 2 (immer alternierend Petershausen/Altomünster), 3 (in der NVZ endet jeder zweite Zug schon in Maisach), 4 (in der NVZ endet jeder zweite Zug in Buchenau), 5 (In der NVZ endet jeder zweite Zug schon in Weßling, 6 (in der NVZ endet jeder zweite Zug schon in Starnberg), 7 (in der NVZ endet jeder 2. Zug schon in Höllriegelskreuth. Diese früheren Zugenden können auch außerhalb der HVZ bis zum Zielbahnhof verlängert werden (bzw. auf der S2 dann nur durch Flügelung). Auf den Ostästen werden die S-Bahnen so durchgebunden (Alle durch die 1. Stammstrecke):
  • S1 fährt nach Ebersberg (jeder 2. Zug nur bis Grafing)
  • S2 fährt nach Holzkirchen (jeder 2. Zug nur bis Deisenhofen)
  • S3 fährt nach Freising über Erding, Flughafen, Pulling (jeder 2. Zug nur bis Markt Schwaben)
  • S4 fährt nach Flughafen
  • S5 fährt nach Trudering
  • S6 fährt nach Ostbahnhof
  • S7 fährt nach Kreuzstraße (jeder 2. Zug nur bis Aying, jeder 3. Zug nur bis Höhenkirchen-Siegertsbrunn)
Zur HVZ wird die S8 nach Grafing durchgebunden. Die S6 wird zur HVZ nach Deisenhogen durchgebunden. Zusätzlich verkehren folgende S-Bahnlinien (alle durch die 2. Stammstrecke):
  • S11 Milbertshofen-Moosach-Leuchtenbergring
  • S12 Dachau-Markt Schwaben (jeder 2. Zug endet am Leuchtenbergring )
  • S13 Maisach-Flughafen (jeder 2. Zug endet am Leuchtenbergring; bekehrt ab Leuchtenbergring als Express S-Bahn und hält nur in Unterführung und am Besucherpark)
  • S15 Germering Unterpfaffenhofen-Leuchtenbergring
Darüber hinaus verkehren Regionalzuglinien durch die 2. Stammstrecke:
  • RB 1 Landshut-(alle Halte)-Freising-Pulling-Neufahrn-Unterschleißheim-Feldmoching-Moosach-Trudering-Zorneding-Grafing-(alle Halte)-Rosenheim (Alle 60 Minuten)
  • RB 2 Ingolstadt-(alle Halte)-Petershausen-Dachau-Riem-Markt Schwaben-Dorfen-Mühldorf (Alle 60 Minuten)
  • RB 3 Augsburg-(alle Halte)-Mammendorf-Maisach-Olching-Pasing-Unteföhring-Flughafen Besucherpark-Flughafen Terminal (Alle 30 Minuten)
  • RB 4 Buchloe-(alle Halte)-Geltendorf-Grafrath-Fürstenfeldbruck-Puchheim-Pasing-Leuchtenbergring (Alle 60 Minuten)
  • RB 5 Rosenheim-(alle Halte)-Kreuzstraße-Holzkirchen-Deisenhofen-Solln-Harras-Hauptbahnhof (alle 60 Minuten)
  • RB 6 Kochel/Weilheim-(alle Halte)-Tutzing-Starnberg-Planegg-Pasing-Leuchtenbergring (alle 60 Minuten)
  • RB 7 Oberland-(Alle Halte)-Holzkirchen-Deisenhofen-Solln-Harras-Hauptbahnhof (Alle 60 Minuten)
  • RB 8 Landshut-(alle Halte)-Freising-Pulling-Flughafen Besucherpark-Flughafen Terminal-Schwaigerloh-Erding Fliegerhorst-(alle Halte)-Mühldorf (Alle 60 Minuten)
Für diese RB Linien könnten Talent 3 in Frage kommen, da manche Strecken noch nicht elektrifiziert aber auch nicht besonders lang sind und somit der Talent dies im Akku-Betrieb bewältigen kann. Zusammengerechnet macht das 28 Züge durch die 1. Stammstrecke und 17 Züge auf der 2. Stammstrecke. Das Konzept mit den Eypress-S-Bahnen nbleibt im Grunde genommen erhalten, wird jedoch etwas verändert. Nur die S5 West verliert ihre Express Züge, da es sich dort auch nicht besonders rentiert.   Folgende Linien verkehren als S-Bahnen außerhalb der 2. Stammstrecke: S17: Deisenhofen-Solln-(alle Halte)-Heimeranplatz-Pasing (Alle 30 Minuten)      

Straßenbahn für Landshut

Anscheinend ist gerade das Hauotthema die bessere Anbindung von Landshut an die Altstadt und der Bau einer damit verbundenen Straßenbahn. Daher schlage ich diese Linie vor. Sie soll von 5-20 Uhr im 10 Minuten Tajt verkehren. Von 4-5 Uhr und 20-1 Uhr im 20 Minuten Takt und in den Nächten Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag eine Nacht-Tram im 60 Minuten Takt. Zum Dinsatz klnnten nach Münchner Vorbild 4 teilige Avenios zum Einsatz kommen. Für doe Strecke dürfte die Tram rund 22 Minuten brauchen. Am Hbf und an der Hochschule sind je 8 Minuten Aufenthalt vorgesehen, um einen Reibungslosen Betrieb abzuwickeln. Es sind somit 6 Umläufe nötig.

M: S+U-Bahnhof Obersendling

400 m liegen zwischen dem U-Bahnhof Obersendling (U3) und dem S-Bahnhof Siemenswerke (S7), der entgegen des Namens heute keine Siemenswerke mehr erschließt, da laut Wikipedia Siemens den Standort in München aufgegeben hat. Hier möchte ich zur Verbesserung der Verknüpfung der beiden Verkehrsmittel vorschlagen, den Bahnhof Siemenswerke ein Stück nach Norden zu verschieben, sodass er sich zwischen dem U-Bahnhof Obersendling und der Rupert-Mayer-Straße befindet, wobei die letztgenannte Rupert-Mayer-Straße am Nordeingang des heutigen Bahnhof Siemenswerke liegt. Der Südwesteingang des heutigen U-Bahnhofs Obersendling wird mit dem S-Bahnsteig Richtung München verbunden werden. Der S-Bahnsteig stadtauswärts wird mittels Treppe, Aufzug und Rolltreppe an die heutige Verteilerebene des U-Bahnhofs angeschlossen, wobei der Aufgang zur S-Bahn dann exakt dem Zugang zur U-Bahn gegenüber steht. Die gemeinsame Anlage soll dann den Namen S+U-Bahnhof München-Obersendling tragen. Alternativname S+U-Bahnhof München-Obersendling/Siemenswerke oder S+U-Bahnhof München-Obersendling/Sirius-Business-Park

M: Neuer Trennungsbahnhof München-Nympfenburg

Ich habe ja schon einmal einen S-Bahnhof Nympfenburg vorgeschlagen. Jetzt bin ich der Meinung, dass dort auch Regional- und vereinzelt auch Fernverkehrszüge halten sollen. Der Stadtteil Nympfenburg ist eigentlich von der S-Bahn gar nicht erschlossen. Man könnte einfach die bestehende Situation umbauen und durch einen Bahnhof mit 4 Bahnsteigen und 8 Gleisen ergänzen. Dieser Bahnhof soll als Trennungsbahnhof agieren und einen Umsteigepunkt im Westen der Stadt zusätzlich zum bestehenden Bahnhof Pasing bilden. Der Bahnhof Pasing, welcher v.a. an Bahnsteigen einen erheblichen Mangel (nur 2 Mittelbahnsteige für stündlich bis zu 20 Züge) aufweist, könnte dadurch entlastet werden, indem nicht so viele Fernzüge am Bahnhof halten und so den Betrieb flüssiger gestalten. Der neue Bahnhof Nympfenburg könnte durch 2 Unterführungen an die Bahnsteige angeschlossen werden. Eine der beiden durchquert den kompletten Bahnhof und verbindet so die beiden Seiten. In dieser Röhre können kleine Geschäfte bzw. Restaurants und Bäckereien errichtet werden. Im Osten des Bahnhofes verschmälert sich die Gleisanlage. Dadurch entsteht etwas Platz, welcher als Teil für ein neues kleines Bahnhofsgebäude wird, in welchem sich ein DB Reisezentrum und sonstige Dinge befinden. Folgender Bahnverkehr ist geplant: (Angaben für 2024 (nach Elektrifizierung Hof-Regensburg und Beschleunigung München-Prag; nach Eröffnung 2. Stammstrecke und Umbau München Hbf))
  • zweistündlicher ICE München-Berlin (ausgenommen Sprinterzüge; hält immer in der Stunde, in der ICE nach Hamburg nicht fährt
  • stündlicher ICE München-Essen
  • zweistündlicher ICE München-Hamburg (zur anderen Stunde Durchfahrt)
  • zweistündlicher ICE München-Prag
  • zweistündlich IC München-Dresden
  • stündlicher RE München-Nürnberg
  • stündlicher RE München-Passau(/Regensburg)
  • zweistündlicher RE München-Nürnberg/Marktredwitz (über Regensburg)
  • zweistündliche RB München-Regensburg/Plattling
  • stündliche RB München-Treuchtlingen
  • stündlicher RE München-Nürnberg (über Treuchtlingen)
  • 15-minütige S1 Ebersberg-Freising/Flughafen
  • 20-minütige S2 Holzkirchen-Petershausen/Altomünster
  • 20-minütige S2 Verstärker Deisenhofen-Dachau (ab sofort ganztägig)
Das mag jetzt auf den ersten Blick ein bisschen viel klingen. Jedoch liegt der Bahnhof Nympfenburg auch ziemlich zentral und eignet sich super als Umsteigeknoten.

M: Umänderung der Zuggattung und des Linienlaufes der S7

Die von Störungen geplagte S7 ist ein Ausnahmefall der S-Bahn München. Alle S-Bahnlinien verlaufen auf der Stammstrecke mindestens von Laim zum Ostbahnhof. Nur die S7 nicht. Alle S-Bahnlinien sind zumindest in der HVZ zu einem 20 Minutentakt auch auf den Außenästen verdichtet. Nur die S7 nicht. Ich schlage daher vor, die S7 wieder nur zum Hbf fahren zu lassen. Dies war ab 1972 schon mal der Fall. Die Haltestellen bleiben wie bisher. Es halten ja sowiso schon fast alle Regionalzüge zwischen Heimeranplatz und Solln überall. Dies geschieht jedoch in einem völlig unstrukturiertem Takt. Durch dieses Vorhaben könnte man auf der S7 West einen ganztägigen exakten 30 Minuten Takt schaffen. Zusätzlich mit den dann ebenfalls im überlappenden 30 Minuten-Takt verkehrenden Zügen der BOB und des Meridians, welche dann durchgehend an allen Stationen zwischen Solln und Heimeranplatz halten, verkehrt diese Linie. Dadurch entsteht ein exakter 15 Minuten-Takt zwischen Solln und München Hbf. Um die längere Beschleunigung der BOB aufgrund von Dieselzügen zu kompensieren, schlage ich vor, dort Talent 3 Züge fahren zu lassen oder diese Äste zu elektrifizieren. Durch diesen Wegfall der S7 kann die S7 von Kreuzstraße entweder von einem dann ganztägig verkehrenden 10-Minuten-Takt von Westästen befahren werden, oder zu einem 10 Minuten Takt die S1 nach Moosach ergänzen. Darüber hinaus würden 423er frei werden, welche dringend für andere Linien benötigt werden. Außerdem entsteht ein Ausgleich zwischen der Anzahl an Westästen und Ostästen, was eine gleichmäßige Taktverdichtung auf beiden Seiten der Stadt ermöglicht. Für die Fahrgäste Richtung Wolfratshausen ändert sich nicht viel. Nur, dass diese evtl. bei Reiseziel auf der Stammstrecke bahnsteigleich umsteigen müssen. In der Gegenleistung erhalten se aber komfortablere Züge, besseren Takt, Taktverdichtungen alle Halte Anschluss an Oberland und Rosenheim,... . Bei der Fahrzeit dürfte sich auch nicht viel ändern.

Neue Strecke Penzberg-Bad Tölz

Wenn man mal auf die Bahnkarte südlich von München schaut, fällt einem auf, dass die kürzesten Bahnverbindungen beispielsweise von Garmisch-Partenkirchen nach Holzkirchen, so stellt man fest, dass man erst nach München muss und dann wieder raus nach Bad Tölz (wenn man die Bahn nutzt). Ich finde, dass man daher zwischen den Gemeinden Penzberg und Bad Tölz eine neue Bahnstrecke errichten könnte. Auf der Strecke liegt der Kurort Bad Heilbrunn. Die Strekce muss zwar gebiergiges Gelände durchqueren, benötigt aber eigentlich nur zwei größere Tunnels. Der eine soll kurz vor der Umfahrung von Bad Heilbrunn liegen und der andere im Stadtgebiet von Bad Tölz. Halte könnten Penzberg, Bad Heilbrunn, Bad Tölz West und Bad Tölz Bahnhof sein. Auf der Strecke könnten stündliche RB Züge zwischen Tutzing und Holzkirchen verkehren. Man müsste dafür den Abschnitt vom Bahnhof Penzberg bis zum Abzweig um ein zweites Gleis erweitern und die Strecke Bad Tölz-Holzkirchen elektrifizieren. Die gesamte Trasse Holzkirchen-Tutzing könnte nach der Elektrifizierung in 45 Minuten befahren werden. Daher müssten zwei Umläufe genügen, welche sich bei einem neu zu errichtenden Begegnungsbahnhof in Bad Heilbrunn begegnen könnten. Der Abschnitt Der Rest der Strecke bleibt eingleisig und ist für 120-140km/h ausgebaut. Vom Fahrgastaufkommen müsste je ein 3 teiliger 442 genügen.
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