Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue A52 Ausfahrt Neuss-Nord mit P+R zu S- und U-Bahn für Pendler nach Düsseldorf
Metropolen setzen zunehmend auf attraktive P+R Angebote als Möglichkeit für Pendler am Stadtrand zu parken und schnell in die Innenstädte zu gelangen. Westlich Düsseldorf ist vor allem die A52 der reinste Parkplatz und auch Ausbau kann nicht verhindern, dass es sich an den Rheinbrücken und in den Abfahrten staut.
Vorschlag daher eine neue Ausfahrt an der A52 direkt hinter dem Kaarster Kreuz. Dort dann ausreichend Parkplätze, Anbindung an den ÖPNV und für Kfz an die Gladbacher Str.. Das soll im wesentlichen die überlastete A52 inkl. Ausfahrt Büderich entlasten und den stadtnahen Umstieg ermöglichen. Es wären nur kurze Verlängerungen bestehender Linien und für Autobahnausfahrt und Gleise wäre ausreichend Platz.
Mögliche Verbindungen am P+R der neuen Ausfahrt:
- U75 über Handweiser, Oberkassel nach Düsseldorf Hbf.
- RE10 Kleve-Düsseldorf: Direkte Verbindung nach Bilk und Düsseldorf Hbf (Takt müsste ausgebaut werden)
- Geplant: U81 über Handweiser nach Messe und Flughafen (Bau einer Rheinbrücke derzeit in Planung)
- Für Kfz: Anbindung A52 an den Neusser Norden (Gladbacher Str.)
Knotenpunkt Altona Nord/Diebsteich
Vorweg: Dieser Bahnhof ist grundsätzlich unabhängig von einer Entscheidung Diebsteich vs. Beibehalt Bahnhof Altona. Er soll anstelle des Bahnhofs Diebsteich an dem geplanten Standort errichtet werden, funktioniert aber sowohl mit einer vollständigen oder verkleinerten Beibehaltung des Bahnhofs Altona als auch mit einem vollständigen Entfall. Lediglich die Ausgestaltung des Bahnhofs unterscheidet sich in einzelnen Punkten, sie ist teilweise (aber nicht in allen Bereichen) für beide Fälle eingezeichnet. Diskussionen pro bzw. kontra Diebsteich die unabhängig von diesem Vorschlag sind daher bitte nicht hier.
Idee:
Ziel des Vorschlag ist es, einen Knotenpunkt aller S-Bahn-, Regional- und Fernverkehrslinien zu schaffen, wie er sowohl alleine mit dem Bahnhof Altona am heutigen Standort als auch mit dem geplanten Bahnhof Diebsteich nicht erreicht werden kann. Ermöglicht wird dies durch einen Bahnhof im Dreieck der drei Richtungen: Pinneberg/Elmshorn, Altona/City-Tunnel und Verbindungsbahn/Hbf.
Bauliche Umsetzung:
Die Gleise der S-Bahn bleiben vom Grundsatz mit ihren Verknüpfungen in der heutigen Form erhalten, werden jedoch teilweise verschoben und in allen drei Richtungen um einen Bahnsteig ergänzt. Im Gegenzug dazu entfällt der eher periphere S-Bahnhof Diebsteich. Die Bahnsteige der S-Bahn bilden eine Art Dreiecksbahnhof, allerdings liegt der Schwerpunkt weniger in einem Umstieg untereinander als in dem Umstieg zur Fernbahn, wodurch sich eher Umsteigewege wie in einem Turmbahnhof ergeben. Die Bahnsteige der Fernbahn liegen in der 0-Ebene und die S-Bahn in der +1-Ebene. Die Gestaltung der Fernbahngleise ist abhängig von dem Beibehalt des Bahnhofs Altona:
Falls dieser erhalten bleibt, ist in ähnlicher Form wie heute eine höhenfreie Ausfädelung aus/in Richtung der Verbindungsbahn vorzusehen, allerdings um etwas nach Norden verschoben. Für die Fernbahn der Relation Altona - Pinneberg sind zwei Gleise im Westen des ehemaligen Gleisvorfelds ausreichend. Die beiden Fernbahnverbindungen zum Bahnhof Altona erhalten im Gegensatz zu allen anderen Gleisen keine Bahnsteige. Die heutige Verbindungskurve Dammtor - Pinneberg erhält mindestens zwei bis maximal vier Bahnsteigkanten, abhängig von dem Verkehrsaufkommen, welches der Bahnhof Altona noch weiter übernimmt.
Falls der Bahnhof Altona für die Fernbahn wie geplant entfällt, entfallen logischerweise auch die Gleisverbindungen dorthin. Im Gegenzug dazu, muss dieser Bahnhof großzügiger dimensioniert werden. Sechs Bahnsteigkanten sind in den offiziellen Planungen des Bahnhofs Diebsteich vorgesehen, ich halte die Anzahl auch für ausreichend, wenn man bedenkt, dass der Bahnhof Dammtor ein ähnliches Verkehrsvolumen auf zwei Bahnsteigkanten bewältigen muss. Zu prüfen wäre, inwiefern ein Bahnsteig für aus Richtung Norden endende Züge als Stumpfgleis ausreichend ist.
Stadtplanung:
Auch städtebaulich hat dieser Bahnhof positive Effekte. Zwar müssen die vor allem für gewerbliche Zwecke genutzte Gebäude innerhalb des bestehenden Schienendreiecks abgerissen werden, dafür kann dieses in seiner Ausdehnung deutlich kompakter als bisher gestaltet werden. Hierfür werden die Gleise der Fernbahn eng mit denen der S-Bahn gebündelt und die Strecke Verbindungsbahn - Altona nach Norden verschwenkt. Durch die Reduzierung der Gebäude und Gleisanlagen im östlichen Bereich des Bahnhofs Altona wäre auch eine durchgängige Sichtachse vom neuen Bahnhof bis zum Rathaus Altona möglich.
Als ein sehr wichtiger Punkt ist zudem die deutlich bessere Erschließung des neuen Stadtteils auf den ehemaligen Bahnflächen zu sehen, welches durch die bisherigen S-Bahn-Stationen S Holstenstraße und S Altona sowie die geplante Station Ottensen nur recht unzureichend geschieht.
Berlin-Pankow: Neue Buslinie 254
Berlin-Pankow: Neue Buslinie 254 (Pankow - Heinersdorf - Wartenberg)
Die Buslinie verläuft vom S+U Pankow, über Heinersdorf/ Stadtrandsiedlung Malchow und Malchow bis zum S Wartenberg.
Sie soll einerseits eine stärkere Verbindung zwischen S+U Pankow <> Heinersdorf Kirche (welche auch der X54 befährt), die oftmals zur Hauptverkehrszeit überlastet ist, darstellen, andererseits würde eine schnellere Verbindung von Pankow und Heinersdorf/ Stadtrandsiedlung Malchow nach Malchow und Wartenberg bestehen.
Außerdem würden die Einwohner aus Heinersdorf und der Stadtrandsiedlung Malchow sehr viel Fußweg sparen, da die Buslinie die beiden Stadtteile komplett durchfährt. Die nächstmöglichen Haltestellen Heinersdorf Kirche (M2, X54, 158, N58) und Weißensee, Schwarzelfenweg (255) sind nämlich je nach Wohnlage erst nach bis zu ca. 30 Minuten Fußweg erreichbar.
Fahrtverlauf:
Für diese Buslinie würde sich ein Doppelstockbus gut anbieten.
Der Fahrplan ist an die Buslinie X54 angepasst und fährt immer zwischen den Abfahrten des X54ers ab.
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0 |
Masurenstr. (nur Richtung Pankow) |
M1, 50, X54, 155 |
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0 |
S+U Pankow/ Granitzstr. |
S2, S8, S85, U2, X54, 155, 250, 255, N50 |
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1 |
Granitzstr./ Neumannstr. |
X54 |
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2 |
Retzbacher Weg |
X54 |
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3 |
Prenzlauer Promenade/ Granitzstr. |
X54 |
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5 |
Heinersdorf Kirche |
M2, X54, 158, N58 |
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6 |
Wildstrubelpfad |
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7 |
Schneehornpfad |
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8 |
Axenstr. |
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9 |
Lichtelfensteg |
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10 |
Helgiweg |
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11 |
Jötunsteig |
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13 |
Ortnitstr. |
154, 259 |
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14 |
Wartenberger Weg |
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15 |
An der Margaretenhöhe |
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16 |
Hagenower Ring |
256, N56 |
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17 |
S Wartenberg |
S75, 256, N56 |
Fahrplan (S+U Pankow --> S Wartenberg):
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Uhr |
Montag-Freitag |
Samstag |
Sonntag |
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3 |
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4 |
58 |
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5 |
18 39 59 |
37 57 |
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6 |
14 24 34 44 54 |
17 37 57 |
57 |
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7 |
04 14 24 34 44 54 |
17 37 57 |
17 37 57 |
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8 |
04 14 24 34 44 54 |
17 37 58 |
17 37 57 |
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9 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
18 40 59 |
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10 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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11 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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12 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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13 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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14 |
04 14 23 32 41 50 59 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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15 |
09 19 29 39 49 59 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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16 |
09 19 29 39 49 59 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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17 |
09 20 31 43 54 |
18 38 58 |
18 38 59 |
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18 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
19 39 59 |
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19 |
04 14 24 34 44 55 |
18 38 59 |
19 39 58 |
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20 |
05 15 25 40 |
19 39 59 |
17 37 57 |
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21 |
00 20 40 59 |
19 39 58 |
17 37 57 |
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22 |
17 37 57 |
17 37 57 |
17 37 57 |
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23 |
17 37 57 |
17 37 57 |
17 37 57 |
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0 |
17 37 |
17 37 |
17 37 |
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1 |
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2 |
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Siegen: Bahnhof Kaan-Marienborn
Kaan-Marienborn mit knapp 3500 Einwohnern im Osten Siegens wird mit der Eisenbahn durchquert jedoch halten die Züge dort nicht. Dabei befindet sich dort eine Brauerei als Arbeitgeber und der Stadtteil könnte fußläufig gut durch die Eisenbahn erschlossen werden.
Der Vorschlag stellt 3 verschiedene Standorte vor. Variante 1 hat die beste Busverknüpfungsmöglichkeit, Variante 2 liegt dagegen etwas zentraler und Variante 3 im Süden der Ortsmitte. Varianten 1 und 2 bilden die fußwegetechnisch kürzeste Möglichkeit die Brauerei zu erreichen.
[Mülheim/Ruhr] Verbesserung Liniennetz Straßenbahn
Der Vorschlag zielt auf eine dauerhafte Erhaltung der Straßenbahn als Niederflurbetrieb und eine gleichzeitige Verbesserung von Anschlüssen und Verbindungen vor.
Ist-Zustand:
Die Straßenbahnlinien 104 und 112 werden oberirdisch durch die Stadtmitte über die Halte Rathausmarkt, Stadtmitte und Kaiserplatz (112)/ Wertgasse (104) geführt. An den Haltestellen Stadtmitte und Rathausmarkt bestehen Umstiegsmöglichkeiten zu diversen Bussen (u. a. Mülheim Hbf), an der Haltestelle Stadmitte zusätzlich zu den unterirdisch fahrenden Linien 102 und 901 (u. a. Richtung Mülheim Hbf und Duisburg). Um den Hauptbahnhof und damit den Fernverkehr sowie die U18 nach Essen zu erreichen ist immer ein Umsteigen auf Bus oder 102/901 oder Laufen notwendig.
Soll-Zustand:
Die Straßenbahnlinien 104 und 112 sollen über den Hauptbahnhof geführt werden um die Verbindungen deutlich zu verbessern. Der Halt "Rathausmarkt" soll als Umsteigepunkt zu Bussen sowie als zentrale Haltestelle in der Innenstadt erhalten bleiben. Der Halt "Stadtmitte" soll für die Linie 112 entfallen und für die Linie 104 durch den neuen Halt Friedrichstraße in der Einmünding selbiger zur Leineweberstraße ersetzt werden. Dieser soll ebenfalls durch die hier fahrenden Busse durch Errichtung einer neuen Haltestelle mit mehreren Haltepositionen bedient werden.
1. Betriebsstufe
Es soll ein Bahnhof unterhalb der bestehenden U-Bahnhöfe am Hauptbahnhof gebaut werden:
- Im 45° Winkel zu den bestehenden Gleisen nordwärts gewand
- Zwei Gleise mit 26cm Seitenbahnsteigen entstehen
- Zugänge zu diesen sollen gegenüber den aktuellen Zugängen zum Bustunnel liegen.
- Die bisherige Haltestelle in der Kaiserstraße wird auf zwei Gleise mit 26cm Mittelbahnsteig zurückgebaut
- Ebenfalls zwei Gleise und ein 26cm Mittelbahnsteig sollen in Einmündung der Leineweberstraße errichtet werden
- Es wird ein Gleisdreieck Kaiserstraße/Leineweberstraße/Dickswall errichtet
- Auf dem Dickswall wird im nördlichen Seitenstreifen eine Rasengleistrasse errichtet
- Die Gleise schwenken in einer sanften Linkskurve aus dem Dickswall ab, dabei bereits Abwärtsneigung
- Die Gleise unterqueren den Hans-Böckler-Platz und münden nach einer Weichenanlage im neuen Bahnhof am Hauptbahnhof
- 104: Abzw. Aktienstraße --- Stadtmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof
- 112: OB-Neumarkt --- Stadmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof
- 110: Hauptfriedhof --- Wertgasse - Stadtmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof - Kaiserplatz - Weissenburger Str. - Hauptfriedhof
- 60m, 26cm Seitenbahnsteige
- Zugänge nördlich des RS1-Viadukt sowie auf dem Rathausmarkt
- Verfüllung der Rampe am Rathausmarkt
- Erweiterung bis zum neuen U-Bahnhof "Rathausmarkt"
- Der Tunnel soll nach dem Rathausmarkt und einer starken Linkskurve parallel zum bestehenden Ruhrtunnel (901/102) verlaufen
- Der Tunnel soll sich weiter absenken, den bestehenden Ruhrtunnel unterqueren und im neuen U-Bahnhof "Hauptbahnhof" münden
- 104: Abzw. Aktienstraße --- Friedrich-Ebert-Straße - Rathausmarkt (tief) - Mülheim Hbf (tief) - Kaiserplatz - Friedrichstraße --- Hauptfriedhof (20min Takt, zwischen Grenze Borbeck und Friedrichstraße 10min Takt)
- 112: OB-Neumarkt --- Friedrich-Ebert-Straße - Rathausmarkt (tief) - Mülheim Hbf (tief) - Kaiserplatz --- Hauptfriedhof (10min Takt)
M: X50 durch Metro Bus 50 ersetzen
Der X50 ist jetzt rund ein halbes Jahr in Betrieb und verkehrt Montag bis Samstags tagsüber nahezu immer im 6/7 Minuten Takt. Wohlgemerkt, auf dem fast gesamten Streckenabscjnott parallel zum Metro Bus 50 (im 5-10 Minuten Takt) und zu anderen stadtbussen. So kann es schon passieren, dass sich auf einzelnen Abschnitten Linien zu einem 2 Minuten Takt überlagern. Eigentlich sollte der Bus Verbindungen beschleunigen. Allerdings steht der Bus wie jeder andere Bus einfach nir im Stau. Da bringt das Auslassen von Halten rein gar nichts. Im Abchnitt OEZ-Moosach verkehrt der Bus direkt hinter dem 169er und kann nicht überholen. Also bringt das X für Expressbus rein gar nichts. Hinzu kommt noch, dass in den meisten Bissen nicht mehr als 2 Fahrgäste sitzen, was eben nir einen Solobus Einsatz erfordert.
Daher schlage ich vor, den X50 mit dem 50er zu verschmelzen. Darunter verstehe ich, dass der Bus an allen Halten hält und im 5 Minuten Takt zwischen OEZ und Alte Heide verkehrt und bis Moosach und Johanneskirchen im 10 Minuten Takt fährt. Die Langläufer könnten vereinzelt auch als Buszüage fahren. Die Lurzläufer als Solo- oder Gelenkbusse. Zudem würde der 169er im 10 Minuten Takt bis OEZ ganztags fahren, ebenfalls der 175er und so auch bis Moosach einen 5 Minuten Takt herstellen.
Durch diese Änderungen würden mehr Menschen Zugang zu den zusätzlichen Bussen bekommen, Verspätungen vermindert aufgrund von Vermeidung von gegenseitigen Busüberholungen, mehr halte erschlossen werden, ein einheitlicherer Takt entstehen, ... .
[HH-Tram] Zweite ost-westliche Innenstadtquerung
Dieser Vorschlag beruht auf der von Zeru veröffentlichten Vorschlagsreihe einer Straßenbahn für Hamburg. Zudem steht er in direktem Zusammenhang zu meinem Vorschlag eines Ostastes Richtung Marienthal und Jenfeld. Thema ist eine zweite ost-westliche Innenstadtquerung, auch um die zusätzlichen Linien vom Ostast in die Innenstadt führen zu können, ohne eine Überlastung zu verursachen.
Dass Hamburg eine Straßenbahn dringend nötig hat, wurde schon oft genug erörtert. Die massiven Engpässe im Busnetz lassen sich nicht nur mit U-Bahn-Neubauten beheben. Das von Zeru vorgeschlagene Netz ist hier ein sehr gutes Konzept, auf den Hauptstrecken ein Straßenbahnnetz einzuführen. Durch den von mir ausgearbeiteten Ast in den Hamburger Osten kommen nun noch zwei Linien zusätzlich aus östlicher Richtung in die Innenstadt. Geht man von Zerus Netz aus, träfen dann bis zu 9 Linien am Hauptbahnhof zusammen. Das ist definitiv zu viel und würde selbst mit einem viergleisigen Ausbau definitiv zur Überlastung führen. Der Knoten Petrikirche wäre ganz genauso betroffen.
Die Lösung ist eine zweite Innenstadtstrecke in Ost-West-Richtung. Diese beginnt an der Hohenfelder Brücke, wo die Strecken von Mundsburg und Landwehr aufeinandertreffen, und führt am Alsterufer entlang bis zum Jungfernstieg, wo sie auf die Nord-Süd-Achse trifft. Vom Gänsemarkt führt sie dann weiter, tangiert das Heiligengeistfeld nördlich und mündet am Neuen Pferdemarkt in die Bestandsstrecke nach Iserbrook.
- Hauptlinie auf der neuen Strecke wird die M20, die dafür von der Strecke über Hauptbahnhof und Petrikirche verschwindet. Umsteigeverbindungen gehen trotzdem kaum verloren, da auf dem Ostast die Linie 22 auf der südlicheren Achse bleibt. Auf dem größten Teil des Westastes gilt das gleiche für die Linie 26. Zudem bedient die M20 immer noch die Bahnhöfe Diebsteich und Holstenstraße, auch Anschluss an alle U-Bahn-Linien besteht weiterhin.
- Die Fahrten der M20 auf der südlichen Ost-West-Strecke werden durch die Linie 21 ersetzt, die von Tonndorf kommt und in St. Pauli endet.
- Da die 12 nach Wandsbek fährt, übernimmt die 13 den Ast nach Tiefstack und fährt nun ganztägig bis Eimsbüttel. Die Reststrecke bis Rübenkamp wird weiterhin nur zur HVZ bedient. Damit wird die Grindelachse noch etwas gestärkt.
- Die 43 aus Harburg geht in St. Annen daher nicht mehr auf die 13 über (was wegen der sehr großen Länge dieser Kombilinie sowieso problematisch wäre), sondern auf eine neue Linie 16, die (grundsätzlich nur zur HVZ) über die neue Ost-West-Strecke bis Bahrenfeld verkehrt.
[HH-Tram] Ostast nach Marienthal, Jenfeld, Tonndorf
Dieser Vorschlag beruht auf der von Zeru veröffentlichten Vorschlagsreihe einer Straßenbahn für Hamburg. Zudem steht er in direktem Zusammenhang zu meinem Vorschlag einer zweiten Ost-West-Querung der Innenstadt. Dem von Zeru nicht aufgegriffenen Ostast habe ich mich nun zugewandt.
Dass Hamburg eine Straßenbahn dringend nötig hat, wurde schon oft genug erörtert. Die massiven Engpässe im Busnetz lassen sich nicht nur mit U-Bahn-Neubauten beheben. Das von Zeru vorgeschlagene Netz ist hier ein sehr gutes Konzept, auf den Hauptstrecken ein Straßenbahnnetz einzuführen. Ein Ast in den Hamburger Osten war vorgesehen, wurde dann aber nicht hinzugefügt.
Meine Version erfordert eine kleine Streckenumgestaltung an der Hohenfelder Brücke am D-Ast: Damit die 2. Ost-West-Querung und der Ostast mit der Strecke Hauptbahnhof–Mundsburg verknüpft werden können, muss letztere Strecke etwas verlegt werden. Dadurch erhalten beide Strecken eine gemeinsame Haltestelle, die das Umsteigen erleichtert.
Der Ostast führt von dort über den U-Bahnhof Lübecker Straße zum S-Bahnhof Landwehr, wo auf die Alsterhalbringlinie M35 umgestiegen werden kann. Ab dort geht es in der Mitte der Sievekingsallee bis zum U-Bahnhof Horner Rennbahn. Entlang der Manshardtstraße stellt diese Streckenführung eine Konkurrenz zur geplanten U4-Verlängerung dar. Die Führung über Danner- und Rodigalle anstatt Schiffbeker Weg ergibt sich aus der Erschließung der Helmut-Schmidt-Universität mit 2500 Studierenden. Endpunkt ist der S-Bahnhof Tonndorf.
Zudem ist ein Abzweig zum U-Bahnhof Wandsbek Markt vorhanden. Dieser erschließt das Zentrum Marienthals besser, erfordert wahrscheinlich jedoch eine zweite Rober-Schuman-Brücke für die Straßenbahn.
Auf der neuen Strecke fahren drei Linien, davon eine nur zur HVZ:
- Die 21 bedient die komplette Strecke bis Tonndorf. Ab Hohenfelder Brücke bedient sie die Ost-West-Strecke über Hauptbahnhof und Petrikirche und endet in St. Pauli. Dort ersetzt sie die verlegte M20.
- Die 12 biegt von Stellingen kommend am Jungfernstieg auf die neue Ost-West-Strecke ab und führt über Hohenfelder Brücke und Landwehr nach Wandsbek.
- Die 38 ist eine Verstärkerlinie auf den östlich der Alster liegenden Strecken. Von Niendorf kommend führt sie über Winterhude, Mundsburg und Landwehr bis zur Helmut-Schmidt-Universität auf dem Tonndorfer Ast.
verbesserte Stadtbahn Essen: U11
Die neue Linie U11 würde grundsätzlich der alten entsprechen. Als wichtige Nord-Süd-Verbindung würde sie die Messe mit Rüttenscheid, Mitte, der Universität, Altenessen, Karnap und Essen-Nord verbinden. Genutzt werden würde die bestehende Infrastruktur zwischen Messe West/Süd und II.Schichtstraße, welche komplett kreuzungsfrei ist. Ab der II.Schichtstraße bis zur Buerer Straße in Gelsenkirchen würde die bestehende Trasse vom Individualverkehr durch eigene Spuren und z.B. Rasengleis in Straßenmitte getrennt werden.
Ab Buerer Straße würde die Linie über den Linienweg der heutigen 301 bis Buer Rathaus verlängert werden. Dieses Stück müsste auf Normalspur umgespurt werden, und Hochbahnsteige nachgerüstet werden.
Man hätte so eine umsteigefreie Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen-Buer und eine leistungsstärkere Linie zwischen GE-Buer und GE-Horst.
Der Abschnitt Horst - Buer wäre somit das einzige längere Stück der Stadtbahn Essen, welches nicht vom Individualverkehr getrennt ist, sondern straßenbahnähnlich betrieben werden würde.
Für den Betrieb ist ein grundsätzlicher 15-Minuten-Takt vorgesehen, wobei in Doppeltraktion gefahren werden würde.
Auf dem Abschnitt GE-Buer Rathaus - Alte Landstraße wäre es ebenfalls möglich, einen 7,5-Minuten-Takt hinsichtlich der im 5-Minuten-Takt verkehrenden 302 einzurichten.
Bei Messeveranstaltungen wäre auf dem Abschnitt Messe West/Süd - Berliner Platz ebenfalls ein 7,5-Minuten-Takt, mit einigen weiteren zusätzlichen (evtl.) Solo-Fahrzeugen als Einsetzen möglich.
(Übersicht) verbesserte Stadtbahn Essen
Eine verbesserte Stadtbahn in Essen hätte große Auswirkungen auf den ÖPNV in Essen und würde große Teile des Straßennetzes entlasten.
Des Weiteren ist das jetzige Stadtbahn- und Tramnetz in großen Teilen überlastet und insbesondere der Essener Hauptbahnhof und der Berliner Platz entwickeln sich in der HVZ zu Nadelöhren.
Dieses Konzept würde diverse Probleme im jetzigen Netz beseitigen und einige Vorteile mit sich bringen:
- eindeutige Trennung zwischen Stadtbahn und Tram
- Schnittstellen werden entlastet
- Linien enden nicht vorzeitig (Bsp.: U18 Mülheim Hbf - MH-Stadtmitte)
Dabei würde das jetzige Stadtbahnnetz baulich mit einbezogen und erweitert werden. Teilweise würden bestehende Bauvorleistungen aus den 80er und 90er Jahren genutzt und erweitert werden. Das neue Stadtbahnnetz würde größtenteils kreuzungsfrei sein, und in der Innenstadt durch die jetzigen Stadtbahntunnel verlaufen, welche teilweise erweitert werden müssten. Einige Bereiche der bestehenden Innenstadttunnel müssten auf Normalspur umgerüstet werden, und die Gleise in den Bahnhöfen liefergelegt werden, um im ganzen Netz ein einheitliches Hochflur-Normalspur-System zu haben.
Die Tram würde somit komplett aus den Innenstadttunneln hinausgezogen werden, und größtenteils stillgelegt werden, da ein Großteil der Strecken von der Stadtbahn übernommen würde.
Sinnvoll wäre lediglich der Erhalt der Linie 101/106 auf dem Abschnitt Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann auch noch eine Neubaustrecke zwischen Moltkestraße und Hollestraße, woran sich die Betriebsstrecke bis Am Freistein anschließen würde. Ab dort könnte die Strecke der heutigen 108 genutzt werden, was bedeuten würde, dass es eine 101/106 Altenessen - Am Freistein - Hollestraße - Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann noch ein Lückenschluss zwischen Jahnplatz und Altenessen über Zeche Amalie (Essen 51), womit der neue Stadtteil über einen Verknüpfungspunkt zwischen Stadtbahn und Tram verfügen würde.
Die echte Ringlinie 101/106 (oder wie auch immer) hätte dann somit die Funktion der Feinerschließung und der besseren Anbindung von Stadtteilen im Gürtel der Innenstadt an das Stadtbahnnetz.
Aber zurück zur Stadtbahn:
Aufgrund der hohen Dichte der Stadtbahnen würde ich einen einheitlichen 15-Minuten-Takt vorschlagen, welcher sich auf den Hauptästen sowieso überlappen würde, womit dort mindestens ein 7,5-Minuten-Takt entstehen würde. Auf nachfragestarken Linien wäre auch eine Taktverstärkung auf Teilstrecken z.B. in der HVZ möglich.
Für den Betrieb würde ich Doppeltriebwagen wie bisher vorsehen, welche grundsätzlich in Doppeltraktion verkehren würden. Sicherlich wäre die Neuanschaffung von Wagen notwendig, da die jetzige Flotte (bestehend aus B-Wagen und Docklands) bei weitem sehr veraltet und insuffizient für ein neues Stadtbahnnetz wäre.
Das neue Liniennetz würde aus folgenden 7 Linien bestehen:
U11 Messe West/Süd - GE-Buer Rathaus
U12 Bredeney - GE-Hbf
U13 Annental - Gerschede
U14 Kray Nord - Frohnhausen
U15 Steele - Frintroper Höhe
U17 Haarzopf - Bottrop ZOB
U18 MH-Hochschule - Karlsplatz
Die einzelnen Linien und Maßnahmen möchte ich gerne genauer beleuchten und konkretisieren, weshalb ich für jede Linie jeweils einen Vorschlag erstelle.
Da es sich hier um die Übersichtsseite handelt, bitte ich darum, Kommentare zu den einzelnen Maßnahmen auf den jeweiligen Seiten zu äußern.
Zum Schluss sei gesagt, dass das verbesserte Stadtbahnnetz Essen frei erfunden ist und eine Realisierung in sofern unwahrscheinlich ist, da die benötigten finanziellen Mittel in der Ruhrstadt nicht vorhanden sind.
Nichts desto Trotz würde ein solches Netz einen großen Teil zu einem grüneren Essen beitragen.
HH-Altona: Kopfbahnhof Reboot
ALERT: Dieser Vorschlag widerspricht ausdrücklich dem "Deutschlandtakt"! Wer bei diesem Umstand unter dogmtischer Ablehnung, Todschlagargumentation oder sonstigen Hautausschlägen leidet, möge den Vorschlag bitte schnell wegklicken, anstatt sich in den Kommentaren darüber zu ergötzen.
Der derzeitigen Planung nach soll der Bahnhof Altona nach Diebsteich verlegt werden. Doch während sich der bestehende Kopfbahnhof im Zentrum Altonas befindet, liegt Diebsteich mitten im Nirgendwo, und erzeugt so zusätzlich nötige Umstiege und längere Reisezeiten.
Die Argumente für die Verlegung nach Diebsteich sind:
1. Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung
2. Bessere Verknüpfung mit der S-Bahn
3. Einfachere Betriebsabläufe
Ich Denke, man kann auch am bestehenden Standort viel erreichen.
1. Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung:
Hierfür wird das Gleisvorfeld umgebaut, so dass die großen Brachflächen nicht mehr von Gleisbögen eingegrenzt sind.
2. Bessere Verknüpfung mit der S-Bahn:
Hierfür wird das bestehende Bahnhofsgebäude abgerissen und die Gleise 50 Meter nach Süden gezogen. So kann im 1. Untergeschoss ein Quertunnel eingerichtet werden, der direkte Zugänge zur S-Bahn (2. Untergeschoss) und zu den einzelnen Fernbahnsteigen besitzt (siehe dazu die Bahnhofskizze). Auch der Fußweg zum Busbahnhof wird dadurch verkürzt. Ein neues Bahnhofsgebäude kann über den Ferngleisen errichtet werden.
3. Einfachere Betriebsabläufe
Zwar bleibt es ein Kopfbahnhof, doch ein Detail lässt sich verbessern: Die Abfertigung der Autoreisezüge über den Passagierbahnsteig. Dafür kann östlich der Ferngleise ein nach Norden versetzter zusätzlicher Bahnsteig errichtet werden, der exklusiv für Autoreisezüge zur Verfügung steht und entsprechend ausgerüstet ist.
Leipzig S15 und S16
S15:
Verlauf: Markkleeberg-Gaschwitz - Connewitz - Stötteritz - Stünz - Heiterblick - Taucha - Benewitz - Eilenburg Ost
Takt: 40 Minuten
Begründung: durch diese Linie können Arbeiter und Schüler gut von Markkleeberg nach Eilenburg oder umgekehrt gelangen, so wird eine gut Süd - Nordost Verbindung geschaffen
S16:
Verlauf: Markkleeberg-Gaschwitz - Connewitz - Stötteritz - Stünz - Paunsdorf - Borsdorf - Machern - Altenbach - Wurzen
Takt: 50 Minuten
Leipzig Linie 23+
Ich hatte bereits diesen Vorschlag gepostet, jedoch fuhr die Linie nur bis Anger-Crottendorf.
Beschreibung:
Linie 23
Verlauf: Lößnig - Triftweg - Dt. Nationalbibliothek - Breite Straße - Anger Crottendorf - Bahnhof Mölkau
Haltestellen: 20
Takt: 10-20 Minuten (bis 20 Uhr Abends)
Linie 23E
Verlauf: Lößnig - Triftweg - Dt. Nationalbibliothek - Breite Straße - Anger Crottendorf
Haltestellen: 14
Takt: 10-20 Minuten (erst ab 20 Uhr Abends)
Vorteile:
Die Strecke ist größtenteils schon trassiert und elektrifiziert. Die Strecke ist stark durch Individualverkehr belastet und dadurch könnte diese entlastet werden. Außerdem würden Mölkau gut erschl0ßen werden.
SFS Linz-Budweis-Iglau
Dieser Vorschlag kann als Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich gesehen werden.
Einleitung
Die Stadt Linz erstickt im Verkehrschaos. Täglich stauen sich Massen an Pendler die Mühlkreisautobahn aus Richtung Norden nach Linz. Gleichzeitig sind die Bahnstrecken ins nördliche Mühlviertel nicht mehr zeitgemäss und verlaufen abseits der Hauptpendelverbindungen. Das geringe Angebot auf der Summerauerbahn bestätigt diese Tatsache.
Blick auf die Mitteleuropakarte. Im Bahnnetz zwischen München und Praha klafft eine gewaltige Lücke, die sich nur durch Umwege umfahren lässt. Okay, sind wir ehrlich: Es gibt auch Verbindungen durch diese 'Lücke', jedoch allesamt sehr langsam. Generell sind die Verbindungen aus München Richtung Tschechien maximal mit dem Fernbus als passabel zu beschreiben.
Es gibt immer wieder Anstösse, die Verbindung des von mir oben genannte 'Loch', den bayrischen Wald durch einen langen Tunnel zu verbessern. Das ist auch löblich, ändert jedoch nicht viel daran, dass das Bahnnetz in Tschechien eher schwach ausgebaut ist. Oder kurz gesagt: Der Tunnel hat ziemlich wenig eigenen Verkehrswert. Ausser München-Prag nutzt der nicht viel.
Mein Gedanke war deswegen, warum man nicht einmal eine komplett andere Verbindung ausbaut, welche auch noch für andere Relationen interessant wäre. Nämlich Linz-Budweis-Iglau wobei die Strecke Budweis-Iglau sinnvollerweise nur dann gebaut wird, wenn die SFS von Brno nach Praha mit dem Ast nach Iglau auch kommt. Ansonsten wären Ausbauten an der Strecke über Tabor der Weg zum Ziel. So wird zwar in Tschechien weniger Fahrgästen die Verbindung nach Praha beschleunigt, man bekommt trotzdem Verbesserungen.
Verbindungen über die Strecke
Auf der Strecke wäre mein Gedanke dass folgendes Linienangebot angeboten wird:
->Eine HGV-Verbindung München-Praha von München über Linz mit Halt in Freistadt, Budweis und Iglau.
->Eine Schnellverbindung von Praha nach Budweis über Kolin, Havlikuv Brod, Iglau, Horni Cerekev, Jindrichuv Hradec und Trebon, ggf verlängert nach Krumau
->Einen REX 'Donau-Moldau' Passau-Linz-Budweis im T120, verdichtet zu einem T60 zwischen Linz und Budweis mit Halten in Gallneukirchen, Pregarten, Kefermarkt, Freistadt, Rainbach, Kaplice und Velesin.
->Eine S-Bahn von Linz nach Pregarten mit Halt in Linz Industriezeile, Treffling und Gallneukirchen.
Die Strecke im Detail
Linz-Budweis
Den Bahnhof Linz verlassend verläuft die Bahnstrecke auf der Weststrecke, welche kurz darauf verlassen wird. In einem Tunnel dreht die Strecke nach Norden und erreicht kurz darauf den S-Bahn-Halt 'Linz Industriegebiet', welcher vor allem für die Pendler ein Angebot zum Umsteigen darstellen soll. Weiter geht es entweder durch einen Donautunnel oder über eine Alternativtrasse als Hochtrasse in der Mitte der Autobahn, siehe unten. Nach Verlassen Linzer Stadtgebiets verläuft die Strecke in Bündelung mit der A7 und erreicht kurz darauf den Bahnhof Treffling, an welchem S-Bahn-Züge halten. Weiter durch einen Tunnel in S-Kurve wird Gallneukirchen mitsamt des Bahnhofes erreicht. Kurz darauf verschwindet der Zug erneut in einem Tunnel, der nach 1.6 Kilometern in eine Rampe übergeht. Am Ende der Rampe wird die A7 gequert und nach kurzer Fahrt wird Pregarten erreicht. Hier halten mit Ausnahme der Schnellverbindungen München-Praha alle Züge. Weiters ist es Endpunkt der S-Bahnen in Richtung Linz über die Alt-, sowie die Neubaustrecke. Hier ist eine Bauabschnittsgrenze. Auf dem folgenden Abschnitt bis Rainbach ersetzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke. Weiter geht es nach kurzem Aufenthalt durch einen Tunnel mit relativ engem Radius. Im Anschluss werden Brücken und Einschnitte durchfahren, ehe man Kefermarkt mit dem berühmten Flügelaltar erreicht. Nach der Ausfahrt aus Kefermarkt - der Bahnhof liegt im Einschnitt geht die Trasse in eine Hochlage über und erreicht nach Durchquerung eines Tunnels sowie eines anschliessenden Einschnitt mit Brücke den - sich ebenfalls - in einem Enschnitt befindlichen Bahnhof Freistadt an welchem alle Züge halten. Dieser ist deutlich zentrumsnaher als der bisherige Bahnhof. Durch einen langen Tunnel, welcher der Unterfahrung Freistadts samt anschliessend starker Steigung geschuldet ist, wird der sich noch im Einschnitt befindliche Bahnhof Rainbach im Mühlkreis erreicht. Auch hier ist eine Bauabschnittsgrenze, samt Verbindungsgleis zur alten Strecke. Nach Aus-/Durchfahrt des Bahnhofes verläuft die Strecke ebenerdig, ehe sie in einem Tunnel den Ort Kerschbaum unterquert. Nach mehreren Einschnitten und Brücken wird am Grenzübergang Wullowitz Tschechisches Staatsgebiet erreicht. Über eine lange Brücke wird hier die Grenze gequert. Anschliessend verläuft die Trasse weiter an dem Ort Dolni Dvoriste in Hochlage vorbei. Nach einer topografisch anspruchslosen Fahrt wird Kaplice erreicht. Hier wurde der Bahnhof deutlich näher an den Ort gelegt. Über mehrere Brücken und Rampen geht es in Richtung Velesin, wo eventuell ein Abzweig nach Krumau errichtet werden könnte. Dieser wäre jedoch auch - aus Richtung Norden - auf Höhe Holkov möglich, welches wir kurz nach Velesin durchqueren und als Bauabschnittsgrenze fungiert. Weiter verläuft die Strecke über eine Brücke und durch einen längeren Einschnitt in die Stadt Budweis, wo dieser Teil der Strecke endet.
Budweis-Iglau
Nach einem Aufenthalt in Budweis verläuft die Strecke weiter in Richtung Osten durch mehrere Tunnel und Einschnitte an Lisov vorbei in Richtung Trebon. Dieser Bahnhof wird eine Knotenfunktion einnehmen. Nach Trebon verläuft die Strecke auf einem Damm, um dann weiter über zwei Brücken in den neu zu errichtenden Bahnhof 'Jindrichuv Hradec Süd' Nach mehreren Tunnel und Einschnitten wird der Knoten 'Kamenny Mailkov' erreicht, welcher gleichzeitig Bauabschnittsgrenze ist. Durch eine Kette an Tunnel und Einschnitten verläuft die Strecke an Zirovnice und Pocatky in den - auf Gemeindegebiet von Pocatky gelegenen Bahnhof Pocatky-Zirovnice. Nach Durchquerung dieses verläuft die Strecke weiter über eine Brücke nahe Jihlavka. Weiter verläuft die Strecke nach Norden in Richtung Horni Cerekev. Die anfolgende Strecke verläuft durch mehrere Tunnel und lange Einschnitte in Richtung Trest, wo ein Kreuzungsbahnhof errichtet wird. Weiter läuft die Strecke durch weitere Einschnitte und einen kurzen Tunnel in Richtung Norden. 5.75 Kilometer vor dem Bahnhof Iglau verschwindet die Strecke dann im Tunnel von Iglau, wo die Strecke in die weitere Schnellfahrstrecke in Richtung Praha einmündet.
Alternativtrasse Linz
Für den Fall, dass der Tunnel zur Donauquerung technisch nicht möglich ist müsste eine Alternativtrasse errichtet werden. Hierfür würde ich eine Hochtrasse empfehlen. Inwieweit diese architektonisch gestaltet werden kann muss von Fachpersonal entschieden werden. Ich hätte eine schlanke Betonbrücke ähnlich der Innbrücke auf der Umfahrung Innsbruck angedacht (siehe hier), allerdings komplett verglast und an den Trägern mit LED-Streifen. Diese Trasse wäre wohl die im Vergleich zum Tunnel kostenmässig zu präferierende Variante.
Schnellverbindung München-Praha
Diese Schnellverbindung wäre angedacht, um so eine gute Verbindung aus München nach Linz und weiter nach Praha (bzw mit Umstieg in Linz auch in Richtung Wien) zu ermöglichen. Dieses Angebot wäre ein guter Grund, die Verbindung von Mühldorf über Braunau, Ried und Neumarkt Kalham auszubauen und zu elektrifizieren. Diese Schnellverbindung würde dann über ebenjene Strecke verlaufen, welche durch die gute Topografie als Ausbaustrecke realisiert werden kann.
Die Strecke wäre soweit mal fertig, sachlich vorgetragene Meinungen zu Verbindung selbst, zu Streckenführung und anderem sind erwünscht.
Changelog:
->Sicherheitsmassnahmen bei der Brücke zur Alternativtrasse entfernt
->Text ein wenig verständlicher gemacht
Anschluss Garbsen ans S-Bahn-Netz
Vom derzeit in Tieflage liegenden S-Bahnhof Flughafen wird die Strecke südlich der Südlande- und -startbahn wieder an die Oberfläche geführt, führt nördlich an Engelbostel vorbei und umfährt einmal Garbsen bis zur Autobahn. Der A2 wird bis zum neuen Maschinenbaucampus gefolgt, ehe an diesem mit einer Haltestelle entlang der B6 in Richtung Bahnhof Leinhausen geht. Auf der Karte sind bei der Einfädelung auf die Strecke Wunstorf - Hannover zwei Strecken eingezeichnet. Die westliche liegt mehr im Naturschutzgebiet, die östliche hat einen sehr engen Radius.
Von Garbsen -Universität bis kurz vorm Bahnhof-Leinhausen liegt die Trasse in +1-Ebene.
Nach Abschluss dieses Baus wird die Strecke der U5 entlang der Mecklenheidestraße zur U4 geführt. Die Strecke "Auf der Klappenburg" - "Freudenthalstraße" wird aufgelassen. U4 und U5 fahren zusammen bis Garbsen im kombinierten 5 Minuten Takt.
Durch meine Idee erhält Garbsen endlich einen Schienenanschluss. Auch die nahen Gemeinden an Garbsen werden deutlich besser an den ÖPNV angeschlossen. Auch der neue Maschinenbaucampus wird entsprechend der zukünftigen Massen an Studenten gerecht. Die Stadtbahnanbindung und auch das VW-Werk erhalten einen dichteren Takt. Die Verbindung Garbsen - Nordstadt - Hbf wird beschleunigt und verkürzt.
Bedienung durch die S5. Linenführung:
--> Hannover Hbf - Garbsen - Flughafen - Hannover Hbf (- Springe - Hameln - Paderborn)
<-- (Paderborn - Hameln - Springe -) Hannover Hbf - Flughafen - Garbsen - Hannover Hbf
SFS Zick-Zack Oberrhein: Karlsruhe-Straßebourg-Freiburg-Mulhouse-Basel
Das Oberrheintal ist sowohl im PV als auch GV eine der verkehrsreichsten Regionen Deutschlands. Durch den Gotthardbasistunnel wird ein stetiges Wachstums insbesondere im GV erwartet. Gleichzeitig sind die Großstädte links- und rechtsrheinisch schienentechnisch schlecht verknüpft. Eine Neubautrasse im Zick-Zack-Prinzip zwischen Deutschland und Frankreich könnte Abhilfe schaffen.
Fahrplankonzept
Abschnitt Karlsruhe-Straßebourg: 3 ICE/Stunde (Zürich-, Interlaken-, Basel- -Dortmund, -Berlin, -Hamburg)
Abschnitt Straßbourg-Basel: 3 ICE + 1 TGV / Stunde (Paris-Zürich, -Bern via LGV Est)
Abschnitt Mulhouse-Basel: 3 ICE + 2 TGV / Stunde (Paris-Zürich, - Bern via Lyon)
Zusätzliche Sprinter ICE mit Halt in Straßbourg und Basel SBB
Vorteile:
+ hohe Reisezeigewinne, insbesondere im deutsch-französischen und -schweizerischen Verkehr
+ gänzliche Entmischung des ICE-Verkehrs vom restlichen Betrieb
+ höhere Fahrplanstabilität
+ größere Kapazitäten durch Vielzahl von Verbindungskurven, im Falle von Störungen Bestandsstrecke nutzbar
+ freiwerdende Kapazitäten für den GV am Tag auf der Bestandsstrecke
+ geringe Umwelteinwirkungen, da Trassenführung abseits von Siedlungsbereichen bzw. in gebündelter Form
+ nutzbar für Güterverkehr im Nachtlauf
+ Anbindung des Flughafens Basel an den Fernverkehr
Nachteile:
– vsl. Schwächung Freiburg Hbf als Zwischenhalt, da über den Bypass schnell umfahrbar
– sehr hohe Investitionskosten, m.E. aber alle samt volkswirtschaftlich rentabel
– Frage der technischen Ausstattung (insbes. Oberleitungsfrequenz, ETCS) als Mehrzwecksystem
Die Streckenabschnitte im Detail:
NBS Karlsruhe - Straßbourg: 300km/h PV, GV im Nachtlauf
- weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
- Querung des Rheins als Tunnel, da NSGs betroffen
NBS Straßbourg - Mulhouse: 330km/h PV, GV im Nachtlauf
- weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
- Querung des Rheins als Tunnels, da NSGs betroffen
- Freiburg als ABS-Bypass (200km/h) mit min. stündlicher ICE-Bedienung
ABS Mulhouse - Basel SBB: 200km/h PV, GV
- Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise
- Neubau Flughafenfernbahnhof Basel (mit direkter Verbindung bspw. Skytrain zum Terminal)
Stadtbahn Lemgo
Lemgo hast über 40.871 Einwohner und mehr will bald komm deswegen brauche die Straßenbahn damit Nahverkehr weiter ausbauen kann es sondern nur 2 Linien sein in Lemgo da Endet beide in Bahnhof und ein Linie fährt nach Wittighöferheide und zwei Linien nach Lemgo Brake vielleicht will warte aus der Verkehrwende ja!
Straßenbahn - Linie 1 : Bahnhof - Heustraße - Schuhstraße - Kleine Straße - Rampendal - Treffpunkt - Am Alten Fluß - Am Bauhof - Liemer Weg - Neuer Krug - Liemer Grund - Abzweig Wittighöferheide - Wittighöferheide
Straßenbahn - Linie 2 : Bahnhof - Braker Weg - Lemgo Lüttfeld Bahnhof - Brake Mitte - Bahnhofstraße - Niedermhof - Hanken-Jüsken-Straße - Holsterberg - Lemgo Brake Mitte (Straßenbahn)
DO: U46 nach Derne
Spixi meinte man müsste mit der U42 via Grevel Derne erreichen. Angeregt dadurch, habe ich mir überlegt, ob man nicht Derne aus direkt vom Stadtzentrum erreichen könnte. Dazu möchte ich gerne an der Franz-Zimmer-Siedlung von der U42 abzweigen und dann direkt gen Norden nach Derne fahren. Die hier zunächst eingezeichnete Route kann den Norden Kirchdernes mitnehmen, bevor Derne erreicht wird. In Derne soll die Stadtbahn dann unterirdisch verlaufen. Natürlich kann man sie auch oberirdisch durch den Gniesenau-Park trassieren, das dürfte aber sicherlich zu Protesten führen.
Anbieten würde sich eine Verlängerung der Linie U46, da diese ja am U-Bahnhof Brunnenstraße ihren nördlichen Endpunkt hat.
SFS München Innsbruck/Güterring München
Da es immer wieder Streit um den Brenner Nordzulauf gibt schlage ich vor diesen auch als Tunnel auszuführen. Dieser besteht aus einem etwa 55 km langen Tunnel zwischen Innsbruck und Kochel am See dieser wird auf 250 km/h ertüchtigt. Von Kochel am See verläuft die Strecke parallel zur Autobahn A95 in Trassenbündelung. Letztlich wird zwischen Planegg und Gauting München angebunden. Weiter nördlich werden sämtliche Strecken angebunden um Güterverkehr aufzunehmen. Außerdem werden drei neue RE eingeführt nämlich:
Bedienung:
Güter
RE Nürnberg-München Flughafen(200 km/h)
RE München-Kochen am See
RE Ulm-Augsburg-Flughafen München(160 km/h)
ICE (von Berlin)München- Innsbruck(250 km/h)
Vorteile: weniger Lärm bei Intelligenter Umsetzung
Schnellere Verbindung München Innsbruck
neue Regionalverbindungen
(AT) Neustrukturierung des Schweinbarther Kreuzes
Die Strecken des Schweinbarther Kreuzes sollen zum Ende des Jahres stillgelegt werden.
Bemühungen für eine bessere Auslastung blieben offensichtlich vergeblich. Klar, denn die tangentiale Streckenführung über Obersdorf verhindert eine zügige Erreichbarkeit von Wien.
Die geringen Bevölkerungszahlen tun ein Übriges. Wenn überhaupt, im Hinblick auf eine wachsende Bautätigkeit in dieser Gegend, dann wäre eine Abkürzung wie in diesem Vorschlag evtl. die Lösung. Wenn möglich mit Durchbindung der Züge nach Wien.
Ein bereits vorhandenes Industriegleich steht für einen Teil der Strecke bereits zur Verfügung.
Neuen Namen setzen
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