Linien- und Streckenvorschläge

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M: Verdichtung der U3/U6 Stammstrecke

Die Münchner U-Bahn ist in 3 Stammstrecken unterteilt. Auf jeder verlaufen 2 Linien (U7/U8 werden vernachlässigt). Diese Streckenabschnitte verlaufen im Innenstadtbereich und sind von sehr hohen Fahrgastaufkommen gekennzeichnet. Auf allen Abschnitten ließe sich ein 2 Minuten Takt verwirklichen. Dieser ist jedoch nur auf der U1/U2 der Fall. Auf der am stärksten nachgefragten Stammstrecke, der U3/U6 ist nur ein 2,5 Minuten Takt realisiert. Ich schlage vor, auf der Stammstrecke der U3/U6 zwischen Münchner Freiheit und Implerstraße einen durchgehenden 2,5 Minuten Takt (je 2 Züge in 10 Minuten) mit Verdichtung zur HVZ zum 2 Minuten Takt. Dabei sollen 2 Züge in den 10 Minuten auf der U3 verkehren. Zur HVZ werden alle 5 Minuten Züge zu den Endbahnhöfen durchgebunden. Ansonsten endet jeder 2. Zug am Olympiazentrum und in Thalkirchen. Denkbar ist sogar, die Züge versetzt fahren zu lassen, das heißt, dass alle 10 Minuten ein Zug von Thalkirchen nach Moosach fährt und alle anderen 10 von Fürstenried West zum Olympiazentrum. Dadurch würden sich die Fahrgastströme und Belastungen der Züge verteilen und stabilere Fahrpläne durch kürzere Linienläufe erreicht werden. Auf der U6 verkehrt nach ähnlichem Muster im 10 Minuten Takt eine U-Bahn vom Klinikum Großhadern nach Fröttmaning. Alle anderen 10 Minuten eine U6 von Garching-Garching-Forschungszentrum nach Harras. Zur HVZ sind alle Züge zum Klinikum durchgebunden. Für Garching reicht ein 10 Minuten-Takt. Nur zur HVZ verkehrt alle 10 Minuten eine U6 von Alte Heide nach Harras. Die Wendeanlagen sind somit nie überansprucht, da maximal alle 10 Minuten ein Zug am Harras wendet.

IC München – Cottbus

In einer Stellungnahme in einem Fernsehbeitrag forderte der Cottbuser OB einst eine tägliche ICE-Verbindung via VDE8 nach München. Die Bahn sagt, das rechne sich nicht, doch vielleicht könnte man daran etwas ändern. Mit dem neuen ECx hat man 230 km/h schnelle IC/EC-Züge, die auf der Strecke fahren könnten, und mit der Strecke über Riesa hat man eine Parallelstrecke zur eigentlichen Bahnstrecke Leipzig-Cottbus, die fast gleich schnell ist, aber deutlich mehr Menschen und Umsteigepunkte erschließt, und damit größeres Potential abgreift. Ein IC könnte auch dort fahren. Gefahren werden sollte so wie im Video angeregt: Abends von München nach Cottbus, morgens wieder zurück.

IC Leipzig – Stuttgart (Kyffhäuser)

In letzter Zeit wird auf verschiedenen Internetforen, darunter auch LiniePlus Extern, wieder über Fernverkehr von Kassel über Nordhausen nach Leipzig spekuliert. Ein Gedanke, den ich überaus überzeugend finde. Jedoch gefällt mir die frühere Weiterführung des so genannten „Kyffhäusers“ im Anschluss an Kassel nicht. Dieser wurde immer über Fulda nach Frankfurt geführt. Aber zwischen Kassel und Frankfurt gibt es meiner Meinung nach schon ausreichend Verbindungen, ein stündlicher Nonstop-ICE, ein stündlicher ICE mit Halt in Fulda und Hanau, dazu Verbindungen über Gießen. Ich denke, man könnte dies mit einer anderen Strecke kombinieren, wo der Fernverkehr fehlt: Der Frankenbahn mit der Großstadt Heilbronn. Dort gibt es im „Deutschlandtakt“ zwar eine stündliche „FV light“-Linie, diese ist jedoch nichts anderes, als der bestehende RE, der auf einen Stundentakt verdoppelt und im Süden deutlich verlängert ist. Die Halteanzahl sowie der Endpunkt in Würzburg bleiben dabei gleich. Dabei bietet gerade eine Durchbindung nach Fulda und Kassel, zwei wichtigen Knotenpunkten, einige gute Umsteigemöglichkeiten: In Fulda gibt es stündlichen Verkehr über Erfurt nach Leipzig, von dort abwechselnd weiter nach Berlin und Dresden. In Kassel gibt es den Verkehr in Richtung Ostwestfalen und Ruhrgebiet, sowie einen dichten Takt nach Hamburg. In beiden Städten gibt es stündlichen Verkehr über Hildesheim und Braunschweig nach Berlin. Ich denke, die Führung des Kyffhäusers über die Frankenbahn nach Stuttgart ist eine sinnvolle Kombination, und einen Fernzug von Kassel nach Würzburg zu führen, ist ja eine leichte Übung. Die eingesetzten Fahrzeuge sollten 200 km/h schnell fahren können, auch die neuen ECx-Züge wären aber denkbar. Der Zug sollte mindestens 3x täglich fahren, der Optimalfall wäre ein 2-Stunden-Takt, hier möchte ich mich nicht festlegen.

RE Ingolstadt-Flughafen MUC auf teilreaktivierter Strecke

Ich habe hier schon öfters die Relation Ingolstadt-Flughafen gesehen, doch leider immer als viel zu utopische SFS. Deshalb hier mein Vorschlag für diese Verbindung. Von Ingolstadt wird bis kurz vor Rohrbach die Strecke München-Ingolstadt. Über eine Neubaukurve wird auf die noch bestehende Strecke bis Wolnzach gefahren. Bis kurz vor Au in der Hallertau folgt die Strecke der noch bestehenden Trassierung der Hallertauerlokalbahn, um dann als Neubaustrecke westlich von Au vorbeizufahren, die Wasserscheide zu überqueren (mit Einschnitten) um dann dem Siechenbach bis zur Amper zu folgen und östlich von Zolling wieder in die noch bestehenden Gleise zu münden. Kurz nach Langepreising zweigt die Strecke nach Süden ab und durchquert die Isarhangleiten (Tunnel) und das Isartal (Hochbrücke) um dann von Osten in den Flughafen einzufahren. Ja ich gebe zu diese Variante ist wohl nicht die umweltschonendste, aber optional kann auch die Marzlinger Spange wieder ausgegraben werden. Die Strecke sollte eingleisig und elektrifiziert mit längeren Überholstücken, wo nötig, sein. Eine stündliche RB Ingolstadt-Freising (oder opt. Landshut) zusammen mit einer stündlichen RE Ingolstadt-Flughafen (Halte möglicherweise in Wolnzach, Au, Zolling und Langenbach) wäre meiner Meinung nach angemessen. Die Fernverkehrsanbindung könnte so natürlich nicht über München-Nürnberg laufen, sollte es dennoch gewollt sein, kann man dafür den zukünftigen IC München-Dresden verwenden, der nach Langenbach einfach weiter nach Landshut und Regensburg fährt.

Straßenbahn für Ingolstadt 2

Diese Linie könnte als Ergänzung zur Linie 1 dienen. Umstiege zu ihr sind am ZOB möglich. Ebenfalls verkehrt diese Linie alle 10 Minuten bei kurzer Pause am ZOB von je 2 Minuten würden je Richtung 2 Umläufe genügen. Dann wären wir mit der Linie 1 bei 10 Fahrzeugen+1-2 Reserve.

Straßenbahn für Ingolstadt 1

Ingolstadt hat über 130.000 Einwohner und mit Audi am Standort Ingolstadt rund 50.000 Beschäftigte. Jeder zweite Bus fährt vom Hbf/ZOB/Nordbahnhof/Innenstadt zu den Audiwerken. Eine Trambahn als Ersatz für die verwirrenden, ungetakteten Buslinieen wäre da schon was Schönes. Daher schlage ich vor, eine Trambahnlinie vom Hauptbahnhof über die Innenstadt und den ZOB zum Audi-Forum verkehren zu lassen. Fahrzeit pro Richtung sind rund 24 Minuten. Am ZOB sind je Richtung 1-2 Minuten Aufenthalt. Somit wären bei einem 10-Minuten-Takt 6 Umläufe nötig und würden einen stabilen Betrieb garantieren. Das Netz ließe sich auch problemlos erweitern. V.a. in der Innenstadt könnten noch weitere Ziele angefahren werden. DIe Nachfrage müsste auf jeden Fall vorhanden sein. Die Trambahn würde auch etliche Buslinien ersetzen, sodass die Straßen nicht so enorm blockiert sind. Die Trambahn bräuchte überwiegend keine eigenen Spuren, sondern könnte auf der STttraße verkehren. Man müsste lediglich eine bevorzugte Ampelschaltung einbauen.

NJ München-Prag

München und Prag sind am Tag rund 5:30h voneinander entfernt. Diese Relation würde sich optimal für einen Nachtzug eignen. Da eine baldige Beschleunigung dieser Strecke wohl nicht abzusehen ist, schlage ich vor die Verbindung durch ein Nachtzugangebot attraktiver zu gestalten. Der Zug könnte in Richtung Prag könnte folgendermaßen verkehren: München Hbf ab: 23:03 Landshut Hbf an: 23:45 Landshut Hbf ab: 23:47 Regensburg Hbf an: 0:21 Regensburg Hbf ab: 0:31 Schwandorf an: 0:59 Schwandorf ab: 1:09 Cham an: 1:40 Cham ab: 1:42 Pilsen an: 3:07 Pilsen ab: 3:30 Prag Hbf an: 5:30     In Richtung München: Prag Hbf ab: 0:45 Pilsen Hbf an: 2:00 Pilsen Hbf ab: 2:40 Cham an: 3:58 Cham ab: 4:00 Schwandorf an: 4:27 Schwandorf ab: 4:37 Regensburg Hbf an: 5:05 Regensburg Hbf ab: 5:17 Landshut Hbf an: 5:53 Landshut Hbf ab: 5:55 München Hbf an: 6:39   Da Münchem-Orag eine zeitlich etwas zu kurze Relation ist, wäre eine Weiterführung nach Dresden möglich. Von Zügen her kann zwischen München und Regensburg eine 101/182/193 zum Einsatz kommen. Diese kann bei der Rückfahrt wieder den NJ Dresden-München übernehmen. Von Regensburg nach Schwandorf und Schwandorf nach Pilsen übernimmt je eine 245 oder 247. Von Pilsen nach Prag und weiter nach Dresden kommt dann in beiden Richtungen die gleiche tschechische 383.

(M) Seilbahn Rotkreuzplatz-Heimeranplatz

Es soll ja bekanntlich eine Seilbahn über den Frankfurter Ring in München errichtet werden. ein Grund dafür ist die hohe verkehrliche Belastung dieser Straße. Die Landshuter Allee ist meiner Meinung nach mindestens genauso stark belastet. Daher schlage ich vor, eine Seilbahn vom Rotkreuzplatz zum Heimeranplatz zu führen. Diese verläuft dann in 20-10 Metern Höhe (abhängig von Bodenhöhe; So ist auf der Donnersbergerbrücke die Seilbahn auf geringerer Höhe). Die Seilbahn könnte 3-4 Zwischenstationen ertragen. Die Streckenführung zum Rotkreuzplatz ist variabel.

(M) Verlängerung der S7

Die S7 endet stündlich im Bahnhof Kreuzstraße. Ein Bahnhof im nichts. Daher auch fast keine Fahrgäste. Ein S-Bahnbetrieb in einer derartigen Form erscheint sehr unwirtschaftlich. Dennoch ist wenige Kilometer weiter Holzkirchen, eine Stadt mit gutem S-Bahn Anschluss und vielen Regionalzuglinien. Man müsste nir ein bis zwei Weichen in Kreuzsstraße installieren und den 2. Bahnsteig auf 76 cm erhöhen, um eine Verlängerung der S7 nach Holkirchen durchführen zu können. Dadurch würden sich etliche Vorteile ergeben: -S7 erhält angemessenen Endhaltepunkt -Neuer Halt Döching erscgließt neue Gebiete -20/40 Takt wäre bis Holzkirchen auch über Kreuzstraße bei Begegnung in Holzkirchen möglich -In der anderen Taktlage verkehrt der Meridian und ergänzt zum 20 Minuten Takt -Attraktives S-Bahnkreuz im Süden Münchens entsteht. Diese ganzen Vorteile llnnten mit dem Einbau von 2 Weichen und einer ohnehin überfälligen Bahnsteigerhöhung erreicht werden. Optional ist der neue Haltepunkt.

Bregenzerwald-NBS

Streckenbeschreibung Die Strecke zweigt bei Dornbirn Haselstauden ab und führt dort in den ca. 9 km langen Achrain-Bahntunnel. Im Tunnel befindet sich der Bahnhof Alberschwende und an dessen Ostportal der Haltepunkt Müselbach. Dort beginnt die Bregenzerachbrücke, die bis zum Bahnhof Langenegg führt. Gleich danach geht die Strecke in den gleichnamigen Tunnel über, der am Beginn der Bolgenachbrücke endet. An deren südwestlichem Ende befindet sich der Haltepunkt Krumbach und an ihrem nordöstlichen jener von Riefensberg. Danach verläuft die Trasse bis Oberstaufen Weißach weitestgehend parallel zur Straße und ohne größere Kunstbauwerke. Dort beginnt dann der Oberstaufener Tunnel. Der Rest der Streckenführung ist dann bis zur Umfahrung Immenstadt weitestgehend parallel zum Bestand. Diese führt dann an der dortigen Langsamfahrstelle vorbei, so dass die Geschwindigkeit nicht reduziert werden muss. Danach folgen auf der SFS noch ein Abschnitt, der parallel zur Bestandsstrecke verläuft, ein kürzerer Tunnel und ein Abschnitt an der Schnellstraße entlang. Bei Waltenhofen muss dann auf 100 km/h abgebremst werden. Diese Geschwindigkeit kann bis kurz vor dem Bahnhof Kempten gehalten werden. Ansonsten ist die Strecke weitestgehend mit 230 km/h befahrbar. Ausgenommen sind der Abschnitt westlich vom Achraintunnel, wo nur 120 km/h möglich sind und der Abschnitt Thalkirchdorf- Umfahrung Immenstadt. Dort ist die Geschwindigkeit aufgrund der Kurvenradien sowie der unmittelbaren Ortsdurchfahrt nämlich auf 160 km/h beschränkt. Die Strecke ermöglicht zwischen Dornbirn und Kempten eine Fahrzeit von 26 Minuten. Dadurch wird in der größten Stadt des Allgäus ein Taktknoten möglich. Bedienungskonzept Wie bereits im Vorschlag ,,Rheintal-SFS'' erwähnt, soll im Fernverkehr ein Halbstundentakt geführt werden. Außerdem würden im Nahverkehr stündliche S-Bahn-Linien von Bregenz und Dornbirn nach Immenstadt hinzukommen. Zusätzlich dazu könnte noch eine Zweigstrecke nach Mellau errichtet werden. Diese würde dann ebenfalls von stündlichen Linien nach Dornbirn und Bregenz befahren. Im Detail wären folgende Linien auf der Strecke unterwegs:
  • FV München Hbf-Milano Centrale im Stundentakt
  • FV (Prag/Warschau)-München Hbf-Genf-(Marseille/Barcelona) im Stundentakt
  • FV Oberstdorf-Augsburg-Berlin im Zweistundentakt
  • FV Oberstdorf-Augsburg-Bremen im Zweistundentakt
  • RE Lindau Hbf/Oberstdorf-München Hbf im Stundentakt (bis Buchloe mit Halt in allen Stationen)
  • S-Bahn Immenstadt-Dornbirn-Feldkirch Tisis im Stundentakt
  • S-Bahn Immenstadt-Bregenz im Stundentakt
  • S-Bahn Mellau-Bregenz im Stundentakt
  • S-Bahn Mellau-Dornbirn-Altstädten SG im Stundentakt

S-Bahn nach Dorfen

Im Osten der Stadt München besitzt die Münchner S-Bahn nur 5 Linienäste, was dazu führt, dass etliche S-Bahnen bereits am Ostbahnhof enden müssen. Man könnte also problemlos weitere Ostäste hinzufügen. Nach Dorfen verläuft bereits eine Strecke. Diese wird von einer stündlichen RB befahren, welche ein sehr unregelmäßiges Halteschema aufweist. Durch die Einführung einer S-Bahn würde sich das vereinheitlichen und die RB München-Mühldorf beschleunigt. Daher schlage ich vor, die S-Bahnen der S2, welche bereits in Markt-Schwaben enden nach Dorfen zu verlängern. In der HVZ könnte man sogar 2 S-Bahnen pro Stunde verlängern, was durch die Express-S-Bahnen und durch Zugteilungen erreicht wird. Man könnte aufgrund des gegensätzlichen Linienastes zur S2 nach Altomünster eine neue Linie (z.B. S5) einführen Die neuen S-Bahnen verkehren genau 30 Minuten versetzt zur RB, welche nunmehr Markt-Schwaben, Hörlkofen und Dorfen halten und so auf dem Weg nach Mühldorf zwischen Dorfen und München Ost nur noch 32 Minuten benötigen. Da die Strecke nur 1 gleisig und nicht elektrifiziert ist, ist eine weitere Taktverdichtung nicht möglich. Zudem ist der Einsatz von Talent 3 Zügen, welche für eine derartige Reichweite perfekt sind geplant. Es werden ohnehin neue Fahrzeuge für die S-Bahn benötigt.

Ausbaustrecke München-Rosenheim

Es gibt ja schon eine Menge an Vorschlägen, welche einen Ausbau München-Innsbruck fordern. Dabei handelt es such eigentlich immer um Neubaustrecken mit vielen Tunnels durch das Gebirge. Ein solcher Ausbau ist sehr kostenintensiv und bringt nur den Relationen München-Innsbruck einen Vorteil. Salzburg-München bleibt aus und vor und der Güterverkehr zieht auch keinen großen Nutzen. Daher schlage ich einen Ausbau der Strecke München-Rosenheim mit einzelnen Neubauten vor. Dadurch profitieren alle Relationen Richtung Italien und Österreich. Folgende Neubauabschnitte sind erforderlich: -Umfahrung Grafing (ohne besondere Bauwerke) -Begradigung Eisendorf-Lorenzfeld durch ein großes Brückenbauwerk -Beschleunigung Einfahrt Rosenheim durch Neutrassierung (ohne besondere Bauwerke)   Die Neubaustreckenabschnitte sind zusätzlich zum Bestand. Dadurch entstehen Überholmöglichkeiten des Regionalverkehr, welcher weiterhin auf der Altbautrassd verkehrt. Der Halt Grafing ist nur optional. Der Güterverkehr kann beide Strecken benutzen. Der restliche, geradlinige Abschnitt der Strecke kann problemlos auf 250km/h Stgeckenhöchstgeschwindigkeit ertüchtigt werden. Von dieser Anhebung profitieren die Fernzüge. Dadurch werden die Verkehre München Rosenheim von 37 Minuten auf 24 Minuten beschleunigt. Wenn man den Abschnitt nach Kufstein noch ausbaut wäre München-Innsbruck in 1:15 machbar. Und das auf eine kostengünstige Variante. Durch den Neubau kann die Strecke zusätzliche Züge aufnehmen. Dadurch kann München-Wien durch Überlagerung des RJ München-Budapest (230km/h) mit ICE Zügen Dortmund-Stuttgart-München-Wien (300km/h) stündlich angeboten und es werden attraktive West-Ost Vebindungen geschaffen. Zudem kann man einen ICE (oder ähnliches mit 300km/h) von München nach Rom zweistündlich einführen und mehr Güterverkehr auf die Trasse legen. Folgendes Angebot an Feenzügen entsteht: -2 stündlich: ICE München-Rom -2 stündlich: ICE Dortmund-Wien -2 stündlich: RJ München-Budapest -2 stündlich: EC München-Verona/Bologna/Venedig -2 stündlich: IC Frankfurt-Graz/Klagenfurt   In Verbindung mit meinem München 21 Vorschlag, ließen sich durch die schnellere Durchfährt München ein weiterer Zeitgewinn von bis zu 10 Minuten erreichen.  

Alpenrhein-SFS

Eine Neubaustrecke im Rheintal wäre ein langfristig angelegtes und in Etappen zu realisierendes Projekt. Die Notwendigkeit wäre vor allem dadurch gegeben, dass im Vorarlberger Rheintal bei der S-Bahn ein Viertelstundentakt früher oder später nötig sein wird sowie durch die notwendige Neuordnung von Taktknoten im Rahmen eines weitergehenden Ausbaus München-Zürich sowie der bereits vorgeschlagenen Splügen-Achse. Etappen 1. Etappe (NBS Feldkirch-Knoten Dornbirn Nord): Damit im Vorarlberger Rheintal ein S-Bahn-Viertelstundentakt mit ausreichender Fahrplanstabilität geführt werden kann, sind durchgehend mindestens drei Gleise erforderlich. Denn sonst wären pro Stunde noch zwei REX, ein Railjet und 3-4 Güterzüge auf der gleichen Strecke unterwegs. Deshalb würde ich die Trasse zwischen dem Bahnhof Feldkirch und der Abzweigung bei Feldkirch Amberg um ein Gleis erweitern. Dort würde dann die Neubaustrecke nach links ausschwenken und größtenteils dem Verlauf der Autobahn folgen. In Dornbirn würde dann ein Tiefbahnhof angefahren, der direkt unter dem bestehenden Bahnhof liegt. Danach würde die Strecke kurz vor Haselstauden wieder an die Oberfläche kommen, die Bestandsstrecke durch eine Brücke überqueren und nach links zum Knoten Dornbirn Nord ausschwenken. Dort würde diese dann über eine Brücke auf die Bestandsstrecke treffen. Die wäre dann von dort bis Bregenz dreigleisig auszubauen. 2. Etappe (Dornbirn als Knoten): Um die größte Stadt Vorarlbergs zum Knoten machen zu können, fehlt noch eine Ost-West-Achse. Das wäre in diesem Fall München-Zürich mit neuer Linienführung über Kempten und den Bregenzerwald. Um nun von Dornbirn in unter einer halben Stunde nach St. Gallen zu kommen sind außerdem noch die Verbindungsstrecke ins St. Galler Rheintal sowie der Appenzeller Tunnel notwendig. Dieser beginnt nördlich von Altstätten, unterquert den Kanton Appenzell Ausserrhoden und ist in Trogen durch einen Tiefbahnhof mit dem Schmalspurnetz verknüpft. Kurz vor St. Gallen St. Fiden tritt der Tunnel dann wieder an die Oberfläche. 3. Etappe (Lückenschluss nach Landquart und Lindau): Um zwischen Dornbirn und Chur eine Fahrzeit von unter 30 Minuten zu erreichen, sind noch weiter gehende Ausbauten nötig als die zuvor genannten. Das sind die Umfahrung Feldkirch, und eine NBS von Tisis bis Landquart. Außerdem würde entlang der A14 eine Strecke bis zum Südportal des Pfändertunnels gebaut. Dort beginnt dann der gleichnamige Bahntunnel, der bis kurz vor der Grenze führt. Geschwindigkeit und Fahrzeiten: Von Landquart ausgehend liegt die Streckenhöchstgeschwindigkeit zunächst bei 250 km/h. In etwa auf Höhe der liechtensteinischen Grenze reduziert sie sich wegen der engeren Kurvenradien auf 160-180 km/h. Nach der Umfahrung Feldkirch kann dann wieder auf 250 km/h beschleunigt werden. Diese Geschwindigkeit kann dann bis kurz vor Dornbirn gehalten werden. Die Bahnhofseinfahrt sollte dort für 120 km/h ausgelegt sein. Diese Höchstgeschwindigkeit gilt dann bis Haselstauden, wo eine langgezogene Kurve bereits 150 km/h zulässt. Ab ungefähr Höhe Lauterach kann dann auf 200 km/h beschleunigt werden. Diese Geschwindigkeit kann bis kurz vor Ende des Pfänderbahntunnels gehalten werden, weil die folgende Kurve vor dem Bahnhof Reutin nur mehr mit 100 km/h befahrbar ist. Die Abzweige von der Umfahrung Feldkirch nach Frastanz sowie von Altach Stadion in die Schweiz sind jeweils mit 200 km/h befahrbar.  Im Appenzeller Tunnel gilt dann wieder Tempolimit 250. Alle anderen Zweigstrecken sind für Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h ausgelegt. Die Fahrzeit soll von Dornbirn nach St. Gallen 12 Minuten und nach Lindau-Aeschach 10 Minuten betragen. Dornbirn-Feldkirch wäre ebenfalls in 10 Minuten möglich, nach Bludenz wäre man nonstop 17 Minuten lang unterwegs und nach Chur könnte man mit 26 Minuten Fahrzeit rechnen. Für Dornbirn-München wäre eine Fahrzeit von unter 1:30 vorgesehen, aber darauf werde ich in einem separaten Vorschlag noch etwas genauer eingehen.   Bedienkonzept Fernverkehr Wie bereits aufgefallen sein dürfte, würde der internationale Hochgeschwindigkeitsverkehr an Bregenz komplett und an Feldkirch größtenteils vorbeigeführt. Dort würde noch eine Linie von Zürich nach Wien Flughafen via Sargans im Stundentakt halten. Diese würde dort mit dem ebenfalls stündlichen RJ Bregenz-Flughafen Wien vereinigt. Die Linie würde dann am Arlberg in allen Fernbahnhöfen halten und Dornbirn in unter zwei Stunden mit Innsbruck verbinden. Außerdem gäbe es eine beschleunigte RJ-Linie, die Feldkirch umfährt, am Arlberg nicht hält und die gleiche Strecke in unter eineinhalb Stunden schaffen würde. Diese würde bereits in Bludenz geflügelt. Der andere Zugteil würde dann über St. Gallen nach Zürich weiterfahren. Dornbirn bekäme in fast alle anderen Richtungen ebenfalls zwei Verbindungen pro Stunde zum jeweils nächstgelegenen Knoten. Lediglich nach St. Gallen würde die Linie von München nur im Stundentakt fahren. Diese könnte dann allerdings in der einen Richtung nach Prag oder vielleicht auch Warschau und in der anderen nach Südfrankreich oder Spanien verlängert werden. Nach München würde halbstündlich versetzt dazu noch eine Linie von Mailand fahren. Außerdem im Halbstundentakt bedient würden die Strecken nach Ulm und Chur. Im Falle von Ulm würde dies durch vier jeweils zweistündlich verkehrende Linien erreicht. Eine davon würde nach Stuttgart geführt und die anderen über eine neu zu bauende SFS nach Würzburg. Auf die entsprechende Strecke werde ich in einem gesonderten Vorschlag noch genauer eingehen. Von den Linien nach Würzburg würde dann jedenfalls eine über Bamberg nach Berlin, eine nach Frankfurt und eine nach Hamburg weitergeführt. Von den Zügen nach Chur würde eine Linie, wie bereits erwähnt, von München kommend nach Mailand weiterfahren. Diese würde alle zwei Stunden in Dornbirn mit einem Zugteil von Berlin vereinigt. Stündlich versetzt dazu würde an die Linie von München ein Zugteil von Stuttgart angehängt. Um den Takt zu komplettieren, würden halbstündlich versetzt dazu die Linien von Hamburg und Frankfurt Richtung Süditalien fahren. Für erstere wäre dabei Lecce ein mögliches Ziel, für zweitere Reggio di Calabria.   Bedienkonzept Nahverkehr Im Nahverkehr gäbe es, wie bereits erwähnt, eine viertelstündliche S-Bahn im Rheintal. Diese würde in Dornbirn in beide Richtungen zu den Minuten 07/22/37/52 abfahren. Außerdem würde der REX im Halbstundentakt geführt. Dieser würde um 28/58 ankommen und um 32/02 abfahren. Die späteste Fernverkehrsankunft wäre deshalb um 27/57, um genug Umsteigezeit zu gewährleisten. Die früheste Abfahrt wäre dementsprechend um 03/33. Zusätzlich dazu gäbe es noch eine halbstündlich verkehrende S-Bahn Richtung St. Margrethen, eine stündlich verkehrende S-Bahn von Immenstadt nach Feldkirch Tisis über die Neubaustrecke, die bei Götzis auf die Bestandsstrecke abzweigt sowie eine stündliche S-Bahn von Altstätten in Richtung Bregenzerwald. Außerdem würde noch von St. Gallen ein stündlicher RE nach Feldkirch geführt, um St. Margrethen nicht komplett von sämtlichen beschleunigten Linien abzuschneiden. Der IR nach Chur würde nämlich durch den Appenzeller Tunnel geführt.

Ausbau Landshut-Regensburg

Die Bahnstrecke Landshut Regensburg soll in Zukunft Teil der schnellen Verbindung München-Prag sein. Jedoch ist der Abschnitt zwischen Landshut und Regensburg teilweise nur für 80km/h zugelassen, sehr kurvig und befährt viele Umwege. Teilweise sind sogar schnurgerade Abschnitte nur für 120km/h ertüchtigt. Ich schlage daher einen Ausbau vor. Dieser soll sich größtenteils an der Bestandsstrecke orientieren und nur 2 größere Neubauten beinhalten. In der Karte sind nur die 2 Neubaustreckenabschnitte eingezeichnet. Zudem sind folgende Maßnahmen erforderlich: -Einfahrt/Ausfahrt Landshut wird auf 120km/h angehoben -Ausbau Ergoldsbach-Mirkshofen für 160km/h -Neubau Mirkshofen-Ergoldsbach für 200m/h -Ausbau Ergoldsbach-Niederlindhart für 200km/h -Neubau Niederlindhart-Köfering/Hagelstadt für 200km/h -Ausbau Hagelstadt-Obertraubling für 200km/h   Durch das Auslassen aller Halte könnte ein ICE 16 Minuten schneller verkehren, als der bestehende schnellste Alex. Dann wäre Regensburg von Landshut aus in rund 21 Minuten erreichbar. Die, durch die neuen Trassen freigesetzten Abschnitte werden eigentlich nicht mehr benötigt, da alle Halte weiterhin angebunden werden (lediglich leicht verschoben). Die Trasse ist auch für Güterzüge geeignet. In Kombination mit dem durchgehenden Ausbau zwischen Freising und Landshut für 160km/h-180km/h und dem 4-gleisigen Ausbau München-Feldmoching für 200km/h und dem Abschnitt Feldmoching-Freising für durchgehend 160km/h wäre München-Landshut in 33 Minuten locker machbar. Mit 2 minütigem Halt in Landshut wäre München-Regensburg auf 56 Minuten beschleunigt. Das bedeutet, dass 30 Minuten im Vergleich zum Alex beschleunigt wurden. Einzig große Bauten sind die zwei NBS-Abschnitte zwischen Landshut und Regensburg. Profitieren würde vor allem der FV nach Prag und evtl.. nach Passau und Linz. Auch der IC nach Dresden hat einen enormen Nutzen von der ohne Neigetechnik befahrbaren Trasse. Aber auch der RV könnte von 1:32h auf 1:14h beschleunigt werden.

S-Bahn Regensburg: S3 Ingolstadt Hbf-Schwandorf

Es existieren bereits Vorschläge für eine mögliche S-Bahn Regensburg. Diese beinhalten allerdings überwiegend Neubaustrecken und Neubautrassen. Daher möchte ich hier einen Vorschlag mit neuem Betriebskonzept und möglichst wenig baulichem Aufwand, das schnellstmöglich realisierbar ist. Ich schlage vor, die Regensburger S-Bahn in 3 Linien aufzuteilen, welche im gemeinsamen Stammstreckenabschnitt Obertraubling, bzw. Landshuterstraße bis Regensburg-Prüfening gebündelt werden. Jede Linie soll im Kernnetz und der normalen Betriebszeit im 30 Minuten Takt verkehren. Dadurch entsteht auf der Stammstrecke ein 10 Minuten Takt. Die Stammstrecke besteht aus einer zweigleisigen Neubaustrecke (einer der einzigen Neubauten; annähernd bereits schon geplant). Ein neuer Betriebshof entsteht in der Nähe vom Bahnhof Prüfening und soll die ca. 40 benötigten Fahrzeuge beheimaten. Alle neuen Bahnhöfe sollen ca. 150 Meter lang sein, um eine Doppeltraktion von 4 teiligen Talent 3 (wären optional, wenn die Strecke nach Schwandorf doch nicht elektrifiziert wird) 440er mit neuem Kopf beheimaten soll. Die Fahrzeuge können je nach Nachfrage gestärkt oder geschwächt werden. Zudem werden mancherorts kleine Abstellanlagen und Wendeanlagen errichtet, um einen zuverlässigen Betrieb zu ermöglichen gewährleistet. Die dritte Linie bildet die S3 Ingolstadt-Schwanorf. Vorraussetzung für den Betrieb ist die Elektrifizierung bis Schwandorf. Die im 30 Minuten Takt verkehrende S-Bahn reaktiviert Haltestellen und schafft neue Verbindungen. Im südlichen Abschnitt ersetzt die neue Linie bis Ingolstadt die bisherige agilis und im nördlichen Abschnitt ergänzt sie die Alx, RE und OPB zum 15 Minuten-Takt. Die ganze Relation ist mit 8 Umläufen, welche bis auf wenige Ausnahmen als Doppelzugganituren auf kompletten Streckenabschnitt verkehren in einer Fahrzeit von 1:40h zu bewältigen. Die Trasse hat den Vorteil, dass bei Störungen eine leichte Verknüpfung mit der S2 Ost realisierbar ist und die Verbindungskurve, welche bereits besteht benutzt werden kann.

S-Bahn Regensburg: S2 Plattling-Neumarkt

Es existieren bereits Vorschläge für eine mögliche S-Bahn Regensburg. Diese beinhalten allerdings überwiegend Neubaustrecken und Neubautrassen. Daher möchte ich hier einen Vorschlag mit neuem Betriebskonzept und möglichst wenig baulichem Aufwand, das schnellstmöglich realisierbar ist. Ich schlage vor, die Regensburger S-Bahn in 3 Linien aufzuteilen, welche im gemeinsamen Stammstreckenabschnitt Obertraubling, bzw. Landshuterstraße bis Regensburg-Prüfening gebündelt werden. Jede Linie soll im Kernnetz und der normalen Betriebszeit im 30 Minuten Takt verkehren. Dadurch entsteht auf der Stammstrecke ein 10 Minuten Takt. Die Stammstrecke besteht aus einer zweigleisigen Neubaustrecke (einer der einzigen Neubauten; annähernd bereits schon geplant). Ein neuer Betriebshof entsteht in der Nähe vom Bahnhof Prüfening und soll die ca. 40 benötigten Fahrzeuge beheimaten. Alle neuen Bahnhöfe sollen ca. 152 Meter lang sein, um eine Doppeltraktion von 4 teiligen 440ern mit neuem Kopf beheimaten soll. Die Fahrzeuge können je nach Nachfrage gestärkt oder geschwächt werden. Zudem werden mancherorts kleine Abstellanlagen und Wendeanlagen errichtet, um einen zuverlässigen Betrieb zu ermöglichen gewährleistet. Die Linie S2 soll das Kernstück der S-Bahn Regensburg sein. Sie soll die bestehende ag Linie von Plattling nach Neumarkt ersetzen und den Halbstundentakt, der bisher nur zur HVZ besteht täglich einführen. Dadurch wird das Zugangebot der großen Nachfrage angepasst und zugleich einige Halte reaktiviert. Die gesamte Strecke müsste in ca. 1:43h befahren werden. Darin enthalten sind die je 4 Minuten Pufferzeit in Prüfening und Obertraubling. Durch die getrennten Gleise in dem dazwischen liegenden Abschnitt können während der Durchfahrung Regensburgs ICEs und REs, wie auch Güterzüge problemlos überholen. Auf der Strecke kommen wie auf der S1 meist Doppeltraktionen zum Einsatz. Dies geschieht in 8 Umläufen, wovon alle (Ausnahmen bilden Fahrten zur Spätverkehrszeit und an Wochenenden. Die Züge haben in Neumarkt und Plattling je 16 Minuten Aufenthalt und erstellen somit gute Anschlüsse. Es werden zudem bis auf wenige Ausnahmen alle Züge zu den Endbahnhöfen durchgebunden.

S-Bahn Regensburg: S1 Landshut Hbf-Regensburg Prüfening

Es existieren bereits Vorschläge für eine mögliche S-Bahn Regensburg. Diese beinhalten allerdings überwiegend Neubaustrecken und Neubautrassen. Daher möchte ich hier einen Vorschlag mit neuem Betriebskonzept und möglichst wenig baulichem Aufwand, das schnellstmöglich realisierbar ist. Ich schlage vor, die Regensburger S-Bahn in 3 Linien aufzuteilen, welche im gemeinsamen Stammstreckenabschnitt Obertraubling, bzw. Landshuterstraße bis Regensburg-Prüfening gebündelt werden. Jede Linie soll im Kernnetz und der normalen Betriebszeit im 30 Minuten Takt verkehren. Dadurch entsteht auf der Stammstrecke ein 10 Minuten Takt. Die Stammstrecke besteht aus einer zweigleisigen Neubaustrecke (einer der einzigen Neubauten; annähernd bereits schon geplant). Ein neuer Betriebshof entsteht in der Nähe vom Bahnhof Prüfening und soll die ca. 40 benötigten Fahrzeuge beheimaten. Alle neuen Bahnhöfe sollen ca. 152 Meter lang sein, um eine Doppeltraktion von 4 teiligen 440ern mit neuem Kopf beheimaten soll. Die Fahrzeuge können je nach Nachfrage gestärkt oder geschwächt werden. Zudem werden mancherorts kleine Abstellanlagen und Wendeanlagen errichtet, um einen zuverlässigen Betrieb zu ermöglichen gewährleistet. Die Linie 1 soll von Prüfening über die Stammstrecke nach Obertraubling. Im weiteren Verlauf werden Halte reaktiviert. Die Züge im 30-Minuten Takt sollen alle (Ausnahmen bilden Züge in den Tagesrandlagen, welche bereits in Eggmühl enden). Auf der Strecke sollen werktags nahezu komplett vereinigte Züge verkehren. Die gesamte Strecke ab Prüfening sollte in 50 Minuten bewältigt werden und in Prüfening und Landshut je 20 Minuten Aufenthalt und sichern somit einen sicheren Betriebsablauf. Durch den 30 Minuten Takt verdichten die Züge der S-Bahn die bestehenden Züge (RE, Alx) zum 15 Minuten Takt. Die S-Bahn ersetzt so im Bereich Landshut-Regensburg viele Halte der Regionalzüge. So fahren alle Alex Züge bis Regensburg durch und die RE Züge ebenfalls. Vereinzelt halten sie noch in Neufarn und Eggmühl. Da diese dadurch rund 4 -5 Minute beschleunigt verkehren und die S-Bahnzüge ca. 12 Minuten länger brauchen, stehen die Züge nicht in Konflikt miteinander.

Durchbindung der RB Landshut Freising zum Flughafen

Da ja zum letzten Fahrplanwechsel bekanntlich die Neufahrner Gegenkurve eröffnet wurde und nun stündlich von den RE Zügen Flughafen-Regensburg angefahren wird, schlage ich nun diesen Vorschlag vor: Die meisten RB Züge Landshut Freising enden in Freising. Nur zur HVZ werden einzelne Züge nach München durchgebunden. Diese sind aber dann meistens nicht die Züge aus dem Takt sondern Verstärker. Daher schlage ich vor, die RB Landshut Freising zumindest Montag bis Samstag auf einen Stundentakt zu verdichten und diese alle genau 30 Minuten versetzt als der RE zum Flughafen verkehren zu lassen. Die Züge nach München können dann entweder in Freising getrennt/vereinigt werden oder zusätzlich die RB Linie zum 30 Minuten Takt verstärken (ich denke aber, dass nicht so viel Fahrgastaufkommen vorhanden ist). Durch dieses Vorhaben kann man die Gemeinden Freising-Landshut besser an den Flughafen anbinden. Später kann man diese Linie entweder zur S-Bahn umfunktionieren und nach Erding und weiter nach München verkehren lassen. Es bestünde auch die Möglichkeit die RB Linie weiter nach Mühldorf zu verlängern, was annähernd so geplant ist.

Bayerwald Basistunnel

Vorab: Ich weiß, dass es bereits ähnliche Vorschläge gibt. Ich möchte hier allerdings nochmal eine weitere Möglichkeit und ein mögliches Betriebskonzept vorstellen. https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-deggendorf-cz/ Im Gegensatz zu diesem Vorschlag, habe ich hiermit nichmal den Linielauf überarebitet und genauer dargestellt. Zudme habe ich ein Betriebskonzept ausgeaebwitet und daepber hinaus einen anderen Linienlauf und Ausbau vorgeschlagen. Zur Karte: Die gesamte Strecke soll kreuzungsfrei und eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn darstellen. Tunnels und Brücken sind nur eingezeichnet, wenn diese eine gewisse Länge aufweisen. Es soll ja bekanntlich die Relation München-Prag und auch im allgemeinen die Verbindung zwischen Deutschland und Tschechien ausgebaut werden. Die Pläne zur Beschleunigung München-Prag verlaufen alle über Regensburg und Schwandorf und stellen so einen deutlichen Umweg dar. Die deutlich schnellere Variante über Plattling spart Zeit und Kilometer. Folgende Aus-/Neubauten sind erforderlich (die Zeitersparnis bezieht sich auf die schnellsten Verbindungen, welche heute auf den jeweiligen Strecken fahren; beim Einsatz von Fernzügen entfallen zusätzlich Halte, was den Betrieb deutlich verschnellert!) : Zulaufstrecken Süd: -München-Landshut: abschnittsweise 4 gleisig und für durchgehend 160km/h->5 Minuten -Erhöhung der Einfahrtsgeschwindigkeit in Landshut Hbf auf 120km/h-> 3 Minuten -Ausbau Landshut-Plattling auf durchgehend 2 Gleise für durchgehend 160km/h->ca. 8 Minuten (Entfall von Begegnungen) -Errichten neuer Haltepunkte entlang der Strecke Landshut-Plattling Neubaustrecke: -Plattling-Deggendorf: 2 gleisiger Ausbau zur elektrifizierten, kreuzungsfreien Hauptbahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h->5 Minuten -Deggendorf-Klatovy: 2 gleisige Neubaustrecke nahezu komplett im Tunnel bei 200km/h -Klatovy-Pilsen: Begradigung und Ausbau für 160km/h, 2 gleisig und kreuzungsfrei->32 Minuten -Neubau eines Tunnels Pilsen Südwest mit neuen Halten->3 Minuten Zulaufstrecken Nord: -Ausbau Pilsen-Prag auf durchgehend 200km/h->20 Minuten   Hauptbestandteil des Ausbaus sind die Neubaustrecken ab Deggendorf nach Klatovy, welche überwiegend im Tunnel liegen. Zum einen ist dort der Tunnel Deggendorf, welcher die Ausfahrt aus dem Stadtgebiet lärmfrei und direkt ermöglicht. Zum anderen ist der Bayerwald Basistunnel anzutreffen. Dieser knapp 55 Kilometer lange Tunnel verläuft durch den bayerischen Wald und ist zweigleisig. Ersatz der Altbaustrecken: Die Strecken, welche durch die Neubaustrecken frei werden, bleiben bestehen, insofern sie nicht durch einen unmittelbar anliegenden Verlauf der Neubautrasse/Ausbaustrecke ersetzt werden. So wird die Trasse Klatovy-Pilsen bis auf Ausnahme des Abschnitts unmittelbar im Stadtgebiet von Pilsen auf die neue Strecke verlegt. Die Strecke Deggendorf-Bayerisch Eisenstein-Klatovy wird bestehen bleiben und dient der Erschließung des bayerischen Waldes.   Folgender Betrieb wäre vorstellbar: -2 stündlicher ICE International München-Prag mit Halt in Landshut, Plattling, Pilsen (Fahrzeit: 3:05h) -2 stündlicher IC München-Pilsen mit Halt in Freising, Landshut, Dingolfing, Plattling, Deggendorf, Klatovy (Fahrzeit 2:15) -1 stündliche Güterzüge Süden-Plattling-Klatovy-Norden Folgende Züge befahren die NBS nicht: -1 stündlicher RE München-Passau mit Flügelung in Plattling und Zugteil nach Deggendorf -1 stündliche RB Landshut-Deggendorf -1 stündliche WBA (Plattling-)Deggendorf-Bayerisch Eisenstein -1 stündlicher Ex Klatovy-Pilsen-Prag -1 stündlicher R Bayerisch Eisenstein-Klatovy-Pilsen   Dadurch ergibt sich auf der NBS zwischen Deggendorf und Klatovy ein 30 Minuten Takt an Zügen, was für das Erste genug ist und noch weiter verdichtet werden kann.        

Aschau – Prien (Chiemsee): Ausbau & Durchbindung

An der Chiemgaubahn, in den 80ern knapp der Stillegung entronnen, ist man tief in der Welt der Nebenbahnen angekommen. Tempo 50, Asphaltbahnsteige, 628-Diesel, Zugleitbetrieb - alles dabei, auf dem Weg von Prien am Chiemsee nach Aschau im Chiemgau. Nun denn, soll Zeru doch froh sein dass es diese Strecke überhaupt noch gibt? Schon richtig, all dies - wie auch schlechte Anschlüsse zum Regionalverkehr in Prien - hilft der Strecke aber auch nicht gerade. Ich möchte hier mal den Traum einer modernen Nebenbahn skizzieren, der auch gleich dem Regionalverkehr nach Rosenheim hilft. Wieso? Nun, Zwischen Prien und Rosenheim halten die Meridians der BRB nur einmal - Bad Endorf. Auf 25 km Strecke. In touristisch relevanter Region. Fünf aufgelassenen Bahnhalten. Mit mittelfristiger Entlastung durch den BBT-Nordzulauf samt zumindest wünschenswerter Ostanbindung mit einem Bypass Rosenheim - Bernau.  Was also, wenn die Aschauer Bahn nach Rosenheim als RB durchgebunden wird? Nun, man hätte einen zweistufen Regionalverkehr. Die Meridians behalten ihr Halteschema,  die RB aus Aschau wird in Prien vom Meridian überholt und fährt als Erschließer hinterher. Somit können Rimsting, Krottenmühl und Stephanskirchen wieder; der Osten Rosenheims neu (Rosenheim-Ost, Rosenheim-Eichbichl, wie auch immer) angeschlossen werden. Die neuen Halte sind je nach Möglichkeit als dreigleisige Überholbahnhöfe gebaut. Rimsting entsteht an neuer Position, um touristisch besser den Chiemsee zu erschließen. Im gleichen Zug wird Aschau - Prien elektrifiziert und mit regulärer Sicherungstechnik ausgestattet. Von der Trassierung kann die Vmax Richtung 80-100 gehen. Der alte Halt Umratshausen Bf wird reaktiviert, Aschau und Vachendorf erhalten Ausweichsgleise. In Rosenheim wird fakultativ ein Kopfgleis ergänzt. ---- Als Beispiel: die regulären Takt-Ms stehen zur Minute :05 Richtung München und zur Minute :51 in Richtung Salzburg im Bahnhof an. Die RB aus Aschau kommt ung. zur Minute :00 in Prien an, lässt sich vom Meridian überholen und folgt diesem dann mit Zusatzhalten bis Rosenheim. Dort sollte, falls möglich, ein attraktiver Anschlus zum M aus Kufstein hergestellt werden. Umgekehrt fährt die RB Richtung Aschau so, dass sie 5-10 Minuten vor dem M nach Salzburg in Prien eintrifft, womit ein brauchbarer Umstieg RB - M gegeben ist. Auf alle Anschlüsse (zb. Aschau - Prien - Salzburg) kann leider nicht Rücksicht genommen werden, da Rosenheim der wichtigere Knoten ist. Das Kopfgleis in Prien bleibt im Betrieb und kann von nicht durchgebundenen HVZ-Verstärken genutzt werden. Um Irritationen vorzubeugen: markiert sind nur die neuen Halte, nicht alle.

Railjet-Zugpaar Praha – Dortmund

  Bis 1997 gab es zwei tägliche Zugpaare, welche Praha über Cheb, Nürnberg, Frankfurt (Main), Mainz, Bonn, Köln und wahlweise Wuppertal oder Düsseldorf mit Dortmund verbanden. Ab 1998 wurde eines davon zunächst für 2 Jahre von Köln aus gar bis nach Amsterdam verlängert, bevor es ab 2000 auf ein Zugende in Frankfurt (Main) verkürzt wurde. Ab 2001 wurde dann auch das in Dortmund verbliebene Zugpaar gekürzt, so dass es von Praha aus nur noch Züge bis Frankfurt oder nur bis Nürnberg gab. Ab 2007 wurden dann auch diese eingestellt.

In der Zwischenzeit hat sich einiges getan, oder ist im Begriff, dies zu tun. Zum einen wurden mit dem Railjet bei der CD Wendez üge beschafft, welche bei den Fahrtrichtungswechseln in Cheb und Frankfurt (Main) keinen Lokwechsel mehr erfordern, und so die Standzeit verkürzen. Zum anderen wurde die Bahnstrecke zwischen Praha und Plzen ausgebaut. Während die letzten Direktzüge von Praha nach Dortmund noch 1 Stunde und 33 Minuten für die Strecke bis Plzen benötigten, benötigen heute die Alex-Züge von Praha nach München 1 Stunde und 14 Minuten für die Strecke (https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&kategorie=&cislo=358&nazev=Z%C3%A1padn%C3%AD%20expres&rok=2019&lang=cs), mit einem Zwischenhalt in Praha-Smichov. Zudem wird in absehbarer Zeit die Strecke zwischen Cheb und Nürnberg durchwegs elektrifiziert, so dass die Lokwechsel in Cheb und Nürnberg entfallen und mit dem mehrsystemfähigen Railjet durchgehend elektrisch gefahren werden kann. Außerdem wurden in Deutschland kleine Verbesserungen vorgenommen, wie der Bau der neuen Spessart-Strecke oder der Bau des Fernbahnhofs am Frankfurter Flughafen. Dazu kommt, dass die damaligen Züge auf Grund des verwendeten Zugmaterials (ohne Notbremsüberbrückung) die alte Bahnstrecke zwischen Würzburg Hbf und dem Abzw. Nantenbach nutzten, während ein Railjet die Neubaustrecke mit bis zu 230 km/h befahren kann.

Insgesamt lässt sich (bei gleichem Laufweg über die linke Rheinstrecke) nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten zwischen Cheb und Nürnberg eine Fahrzeit erreichen, die 1 Stunde und 20 Minuten unter der damaligen (knapp über 11 Stunden) liegt, mehr dazu weiter unten.

In Anbetracht des gestiegenen Reiseaufkommens, und des immer mehr aufkommenden Umweltbewusstseins, befürworte ich die Wiedereinführung von einem täglichen Zugpaar zwischen Praha und Dortmund. Bei besonders großer Nachfrage sollten langfristig wieder zwei Zugpaare wie früher fahren, doch das ist eher weniger wahrscheinlich.

Bei entsprechender Nachfrage des Zuges kann zudem langfristig überlegt werden, ob mehrsystemfähige, schnelle Triebzüge beschafft werden, welche zwischen Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof und Köln Hbf die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main nutzen können, wobei die Halte Mainz und Koblenz entfallen und der Halt in Bonn Hbf durch einen Halt in Siegburg/Bonn ersetzt würde. Dadurch würde entweder ein Umweg über die Kölner Südbrücke oder ein weiterer Richtungswechsel in Köln Hbf anfallen (von einer Umfahrung des Hauptbahnhofs bin ich nicht überzeugt), dennoch könnte die Fahrzeit so um weitere 45 – 50 Minuten gesenkt werden, womit gegenüber der früheren Fahrzeit eine gesamte Fahrzeitersparnis von 2 Stunden und 5 – 10 Minuten erreicht würde. Diese Überlegung ist aber eher sehr langfristig anzusehen, da sich auch ohne die Nutzung der Schnellfahrstrecke schon eine beachtliche Fahrzeitersparnis von 1 Stunde 20 Minuten erreichen lässt.

Das Zugpaar hat eine Fahrzeit von knapp unter 10 Stunden. Der Zug in Richtung Dortmund sollte um ca. 11 Uhr in Praha abfahren und um ca. 21 Uhr in Dortmund ankommen, so dass der letzte ICE nach Münster und Osnabrück (und weiter nach Hamburg), Abfahrt um 21:24 Uhr, noch bequem mit viel Umsteigezeit erreicht werden kann. Der Gegenzug sollte um ca. 8 Uhr in Dortmund abfahren und um ca. 18 Uhr in Praha ankommen. Die Zuggarnitur hat in Dortmund somit eine Standzeit von etwa 11 Stunden, über Nacht.

Auch wenn der Railjet nur auf dem kurzen Stück zwischen Würzburg Hauptbahnhof und dem Betriebsbahnhof Rohrbach seine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen kann, halte ich ihn für das am besten geeignete Fahrzeug hierfür, da er als Wendezug nur wenige Minuten Aufenthalt benötigt um die Fahrtrichtung zu wechseln, und als Mehrsystemfahrzeug die gesamte Strecke elektrisch fahren kann. Zudem ist dies bis zur Eröffnung des Semmering-Basistunnel und/oder des Koralmbahn in Österreich der erste Zuglauf überhaupt, auf dem die Railjets der CD planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen.

Generell sehe ich dieses Angebot parallel zu verschiedenen bereits existierenden EC-Zügen. So etwa der tägliche EC 6 Interlaken – Hamburg, welcher ebenfalls über die linke Rheinstrecke verkehrt, und eine noch längere Fahrzeit von über 11 Stunden hat und bei weitem nicht die schnellste Verbindung von Hamburg in die Schweiz ist, oder zum Beispiel der tägliche EC 173 Hamburg – Praha – Budapest, welcher eine Fahrzeit von etwa 14 Stunden hat, und auch nicht die schnellste Verbindung von Hamburg nach Budapest darstellt.

Daher dürfte auch eine solche Verbindung einiges an Potential haben, auch wenn sie für Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund nicht die schnellste Verbindung nach Praha darstellt. Mit den Halten in Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund werden aber so viele Einwohner an den Zug angebunden, dass trotzt der schnelleren Parallelverbindung über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main genügend Potential für diese Verbindung bestehen sollte. Für alle anderen Städte, angefangen mit Bonn, stellt dieser Zug ohnehin die schnellste Verbindung nach Praha dar.

Die Fahrzeiten sehen wie folgt aus, mit einer auf 0 Uhr = Abfahrt in Praha gestellten Uhr:

Praha hl.n.:

Abfahrt: 00:00

Plzen hl.n.:

Ankunft: 01:12 – Abfahrt: 01:14

Cheb:

Ankunft: 02:37 – Abfahrt: 02:43

Marktredwitz:

Ankunft: 03:03 – Abfahrt: 03:05

Nürnberg Hbf:

Ankunft: 04:12 – Abfahrt: 04:15

Würzburg Hbf:

Ankunft: 05:09 – Abfahrt: 05:11

Frankfurt (Main) Hbf:

Ankunft: 06:17 – Abfahrt: 06:23

Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof:

Ankunft: 06:34 – Abfahrt: 06:36

Mainz Hbf:

Ankunft: 06:53 – Abfahrt: 06:55

Koblenz Hbf:

Ankunft: 07:46 – Abfahrt: 07:48

Bonn Hbf:

Ankunft: 08:19 – Abfahrt: 08:21

Köln Hbf:

Ankunft: 08:39 – Abfahrt: 08:42

Wuppertal Hbf:

Ankunft: 09:09 – Abfahrt: 09:11

Hagen Hbf:

Ankunft: 09:25 – Abfahrt: 09:27

Dortmund Hbf:

Ankunft: 09:46

Die Fahrzeiten sind angelehnt an die Fahrzeiten von heute fahrenden Zügen auf den einzelnen Streckenabschnitten, im nicht elektrifizierten Abschnitt zwischen Cheb und Nürnberg an die Fahrzeiten von Zielfahrplänen (eine dort als „FVlight“ bezeichnete Linie).

Gegenüber dem früheren Zuglauf werden dabei die Halte in Marianske, Aschaffenburg und Solingen ausgelassen, und anstatt des alten Bahnhofs nun der neue Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen angefahren.

Die Gesamtfahrzeit ist etwa 1 Stunde und 20 Minuten kürzer als die des früheren EC (knapp über 11 Stunden).

SFS München-Ingolstadt

- Abschnitt Ingolstadt - München Flughafen Fernbhf. als NBS 300km/h in Parallelführung zur A9 - Abschnitt München Ost - München Flughafen Fernbhf. als ABS (+2 Gleise neben Bestand) 250 km/h - Abschnitt München Hbf - München Ost im Bestand - in München Flughafen Fernbhf. leichter und direkter Umsteig zur S-Bahn Ri Flughafen - im Fahrplankonzept könnten Züge auch in Ost enden (aufgrund der guten ÖPNV-Erschließung) Neubau München Flughafen Fernbhf. - als Systembahnhof mit entsprechender Austattung (Reisezentrum etc.) - Zusammenlegung S1, S8 und 933 - 1 Bstg. S-Bahn Ri Innenstadt - 1 Bstg. S-Bahn Ri Flughafen Terminal - 1 Fernbstg. - 2 Durchgangsgleise Fernverkehr - Entwicklungsgebiet rund um den Bhf. (bspw. Hotels, Tagungsorte, Firmenansiedlungen) Vorteile: + Lückenschluss im SFS-Netz + Beschleunigung ICE-Verbindungen nach München (bspw. Berlin-Sprinter) + schnelle Durchfahrung Ingolstadt möglich + direkte Anbindung des 2. größten deutschen Flughafens an das ICE-Netz + schnelle Verbindung Flughafen-Innenstadt + bessere direkte Anbindung Bayerns an den Flughafen (u.a. Ingolstadt, Landshut, Regensburg, Nürnberg) + verhältnismäßig geringe Umwelteinwirkungen durch Trassenbündelungen

Verlängerung der RB Landshut-Freising

Da die S1 in München eine sehr verspätungsanfällige Relation ist, was vor allem auch mit dem Vereinigen und Abkoppeln in Neufahrn begründet wird, schlage ich vor, die S1 nur noch zum Flughafen verkehren zu lassen. Somit gehen 2-3 Minuten Pufferzeit verloren und können die S1 zum Flughafen beschleunigen. Zudem entsteht eine angenehmere Wendezeit am Flughafen. Außerdem werden dadurch die Zugfolgeabstände zwischen Moosach und Neufahrn entlastet, da die S-Bahn vom R-Verkehr bereits in Neufahrn abzweigt. Dieses Konzept ist auch auf der S2 Ost anzutreffen. Um die Halte Pulling und Freising wieder anzubinden, schlage ich vor, die RB Landshut-Freising nach Neufahrn zu verlängern, wo dann Umstieg zur S1 besteht. Zum schnellen Regionalverkehr kann in Freising umgestiegen werden. Zusätzlich zu diesem Zug. welcher alle 60 Minuten verkehrt, kann eine stündliche RB-Linie Landshut-Freising-Pulling-Flughafen eingerichtet werden. Zur HVZ werden stündliche Verstärker von Landshut nach München eingerichtet. Davon profitieren dann auch die Halte zwischen Landshut und Freising. Der 30 Minuten Takt zur Nebenverkehrszeit bleibt erhalten. Ebenso der 20 Minuten Takt zur HVZ. Eventuell kann man auch die regelmäßig verkehrende RB zum Hbf München verlängern, um so einen besseren Anschluss in die Stadt zu gewährleisten (evtl. durch 2. Stammstrecke).
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