Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 440 441 442 443 444 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Berlin – Verlegung 200er zur Erschließung der Storkower Straße

Der 200er würde dann "einmal um den Block" fahren, damit die mittlere Storkower Straße endlich eine Bushaltestelle bekommt. Alternativ könnte man auch eine neue Buslinie über die Storkower Straße führen.

PATH/Subway Verbindung

Beide U-Bahn Systeme haben das gleiche Wagenmaterial, gleiche Spannung und bald auch das gleiche Zugsicherungssystem. All dies bringt mich auf die Idee diese Systeme zu verbinden.

Neuer GV-Korridor Rhein-Main – Rhein-Ruhr

Wie angekündigt hier mein Vorschlag für einen neuen Güterverkehrskorridor Rhein-Main - Rhein-Ruhr, bei dem ich den wichtigen Wirtschafts- und Industrieraum im Koblenzer Becken mit anschließen will. Hauptkomponenten dieses neuen GV-Korridors sind folgende zwei lange Tunnels: - Taunusbasistunnel mit ca. 56km von östlich Schierstein bis auf Höhe des DB-Museums in Koblenz - Rhein-Siebengebirgs-Tunnel mit ca. 32km von östlich Neuwied bis Ittenbach Diese sollen zweigeleisig mit max. 15 Promille Steigung und für eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h ausgeführt sein. In Koblenz ab der Höhe DB-Musuem, wo der Taunusbasistunnel ans Tageslicht kommt, soll gleich westlich in Anschluss eine Verknüpfungsstelle genau wie bei Stans an der neuen Inntalbahn (A) (allerdings oberirdisch) zur neuen zweigleisigen Strecke sein, so dass dort Züge von und aus Koblenz und Neuwied/Andernach ein- und ausfädeln können. Anschließend führt die Strecke an Urmitz vorbei über den Rhein, um dort geradeaus im Bereich der B42 in den Rhein-Siebengebirgs-Tunnel zu verschwinden. Dieser führt dann zur NBS Frankfurt-Köln rüber und kommt bei Ittenbach auf diese. Ab dort geht es im Prinzip wie beim aktuellen Vorschlag von Texon mit abschnittsweise Tunnel, die die Steigung auf max. 15 Promille begrenzen sollen, weiter bis kurz vor Köln. Aber mit dem großen Unterschied, dass die KRM dann ab Ittenbach bis kurz vor Köln um zwei zusätzliche Gleise erweitert wird, damit der GV dort komplett unabhängig von den Personenzügen (ICEs) fahren kann, so dass der Korridor auch nachts eng mit Güterzügen befahren werden kann. Im südlichen Zulauf auf den Taunusbasistunnel soll die Bestandsstrecke vom Tunnelportal bis kurz vor Wiesbaden-Ost viergleisig ausgebaut werden und hochwertigen Schallschutz erhalten. Mit diesem neuen GV-Korridor können praktisch alle heutigen Güterzüge Rhein-Main - Rhein-Ruhr aus dem Rheintal herausverlagert werden - auch die, die von/nach Koblenz fahren. Dadurch wird die maximale Entlastungswirkung für das Mittelrheintal erreicht, damit dort Lärm und Erschütterungen deutlich gesenkt würden und ganz neue Kapazität für den Personenverkehr entsteht. Als mögliche Option für noch größeren Nutzen wäre zudem denkbar, dass auch der schnelle Personenverkehr (ICs/ICEs) die neue Strecke mitnutzen könnten, um Koblenz schneller nach Nord und Süd anzuschließen und so das Rheintal weiter zu entlasten - auch nur teilweise. Dafür müssten Tunnel und die oberirdischen Streckenteile für 200km/h ausgelegt werden und es wäre eine zusätzliche Südanbindung von Koblenz nötig. Als Nordanbindung würde die Verknüpfungsstelle westlich des DB-Museums dienen - oder die Personenzüge würden ab Koblenz wie heute Richtung Bonn weiterfahren. Wenn sie jedoch weiter durch den Rhein-Siebengebirgs-Tunnel fahren, dann könnten sie ab Ittenbach auf die "normale" KRM einfädeln und dort bis zu 300km/h fahren. Jetzt bin ich sehr gespannt auf eure Kommentare...

Hasslinghausen ZOB – Gevelsberg West Bf- Gevelsberg Mitte

Aus bahnbetrieblicher Sicht ist der Bahnhof Gevelsberg West heute der einzige Bahnhof in Gevelsberg, alle anderen Stationen einschließlich des Hauptbahnhofs sind bloß Haltepunkte. Außerdem ist der Bahnhof Gevelsberg West historisch gesehen der einzige Bahnhof in Gevelsberg, der an mindestens zwei Strecken lag. Jene zweite Strecke ist die heute stillgelegte Elbschetalbahn nach Witten, für die schon die eine oder andere Reaktivierung vorgeschlagen wurde. Der Bahnhof Gevelsberg West wird zwar im Eisenbahnverkehr bedient, nämlich von der S8, jedoch gibt es keine Bushaltestelle "Gevelsberg Westbahnhof". Kein Bus, keine Straßenbahn oder sonstiges straßengebundenes öffentliches Verkehrsmittel fährt zum Bahnhof Gevelsberg West. Das wäre aber nachteilig im Falle einer Reaktivierung der Elbschetalbahn. Außerdem kann ich mir vorstellen, dass man Sprockhövel-Hasslinghausen schneller über den Bahnhof Gevelsberg-West an den SPNV anbinden kann, als mit dem SB37 über den Bahnhof Schwelm. Deswegen möchte ich gerne diese neue Schnellbuslinie von Hasslinghausen nach Gevelsberg über den Westbahnhof vorschlagen. Es kann aber auch eine veränderte Linie 551 sein. Allerdings müsste dann das Gebiet zwischen dem Westbahnhof Gevelsberg und dem Haltepunkt Gevelsberg-Kipp anders erschlossen werden.

Bochum – Elbschetalbahn – Wuppertal

Wer heute von Bochum nach Elberfeld (Wuppertal) will und ein Auto hat, dürfte jenes und die A43 der Eisenbahn bevorzugen, da doch der Weg über Hagen Zeit kostet. Dabei gab es einst die Elbschetalbahn, die einen direkteren Weg erlaubte, da sie Witten und Schwelm direkt verband und damit auch Bochum und Elberfeld ohne Umweg über Hagen. Ulrich Conrad hatte selbst schon die Idee, die Elbschetalbahn zu reaktivieren, wenn auch für eine S-Bahn von Wuppertal nach Dortmund. Hier möchte ich vorschlagen, eine Eisenbahnverbindung von Bochum nach Wuppertal vorzuschlagen, welche komplett der alten Elbschetalbahn folgt. An einigen Stellen muss ich allerdings aufgrund von Bauten auf der alten Trasse vom alten Linienweg abweichen. Damit die Bahn auch recht schnell ist, soll es eine RB sein, die zwischen Bochum Hbf und Witten nur in Bochum-Langendreer, sowie zwischen Schwelm und Wuppertal Hbf nur in W-Oberbarmen und W-Barmen zwischenhält. Neben einer zügigen Verbindung zwischen den beiden Oberzentren Bochum und Wuppertal könnte so auch eine schnelle Verbindung zwischen der größten Stadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Witten) und der Kreisstadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm) geschaffen werden. Gerne kann die Linie ein Flügelzugteil der Linie RB40 aus Essen sein.

Gevelsberg-Silschede – Gevelberg Westbahnhof – Schwelm

Die Bahnstrecke Schwelm - Witten (auch: Elbschetalbahn) verband einst die Kreisstadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm) mit der größten Stadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Witten) und ist heute zum größten Teil stillgelegt. Es sei denn, man reaktiviert sie. Hier möchte ich vorschlagen eine Stadtbahn von Gevelberg-Silschede über die Elbschetalbahn nach Schwelm zu führen. Dazu soll sie von Silschede Mitte aus über erst mal entlang der Straße zur Elbschetalbahn fahren. Anschließend soll sie der Elbschetalbahn bis zur SÜ Berliner folgen und dort wieder aufs Straßenniveau umsetzen, um anschließend via Schwelm-Brunnen in die Innenstadt Schwelms zu gelangen. Zu guter Letzt geht es die Bahnhofsstraße hoch zum Bahnhof Schwelm, wo sie dann endet.

EN: S-Bahnhöfe Schwelm-Linderhausen und Schwelm Berliner Straße

Die S8 hält in der Kreisstadt Schwelm doppelt so häufig wie die anderen Züge, nämlich neben Schwelm Bahnhof bedient sie auch den S-Bahnhof Schwelm West. Vom Bahnhof Schwelm fährt sie dann aber ein großes Stück ohne Zwischenhalt bis Gevelsberg-West und das obwohl dazwischen noch die Ortsteile Linderhausen und Brunnen liegen.

Hier möchte ich gleich zwei neue Haltepunkte für die S8 in Schwelm vorschlagen. Zum einen einen neuen Haltepunkt an der Berliner Straße, zum anderen einen in Linderhausen. Letztgenannter würde Linderhausen zwar gut erschließen, müsste aber als U-Bahnhof im Eisenbahntunnel  ergänzt werden, was doch recht kostspielig werden könnte.

Der Halt Schwelm Berliner Straße würde aus EBO-Sicht allerdings ein Bahnhof werden, da dort bereits Weichen vorhanden sind. Da die S8 im vorgeschlagenen Bahnhof Berliner Straße heute eingleisig fährt müsste südlich noch eine Weiche eingebaut werden. Diese Weiche kann direkt unmittelbar südlich des Bahnhofs entstehen, jedoch würde ich sie schon lieber erst kurz vor dem Verbindungstunnel in den Bahnhof Schwelm einbauen, da die S8 dann eine möglichst lange Zweigleisigkeit erreichen kann. Diese neue Weichenverbindung habe ich mal mit vorgeschlagen.

EN: 551 über S-Bahnhof Gevelsberg-Kipp

Die Linie 551 verfehlt nur knapp den S-Bahnhof Gevelsberg-Kipp. Hier möchte ich vorschlagen, dass sie einen kurzen Abstecher in die Heidestraße macht, um so den S-Bahnhof Kipp bedienen zu können.

Gevelsberg Hbf zur Wittener Straße

Durch diese kleine Verlegung sparen sich Busse die Stichfahrt übern Gevelsberger Bahnhofsplatz und der Bahnhof läg näher an der City. Dazu soll die Bahnstrecke über dem Kreisel mit zwei Seitenbahnsteigen versehen werden. Anschließend wird der Kreisel abgedeckelt, damit an die Außenbahnsteige je ein weiteres Außengleis ergänzt werden kann. Die Innengleise bekommen noch Weichenkreuzungen, die ein Kehren erlauben. Unten werden die beiden Bahnsteige mit einem Tunnel an den Kreisel angeschlossen und an beiden Kreiselenden entsteht eine Haltestelle. Der Kreisel soll dann gegen im Uhrzeigersinn befahren werden, damit die Busse im Kreiselinneren an der Bahnstation halten können Fertig ist Gevelsbergs neuer Hauptbahnhof.

Gevelsberg Hauptbahnhof dreigleisig mit Wendemöglichkeit

Der Gevelsberger Hauptbahnhof ist unter den deutschen Hauptbahnhöfen ein besonderes Unikat. Er ist nicht nur der kleinste Hauptbahnhof Deutschlands, sondern auch der einzige deutsche Hauptbahnhof, der kein Bahnhof, sondern bloß Haltepunkt ist. Da so etwas aber für einen reibungslosen S-Bahn-Betrieb doch etwas von Nachteil ist, da Züge dort dann nicht wenden können, möchte ich vorschlagen, ihn wieder zum Bahnhof auszubauen. Dazu soll er drittes Gleis bekommen, welches auf der anderen Bahnsteigseite des heutigen Bahnsteigs Richtung Schwelm verläuft - der Bahnsteig wird dann doppelt so breit. Das neue Gleis in der Mitte wird mittels Weichenanlagen an die beiden anderen Gleise angebunden, dabei werden die Weichen so eingebaut, dass Züge von beiden Seiten auf das Gleis fahren und anschließend die Richtung problemlos wechseln können. Falls nun jemand denkt, ich würde das vorschlagen, nur damit alle deutschen Hauptbahnhöfe auch aus EBO-Sicht Bahnhöfe sind, dem möchte ich gerne mitteilen, dass die neu geschaffene Wendemöglichkeit in Gevelsberg Hbf es auch möglich macht, sowohl von Hagen als auch von Wuppertal mit Verstärkerzügen nach Gevelsberg zu fahren, sowie SEV-Busse ab Gevelsberg Hbf statt Gevelsberg West einzusetzen. Und sollte die Strecke Mal zwischen Gevelsberg West und Hagen Hbf irgendwo eine Störung haben, die Züge kämen aber noch theoretisch bis Gevelsberg Hauptbahnhof so können sie im Hauptbahnhof enden, wodurch sie für Gevelsberger besser erreichbar sind als in Gevelsberg West - den Bahnhof erreicht nämlich nur der SEV Bus.

IC Stettin – Magdeburg – Kassel/Frankfurt

Ähnliche Vorschläge: Dieser Vorschlag kombiniert einige der in den Vorschlägen vorhandenen Vorteile zu einer möglicherweise lohnenswerten Linie. Er soll - wie die bisherigen Vorschläge auch - neue bisher unzureichend an den Fernverkehr angebundene Städte und Regionen an- bzw. verbinden. Dies sind im wesentlichen folgende:
  • Stettin - Deutschland
  • Magdeburg - Berlin
  • Potsdam in alle Richtungen
  • Kyffhäuser Region in alle Richtungen
  • Bebra nach Süden und Nordosten
Westlich von Eichenberg wäre entweder eine Führung nach Kassel oder nach Frankfurt über Bebra sinnvoll. Ersteres stellt ein wichtiges Zentrum mit ICE-Anschluss für die Städte entlang der Kyffhäuser-Linie dar, wird aber auch schon im beschleunigten Regionalverkehr (RE9) bedient, eine Integration wäre dementsprechend anzudenken. Zweiteres bietet einen überregionalen Nutzen für die Kyffhäuser-Linie nach Westen und zwar direkt und deutlich schneller* als bisher möglich, erfordert jedoch nach Inbetriebnahme der jeweiligen NBS Fulda - Gerstungen und Fulda - Gelnhausen HGV-taugliche Fahrzeugkonstruktionen, um die Fahrzeitverkürzungen der SFS-Abschnitte nutzen zu können. Für die Bedienung der jeweiligen Abschnitte westlich von Eichenberg wäre vsl. eine alternierende Bedienung am gegenüber einem Flügelkonzept zu bevorzugen, da dies wahrscheinlich zu hohe Kapazitäten auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt anbieten würde. Eine Führung von Eichenberg via Kassel nach Fulda - Frankfurt wäre grundsätzlich auch möglich, würde aber neben dem zukünftigen Fahrzeitnachteil einen Umweg sowie eine zusätzliche Trasse mit relativ niedriger Vmax bedeuten. Die Linie soll als FV B-Linie fungieren also unterhalb der hochwertigen ICE-Verkehre, die die schnellsten Verbindungen zwischen den Großstädten bieten. Um eine schnelle Führung nach Frankfurt zu ermöglichen ist eine Vmax von 160 km/h - anders als im östlichen Teil - nicht ausreichend. 200 km/h wäre sinnvoll, 189 km/h untere Grenze, bei entsprechender Fahrzeugverfügbarkeit auch 220-230 km/h angebracht. Als existierende Modelle könnten auf 189 km/h hochgepimpte IC2-Züge, ggf. auch als Triebwagenversion der Twindexx-Fahrzeuge angesehen werden. Andere Fahrzeuge wie z.B. Stadler FLIRT oder KISS oder Alstom Coradia Stream sind mit entsprechender Ausstattung natürlich ebenso gut geeignet, wenn Neuanschaffungen dafür notwendig sind, lokbespannte Züge sind aufgrund der eher moderaten Nachfrage (4-5 Wagen) vsl. unwirtschaftlicher. Ansonsten könnten jegliche dann vorhandenen Fahrzeuge eingesetzt werden, die den Kriterien entsprechen. Eine Integration in den beschleunigten Nahverkehr auf verschiedenen Teilabschnitten ist jeweils zu überprüfen. Hierzu gehört insbesondere der RE9 Halle - Kassel, der RE1 Berlin - Magdeburg und der geplanten Hessen-Express Frankfurt - Fulda - Bebra (- Göttingen). Dementsprechend sind die dargestellten Haltestellen lediglich als Idee anzusehen. Bei Subventionierung durch die Länder sind deren Wünsche natürlich mit einfließen zu lassen. Auch ergibt sich gerade im Bereich westlich von Magdeburg die Problematik, dass hier Anschlussknoten in kleinen Ortschaften liegen, benachbarte etwas größere Städte sind aber ohne Knotenfunktion und der Abstand zwischen beiden für einen IC eigentlich zu klein, sodass ein Halt an beiden Orten ebenso ungünstig ist. Beispiele sind Staßfurt+Güsten, Klostermannsfeld+Hettstedt+Sandersleben, Hann Münden+Eichenberg+Heiligenstadt, sowie Bebra und Bad Hersfeld. Infrastruktur Grundlegende infrastrukturelle Voraussetzung ist die Elektrifizierung Magdeburg - Sangerhausen. Ohne diese müsste über Halle gefahren werden, was die Fahrzeit deutlich erhöht und durchgehenden FV unattraktiv ggü. dem RV werden lässt. Die Elektrifizierung der Strecke Angermünde - Stettin ist Zur Erreichung Stettins ebenso zwingend notwendig aber bereits offiziell geplant. Ohne diese wäre ein anderes östliches Ziel zu wählen. Alternativ wären für beide Streckenabschnitte bimodale Fahrzeuge denkbar, sie sind aufgrund der höheren Anschaffungskosten jedoch grundsätzlich unwirtschaftlicher. Als dritte zusätzliche Infrastruktur ist dem Vorschlag die Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn in Berlin für Fernbahn hinterlegt. Ohne dies müsste entweder eine Führung über den südlichen Berliner Außenring und Auslassung des Potsdamer Hbf (Ersatzhalt Pirschheide) oder aber über den Innenring (ohne bzw. mit Halt im Hbf+Kopfmachen) vorgesehen werden, was wiederum zu Fahrzeitverlängerungen oder schlechterer Erschließung führt. UPDATE 31.07.2019: Führung nach Frankfurt via Bebra ergänzt, Beschreibung entsprechend angepasst.   *schneller bedeutet hier: Auf Basis heutiger Infrastruktur etwa gleich schnell, mit Inbetriebnahme der SFS Gelnhausen - Fulda jedoch etwa 10 min schneller, je nach verwirklichter Infrastrukturvariante.

Neues Nahverkehrskonzept Schwalm-Eder-Kreis

Auf der Karte sind aktuell nur wenige Haltestellen eingetragen - und daraus besteht dieses Konzept: Es gibt im Kreis verteilt mehrere Knotenpunkte, die untereinander optimal miteinander (mindestens im Stundentakt) verbunden sind. Die Knoten  können auch an einer anderen Stelle in der Gemeinde/Stadt platziert werden, jedoch sollen damit möglichst viele Menschen erreicht werden, bzw möglichst viele Verknüpfungen möglich sein. Es geht darum, durch einen ordentlichen Taktfahrplan möglichst schnelle und optimale Busverbindungen herzustellen, die am besten noch mit der Bahn verknüpft sind (Melsungen, Wabern, Treysa und bei Möglichkeit auch Felsberg und Borken) Es gibt bei den Bussen drei Prioritäten:   1. Solche, die die Knoten untereinander verbinden und zwischendurch nur dort halten, wo keine großen Umwege nötig sind. 2. Busse die die Dörfer (bei Möglichkeit durch Rundlinien) an den nächstgelegenen Knoten anbinden (mindestens 2h-Takt) 3. Busse ohne Takt mit einzelnen Fahrten, werden nur bei Bedarf in den Taktfahrplan eingefügt  (va Schulbusse)   Entsprechend der Priorität fällt dann auch die Länge der Standzeiten an den Knoten aus. Das Ganze einmal am Beispiel von Melsungen, hier werden die Busse an die Zeiten der Regiotram angepasst:   1. Welle: ->Bad Wildungen-Fritzlar-Wabern-Felsberg-Melsungen-Spangenberg-Hess. Lichtenau(Priorität 1) ->Melsungen-Felsberg-Gudensberg (Priorität) ->Melsungen-Obermelsungen-Ostheim-Beuern-Melgershausen-Melsungen (Priorität 2) ->Melsungen-Körle-Empfershausen (alle 2h, Priorität 2) ->Stadtbus (->Melsungen Kernstadt)(Priorität 2)   2.Welle ->Melsungen-Homberg-Frielendorf-Treysa (Priorität 1) ->Melsungen-Homberg-Wabern (Priorität 1) ->Melsungen-Günsterode-Melsungen (Priorität 2) ->Stadtbus (Pfieffewiesen/Adelshausen) (Priorität 2) ->Stadtbus (Melsungen Kernstadt) (Priorität 2)   Somit ist Melsungen mit allen Knoten bis auf Neukirchen verbunden und die Linien der Priorität 2 sind auch darauf angepasst. In dem Beispiel wird das neue Stadtbuskonzept in Melsungen berücksichtigt, allerdings wurde eine zusätzliche Linie hinzugefügt (Pfieffewiesen) und es ist die Frage, ob die Linie nach Günsterode auch mit einbezogen werden soll. Bei den anderen Knoten ist das Konzept ähnlich umzusetzen, wobei es teilweise auch nur stündliche Knoten sein können.

Dresden: Straßenbahnkonzept Linie 5 mit Verknüpfungen mit Linie 6 und 12

Schon Jahrelang wurde die Straßenbahnlinie 5 in Dresden geplant. Durch eine Ersetzung der starkbefahrene Buslinie 62. Die gedachte Linie könnte wenig geändert werden, von der geplanten Strecke. Könnte sie durch aus von Striesen los fahren. Die Linie 10 würde in Striesen als Linie 5 weiter fahren. Über Schillerplatz und schließlich über die Goetheallee nach Johannstadt. Gerade aus zur Sachsenallee. Wenn es wichtiger wäre, würde ich sie über die Ziegelstraße. Dann über die Gerichtsstraße runter zur Pillnitzer Straße. Rüber zum Rathenauplatz. Überm Pirnaischer Platz zur Prager Straße. Von dort geht's über die Budapester Straße sowie über die Chemnitzer Straße nach Plauen.Dort in Altplauen würde sie mit der Linie 6 verknüpfen. Da würde die Linie 6 am Tharandter Straße nicht nach Wölfnitz fahren, sondern in die Reisewitzer Straße abbiegen und dort nach Altplauen fahren. Um günstig den Ortsteil Löbtau Süd besser zugänglich zu machen. Am Schillerplatz würde die Linie 5 mit der Linie 12 vertauschen. Die 12 würde dann ab Blasewitz über Loschwitz, Wachwitz, Niederpoyritz nach Pillnitz fahren. So gäbe es eine Direkt Verbindung vom Stadtzentrum nach Pillnitz.

B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins

Bevor Fragen kommen: Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert. Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten. Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal. ICE-Linien ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt) Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben. ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt) Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen. ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin. ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält). ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/ ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/ ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm. ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12. ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13. ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main) ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie. ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie. ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
ICE-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | 1 h
2 | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | 1 h
3 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | 1 h
4 | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | 1 h
5 | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | 1 h
6 | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | 2 h
7 | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | 2 h
8 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | 2 h
9 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | 2 h
  IC-Linien IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt) IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt) IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt) IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt) IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren. IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt) Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/ IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt) Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch... IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt) Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | 2 h
2 | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | 2 h
3 | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | 2 h
4 | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | 2 h
5 | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | 2 h
6 | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | 2 h
7 | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | 2 h
  EC-Linien EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt) Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/ EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist. EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt) Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen. EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt. EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt) Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird. EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt) Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch... EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt) Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
EC-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | 2 h
2 | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | 2 h
3 | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | 2 h
4 | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | 2 h
5 | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | 2 h
  Zum Schluss noch was Prinzipielles: Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage: 1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig. 2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus. Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.   Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss

Güterverkehrskorridor Mittelrhein

Motivation: Das Mittelrheintal ist neben Nidersachsen die wohl am meisten befahrene Strecke für den Güterverkehr. Fast jeden Tag stauen sich dort die Güterzüge oft bis nach Rotterdam. Im Tagesmittel gibt es noch Kapazitätsreserven. Das nutzen Politiker, um das Thema kleinzureden. Dennoch ist im BVWP eine 2-gleisige Neubaustrecke vorhanden. Bürgerinitiativen fordern einen über 100km langen Tunnel. Ich halte aber für den Korridor den längsten Tunnel der Welt zu bauen für etwas übertrieben. Die Alternative ist eine Parallelstrecke zu KRM und der A3. Das Problem ist, dass die KRM nur für ICEs gebaut wurde und Steigungen von über 40‰ aufweist, nicht machbar für Güterzüge im Fernverkehr. Daher will ich hier eine Güterstrecke vorstellen, die eine Maximalsteigung von unter 15‰ aufweist, teils oberirdisch verläuft und mit der A3 gebündelt ist. Verlauf: Die Strecke beginnt in Mainz-Bischofsheim und fürt über den Main. Dann folgt der etwa 25km lange Taunusbasistunnel. Bei Bad Camberg folgt ein kurzer Scheiteltunnel. Bis Limburg besitzt die Strecke dann eine relativ konstante Gradiente und folgt der KRM. Nach der Lahntalbrücke kommt ein etwa 15km langer Weterwaldaufsteigstunnel, der auch Limburg vor Lärm schützt. Vor Montabaur folgen ein paar kürzere Tunnel entsprechend dem Verlauf der KRM. Nach Montabaur wird in einem 10km langen Tunnel eine Bergkette unterquert. Bei Urbach erreicht die Strecke zwischen zwei Tunneln ihren Scheitel. Weitere 10km führen entlang der KRM. Bei Neustadt (Wied) werden die Brückenbauwerke etwas höher als die von der Schnellfahrstrecke. Bei Windhagen geht es chon etwas früher in den Tunnel ansonsten ist aber bis Siegburg der Streckenverlauf identisch mit KRM. Ab Troisdorf trifft auch die rechte Rheinstrecke, die Strecke nach Siegen und S-Bahnen dazu. Da allein schon die Verbindung zur rechten Rheinstrecke viergleisig ist, müssen dort insgesamt acht Gleise liegen, damit nicht dauernd Verspätungen duch Querungen und Gleiswechsel zustande kommen. Daher wird die Güterzugstrecke unter Troisdorf und Porz in Tunneln geführt. Das entlastet auch die Anwohner. In Porz fädelt die Strecke direkt in den Rangierbahnhof ein.  

Neue S-Bahnen im Münchner Süden

Diese Linien könnte es geben: S-Bahn München: 10 Minuten takt S3: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Fasangarten - Fasanenpark - Unterhaching - Taufkirchen - Furth - Deisenhofen - Sauerlach - Otterfing - Holzkirchen S7: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Perlach - Neuperlach Süd - Neubiberg - Ottobrunn - Hohenbrunn - Wächterhof - Höhenkirchen - Dürrnhaar - Aying - Peiß - Großhelfendorf - Kreuzstraße - Holzkirchen S3: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Fasangarten - Fasanenpark - Unterhaching - Bergham - Ottobrunn Gewerbegebiet S7: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Perlach - Neuperlach Süd - Neubiberg - Ottobrunn - Ottobrunn Gewerbegebiet Express S-Bahn München: 30 Minuten takt S13: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - Giesing - Unterhaching - Taufkirchen - Deisenhofen - Holzkirchen - Lenggries/Tegernsee/Bayrischzell S17: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - Giesing - Unterhaching - Ottobrunn Gewerbegebiet - Höhenkirchen - Aying - Großhelfendorf - … - Rosenheim Regionalbahn: 60 Minuten takt Pasing - Heimeranplatz - Mittlersendling - Siemenswerke - Solln - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - … - Rosenheim Pasing - Heimeranplatz - Mittlersendling - Siemenswerke - Solln - Deisenhofen - Holzkirchen Güterverkehr: (zweite Route München-Rosenheim zur Entlastung München-Grafing-Rosenheim) München - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - Rosenheim Beschreibung: Die 2 Stammstrecke wird nochmal umgeplant. Der Marienhof bleibt wie er stand jetzt geplant ist. Zwischen Marienhof und Ostbahnhof gibt es einen Abzweig um von der anderen Seite an die neue viergleisige Haltestelle zu kommen. Die neue Haltestelle hat zwei Mittelbahnsteige wovon der eine stadteinwärts(nördlicher) und der andere stadtauswärts(südlicher) ist. Gleis 1 Richtung Giesing - Gleis 2 Richtung Leuchtenbergring - Gleis 3 und 4 Richtung Marienhof. Auf der 2 Stammstrecke ist normaler Rechtverkehr. Zwischen Ostbahnhof und Giesing ist wie jetzt auch Linksverkehr. Außerdem ist aus Kostengründen zwischen Giesing und Perlach Linksverkehr, weil man sich ein Brücke spart. Ab Neubiberg bzw. Fasangarten ist Rechtsverkehr. Die Strecke wird zwischen Ostbahnhof und Giesing bleibt zweigleisig ausgebaut. Das Tunnelportal ist direkt nördlich vom Bahnhof St.Martin Straße. Der Bahnhof St.Martin straße wird nur von den S-Bahnen angefahren und die Express S-Bahnen fahren dort durch. Am Bahnhof Giesing halten alle Züge. Der Abschnitt zwischen Giesing und Deisenhofen und Holzkirchen bleibt zweigleisig. Der Abschnitt Giesing - Perlach und Neubiberg - Kreuzstraße wird zweigleisig ausgebaut. An der Station Neuperlach Süd geht wegen der Brücke leider kein zweigleisiger Ausbau. Es gibt eine neue Strecke die südlich von Unterhaching mit einem Überwerfungsbauwerk beginnt und zweigleisig nach Bergham führt. Sie bleibt weitgehend oberirdisch nur bei der Station Bergham geht sie kurz unter die Erde. Nördlich von Hohenbrunn mündet die Strecke höhengleich in die andere Giesing - Kreuzstraße. Dort ist aus örtlicher Gegebenheit ein Überwerfungsbauwerk schwierig und wird auch nicht dringend benötigt. Bei Unterhaching macht dies Sinn da dort 20 Züge in der Stunde fahren und bei Hohenbrunn nur 16 Züge. An der Kreuzstraße findet die Kreuzung auch höhengleich statt, da es dort wegen der großen Höhenunterschied schwierig wäre und bei 10 Zügen plus Güterverkehr in der Stunde auch nicht nötig ist. Zwischen Kreuzstraße und Holzkirchen wird die Strecke genauso zweigleisig ausgebaut wie zwischen Kreuzstraße und Rosenheim. Dadurch ist es möglich drei Züge Richtung Rosenheim zu schicken und es als Güterzugstrecke Richtung München zu nutzen. Die Güterzüge könnten von Salzburg/Brenner über Rosenheim-Kreuzstraße-Holzkirchen-Deisenhofen-Solln-Laim in Richtung Augsburg/Ingolstadt weiterfahren. In Holzkirchen wird in Zukunft Gleis 1 für Züge Richtung Oberland genutzt. Gleis 2 für S-Bahnen der S3 die dort enden. Gleis 3 für Express S-Bahnen Richtung München. Gleis 4 und 5 für die Regionalbahn(Meridian) und für endende Züge der S7. Gleis 6 und 7 für den durchfahrenden Güterverkehr. Die BOB wird eingestellt und von der Express S-Bahn übernommen. Dafür müssen natürlich die Strecke nach Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell elektrifiziert werden. Der Meridian verkehrt nur noch stündlich zwischen Holzkirchen und Rosenheim, wo jetzt jeder Zug nach München-Pasing durchfährt. Zwischen Holzkirchen und Pasing verkehrt außerdem ein Verstärkerzug, so das der Meridian im 30 Minuten takt fährt und dort die S20 ersetzt. Takte: Es ergibt so zwischen Giesing und Ottobrunn sowie zwischen Giesing und Unterhaching ein durchgehender 10 Minuten takt. An den Haltestellen Höhenkirchen, Taufkirchen, Deisenhofen und Ottobrunn Gewerbegebiet halten auch 6 Züge in der Stunde. Dort wird es mit leichten Verschiebungen auch alle 10 Minuten ein Zug fahren. Hinter Höhenkirchen fahren die S-Bahnen und Express S-Bahnen jeweils im 30 Minuten takt. Dadurch ergibt sich in Aying und Großhelfendorf 15-Minuten takt. In den kleinen Orten Dürrnhaar, Peiß und Kreuzstraße halten nur die S-Bahnen alle 30 Minuten. Des ist zu heute aber immer noch eine Verbesserung. An allen restliche Stationen(Furth, Sauerlach, Otterfing, Hohenbrunn und Wächterhof) fahren alle 10/20 Minuten die S-Bahnen ab. Nach Rosenheim ergibt sich ein 30/15/15 takt. Busverkehr in Taufkirchen und Ottobrunn: Durch die neuen Haltestelle Bergham und Ottobrunn Ortsmitte wird die Anbindung dort deutlich besser. Heutzutage fahren in Bergham alle 20 Minuten drei Buslinien zur S3 um dort umzusteigen. Die dauert nicht nur sehr lange sondern ist auch umständlich. Die neue Haltestelle liegt direkt neben einem Neubaugebiet und ist Fußläufig gut erreichbar. Die Buslinien werden eingestellt bzw. verkürzt. Es wird eventuell noch eine Buslinie für Orterschließung geben. Am Bahnhof Ottobrunn Ortsmitte ist südlich Airbus Stationiert und nördlich Panasonic und viele weitere Firmen. Dort fährt im Berufsverkehr alle 10 Minuten der 213 direkt ohne Halt zum Ostbahnhof. Diese Verbindung wird entfallen und durch die S-Bahn ersetzt. Fahrzeit bleibt ungefähr gleich. Der Bus 210 fährt unverändert weiter und dient zur Ortserschließung von Ottobrunn und als Umsteigemöglichkeit Richtung IKEA etc.. Der 214 wird auch eingestellt genauso wie der 241(Ottobrunn-Taufkirchen), 221(Ottobrunn-Waldheimplatz), 222 und der 244. Es gibt also nur noch folgende Buslinien: 210, 229, 221-241(Unterhaching-Ottobrunn-Haar), 216

Berlin – neue Buslinie 145 zur Feinerschließung in Friedrichshain

Diese Linie könnte die Feinerschließung in Friedrichshain erhöhen und für neue Direktverbindungen zu U- und S-Bahn sorgen. Auf dem östlichen Abschnitt würde sie die Linie 347 verstärken und auf dem westlichen Abschnitt die Linien 165 und 265 verstärken.

Halberstadt: Neues Buskonzept – neue Linie 11

Aufgrund eines Aufkommens um die Diskussion des Nahverkehrs in Halberstadt habe ich mich entschieden, ein neues Buskonzept für Halberstadt nach dem Prinzip zu entwerfen, dass die (von mir geplanten 4) Buslinien ausschließlich periphere/äußere Gebiete bedienen und Zubringer zur Straßenbahn sind. Die neue Buslinie 11 ersetzt die bisherige Linie 14 in etwa gleicher Weise, jedoch schlage ich werktags einen durchgängigen 60min-Takt vor; am Sonntag wird wie gehabt diese Buslinie über AMEOS-Klinikum als Ersatz für die Straßenbahnlinie 1 bis Hbf verlängert, obwohl ich das sehr kritisch sehe (die HVG macht das nunmal). Eventuell können meine angedachten Buslinien 11 und 13 werktags am Holzmarkt verknüpft werden. Die Haltestelle Bleichstraße wird zur besseren Orientierung in Zuckerfabrik umbenannt.

Halberstadt: Neues Buskonzept – neue Linie 13

Aufgrund eines Aufkommens um die Diskussion des Nahverkehrs in Halberstadt habe ich mich entschieden, ein neues Buskonzept für Halberstadt nach dem Prinzip zu entwerfen, dass die (von mir geplanten 4) Buslinien ausschließlich periphere/äußere Gebiete bedienen und Zubringer zur Straßenbahn sind. Die neue Buslinie 13 verläuft im Abschnitt Sargstedt - Kurze Straße quasi gleich, jedoch entfallen die Abschnitte über das AMEOS-Klinikum (Ersetzung durch eine von mir geplante Buslinie 11), über die Thomas-Müntzer-Straße (ersetzbar durch die Straßenbahnlinie 2 am Theater und Erich-Weinert-Straße), der Bus wird über Sargstedter Weg (Umstieg zur 2) geführt und die Haltestellen Rödersdorfer Straße und Heinrich-Julius-Straße der Linie 2 werden umbenannt (zum besseren Verständnis für Fahrgäste). Ab der Kurzen Straße entspricht der Linienverlauf der bisherigen Abendbuslinie 15 bzw. 12. Ich gehe von einer Stillegung der Straßenbahnstrecke Klus-Herbingstraße aus (und würde ihn auch wirtschaftlich gesehen begrüßen). Am Haltepunkt/Bahnhof Spiegelsberge wird eine neue Haltestelle errichtet. Als Takt würde ich werktags durchgängig einen 60min-Takt vorschlagen, der zwischen Sargstedt und Holzmarkt auf einen 30min-Takt verdichtet wird; der Holzmarkt wird im Ring bedient. Natürlich macht das ganze nur Sinn, wenn die Fahrpläne darauf abgestimmt sind (hier v.a. am Holzmarkt und an der Herbingstraße).

HH: U1 und S1 besser verknüpfen

In Hamburg laufen derzeit die Planungen für die U5 auf Hochtouren. Diese neue U-Bahnlinie soll ja bekanntermaßen die S1 nur kreuzen aber keine Umsteigemöglichkeit schaffen. An der Haltestelle Sengelmannstraße kann allerdings (bahnsteiggleich) in die U1 umgestiegen werden. Die U1 erreicht einen Halt nördlich die S1/S11 in Ohlsdorf. Ohlsdorf ist allerdings ein schrecklicher Bahnhof zum Umsteigen, da mehrere Treppen überwindet werden müssen. Mit einem Vorschlag für einen bahnsteiggleichen Übergang (hier) habe ich bereits eine Idee zur Lösung des Problems vorgeschlagen. Dieser Vorschlag allerdings sieht vor die U1 unterhalb der S-Bahn-Station zu führen, um einen Übergang mit Rolltreppen möglichst einfach (in beide Richtungen) zu ermöglichen. Einzige Herausforderung könnte die Abstellanlage werden, die dann entweder erst einige hundert Meter hinter der Station entstehen könnte oder eben im Tunnel.

Magdeburg: Verlegung der Haltestelle Kirschweg

Mein Vorschlag sieht vor die Haltestelle Kirschweg der Buslinie 57 in Fahrtrichtung Lemsdorf näher an die Straßenbahnhaltestelle zu rücken um Anschlüsse zu gewährleisten und den Laufweg für Fahrgäste dabei zu verkürzen, die bisherigen Haltestellen Kirschweg und Schilfbreite würden wegfallen aufgrund der Nähe zur neuen Haltestelle. Generell finde ich die Umsetzung der Bushaltestellen im Kirschweg und in der Schilfbreite ziemlich seltsam, da die gegenüberliegenden Haltestellen unverständlicherweise oft 200m auseinanderliegen. Es wäre mir egal, ob die Haltestelle Richtung Lemsdorf vor oder nach der Kreuzung liegen würde, wobei vor meiner Meinung nach geläufiger ist.

EC: Hannover – Posen

Gerade die Landeshauptstädte im Osten haben kaum Fernverkehrsverbindungen auf der Schiene. Das soll sich bekanntlich ändern. Da ich aber auch ein große Fan von Internationalen Verkehr bin, wollte ich eine neue EC Verbindung vorschlagen. Diese kommt auch nicht von ungefähr, sondern ist von der derzeit bestehenden Verbindung inspiriert, die natürlich auch bestehen bleiben soll. Hier fahren derzeit 4 Züge pro Richtung am Tag. Dies ist mir allerdings zu wenig um eine Großstadt wie Posen (über 540.000 Einwohner) mit Deutschland und hier insbesondere Berlin zu verbinden. Daher würde ich hier einen 2h Takt einrichten wollen, der sich an den vorhanden EC richtet, so dass hier dann teilweise stündlich ein Zug fährt. Ob hier noch weitere Zwischenhalte Sinn machen (also zwischen Posen und Frankfurt), müssen andere entscheiden. Für mich sind die Gemeinden einfach zu klein. Selbst Frankfurt ist bei mir nur ein Halt, weil dies die Grenze darstellt und die Besatzung hier wechseln kann. Eine weitere Besonderheit auf der Strecke stellt der Zustand der Strecke dar. Kein Abschnitt kann mit mehr als 160 km/h befahren werden, weshalb hier ohne Probleme Doppelstockzüge eingesetzt werden können, um am kürzeren Ostkreuzbahnsteig auch halten zu können. Ich halte das Ostkreuz nämlich für bedeutend wichtiger als den Ostbahnhof, weshalb ich eher dort halten würde. Auch Zoo sollte einen Halt bekommen, weil hier ein Nahverkehrsknoten ist und so eine gute Erreichbarkeit sichergestellt werden kann. Die Strecke führt dann auf dem direkten Weg nach Potsdam und weiter über Magdeburg und Braunschweig nach Hannover. Auf diesem Abschnitt würde ich jedoch nicht öfter halten. Zudem würde ich überlegen, ob ich den RE 1 nicht immer nur bis Brandeburg führe und von Brandenburg aus einen Regio nach Magdeburg einrichte. Das müsste man aber genauer betrachten.

Winnetou-Shuttle Bad Segeberg (Luftseilbahn)

Jedes Jahr finden in Bad Segeberg die Karl-May-Festspiele statt. Mit dabei ist übrigens einer meiner Lieblingsschauspieler: Nico König. Die Karl-May-Festspiele finden im Kalkbergstadion statt und haben inzwischen über 300000 Besucher jährlich. Allerdings haben diese 300000 Besucher einen etwas kurvenreichen und steilen Weg vor sich, bis sie vom Bahnhof oder ZOB, der sich neben dem Bahnhof befindet, die Spiele erreichen. Sie können ja wenn sich wollen, mit Winnetou und Old Shatterhand aber auch dahin reiten ? Spaß beiseite. Deswegen schlage ich zur Verbesserung der Anbindung der Karl-May-Spiele den Winnetou-Shuttle-Service Bad Segeberg vor. Dabei handelt es sich um eine Luftseilbahn, die den Bahnhof mit dem Kalkbergstadion verbindet. Die Talstation ist am Bahnhof und die Bergstation neben dem Parkplatz der Karl-May-Festspiele. Genau an der Straßeneinmündung, die zu den Festspielen führt. Für die Luftseilbahn sprechen der zu überwindende Höhenunterschied und die hohen Besucherströme und damit auch das hohe Fahrgastpotenzial zwischen dem Bahnhof und dem Kalkbergstadion,
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 440 441 442 443 444 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE