Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: Verlängerung bzw. Abzweigung der U1
Verlängerung bzw. Umgestaltung der U1 Während die U3 von der Warschauer Straße in den Südwesten Berlins (dann am besten bis Mexikoplatz) fahren soll, bekommt die U1 endlich die dringend nötigen Anschlüsse an die Ringbahn. Die westliche Verlängerung zum S-Bahnhof Halensee ist bereits bekannt. Eine besondere Neuerung ist jedoch die östliche Abzweigung. Da die Strecke zwischen Görlitzer Bahnhof und Warschauer Straße weiterhin von einer U-Bahn befahren wird (bis vor zwei Jahren wurden diese Stationen auch nur von einer Linie befahren), ist ein Abzweig zum S-Bahnhof Treptower Park denkbar. Damit würden schlecht angebundene Teile Kreuzbergs und vor allem Alt-Treptow endlich ins U-Bahn-System integriert werden. Das ist eindeutig sinnvoller als eine Verlängerung von der Warschauer Straße zum Ostkreuz (schließlich wird die Strecke bereits von der S-Bahn bedient). Theoretisch wäre vom Treptower Park noch eine Verlängerung zum Ostkreuz denkbar, falls das Ostkreuz unbedingt einen U-Bahnhof bekommen soll. Zur Streckenführung: Vom Görlitzer Bahnhof könnte die U1 von der Hochbahn abbiegen und allmählich unter die Erde fahren. Dafür müssten keine Häuser abgerissen werden, nur ein kleines Stück Görlitzer Park würde dem Ganzen zum Opfer fallen, wobei dies eine weniger genutzte Ecke des Parks ist. Von dort geht es unterirdisch die Wiener Straße entlang. An der Kreuzung mit der Glogauer Straße könnte dann der erste U-Bahnhof Görlitzer Park entstehen. Hier könnte man dann auch in die Tram M10 umsteigen, die von der Warschauer Straße zum Hermannplatz verlängert werden soll. Weiter geht es unter dem Landwehrkanal entlang durch die Karl-Kunger-Straße. An der Kreuzung mit der Bouchéstraße wäre dann im Herzen Alt-Treptows eine weitere Station angebracht (Name entweder Alt-Treptow oder ggf. auch Karl-Kunger-Straße). Die Plesser Straße entlang erreicht die U1 schließlich die Elsenstraße, wo sie aus Kostengründen dann auch wieder aus der Erde auftauchen könnte, der Platz ist da. Am Treptower Park befindet sich dann die vorläufige Endstation, ein Umstieg in verschiedene S-Bahnen ist möglich – sowohl Ringbahn, als auch Richtung Flughafen und Stadtzentrum.
Stadtbah Stuttgart 2030: U3/U5 nach Birkach
Vorwort:
Im Folgenden geht es um eine Verlängerung der Linien U3 bzw. U5 nach Birkach. Dieser Stadtteil ist momentan nur von Buslinien erschlossen. Um in die Innenstadt zu gelangen, musste man bisher immer in Degerloch umsteigen. Dies soll sich mit dieser Verlängerung ändern.
Streckenverlauf:
Die Strecke beginnt an der Haltestelle Plieningen, welche als Tunnelrampe mit Bahnsteig neu gebaut werden müsste. Nun unterquert die Strecke Steckfeld, um auf höhe des Franziskawegs wieder ans Tageslicht zu gelangen. Hier soll die Haltestelle "Birkach Osumstraße", ähnlich der Haltestelle Hauptfriedhof entstehen. Die Strecke folgt weiter dem Rand der Wohnbebauung bis auf Höhe der Äxtlestraße. Hier entsteht eine simple Mittelbahnsteigshaltestelle namens "Birkenhof". Weiterhin folgt die Strecke dem Rand der Wohnbebauung bis zu ihrem Endpunkt am Dürnauer Weg. Hier wird die neue Trasse mit den Bussen verknüpft.
Erläuterung der Baumaßnahmen:
Tunnel Steckfeld: Um Steckfeld zu durchqueren ist ein Tunnel nötig. Ich habe mich hier für einen recht kurzen Tunnel ohne U-Bahnhof entschieden, um Geld zu sparen. M.E.n. ist ein U-Bahnhof hier auf Grund des nicht gerade riesigen Haltestellenabstandes zwischen Garbe und Osumstraße auch nicht unbedingt nötig.
Betrieb:
Die Buslinien werden anhand eines noch folgenden Vorschlags geändert.
U5 Kräherwald - Killesberg - Hauptbahnhof - Charlottenplatz - Degerloch - Plieningen - Birkach Dürnauer Weg
alle 20 Minuten
U3 Büsnau - Vaihingen - Möhringen - Plieningen - Birkach Dürnauer Weg
alle 20 Minuten (alle 10 Minuten in der HVZ)
Hinweise:
Dieser Vorschlag ist Teil eines Gesamtorschlags zur Verbesserung des ÖPNV in Stuttgart.
Chemnitz: Verlängerung Bus 49
Als Vergrößerung des Verkehrsnetzes der CVAG schlage ich eine Erweiterung der kürzlich erschienenen Buslinie 49 bis nach Kühler Morgen vor. Sie könnte noch mehr Einwohner aus Hohenstein-E. und Kühler Morgen mit dem Netz der CVAG verbinden. Die Linie könnte bis dorthin in einem 60-min.-Takt verkehren.
Güterstraßenbahn Köln
Ich habe die Idee das bestehende Streckennetz um Verladegleise zu erweitern und an Briefzentren außerhalb anzubinden. Ziel ist es Strecken die bisher mit dem LKW in die Stadt kamen auf die bestehenden Straßenbahngleise zu verlegen und diese in Schwachverkehrszeiten, also vor allem nachts besser auszunutzen. Für weitere Vorschläge von Verteilungsstationen bin ich dankbar, und ergänze diese.
Edit: Mein Vorschlag ist vor allem Paketdienste auf ein Lager auf der Venloer Str. zu konzentrieren, damit das in zweiter und teilweise dritter Reihe parken auf der Venloer Str. ein Ende findet.
U1 Grunewald-Eberswalder Str.
1. Verlängerung der U1 von Uhlandstraße bis nach Halensee (Phase 1), und möglicherweise weiter bis nach Grunewald (Phase 2), selbstverständlich ohne bestehende Privatbebauung zu entfernen, deswegen die Kurven (näheres unten);
sowie Verlängerung der U1 von Warschauer Straße bis zum Frankfurter Tor (Phase 1), plus die Möglichkeit der Verlängerung über die viel befahrene heutige M10-Strecke durch Friedrichshain und Prenzlauer Berg bis zur Eberswalder Straße (Phase 2). Keine Stillegung der M10, aber Auflösung des MetroTram-Status (Anwohner würden nicht nur 1-2 U-Bahnstationen fahren, sondern dann kurz lieber die Tram nehmen) Bauniveau: Grunewald-Hagenplatz: Einschnitt (als Grundbau, gelegentlich überbaut (wegen teils immer noch im Weg stehender Gebäude);da ein Schildvortriebtunnel zu umständlich wäre, auf Grund der Kurve zum Bahnhof Grunewald. Die Verbindung zwischen Hagenplatz und der S7 müsste aber gewährleistet sein, auch wenn im schlimmsten Fall kurzzeitig kleinere Teile von Privatgärten wegen dem meist überbauten Einschnitt, von oben bearbeitet werden müssten; davon abgesehen, dass die Grunewald-Strecke, nur mit Zustimmung der Anwohner gebaut werden würde, um die U1 nicht stumpf am Ring enden zu lassen, wobei ich definitiv nicht mit grundsätzlicher Ablehnung rechne) Hagenplatz-Kurfürstenstr.: Untergrund Kurfürstenstr.-Eberswalder Str.: Hochbahn Eberswalder Str.: UntergrundBerlin: Anpassungen Buslinie 181
Linie 181 soll auf der Lankwitzer Str. einmal seltener halten: Aus den Haltestellen Porschestr. und Greinerstr. wird eine Haltestelle Dederingstr., östlich der gleichnamigen Straße gelegen. Neben der Beschleunigung der Busse, wird auch das wachsende Industriegebiet Marienpark besser erschlossen.
Wenn der S-Bahnhof Kamenzer Damm fertiggestellt sein wird, soll die Bushaltestelle Haynauer Str. auf die Brücke, und der Halt Halbauer Weg in Richtung Steglitz 50 Meter nach Osten verschoben werden.
Außerdem sollen die Busse durch die Lauenburger Str. fahren, welche dazu asphaltiert werden muss. Denn diese liegt näher an der Wohnbebauung, als die Bismarckstr. Die Umsteigewege an den Haltestellen Steglitzer Damm/Bismarckstr. und Bismarckstr./Bergstr. werden so verkürzt. Die in der Lauenburger Str. wegfallenden Parkplätze kann man an der Bismarckstr. durch den Bau von Querparkplätzen auch auf der östlichen Seite kompensieren. Außerdem fallen dort 5 Haltestellen durch die Verlegung der Buslinie weg; diese können ebenfalls zu Parkplätzen umgebaut werden.
[Mülheim] 104 und 112 oberirdisch zum Hauptbahnhof
Meiner Meinung nach ist dies das realistischste Szenario für die Mülheimer Innenstadt. Dies entspricht grob den Planungen, die es mal Anfang dieses Jahrtausends gab mit ein paar Twists. Das Grundproblem, dass die Tram nicht an den Hauptbahnhof angebunden ist wird gelöst, indem über den Dickswall eine Strecke zur Ostseite des Bahnhofs gebaut wird. Hier stellte sich in der Historie immer das Problem dar, dass das Postgebäude im Weg ist, um hier eine vernünftige Kehranlage mit Pausenplätzen etc. zu bauen.
Deswegen schlage ich vor hier einfach umzukehren. Dies hätte den Nachteil, dass hier dann keine Bahnen enden können. Was aber meines Erachtens gar nicht notwendig ist. Bei einem 10min-Grundtakt könnte man das Liniennetz zum Beispiel so umgestalten:
112 - Bleibt wie bisher von der Streckenführen, fährt jedoch zusätzlich den Hauptbahnhof an und verkehrt im 10-min-Takt.
104 - verkehrt im 10-min-Takt zwischen Abzweig Aktienstraße und Hauptbahnhof. Jeder zweite Kurs fährt weiter als Linie 110, ansonsten Wende am Hauptbahnhof und sofortige Rückfart.
110 - Bedient den Kahlenberg ab Hauptbahnhof bis Hauptfriedhof verknüpft mit der Linie 104. Hält als einzige Bahn nicht an der Stadtmitte. Damit sie die westliche Innenstadt bedienen kann, muss eine neue Haltestelle in der Friedrich-Ebert-Straße geschaffen werden.
Es gibt aber diverse Möglichkeiten wie man das Netz nach dieser Investition verändern könnte. Die entsprechenden Kosten wären für die Stadt Mülheim auch bei entsprechenden Fördermitteln absolut machbar. Dazu sind sowohl am oberirdischen Teild es Hauptbahnhofs als auch am Dickswall eh bauliche Maßnahmen geplant, daher könnte diese Investition mit diesen verknüpft werden.
Dieser Vorschlag ist ein wenig als Alternative zum Vorschlag von Bahn4Future zu verstehen:
https://extern.linieplus.de/proposal/mh-alle-strassenbahnen-in-den-tunnel/
Auch Tramfreund94s Vorschlag sei hier erwähnt, der sich mit demselben Problem befasst, allerdings eine deutlich andere Linienführung nimmt:
https://extern.linieplus.de/proposal/mh-strassenbahn-muelheim-an-der-ruhr-sl-104-und-112-zum-hauptbahnhof/
Berlin – Verlegung/Verlängerung X76
Die Linie X76 bindet Marienfelde nun zentraler an Berlins Zentrum an und wird bis zum Bundesplatz verlängert, wo zur Ringbahn umgestiegen werden kann.
Entfallen wird hier die Umsteigemöglichkeit zur S1, allerdings kann weiterhin zu S2, S25 und S26 umgestiegen werden, was als gleichwertiger Ersatz angesehen werden kann...
Berlin: Verlegung 310
Alternativ zu diesem Vorschlag, die Verlegung der Linie 310 und damit die Einsparung von 2 Fahrzeugen.
Hierbei gäbe es 2 Varianten, welche beide auf die Machbarkeit bezüglich Raum und Fahrtzeit überprüft werden müssten.
Werder/Wildpark: Bau einer Busstraße am Bahndamm – Linie 610
Um die Stadt Werder und die Gemeinde Wildpark-West besser aneinander zu verknüpfen, wird ein 4,50m breiter Brückenzug neben dem Bahndamm erbaut. Dieser beinhaltet eine Fahrradstraße, auf welcher per Sondergenehmigung ein Bus verkehren darf, sowie einen Fußweg.
Somit kann erstmals eine Buslinie von Wildpark-West direkt nach Werder durchgebunden werden.
Die Linie 610 verkehrt von Werder, Post über Werder, Bahnhof nach Potsdam, Schloss Charlottenhof. Dort endet sie mit allen Fahrten. Eine Fortsetzung zum Platz der Einheit ist nicht notwendig.
Die uneinheitlichen Takte der Linie 610 sind Geschichte. Sie verkehrt nun neuerdings durchgehend von 5 bis 23 Uhr im Stundentakt fahren. Das ist im neuen Verlauf von der Fahrtzeit her machbar. Bei schwächer ausgelasteten Kursen kann ein Kleinbus eingesetzt werden. Am Wochenende wird ein Stundentakt zwischen Werder, Bahnhof und Bhf Park Sanssouci mit Rufbussen angeboten. Diese sind auf andere Linien abgestimmt. Langfristig - da die Flächen im Bereich Wildpark-West/Kuhfort im Rahmen des Denkmal- und Sichtschutzes der Lindenallee noch eine Bebauung ermöglichen, und diese eine Entlastung für den Potsdamer Wohnungsmarkt wäre - kann man auch über höhere Taktfrequenzen auf langfristige Sicht nachdenken.
Am Bahnhof Charlottenhof besteht Anschluss zu den Linien 605 und 606 und zur RB nach Potsdam Hauptbahnhof. Am Schloss Charlottenhof zur Tram in Richtung Stadt. Durch den Bau einer neuen Wendeschleife am Bahnhof Park Sanssouci kann die Linie 695 zudem mit allen Fahrten dorthin verlängert werden, sodass eine weitere Umsteigebeziehung besteht.
B: S1 SÜD (TEIL 2 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Teil 1: S1 Süd von Zehlendorf nach Werder (Havel) Die S1 soll nach meinem Konzept nach Südwesten bis nach Werder (Havel) verlängert werden. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll bis Potsdam Hauptbahnhof der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden. Die Linie erhält in zwei Bereichen zur Beschleunigung eine neue Linienführung (über Gleisdreieck und die alte Stammbahn), die für die S1 entfallenden Abschnitte werden laut meinem Konzept von anderen Linien bedient: Zehlendorf - Wannsee von der Linie S26. Anhalter Bahnhof von den Linien S2, S21 und S25.
Stuttgart: Verbindungskurve Möhringen
Durch eine Verbindungskurve in Möhringen wird sich die Anbindung von Plieningen an das Stadtzentrum verbessern. Zudem wird die Taktfrequenz auf der Weinsteigenstrecke erhöht und eine Taktlücke geschlossen.
Folgendes Linienkonzept könnte dadurch verwirklicht werden.
U3 (alle 20 Minuten): Plieningen <> ...<> Siegmaringer Straße <> Riedsee <> ... <> Killesberg
U5 (alle 20 Minuten): unverändert. Bietet mit der U3 zusammen einen 10-Minuten-Takt zwischen Killesberg und Möhringen
U18 (alle 20 Minuten): Neue Linie. Plieningen <> ...<> Möhringen Bahnhof <> Vaihingen
Somit sind die Linienäste im Bereich Möhringen/Plieningen variabler an das Stadtzentrum angeschlossen. Die Taktfrequenz zwischen Vaihingen und Möhringen wird ausgedünnt, durch den Parallelverkehr zur U12 ist dies tragbar.
B: S1 NORD (TEIL 1 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 1: S1 Nord von Oranienburg nach Herzberg (Mark) Die S1 soll nach meinem Konzept nach Norden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Stadt anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum alten Endpunkt in Oranienburg der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden.
In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
Dortmund: Oberleitungsbuslinie 440
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Dortmunder Buslinie 440, welche eine wichtige Tangente im Dortmunder ÖPNV darstellt, in eine Oberleitungsbuslinie umzustellen.
Mir ist die Idee eingefallen, nachdem ich mich an einen Kommentar von Tramfreund94 unter meinen Vorschlag für ein Oberleitungsbusnetz im Dortmunder Süden erinnert habe, worin stand, dass die Linie 440 auch ein guter Kandidat für eine Elektrifizierung wäre.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-einrichtung-eines-oberleitungsbusnetzes-im-dortmunder-sueden/
Danach gab es zewi Vorschläge zur Umwandlung in eine Straßenbahnlinie.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-strassenbahnlinie-von-dortmund-germania-bis-holzwickede-bahnhof/
https://extern.linieplus.de/proposal/do-linie-440-als-strassenbahn/
Später habe ich mich gefragt, ob nicht eventuell eine Oberleitungsbusstrecke nicht doch besser geeignet wäre.
Die Strecke würde zwischen "Aplerbeck U" und "Dortmund-Oespel S" mit einer Fahrleitung versehen werden, welche dann eventuell auch von anderen Linien, wenn sie auf Elektrobusbetrieb umgestellt werden könnten, zum Aufladen während der Fahrt genutzt werden könnten.
Der Fahrplan würde wie folgt aussehen:
Aplerbeck U - Oespel S: 10-Minutentakt von 4:30 bis 0:00
Lütgendortmund S - Flughafen: 20-Minutentakt von 4:30 bis 0:00, 60-Minutentakt von 0:00 bis 4:00
Die Zweigstrecken über Dortmund-Kley und über Gablonzstraße,wobei letztere nicht elektrifiziert werden würden, würden zwischen 21:00 und 0:00 befahren werden.
Die Wartung würde im Betriebshof in Brünninghausen erfolgen, das direkt an der Strecke liegen würde.
Als Fahrzeuge könnten entweder der Solaris Trollino 18 oder der Hess Swisstrolley 5 als Einzelgelenkwagen eingesetzt werden.
Alternativ könnte auch eine zu entwickelnde Oberleitungsbusversion des Mercedes-Benz eCitaro zum Einsatz kommen, um Ersatzteile gemeinsam mit den bereits im Einsatz befindlichen Dieselbussen, die von der machanischen Seite her fast identisch sind, verwenden zu können.
In allen Fällen müssten die Busse über einen Akku mit einer Reichweite von ca. 20 Kilometern verfügen und am Flughafen und in Lüdgendortmund je eine Ladestation eingerichtet werden, um einerseits die Baukosten gering zu halten und andererseits bei Umleitungen flexibel reagieren zu können.
Erweiterung der Linie 13 – Ringlinie
Erweiterte Streckenführung für die Linie 13. Durch die Erweiterung wird die Linie 13 zu einer Ringbahn. Ab Holweide würde die Linie 13 nicht wie gewohnt zurück über Mühlheim fahren sondern über die Strecke der Linie 3 weiter bis kurz vor die Poststr. Dort würde die Bahn die Abzweigung zum Barbarossaplatz nehmen. Ab Barbarossaplatz nimmt die Linie 13 den parallelen Linienweg der Linie 18 bis zum Sülzgürtel. Die Linie 13 soll jeweils im Uhrzeiger und Gegenuhrzeigerrichtung fahren.
NRW: S4 Moers-Unna
Ich schlage eine durchgehende S-Bahnverbindung für das nörliche Ruhrgebiet vor, die ich an ihrem östlichen Ende mit der bestehenden S4 Verknüpfen möchte und an ihrem östlichen Ende mit der RB36 nach Duisburg Ruhrort.
Dies hätte viele Vorteile:
1. Castrop-Rauxel erhält durch die S-Bahn einen begrenzten innerstädtischen SPNV sowie eine Anbindung an Lütgendortmund.
2. Gelsenkirchen erhält mit den neuen S-Bahn Haltepunkten in Schalke und Horst eine S-Bahn, die die Äste der Straßenbahn miteinander verbindet. Über den Umsteigepunkte Schalke käme man schneller vom Hauptbahnhof nach Horst.
3. Bottrop erhält eine bessere Anbindung an Gelsenkirchen und einen Grund mehr die Straßenbahn zwischen Bergeborbeck und Bottrop Zob zu realisieren
4. Oberhausen profitiert von der Ost-West Verbindung, da die ersten Haltepunkte auf Essener bzw Duisburger Seite auch Oberhausener Stadtgebiet erschließen. Mit dem Haltepunkt am Centro würde eine Verbindung der 105 mit der Oberhausener ÖPNV Trasse noch sinnvoller, da dann auch Sterkrade von der neuen S-Bahn profitieren könnte.
5. Die RB36 wird durch die Verknüpfung mit der S4 attraktiver.
Sollte sich diese Linie bewähren könnte in weiter Ferne über eine Rheinbrücke in Ruhrort und eine Anbindung Kamp-Lintforts nachgedacht werden.
Die RB43 nach Dortmund-Dorsten wird im Zuge dessen elektrifiziert und die gemeinsam befahrenen Abschnitte werden zweigleisig ausgebaut.
Beide Linien könnten im 30 Minuten Takt betrieben werden, sodass zwischen Dortmund Bövinghausen und Gelsenkirchen Zoo ein 15 Minuten Takt entsteht.
Edit: Ich habe meinen Vorschlag nochmal angepasst, da mir aufgefallen ist, dass er sich im Urzustand kaum von diesem älteren Vorschlag unterscheidet:
https://extern.linieplus.de/proposal/s-4-rhein-ruhr-verlaengerung-von-do-luetgendortmund-bis-du-ruhrort/
Jetzt wird die bereits elektrifizierte, aber nur um Güterverkehr genutzte Strecke zwischen Meiderich und Moers genutzt, sodass die S4 statt in Ruhrort in Moers endet.
Dadurch kommt der Vorteil hinzu, dass eine Alternative Rheinquerung wieder im Personenverkehr Betrieb geht und man schneller von Oberhausen nach Moers kommen kann.
Eine weitere Verlängerung dieser Linie über Uerdingen und Osterrath nach Düsseldorf oder Mönchengladbach wäre ebenfalls denkbar.
Regionalexpress Konstanz – Lindau
Konstanz ist die größte Stadt am Bodensee und ein beliebtes Ziel für Touristen. Doch leider ist die Stadt sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr nur nach Süden, Westen und Nordwesten gut angebunden. Möchte man in Richtung Osten, also insbesondere Richtung Bayern oder Österreich, sieht es sehr schlecht aus, so dass man meistens doch aufs Auto oder den Fernbus zurückgreifen muss.
So benötigt die derzeit schnellste Verbindung von Konstanz nach Lindau 1 Stunde und 54 Minuten und erfordert fünf Mal umsteigen in Kreuzlingen, Romanshorn, Rorschach, St. Margrethen und schließlich Bregenz. Mit dem Auto benötigt man hingegen knapp anderthalb Stunden. Mit dem von mir vorgeschlagenen Regionalexpress würde sich die Fahrtzeit auf 57 Minuten reduzieren und damit halbieren, sodass hier tatsächlich Konkurrenzfähigkeit zum Auto besteht. Dies habe ich aus den tatsächlichen Fahrtzeiten zwischen den jeweiligen Bahnhöfen errechnet. Lediglich zwischen Romanshorn und Rorschach gibt es nur eine S-Bahn, die mit 7 Zwischenhalten 20 Minuten benötigt. Die Fahrtzeit ohne Halt habe ich auf 12 Minuten geschätzt.
Die Verbindung wäre damit super für Pendler und Touristen in der Bodenseeregion geeignet. Zusätzlich würde sie als Zubringer zum Fernverkehrsknoten Lindau dienen. Der EC von Lindau nach München braucht derzeit 2h 35min. Somit würde sich eine Fahrzeit von etwa 3h 40min von Konstanz nach München ergeben, welche etwa mit dem Flixbus vergleichbar ist. Aktuell benötigt man hier mit der Bahn ca. 4,5h und mind. zwei Umstiege. Man bedenke dabei, dass die Strecke Lindau-München derzeit elektrifiziert und ertüchtigt wird, was eine zusätzliche Ersparnis von etwas über eine Stunde bringen soll. Somit würde sich die Fahrtzeit sogar auf ca. 2h 30min reduzieren.
Die Verbindung nach Wien über den RailJet in Bregenz verkürzt sich zwar nur um ca. 10 Minuten im Vergleich zur derzeitigen Verbindung über Buchs (SG) (8h 53min), jedoch wird die Verbindung über München nun ohnehin schneller mit ca. 6h 45min.
Was mir als einziges Sorge bereitet, ist das eingleisige Nadelöhr zwischen Bregenz und Lindau. Denkbar wäre deshalb, den Zug bereits in Bregenz enden zu lassen. Die wichtigsten Anschlüsse bestehen bereits hier, so dass die Fahrtzeiten für Fernreisen unverändert blieben.
Noch eine kleine Anmerkung: Hier ist der Inselbahnhof in Lindau eingezeichnet. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofes würde der Halt natürlich dorthin verlegt werden.
Grenzkontrollen während der Fahrt durch den Eurotunnel
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Grenzkontrollen zwischen Frankreich und Großbritannien während der Fahrt durch den Eurotunnel durchzuführen.
Aufgrund der Tatsache, dass auf Wunsch Großbritanniens die Ein- und Ausreisekontrollen am Abfahrtsbahnhof durchgeführt werden und deswegen zusätzliche Grenzabfertigungsanlagen in den betroffenen Bahnhöfen, die teilweise tief im Landesinneren liegen, notwendig wären, ist die Anzahl der Personenzüge, die täglich durch den Eurotunnel fahren, gering.
Mein Vorschlag sieht vor, dass die vorgezogenen Grenzkontrollen abgeschafft werden und die Grenzkontrollen in den fahrenden Zügen stattfinden, wo gemeinsame französisch-britische Grenzkontrollen während der Fahrt zwischen Calais und Folkestone stattfinden würden.
Mir ist bekannt, dass durch den bevorstehenden Austritt Großbritanniens aus der Europäischen Union die Realisierung dieses Konzepts eher unwahrscheinlich wird, aber ich möchte damit zeigen, wie man die Grenzabfertigung in der Region verbessern könnte.
[LEI] S-Bahnanbindung für Meuselwitz
Es gibt hier bereits ein paar Wiederaktivierungsmöglichkeiten der Anbindung nach Meuselwitz. (hier und hier). Meine Idee sieht anders als hier von vielen gefordert weder eine Anbindung nach Zeitz oder Weißenfels an. Ich schlage hier eine S-Bahnanbindung nach Ronneburg über Meuselwitz vor.
Auf der Strecke sollte eine Xpressbahn fahren welche nur in Ronneburg, Großenstein, Großbrainshain, Meuselwitz, Regis-Breitingen, Böhlen, Markkleeberg, und alle Halte in Leipzig anfahren soll.
Zudem soll eine S-Bahn fahren welche alle Halte anfahren soll.
Durch die Halte in Regis-Breitingen kann der Umstieg aus/in Richtung Altenburg und Zwickau sichergestellt werden. Die Strecke führt nach Meuselwitz. Zwischen Meuselwitz und Ronneburg schlage ich eine Neubaustrecke vor welche eine deutlich schnellere Verbindung in Richtung Gera sicherstellen wird. Alternativ kann die Neubaustrecke auch als Ausweichroute für Pendler und bei Störungen genutzt werden. Sie erschließt die ehemalige Bergbauregion rund um Meuselwitz wobei die Ortschaften in der Region besser angebunden werden.
Als Takt schlage ich einen Stundentakt auf beiden Linien vor. Durch einen Versatz von beiden Linien ergibt sich an den Haupthaltepunkten ein 30-Minutentakt.
Mülheim: Straßenbahnen alle in den Tunnel
Ich schlage vor den Ruhrtunnel auszulasten um die dauerhaften Kosten durch den Doppelbetrieb zu senken. Es stimmt ja wirklich, dass Mülheim viel höhere Kosten hat als andere Ruhegebietsstädte nur reagiert die Politik völlig falsch darauf.
Mit einer einmaligen Investition, für die man sicherlich noch Fördergelder bekommen kann könnte man alle Linien in den Tunnel holen und alle bestehenden Strecken erhalten.
Update: Ich habe den Vorschlag jetzt komplett überarbeitet, da der vorherige Vorschlag die Position der Tunnelstutzen nicht berücksichtigt hat. Für 2 der 3 vorgeschlagenen Maßnahmen gibt es nun Tunnelstutzen welche Sperrpausen unnötig machen:
1. Die wichtigste Infrastrukturmaßnahme für den Vorschlag stellt nun die Tunnelrampe Bahnstraße dar, welche bis in die 90er auch bereits existierte.
2. Die zweitwichtigste Maßnahme wäre Anschluss der Strecke zum Hauptfriedhof an den dafür vorgesehenen Tunnelstutzen. Dafür ist ein neues Tunnelstück notwendig, wobei ich dieses möglichst knapp gefasst habe und neue unterirdische Haltestellen vermieden habe.
Schon mit nur diesen beiden Tunnelportalen ließe sich alle Straßenbahnlinien in den Tunnel legen, wenn man dafür am Oppsring eine Gleisverbindung herstellt. Dann würde sich der stilllegungsgefährderte Kahlenbergast nur noch in eine Form einer großen Schleife Rathausmarkt-Stadtmitte-Kahlenbergast-Gleisverbindung Oppsring-Hauptbahnhof-Rathausmarkt bedienen lassen.
Dies könnte aber evtl einen Kompromiss darstellen, da die Stadt diesen Abschnitt stilllegen möchte aber wegen 2014 geförderter Reparaturen von Unwetterschäden vorerst weiter bedienen muss:
Bedient man den Kahlenbergast nur noch in eine Richtung kann die Buslinie 130 ebenfalls per Schleife geführt zum Hauptbahnhof verlängert werden und die jeweils andere Richtung übernehmen. Mittelfristig ließen sich die Bedienungsrichtung regelmäßig tauschen damit die Gleise möglichst lange halten. Langfristig besteht die Option der Eingleisigen Erhaltung des Kahlenbergastes.
Für die große Lösung würde eine neue Ausfädelung aus der Strecke der 102 notwendig, wo leider kein Tunnelstutzen besteht. Hier wäre eine Sperrpause leider nicht vermeidbar und außerdem würde die Haltestelle Rotkreuzzentrum entfallen.
Das Liniennetz von Mülheim an der Ruhr sähe dann so aus:
Linie 102: Abgesehen von der Sperrung während des Baus nicht von der Änderung betroffen.
Linie 104: Abhängig davon ob man die Schleifenlösung für den Kahlenbergast oder die große Lösung mit Tunnelportal an der Aktienstraße wählt.
Linie 112: Fährt ab Rathausmarkt über die Rampe Bahnstraße den Hauptbahnhof an und kommt an der Weißenburger Straße wieder raus.
Linie 901: Wäre nicht von den Bauarbeiten betroffen.
Linie U18: Verliert ihre Wendeanlage für die Wiederherstellung der Tunnelrampe Bahnstraße. Bei weiterer Verlängerung Richtung Westen wäre diese jedoch nicht mehr notwendig.
Zudem würde die Wiederherstellung der Tunnelrampe Bahnstraße auch die Grundvoraussetzungen dafür schaffen den Ruhrtunnel irgendwann einmal zu ersetzen wenn dieser auf Dauer als zu teuer herausstellt. In diesem Fall müsste der Radschnellweg 1 verlegt werden, damit von der Rampe Bahnstraße eine weitere Rampe hoch zum Viadukt der rheinischen Bahn erstellt werden kann. Darüber könnte die 901 bis Speldorf Bahnhof geführt werden und da auf ihre bisherige Strecke zurückwechseln. Die U18 könnte darüber ebenfalls z.b. zur geplanten Parkstadt oder mit Mehrstromfahrzeugen sogar weiter geführt werden. Die 102 müsste dann oberirdisch über Stadtmitte fahren und die Schlossbrücke bis zur Prinzeß-Luise Straße fahren.
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