Linien- und Streckenvorschläge

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Bochum: Königsallee – Hauptbahnhof – Grumme

Dieser Vorschlag ist ein alternativer Nordast für die Linie von Ulrich Conrad (Stiepel-Grumme).

Da die Linie 353 stark ausgelastet ist könnte man sie im nördlichen Teil durchaus durch eine Straßenbahn ersetzen. Im Gegensatz zu Ulrich Conrad würde ich dies auch tun. Da die Verbindungen von Gerthe und dem Schulzentrum an der Heinrichstraße nach Hilrop und Grumme dadurch gestärkt werden. Die Anbindung an die Innenstadt würde sich für Hiltrop und Grumme auch verbessern. Außerdem würde die nördliche Innenstadt am Tiergarten ebenfalls einen Straßenbahnanschluss bekommen. Die Linie würde also von Stiepel bis Grumme alle 15 Minuten verkehren und die Nummer 303 bekommen.

Hessen/RLP: Reaktivierung Aartalbahn als S-Bahn

Hab mir wieder mal paar Gedanken über die Aartalbahn gemacht. Eine Reaktivierung ist mMn schon längst überfällig, aber von den aktuellen Planungen, sie in eine Straßenbahnstrecke umzuwandeln, halte ich (vor allem wegen den nötigen Umspurungen) wenig. Daher schlage ich vor, sie stattdessen als S-Bahn Strecke zu benutzen. Ich verweise hier auch auf die diversen Vorschlägen zu einer Verbindungsstrecke zwischen Kriftel und Hofheim-Wallau (z.B. hier von Tramfreund94), welche ich für sehr sinnvoll halte, grundsätzlich lässt sich mein Vorschlag aber auch ohne realisieren. Infrastrukturmaßnahmen: Reaktivierung Aartalbahn auf ganzer Länge, außer die Verbindungsstrecke Landesdenkmal - Hauptbahnhof Elektrifizierung Wiesbaden Landesdenkmal - Bad Schwalbach Neubau Verbindungsstrecke Hofheim-Wallau (SFS Wiesbaden-Breckenheim) - Kriftel (Main-Lahn Bahn) Neubau Verbindungsstrecke Landesdenkmal - Südost Diverse Haltepunkte, inkl. ein Paar Begegnungsstellen   Kurz mal zum letzten Punkt: Es handelt sich um eine eingleisige, elektrifizierte Strecke, welche im Westen von der Strecke Wiesbaden-Ost - Landesdenkmal abzweigt. Von dort aus baut man eine Brücke über dem Klärwerk und der Strecke Wiesbaden-Mainz, und fädelt kurz danach in die zu reaktivierende (Güter-)Strecke Wiesbaden Ost - Erbenheim ein. Ist zugegeben etwas umständlich, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass man beim Klärwerk besonders viele Menschen stört.   Bedient werden soll die Strecke durch die S2, die einmal in Kriftel und einmal in Wi-Südost geflügelt werden soll, sodass von Frankfurt aus zusätzlich zur Linie nach Niedernhausen eine zum Wiesbadener Hauptbahnhof und eine nach Bad Schwalbach entsteht. Die S-Bahnen fahren so weit ich weiß in 3-Fach Traktion, also dürfte es machbar sein. Das ist von den Kapazitäten her natürlich nicht ganz optimal, aber es gibt ja zwischen Niedernhausen/Wiesbaden und Frankfurt zur Entlastung auch genug andere Linien. Die RB10 würde ich auch über Hofheim fahren lassen. Dazu kommt eine stündliche Regionalbahn Limburg-Diez-Bad Schwalbach-Wiesbaden Ost-Mainz, mit alle zwischenhalte außer Mainz-Nord. Eingesetzt werden soll hier ein Akkutriebwagen - mit Elektifizierung bis Bad Schwalbach dürfte man genug Reichweite haben.   Insgesamt verkehren also stündlich 3 Züge zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden. Davon erreicht keiner den Hauptbahnhof, aber die Innenstadt dürfte durch Umstieg in den Bus (oder Straßenbahn?) in Dotzheim sowieso schneller erreichbar sein. Umstiege in andere Linien gibt es bei diversen anderen Bahnhöfen, lediglich in die RB10 Richtung Koblenz geht dies leider nicht. Wiesbaden, Taunusstein und Bad Schwalbach bekämen hierdurch eine recht schnelle Direktverbindung nach Frankfurt, und das gesamte Aartal wäre besser mit Wiesbaden und Mainz verbunden. Wiesbaden und Mainz wären auch untereinander besser verbunden.  

BS: Straßenbahn nach Wolfenbüttel

Braunschweigs südliche Nachbarstadt Wolfenbüttel hat 52000 Einwohner und damit eine Größe, die einen Straßenbahnanschluss rechtfertigt. Auch ist der Ortseingang Wolfenbüttels nur 2,5 km von der Straßenbahnwendeschleife an der A36 entfernt. Daher denke ich mir, man kann schon die 52000 Wolfenbütteler ans Netz der Straßenbahn Braunschweig anschließen. Gerade der Norden Wolfenbüttels könnte so gut an Braunschweig angeschlossen werden. Zunächst einmal die 2,5 km Strecke durch den Wald. Dann am besten auch weiter der B79 folgen, wobei jedoch der Schlenker auf den Alten Weg das Klinikum besser anbindet. Außerdem liegt der Alte Weg näher an Wohnbebauung und erlaubt es die Straßenbahn unabhängig von der stark befahrenen B79 zu führen. Straßenbündig wäre diese Strecke, führt aber komplett über Wohnstraßen. Ab Wolfenbüttel Grüner Platz führt die Strecke via ZOB Kornmarkt in der Altstadt zum Bahnhof, der der wichtigste Knoten entlang der Linie sein wird. Auf dessen südlich zugenwandter Seite soll es noch bis zu den Hochhäuser Am Pfingstanger gehen.

RB Braunschweig – Celle

Der Vorschlag stellt keine Alternative und keine ergänzende Linie zu Linus' Vorschlag eines REs von Braunschweig nach Celle dar. Er soll viel mehr die Bahnstrecke Celle-Brauschweig reaktivieren. Zwischen Braunschweig und Harvesse ist diese sogar noch vorhanden und ich möchte sie gerne im entsprechenden Abschnitt reaktivieren und auch gerne bis nach Plockhorst zunächst wiederaufbauen. In Plockhorst entsteht dann ein Turmbahnhof, der eine Verknüpfung mit der Linie RE30 auf der Strecke Berlin-Lehrte schafft. Anschließend folge ich nicht ganz der historischen Strecke bis nach Celle, spare gegenüber der alten Trasse aber einige Kilometer Weg ein.

Dresden: Cotta – Kemnitz – Cossebaude

Die Straßenbahnstrecke zwischen Cotta und Cossebaude sollte im modernen Straßenbahnstil wiederaufgebaut werden. Dabei wird die Linie 75 bzw. künftig 68 ersetzt. Die Strecke wird von der Linie 1 bedient. Einzelne Verstärkerfahrten verkehren weiterhin nach Leutewitz. Am Bahnhof Kemnitz erfolgt eine Verknüpfung mit der Regionalbahn. Der Bahnhof Cossebaude wird ausgelassen, dafür steht ein weiterer Verknüpfungspunkt mit dem Bus an der Haltestelle Schulstraße. Das örtliche Busnetz wird auf Tram und Regionalbahn gemeinsam abgestimmt. Die Meißener Landstraße wird auf dauerhaft eine Fahrspur reduziert. Es wird soweit wie möglich ein besonderer Bahnkörper entlang der Hauptstraße errichtet.

Bochum/Essen: Straßenbahn Dahlhausen-Horst-Steele

Hiermit schlage ich noch einen weiteren Lückenschluss zwischen Bochum und Essen vor. Mit dieser Verlängerung könnte man das Eisenbahnmuseum Dahlhausen mit vielen Besuchern und den dicht bebauten Stadtteil Essen-Horst besser erschließen. Allgemein wird der Bochumer Süden besser mit dem Essener Osten verbunden.

Linienkonzept:

Linie 103: Essen Dellwig - Essen Borbeck - Essen Rathaus - Essen Steele - Essen Horst - alle 15 Minuten

Linie 318: Bochum Hauptbahnhof - Bochum Dahlhausen- Essen Horst - Essen Eiberg - alle 15 Minuten

S-Bahn Hannover – S3: Barsinghausen – Hannover – Lehrte – Hildesheim

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Auf dem Westabschnitt zwischen Barsinghausen und Hannover besteht aktuell ein Halbstundentakt durch die S1/2, der in der HVZ durch 6 stündliche Takte der S21 mit weniger Zwischenhalten verdichtet wird. Die S3 soll diese S21 ersetzen und dabei durchgängig im Halbstundentakt verkehren. Dies erscheint mir zumindest langfristig gerechtfertigt, da die Züge auf den Linien S1, S2 und S21 aktuell sehr gut ausgelastet sind, immerhin liegen mit Weetzen, Wennigsen und Barsinghausen auch drei Halte mit 2.500 bis 5.000 täglichen Ein-/Ausstiegen an der Strecke. Auch lässt sich die S-Bahn mit einem durchgehenden Halbstundentakt besser in die Busfahrpläne einarbeiten. Zu den Halten der S21 habe ich noch Egestorf und Ronnenberg ergänzt, ein Halt in Ronnenberg würde allerdings eine Verlegung des Haltes nach Süden erfordern, um bessere Umstiege zu Bussen nach Gehrden zu ermöglichen. Eine Führung direkt über Gehrden wäre zwar prinzipiell noch besser, wäre aber aufgrund der Anlage des Ortes wohl kaum sinnvoll umsetzbar. Die Begegnung der S-Bahnen liegt laut meinem Fahrplan im Bereich des Haltepunktes Kirchdorf, weshalb der Abschnitt Egestorf - Barsinghausen zweigleisig ausgebaut werden sollte, der Platz hierfür ist vorhanden, die eingezeichnete Strecke zeigt das jeweils neu zu errichtende Gleis. In Barsinghausen sollen die Bahnen planmäßig auf Gleis 2 enden, Gleis 3 sollte als Reserve reaktiviert werden, falls sich die Abfahrt der S3 verzögert könnte dann hier bereits die S3 von Hannover kommend einfahren. In Hannover führe ich die Strecke durch den bereits hier vorgestellten S-Bahn Tunnel, wodurch die Fahrzeit gegenüber der S21 trotz zweier zusätzlicher Halte um 3 Minuten sinkt und umsteigefreie Verbindungen vom Deister in die hannöversche Oststadt entstehen. Östlich von Hannover verbleibt die S3 auf ihrem bisherigen Linienweg über Lehrte nach Hildesheim. Hier besteht aktuell ein Stundentakt mit wochentags 5 zusätzlichen Takten zwischen Lehrte und Hildesheim. Daher halte ich auch hier langfristig einen durchgängigen Halbstundentakt ohne Umstieg in Lehrte für sinnvoll. In Hildesheim soll in Drispenstedt (5.000 EW) ein neuer Haltepunkt entstehen. Ein Fahrplan für die S3 könnte in etwa so aussehen: S3 V3

Bochum / Essen: Straßenbahn Steele – Höntrop

Es gibt schon Vorschläge für einen Lückenschluss Höntrop - Steele, allerdings möchte ich ein paar Änderungen vornehmen und ein Linienkonzept hierfür entwerfen.

Mein Vorschlag:

Linie 302V:

Gelsenkirchen-Buer - Gelsenkirchen-Schalke - Gelsenkirchen-Hauptbahnhof - Bochum-Wattenscheid - Bochum-Höntrop

Linie 305:

Essen-Steele - Bochum-Höntrop - Bochum-Hauptbahnhof - Bochum-Laer - Bochum-Langendreer

Linie 309:

Witten Heven - Witten-Hauptbahnhof - Bochum-Langendreer

perspektivisch: nach Dortmund-Lütgendortmund ODER Bochum-Werne - Bochum-Ruhrpark - Bochum-Hauptbahnhof

Linie 310:

entfällt bei Ersatz durch die Linien 305 und 309

 

Dresden: vervollständigte Buslinie 73

Die 73 ist einer der kürzesten Buslinie von Dresden die nur von Pieschen über der Döbelner Str. zum Wilden Mann führt. Somit hat sie nur wegen der Döbelner Straße ein wenig Sinn. So wird auch diese Linie wenig genutzt und wahrscheinlich immer kurz vor der Einstellung sein. Um diese etwas attraktiver zu versuchen könnte sie ab dem S-Bahnhof Pieschen über die Torgauer Straße nach Altpieschen gehen. Ab Wilder Mann würde ich sie noch über die Schützenhofstraße führen. Um auch die Wohngebiete dort zu bedienen auch nahezu der Neuländer Straße. Runter zur HA Kleestraße und auch S-Bf-Trachau West. Dannüber die Peschelstraße hält sie noch direkt am IKEA und schließlich zum Elbe Park. Ich habe sie noch nach Altübigau geführt um auch diesen Ortsteil vom Elbe Park sowie vom S-Bf. Trachau gut zu erreichen. Sie würde da ihren Kleinbus behalten. Denn ich denke mir das damit auch wenig Leute damit fahren. Sowie der 20min Takt kann auch behalten werden. Die Linienführung der 73: ALTPIESCHEN - S Bf. Pieschen - Trachenberger Platz - Döbelner Str. - Wilder Mann - Schützenhofstr. - S Bf. Trachau West - Peschelstraße - Ikea - Elbe Park - Treidlerstr. - Werftstr. - ALTÜBIGAU

MD/JL: Verlängerung Buslinie 51 in Biederitz

Diese kleine Verlängerung beinhaltet eine bessere Anbindung der ostelbischen Gebiete (v.a. an der B1) und Heyrothsberge an Biederitz und die Regionalzüge und umgekehrt. Bisher endet die Buslinie 51 fast im Nirgendwo am Dorfrand. Nördlich des Bahnhofs hab ich mit der Haltestelle Lindenstraße noch eine zusätzliche Haltestelle zur besseren Erschließung gesetzt; nur hier wäre zusätzliche Haltestelleninfrastruktur nötig. Es müsste nicht mal ein weiterer Kurs auf der Linie eingesetzt werden. In Magdeburg selbst plane ich eine westliche Verlängerung dieser Buslinie über die MDCC-Arena zur Simonstraße zur Strab 4.

Erfurt/Arnstadt: Überlandstraßenbahnstrecke

Regopnaltram Erfurt Arnstadt zur besseren Verknüpfung der umliegenden Ortschaften und des Gewerbepark Erfurter Kreuzes an beide Städte Variante 1: Linie 6 verlängern (mit nicht jeder Fahrt) Variante 2: Eigene Linie 7 Takt: Steigerstraße Hochheim Mo-Fr 10 Sa 15 So 15 Hochheim Möbisburg Mo-Fr 10 Sa 30 So 60 Möbisburg Erfurter Kreuz Mo-Fr 20 Sa 60 So 60 Erfurter Kreuz Arnstadt Hbf Mo-Fr 20 Sa 30 So 60 Arnstadt Hbf Altstadt P&R Arnstadt Center Mo-Fr 20 Sa 30 So 30

TH: Buslinie 289 Buttstädt Apolda attraktiver machen (TaktBus)

Ich schlage eine Taktverdichtung der Linie 289 vor - auf PlusBus-Niveau. Täglich alle 2 Stunden wäre optimal. Es sollten zudem neue Haltestellen eingerichtet werden: - Niederroßla, Schlosshof - Apolda, Hanfstraße - Apolda, Schulbergstraße

WÜ: Weiterführung Hublandlinie Richtung Gartenstadt Keesburg

Das Planfeststellungsverfahren der Hublandlinie steht kurz vor dem Abschluss (hoffentlich!) und so steht den Gedanken zur Weiterführung in Richtung Gartenstadt Keesburg nichts mehr im Weg. Die Linienführung zweigt von der "bisherigen" Strecke auf der Höhe Maurmeierstraße ab und folgt weiter der Trautenauer Straße. Die Haltestellen sollten allesamt so angelegt werden, dass auch Busse halten können um somit eine bessere Verbindung von Straßenbahn und Bus zu schaffen. Die Trasse selber sollte nach Möglichkeit einen eigenen gesonderten Gleiskörper erhalten. Mir ist bewusst, dass die Endhaltestelle 'Hans-Löffler-Straße' außerhalb eines Siedlungsschwerpunktes liegt. Aber man wird den Menschen nur schwer vermitteln können, warum man die bisherige Linie früher enden lässt, außerdem habe ich keinen wirklich geeigneten Platz für eine frühere Wendeschleife finden können. Man sollte außerdem den Erschließungsfaktor nicht unterschätzen, da man dann hier aus der Straßenbahn in die Weinberge 'aussteigen' kann. Des weiteren wird das Wolfgang-Adami-Bad erreicht und an der 'Trautenauer Straße'  könnte ein nicht zu unterschätzender Umsteigepunkt von Bus zu Straßenbahn und umgekehrt entstehen.

WÜ: Weiterführung Hublandlinie nach Gerbrunn

Das Planfeststellungsverfahren der Hublandlinie steht kurz vor dem Abschluss (hoffentlich!) und so steht den Gedanken zur Weiterführung in Richtung Gerbrunn nichts mehr im Weg. Die Linienführung ist dabei kein Meisterwerk sondern bedient sich vorhandener Strukturen und Straßen und führt von der "bisherigen" Endhaltestelle 'Washington Street' entlang der Skyline-Hill-Straße und der Bertha-von-Suttner-Straße Richtung 'Casteller Platz'. Hier kommt eine Kurve nach Süden um der Otto-Hahn-Straße folgend bis zur Endhaltestelle 'Am Happach' die Wendeschleife zu erreichen. Die Haltestellen sollten allesamt so angelegt werden, dass auch Busse halten können um somit eine bessere Verbindung von Straßenbahn und Bus zu schaffen. Die Haltestelle 'Casteller Platz' würde ich sogar als kleine Fußgängerzone anlegen um eine aktive Verkehrsberuhigung und zweite Mitte für Gerbrunn zu erschaffen. Busrouten sollten entsprechend angepasst werden und Gerbrunn als neue Endhaltestelle der Linie 6 fungieren. Außerhalb der HVZ kann man die Straßenbahn dann auch an der 'Washington Street' enden lassen und nur jede zweite Bahn bis zum 'Am Happach' verkehren lassen um das Würzburger Twin-Line-Konzept aufrecht zu erhalten.

Dortmund/Bochum: Verlängerung der Linien 305 und 309 nach Castrop Müsterplatz

Ich würde die Linien 302, 305, 306 und 309 nach Lütgedortmund verlängern, wobei ich die Linien 305 und 309 bis Castrop Münsterplatz weiterführen würde.

Durch die Überlagerung zweier im 30-Minuten Takt verkehrender Linien, würde hier ein 15-Minuten Takt entstehen. Da im Abschnitt Langendreer-Lütgendortmund noch die 302 dazukommt würde dort alle 7/8 Minuten gefahren werden.

Edit. Einen ähnlichen Vorschlag hatte Ulrich Conrad auch schon mal eingebracht.

RB: Rotenburg (Wümme) – Soltau

Die Bahnstrecken Walsrode - (Rotenburg) - Bremervörde und Soltau - Neuenkirchen sind stillgelegt und deren Überreste nur noch teilweise vorhanden. Was auffällt ist, dass es vom Kreis Rotenburg keine Schienenanbindung in den benachbarten Heidekreis gibt. Die Linke Rotenburg meint, es sei längst überfällig, dass eine Anbindung in den Heidekreis Richtung Visselhövede und kritisiert es, per Bahn eineinhalb Stunden bis nach Soltau zu brauchen. Meiner Meinung nach sollte die Strecke aber direkt nach Soltau führen. Die Gemeinden Neuenkirchen und Bothel besitzen zusammengerechnet rund 8000 Einwohner. Ich habe die oben genannten Trassen zu einer zusammengeführt. Zudem wird ja ab und zu spekuliert, ob man die Strecke Bremervörde - Zeven - Rotenburg reaktiviert. Es stellt sich die Frage: Lieber die alte Trasse bis Walsrode über Visselhövede ganz reaktivieren (was zur Folge hätte, dass Rotenburger, die nach Soltau wollen, in Visselhövede umsteigen müssten) oder meinen Vorschlag nehmen und Rotenburg mit dem Zentrum der Heide verbinden?

UPDATE:

Ich bin dem Vorschlag des Nutzers Georg nachgekommen und habe die Trassenführung über Visselhövede ausgewählt. Zudem führt meine Trasse, anders als die Strecke Bremervörde - Walsrode, näher an Bothel vorbei, um lange Fußmärsche zum Bahnhof zu vermeiden. Problematisch wird es jedoch in Wittorf, wo die Trasse überbaut ist.

Alternativ könnte man statt auf die Bahn auf eine Buslinie Soltau - Rotenburg setzen, welche über die B71 verkehrt.

Oberhausen – Kirchhellen – Dorsten; neue Regionalbahn Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück

Reaktivierung der eingleisigen Duisburg-Quakenbrücker Bahnstrecke zwischen Dorsten und Oberhausen Hinweis vorab: die Strecke zwischen Oberhausen Hbf und CentrO plane ich in erster Linie nicht für diese Nebenbahn, sondern für 3 andere Linien. Siehe hierzu folgenden Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/   Am Gasometer soll aber kein Haltepunkt der ÖPNV-Trasse errichtet werden, nur von dieser RB-Linie.   Ich weiß nicht, ob auf der Strecke ein Radweg in Planung ist?   Vorteile:
  • Kirchhellen erhält Bahnanschluss
  • in Bottrop Nord (Eigen-West) Anschluss an eine U11 Richtung Essen-Stadtmitte sowie Richtung Bottrop-Innenstadt
  • Bottrop Nord, Kirchhellen und Dorsten erhalten Direktverbindung nach Oberhausen (aktueller Stand Dez.2019: keine Direktverbindung Dorsten-Oberhausen)
  • CentrO Oberhausen wird angebunden durch den Halt am Gasometer Oberhausen
  • In Oberhausen stehen mehrere RE bzw. RRX Linien zur Weiterfahrt nach Duisburg und Düsseldorf zur Verfügung
  Taktfrequenz: Die Linie soll täglich stündlich verkehren zwischen ca. 5:00 und 21:00 Uhr. Am Wochenende könnte bei entsprechendem Bedarf ein Verkehr bis 24 Uhr eingerichtet werden.   Siehe hierzu auch: https://extern.linieplus.de/proposal/u11-stadtbahn-bottrop-nord-a2a31-bottrop-mitte-borbeck-essen-berliner-platz-essen-messe/  

Bochum: Verlegung der Linien 309 und 310 nach Witten-Bommern + neues Konzept

Da den Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Heven die U35 übernehmen wird kann man die Linien 309 und 310 ab Bahnhofstraße nach Witten-Bommern führen. Dadurch würde dort ein 15-Minuten Takt entstehen und die stark genutzte Buslinie 378 könnte durch eine Tram ersetzt werden.

Mein neues Linienkonzept würde folgende Verläufe vorsehen:

302: Bochum Langendreer-Bochum Hauptbahnhof-Bochum Wattenscheid-Gelsenkirchen Hauptbahnhof-Gelsenkirchen Buer-Gelsenkirchen Hassel alle 7/8 Minuten zwischen Buer und Laer auf der Reststrecke alle 15 Minuten

309: Castrop Münsterplatz-Dortmund Bövinghausen-Dortmund Lütgendortmund-Bochum Langendreer-Witten Hauptbahnhof-Witten Bommern alle 15 Minuten

310: Dortmund Lütgendortmund-Bochum Langendreer-Bochum Hauptbahnhof-Bochum Höntrop-Bochum Wattenscheid alle 15 Minuten

Edit. Einen ähnlichen Vorschlag hatte Ulrich Conrad auch schon mal eingebracht.

HH: Harburg – Buchholz / Winsen

Wie ich gelesen habe, besitzt der Bahnhof Harburg Rathaus bereits Vorleistungen für eine Ausfädelung in Richtung Südwesten. Das scheint mir insbesondere interessant zur Einbindung der beiden südlichen Zulaufstrecken in das S-Bahnnetz, aber auch zur besseren Erschließung von Harburg, Eißendorf, Marmstorf und Sinstorf. Ziele der S-Bahn sollen Winsen an der Luhe bzw. Buchholz in der Nordheide sein, Verlängerungen nach Lüneburg oder Tostedt wären aber vergleichbar mit der Strecke nach Stade auf den vorhandenen Gleisen denkbar. Die Tunnelabschnitte können teilweise in offener Bauweise errichtet werden, so unter der Eißendorfer Straße und dem Ernst-Bergeest-Weg, ansonsten ist der Bau im Schildvortrieb erforderlich. Ob man unter dem Sportplatz Scharfsche Schlucht überhaupt einen Tunnel benötigt oder es günstiger wäre den Sportplatz zu verlegen, wäre zu prüfen. Das Gebäude der evangelisch lutherischen Gemeinde in Sinstorf kann knapp umfahren werden, so dass in offener Bauweise dort eine Trasse errichtet werden kann, die gedeckelt wird. Mit einer folgenden Steigung sollte auch die Engelbek zu überqueren sein. Bei Glüsingen sind zwei gewerblich genutzte Gebäude zu ersetzen, die andernorts neu errichtet werden müssten. Im Bereich der Decatur-Brücke über den Rangierbahnhof Maschen ist ein vorhandenes Gleis ein wenig zu verschieben, um Platz für die S-Bahn zu schaffen. Im Bereich des Bahnhofs Stelle ist das Gütergleis in Richtung Maschen näher an den vorhandenen Bahnsteig heranzuschieben, damit die S-Bahn nicht mehr Platz als nötig nach Norden hin beanspruchen muss. Der Penellweg muss auf einem größeren Abschnitt ein wenig verschoben werden. Bei Achterdeich muss wegen der vorhandenen Bebauung mittels eines Überwerfungsbauwerks die Seite gewechselt werden. Unsicher bin ich, ob in Achterdeich eine Station sinnvoll wäre. Was meint ihr? In Ashausen entfällt der kleine Parkplatz am Ende der Bahnhofstraße. Damit nicht auch das Wohnhaus daneben in Anspruch genommen werden muss, empfehle ich den stadtauswärtigen Bahnsteig in Richtung Winsen versetzt zu errichten. In Winsen hat eine Abstellanlage nur vor dem Bahnhof Platz, was aber kein Problem darstellen sollte. Von den knapp 150 Garagen am Europaring müssten etwa 50 abgerissen werden, um Platz für die S-Bahnstation zu schaffen. Sie können weiter hinten im Europaring aber neu errichtet werden. Im Falle einer Weiterführung nach Lüneburg mit Zweisystemzügen könnte das nördliche Bahnsteiggleis an das südlichste Wechselstromgleis im Bahnhof Winsen angeschlossen werden. Die Züge könnten dann als Ersatz für die RB31 bis Lüneburg fahren, müssten aber in Gegenrichtung alle Gleise überqueren, was den allgemeinen Betrieb behindern könnte. Von daher dürfte Winsen wohl der bessere Endpunkt sein, der Regionalverkehr bliebe dann unverändert. In Richtung Buchholz empfehle ich die beiden S-Bahngleise rechts und links der vorhandenen Gleise anzulegen, dort ist fast überall genug Platz. In Klecken müsste man allerdings das Bahnhofsgebäude abreißen. Kurz vor Buchholz steigen beide Gleise an, das in Richtung Hamburg führende Gleis überquert die vorhandenen Gleise und es beginnt ein kurzer eingleisiger Abschnitt, der dem Platzmangel zwischen Parkhaus und Bahnanlagen geschuldet ist.  Es folgt ein zweigleisiger Bahnhof, sowie eine Abstellanlage, deren Größe noch variiert werden könnte. Platz wäre dafür jede Menge. Als Takte empfehle ich werktags einen 20-min-Takt nach Winsen und Buchholz, der zwischen Harburg und Sinstorf durch Überlagerung beider Äste zu einem 10-min-Takt wird. Mit etwas weniger Aufwand, aber einer wesentlich schlechteren Erschließung Harburgs, schlug auch Stuboy den Anschluss der südlichen Strecken an das S-Bahnnetz vor.

Adlershof/Altglienicke-Zukunft Straßenbahn

Ich werde in den nächsten Monaten einige Straßenbahnlinien veröffentlichen, aus meinem privaten Netzvorstellungen für die nächsten 15-20 Jahre. Ich beginne in diesem Vorschlag mit Linien, die Adlershof durchfahren sollen: 1. M17: Falkenberg<>S Adlershof<>S Flughafen Berlin-Brandenburg Seit langem ist die Verlängerung bis Adlershof geplant, ich denke die Nutzen sind offensichtlich. Man kann mit der Linie aber darüber hinaus auch Altglienicke wieder an das Tramnetz anbinden. Nicht mehr bis Am Falkenberg, dieser Abschnitt wird vom Bus ausreichend bedient, dafür aber an die wichtigen Stellen des Stadtteils. Darüber hinaus sehe ich eine Anbindung an den Flughafen, um diesen besser anzubinden, dafür gibt es unten noch eine weitere Linie 64, die Köpenick besser anbinden soll. Stationen: (..bestehende Strecke bis Falkenberg..) -S Schöneweide -S Schöneweide/Sterndamm -Nieberstr. -Landfliegerstr. -Gerhard-Sedlmayer-Str. -Groß-Berliner Damm Mitte -Hermann-Dorner-Allee -Karl-Ziegler-Str. -Magnusstr. -Walter-Nernst-Str. -S Adlershof -Am Studio/Köpenicker Str. -Altglienicker Brücke -Altglienicke Kirche -Köpenicker Str./Schule -Wegedornstr. -Dankmarsteig -Venusstr. -Siriusstr. -Wehrmathen -S Flughafen Berlin-Brandenburg   2. Tram 64: S Köpenick<>S Flughafen Berlin-Brandenburg Soll der Ergänzung des Angebots dienen und darüber hinaus eine direkte Verbindung vom Flughafen nach Köpenick schaffen. Der Bus 164 könnte nur zwischen S Altglienicke über die Wegedornstr. auf alter Route bis Schloßplatz Köpenick verkehren. Stationen: -Hirtestr. -Hirtestr./Janitzkystr. > -S Köpenick -Bahnhofstr./Seelenbinderstr. -Bahnhofstr./Lindenstr. -Rathaus Köpenick> -Freiheit< -Schloßplatz Köpenick< -Köllnischer Platz -S Spindlersfeld -Ottomar-Geschke-Str. -Wassermanstr. -Marktplatz Adlershof -S Adlershof -Am Studio/Köpenicker Str. -Altglienicker Brücke -Altglienicke Kirche -Köpenicker Str./Schule -Wegedornstr. -Dankmarsteig -Venusstr. -Siriusstr. -Wehrmathen -S Flughafen Berlin-Brandenburg   3. Tram 61: S Betriebsbahnhof Schöneweide<>Rahnsdorf/Waldschänke Soll Adlershof insgesamt noch besser anbinden, um auch S Schöneweide und S Adlershof zu entlasten. Stationen: -S Betriebsbahnhof Schöneweide -Groß-Berliner Damm Mitte -Hermann-Dorner-Allee -Karl-Ziegler-Str. (..bestehende Strecke bis Rahnsdorf..)   4. Tram 63: S Plänterwald<>S+U Wuhletal Ich sehe wirklich Potential im Spreepark und Treptower Park. Meine U-Bahn war natürlich weitgegriffen. Deswegen möchte ich mit verschiedenen Straßenbahnen ganz Treptow und den Spreepark gut anbinden. Hier geht es erstmal um die 63. Des Weiteren soll die Südostallee und ab S Köpenick soll Biesdorf besser angebunden werden. Der Verlust des engen Taktes auf dem 62er-Ast nach Mahlsdorf müsste meiner Ansicht nach durch entsprechend mehr 62er-Umläufen ausgeglichen werden. Die Buslinie 166 kann zum S Baumschulenweg zurückgezogen werden. Der 163er wird zum S Adlershof zurückgezogen. Den 169 würde ich abschaffen, wobei 269, genauso wie jetzt, erhalten bleibt. Der Expressbus X69 würde zwischen U Elsterwerdaer Platz und Müggelschlößchenweg nur halten an: Hoernlestr., S Köpenick, Bellevuepark und dem Rest der bereits angefahrenen Stationen. Stationen: -S Plänterwald -Bulgarische Str. -Spreepark -Kiehnwerderallee -Eichbuschallee/Spree -Baumschulenstr./Fähre (Endstelle in gewissen Umständen) -Baumschulenstr./Köpenicker Landstr. -S Baumschulenweg -Kiefholzstr./Baumschulenstr. -Marientaler Str. -Krematorium Baumschulenweg -Südostallee/Königsheide -Südostallee/Breites Fenn -Nieberstr. -Landfliegerstr. -Gerhard-Sedlmayer-Str. -Groß-Berliner Damm Mitte -Hermann-Dorner-Allee -Karl-Ziegler-Str. (..bestehende Strecke bis S Köpenick..) -Mahlsdorfer Str./Gehsener Str. -Filehner Str. -Semliner Str. -Kleinschewskystr. -Hoppendorfer Str. -Feuersteiner Str. -Deutschhofer Allee -Chemnitzer Str./Jägerstr. -Heerstr./Chemnitzer Str. -Lammersdorfer Weg -Gleiwitzer Str. -Dohlengrund -Aurorafalterweg -U Elsterwerdaer Platz -Schloßpark Biesdorf -Brebacher Weg -S+U Wuhletal     Ich möchte zum Abschluss auf die guten Beiträge zum gleichen Thema von Daniel Nieveling, amadeo und C21H22N2O2 hinweisen, an denen ich mich nicht orientiert habe, ich sie aber später gefunden habe.

Reaktivierung Montzenroute Aachen-Lüttich

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Mit dieser S-Bahn möchte ich die Montzenroute zwischen Aachen und Tongeren größtenteils reaktivieren, indem ich bis Visé eine S-Bahn auf dieser Strecke fahren lasse. Ab Visé sollen die Züge in Richtung Lüttich abbiegen. Als Takt stelle ich mir einen 30-Minutentakt vor, zum Einsatz sollen spurtstarke Elektrotriebwagen kommen, da die gesamte Strecke elektrifiziert ist. Ein Nachteil an der Montzenroute ist, dass der Aachener Hbf nicht erschlossen wird. Stattdessen werden in Aachen 4 andere Haltepunkte angefahren. Vom Westbahnhof und vom Westfriedhof fahren die Busse allerdings teilweise häufiger als alle 5 Minuten in die Innenstadt. Ein Vorteil an der Montzenroute ist, dass keine Trassenkonflikte mit dem Fernverkehr bestehen, wie es bei der anderen Trasse nach Belgien der Fall wäre. (Ja, es gibt nur noch zwei Trassen zwischen Deutschland und Belgien) Man könnte das ganze auch als RB betrachten, aber m.M.n. macht es keinen Unterschied, ob eine RB alle 30 Minuten fährt, oder eine S-Bahn. Für eine RB wäre allerdings in Aachen der Haltestellenabstand zu gering. In gestrichelt ist eine alternative Strecke zum Aachener Hauptbahnhof eingezeichnet. Halte: Montzen Mitte, Welkenraedt, Lontzen, Astenet, Hergenrath, Preuswald, Ac Luxemburger Ring, Aachen Hbf.

Querverbindung im norden von Berlin

Diese Verbindung würde auf der alten Industriebahn-Trasse entstehen. Im Osten wird die Bahn nördlich von der S-Bahn Tegel ausgefädelt und verläuft Richtung Osten. Unterquwert die S1 nördlich von Wittenau, hier wäre es denkbar die Strecke ein wenig südlicher zu führen, dann allerdings im Tunnel und ein Umstieg zur U8/S1 zu ermöglichen. Dann führt die Bahn weiter am Nördlichen Rand des Märkischen Viertels entlang und mündet in die Stammbahn der NEB. Auf der Trasse der NEB fährt die Bahn bis Wilhelmsruh. Einerseits würde die Bahn eine Querverbindung ermöglichen, welche im Berliner Norden fehlt. Andererseits könnte sie die Problematische Anbindung des Märkischen Viertels entschärfen, da die Bewohner im Nördlichen Teil nicht mehr auf den 122er oder 120er Bus angewiesen wären um in die Stadt zu kommen. Da die Strecke gerade im Östlichen Abschnitt zum größten Teil nicht überbaut ist, wäre eine Recht schnelle aktivierung bis zum Eichhorster Weg denkbar. Diese Lösung wäre im Vergleich zur Verlängerung der U8 vermutlich günstiger und würde im Vergleich zur Verlängerung der M1 über den Wilhelmsruher-Damm nach Wittenau, mehr Menschen ohne den Umweg mit dem Bus erreichen. Haltestellen: Auf der Trasse der NEB: S-Wilhelmsruh (Umstieg S1/S2 Fontanestraße Teschendorfer Weg Rosenthal Nord oder Wilhelmsruher Damm (Umstieg 122, 124, M21, M1) Danach auf eigener Trasse: Quickborner Straße (Umstieg 222) Möbel Weg Finsterwalder Straße (Umstieg 120) Wittenauer Straße (nicht Eichhorster Weg, da dieser Name im Fall der Verlängerung der U8 genutzt werden würde) Dietrichinger Weg (Optional, Umstieg 120, 122, 220) Lange Enden (Umstieg 322) Steinbergpark Titus Weg (Umstieg 222) S-Tegel Laut derzeitiger Planung soll die NEB im 30 min Takt fahren. Denkbar wäre ebenfalls im 30min Takt zu fahren nur auf 15 und 45. Dies hätte in der HVZ den Vorteil, ab Wilhelmsruher Damm, den Berufsverkehr von den Buslinien oder später der M1, schnell in die Innenstadt zu bringen. Man könnte den Norden und Osten vom MV Über die neue Linie in die Stadt bringen und über S/U-Wittenau den Süd-Westen vom Viertel. Nachteil wäre das Mehrmalige Umsteigen, dies könnte man in einer späteren Bauphase abändern, wenn man eine Trasse Parallele zur S-Bahn baut und über Schönholz bis Gesundbrunnen durchfahren lässt. Hinzu kommt das durch die Entlastung der Buslinien 122, 222 und eventuell M21er der Busverkehr im gesamten Viertel Stabiler und wieder schneller werden würde. Wittenauer Straße sind verschiedene Geschäfte und auf der anderen Straßenseite sind weitere Wohnblöcke, die eine schnelle Verbindung in die Innenstadt und nach Tegel erhielten. Dietrichinger Weg wenig Wohnhäuser, aber einige Geschäfte und eventuell wichtig als Umsteigepunkt zu Buslinien Lange Enden Relativ dichte Bebauung mit Wohnblöcken, Umstieg zu Buslinie Steinberg Park ermöglicht schnell und unkompliziert in das Naherholungsgebiet zu kommen. (Wenn es eins ist?, war da noch nie auf der Ecke) Titus Weg relativ lose Bebauung aber eventuell durch abgestimmte Buslinien eine bessere und schnellere Anbindung an S-Tegel

Integration der RB32 in den RE3 (Rhein-Ruhr-Express-Linie RRX3) Rhein-Emscher-Bahn; Essen Dellwig

Die Betreiber der beiden aktuellen Linien RB32 und RE3 sind leider aktuell unterschiedlich (Abellio und Keolis). Dennoch schlage ich vor, beide Linien unter einer einzigen Liniennummer zu vereinen. Es ergibt sich: RRX3 (Köln Flughafen - Köln Hbf - Neuss Hbf - Düsseldorf Hbf - ) Duisburg Hbf - Essen Altenessen - Gelsenkirchen Hbf - Herne - DO-Mengede - Dortmund Hbf ( - Lünen Hbf - Münster Hbf) Die Streckenabschnitte in Klammern werden alle 60 Minuten, die sonstigen Streckenabschnitte (DU-DO) alle 30 Minuten (auch abends und am Wochenende) bedient. Es besteht ein Nachtverkehr am Wochenende alle 60 Minuten. Im Vergleich zum RE3 hält aktuell die RB32 zusätzlich in Essen-Dellwig, Essen-Bergeborbeck und Essen-Zollverein Nord. Der Halt in Essen-Dellwig ist aus meiner Sicht auch für den RE3 unverzichtbar und sollte zu einem komfortablen Umstiegsbahnhof (integriert mit dem Bf. Essen-Dellwig Ost S9 RE14) umgebaut werden. Zudem sollte eine U11 Bottrop - Essen dort halten. Bezüglich der verbleibenden Bahnhöfe E-Bergeborbeck und E-Zollverein Nord kann wie folgt entschieden werden: beide Bahnhöfe werden jeweils stündlich bedient. Entweder der RRX3 hält in Bergeborbeck oder in Zollverein Nord, aber nicht an beiden Bahnhöfen auf der gleichen Fahrt. Folglich lassen sich dann beide Fahrten vollständig zeitlich bzw. fahrplantechnisch entzerren (exakter 30-Minuten-Takt). Durch die beiden zusätzlichen Halte in Essen-Dellwig und in einen der beiden anderen Bahnhöfe (Bergeborbeck oder Zollverein Nord) verliert der RE3 ca. 2-3 Minuten. Das ist akzeptabel, das merkt der Fahrgast nicht. Des Weiteren fände ich es ideal, wenn das CentrO Oberhausen vom Regionalverkehr und lokalen S-Bahnen angebunden werden würde. Daher die entsprechende Streckenalternative in der Zeichnung.   Siehe auch: https://extern.linieplus.de/proposal/re2re12-muenster-duesseldorf/ https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/
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