Linien- und Streckenvorschläge

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Neue U7 Wien

Mit meinem Vorschlag werden neue Stadtgebiete mit tausenden von Menschen an die U-Bahn angebunden (Inzersdorf, Grinzing/Oberdöbling) und ermöglicht den Menschen einen schnellen und unkomplizierten Weg in die Innenstadt. Weiters wird auch die U1 im Bereich Hauptbahnhof bis Stephansplatz, wo es täglich zu extremen Andrängen kommt,  erheblich entlastet. Auch die Station Schottentor, die einer der größten Straßenbahnknoten Wiens ist, wird erheblich entlastet. Die U7 bietet somit unzählige Umsteigemöglichkeiten zu den verschiedensten Stadtteilen Wiens. Auch der stark frequentierte Franz-Josefs-Bahnhof erhält seinen ersten U-Bahn Anschluss, der im gesamten 9. Bezirk für Entlastung sorgen würden. Es werden alle U-Bahnen (außer die neue U5) mit der U7 erreicht. Alles in allem würde diese U-Bahn Linie einer der letzten Bausteine im Öffisystem Wiens darstellen und tausenden von Menschen den Arbeitsweg enorm erleichtern.   Ich habe mir auch eine Verlängerung über die Traviatagasse und die Lokalbahnstrecke zur SCS überlegt, da speziell dieser Teil oft völlig überlastet ist und es bis jetzt nur eine Schienenanbindung ans die SCS gibt. Man hätte dann auch die Möglichkeit weitere Kleinstädte in Niederösterreich mit der U7 zu erreichen (Mödling, Wiener Neudorf,...)   Was hält ihr von meinem Vorschlag und von der Anbindung an die SCS? Was würdet ihr ändern?    

Stationen:

Inzersdorf, Tenschertstraße: 17A

Jochen-Rindt Straße: 16A, 17A, 66A, 67A

Frödenplatz: 11

Raxstraße:  O, 11, 15A

Inzersdorfer Straße: 7A

Neilreichgasse: 6

Landgutgasse, Neues Landgut

Hauptbahnhof: U1, O, 18, 13A, 69A, S-Bahn, Regionalbusse

Schloss Belvedere: D

Unteres Belvedere: 71

Stadtpark: U4

Stephansplatz: U1, U3, 1A, 2A, 3A

Schottentor: U2, D, 1, 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44, 71, 1A, 40A

Bauernfeldplatz: D, 40A

Franz-Josefs Bahnhof: D, 5, 33, S-Bahn (S60)

Campus Augasse: D, 33

Nußdorfer Straße: U6, 37, 38, 35A, 37A

Hardtgasse: 38, 10A, 35A

Krottenbachstraße: 35A, S-Bahn (S45)

Görgengasse

Glanzing

[A:] Salzburg – Neue Linienführung des 24er

Grundgedanken des Vorschlags sind folgende:
  • Attraktivierung des 24er (bisher Hanuschplatz-Freilassing) durch neue Führung im Abschnitt LKH-CDK (und damit Differenzierung zum 4er Obus).
  • Anbindung des Bf Freilassing und weiterhin Bedienung des Astes nach Sonnenfeld
  • Beschleunigung der Strecke zwischen der CDK und der Grenze bei Rott (in Zukunft hält der 24er hier nicht mehr, das übernimmt der 4er komplett)
  • Schnellbuslinie nach Salzburg Süd bei Beibehaltung der fürs Umsteigen nötigen Halte im Bereich Hanuschplatz-Justizgebäude, danach nur noch Halt an relevanten Punkten (Josefiau - Umstieg auf den 22er, teilweise Polizeidirektion - im Berufsverkehr, Ginzkeyplatz - Shoppingcity Alpenstrasse, Alpensiedlung - P&R)
Herausgekommen ist das dabei. Die Linie bleibt im Grunde so bestehen, bekommt aber nebst Verlängerung nach Süden noch einen Schlenker in Freilassing zum Bahnhof hinzu und verkehrt zwischen Strubergasse und CDK neu über Gaswerkgasse und Ignaz-Harrer-Strasse statt Strubergasse, Rudolf-Biebl-Strasse und Ignaz-Harrer-Strasse. Eine Anbindung an die S-Bahn in Aiglhof wird nicht verloren, hier (=Kuenburgstrasse) hält der 24er bereits heute nicht. Diese Linie würde zwischen CDK und Lieferinger Spitz, LKH und Hanuschplatz (sehr geringfügig, durch Streichung des Haltes 'Bärenwirt' - hier wird allgemein eh fast immer durchgefahren), Justizgebäude und Hanuschplatz (nur nordwärts, geringfügig, kein Halt am Äusseren Stein) sowie zwischen Justizgebäude und Ginzkeyplatz beschleunigt verkehren. Als Takt wäre wohl ein 15/15/30 (Mo-Fr/Sa/So) anzustreben, bei den Fahrzeugen müsste abgewogen werden ob hier nicht sogar der Einsatz von Gelenkbussen sinnvoll wäre.

Verlängerung ICE 79 nach London

Dieser Vorschlag hat starke Ähnlichkeit mit Girunos Vorschlag, allerdings halte ich die Stationen Frankfurt Flughafen und Lüttich als zu wichtig, um durchzufahren. Des weiteren habe ich die Eurotunnel-Terminals in Frankfurt, Köln und Aachen anders positioniert: Auf den Bahnsteigen wird ein Bereich für den normalen Verkehr gesperrt und baulich vom Rest getrennt. In diesen Bereich setzt man dann die Grenzkontrollen und Sicherheitsschleusen. Der Vorteil an dieser Variante ist, dass der Zug in Doppeltraktion verkehren kann. Der vordere Zugteil hält im Sicherheitsbereich und fährt bis London, der hintere Zugteil hält im normalen Bereich und wird in Lille abgekoppelt. Damit der Zug in Köln auf die Gleise nach Aachen kommt, ist ein zu bauendes Überwerfungsbauwerk notwendig, es sei denn, man stellt den gesamten Knoten Köln auf Linksverkehr um. Das Überwerfungsbauwerk dürfte dann doch einfacher sein.

Messina: Tram nach Fiumara Gazzi

Die einzige Straßenbahnlinie der sizilianischen Stadt Messina sollte an ihrem südlichen Ende um ein kurzes Stück zum Regionalbahnhof Fiumara Gazzi verlängert werden. So kann man bequem Richtung Süden umsteigen, anstatt erst 15 Minuten zurück zum Hauptbahnhof fahren zu müssen. Außerdem wird das Industrie- und Gewerbegebiet besser erschlossen. Der Straßenzug ist hier sehr breit, baulich dürfte es keine Probleme geben.

Schnellzug Westdeutschland-London

Ich habe diesen Vorschlag gemacht da er viel diskutiert wurde und technisch mit entsprechenden Zügen möglich ist. Es geht hierbei um einen Zug der Westdeutschland mit London verbindet, dabei die Thalys Route fährt und bei Lille Richtung Ärmelkanal abzweigt. Das ganze Netz ist schon in Betrieb über Brüssel führt der schnellste Weg von Deutschland nach London nur der durchgehende Zugverkehr ist die Neuerung. Diese Linie wird auf der Relation Düsseldorf-Köln-Aachen -Lüttich- Brüssel-Lille-Calais-Ashford-London bedient werden. In Köln sollten zumindest auf dem Rückweg beide Stationen also auch Messe Deutz und Hauptbahnhof angefahren werden um ICEs Richtung Frankfurt Flughafen-Frankfurt und Frankfurt Flughafen-Mannheim zu erreichen. In Brüssel will ich Nordstation auch noch anfahren um besseren Zugang zu den Regional und Intercities zu haben. Um nicht an jedem kleinerem Bahnhof wie etwa in Lille, Aachen und Köln Messe Deutz die Kontrollen durchführen zu müssen erfolgt diese einmalig an der Schengengrenze vor dem Ärmeltunnel an den Grenzbahnhöfen FR/GB in Calais Frethún und eventuell in GB in Ashford International. (Früher gab es Kontrollen für beide Seiten in Calais) Mögliche Änderungen Möglicherweise auslassen von Ashford International oder Schaffung eines Grenzbahnhofs am Ende des Tunnels in Folkestone Weiterführung in Deutschland ins Ruhrgebiet über Duisburg mit Endpunkt der Linie in Dortmund oder davor. Weiterführung statt nach Düsseldorf über die Schnellfahrtstrecke zum Frankfurt Flughafen und enden Frankfurt Hauptbahnhof. Wichtig zur Realisierung -Entsprechende Fahrzeuggarnituren (deutsches, belgisches franz. britisches Netz), sollte bis zu 300kmh fahren können. -Einzelne Fahrtabschnitte sollten auch gebucht werden können -Halte in wichtigeren Großststädten wie Lille und Aachen, gerade weil man Paris auch nördlich umfährt -Kontrolle nur einmal an der Schengen Grenze um zu großen bürokratischen Aufwand zu ersparen Ich persönlich denke ein Zug am Tag der morgens hin und abends zurück fährt würde vorerst vollkommen ausreichen um den Bedarf zu decken, die reine Fahrzeit von Köln nach London betrüge etwa 4,5h inklusive Passkontrollen in Calais, bei Weiterfahrt ins Ruhrgebiet oder nach Frankfurt entsprechend länger.  

Riga: NBS zum Krankenhaus

Die neue Trasse führt entlang Jugla, Universitätsklinikum, Mezciems, Purvciems, Domina Mall und Bahnhof Zemitani bis zur Bestandsstrecke an der Haltestelle Sporta nams Daugava. Überwiegend kann auf Mittelstreifen oder neben der Fahrbahn gebaut werden, so dass hohe Reisegeschwindigkeiten möglich sind. Die Schleife Jugla bleibt für Linie 1 erhalten. An der Dzelzavas iela wird eine Wendeschleife Richtung Stadtzentrum gebaut. Und am Krankenhaus eine aus beiden Richtungen befahrbare Wendeschleife.

Linie 10 wird über die neue Ost-West-Achse zum Krankenhaus verlängert. Linie 3 wird aus Jugla zum Krankenhaus verlängert.

Die Neubautrasse ermöglicht umfangreiche Kürzungen bei Bus und Obus, z.Z. fahren 5 Linien durch den Wald, um den Ostteil der Stadt anzubinden.

TEE 2.0 Paris-Warschau

Unser Verkehrsminister Andreas Scheuer plant ja eine Neuauflage des TEE-Netzes, dies dürften wohl die meisten mitbekommen haben. Als erste Verbindung hat er Paris-Warschau vorgeschlagen. "Ein Zug, der um 9 Uhr in Paris startet, könnte um 12.15 Uhr in Köln, um 16.45 Uhr in Berlin und um 22.15 Uhr in Warschau sein.” Ich hab nichts gefunden, ob Köln und Berlin die einzigen Halte sein sollen, auf jeden Fall halte ich dies nicht für vernünftig. Ich halte folgendes Haltekonzept für sinnvoll: Paris Brüssel Lüttich Aachen Köln Düsseldorf (nur tagsüber) Essen Dortmund (nur tagsüber) Bielefeld (nur tagsüber) Hannover (nur tagsüber) (Berlin Spandau?) (nur tagsüber) Berlin Hbf Berlin Ostbahnhof Frankfurt/Oder Posen Warschau Zwischen Paris und Essen soll dieser TEE den Thalys ersetzen, daher soll dieser Zug auch in Aachen und Lüttich halten. Auf der restlichen Strecke soll es eine zusätzliche Leistung sein. Ein Zugpaar soll früh morgens losfahren und am späten Abend ankommen. Zusätzlich soll es ein Nachtzug geben, der so losfährt, dass er am späten Abend in Köln bzw. Franfurt/Oder abfährt , sodass der Zug dann am frühen Morgen in Frankfurt/Oder bzw. Köln ankommt. Von dort aus geht es dann normal weiter zum Ziel. Bis auf Essen, Berlin Hbf und Ostkreuz soll der Nachtzug zwischen Köln und Frankfurt/Oder komplett durchfahren, da das Fahrgastpotential mitten in der Nacht vermutlich zu gering sein dürfte. Falls ihr gegenteiliger Meinung seid, kann der Nachtzug auch gerne alle Halte des „Tagzugs“ anfahren. Zum Einsatz kommen sollten Züge auf Basis des ICE3 oder TGV Euroduplex, genauso wie Scheuer es bevorzugt.

TEE 2.0?

Die Karte ist nur sehr grob angelegt, genaue Streckenverläufe können angepasst werden. Ich habe mir seit dem Erwähnen des TEE seitens unseres Bundesverkehrsministers ein wenig Gedanken gemacht. Sein Vorschlag wurde ja gemischt aufgenommen, aber ich wollte die erwähnten Strecken einfach einmal durchdenken und mich fragen "Wäre so etwas sinnvoll?". Ich stelle mir unter dem Konzept TEE 2.0 einen klassenmäßig dem ICE übergeordneten Zug vor, der tatsächlich als ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug fungieren sollte. Das bedeutet, dass es möglichst wenige Zwischenhalte und damit möglichst lange non-stop Strecken gibt. Halte wie Ulm, Augsburg, Fulda, Bozen, usw. sind also nicht angebunden. Von dem Luxuszug vergangener Zeiten würde ich natürlich absehen, von Rollmaterial her könnte man entweder auf bestehende Garnituren des ICE 3 oder TGV zurückgreifen, oder man setzt ähnlich dem ECE einfach auf neu anzuschaffende ETR 600, die dann auch entsprechend der neuen Zuggattung anders aussehen könnten. Jetzt frage ich Euch: Haltet Ihr so etwas für sinnvoll? Kommentiert gerne Eure Meinungen und/oder Verbesserungsvorschläge, auch neue Streckenverläufe sind willkommen! Ich gespannt auf Feedback.

Wien: Verstärker SL 71 und 2, Verbindung zur Wendeschleife O-Wagen

Diese Linie ist als Verstärkerlinie konzipiert, die insbesondere die im Innenstadtbereich überlastete Linie 71 entlasten soll. Einzige nötige Baunaßnahme ist der Durchstich von der Rebhanngasse (Linie 2) zur Schleife der Linie O, der ohnehin im Zuge der Linie 12 kommen soll. Die Linie beginnt an der Schleife St. Marx, und verstärkt die Linie 71 bis zum Schwarzenbergplatz. Aus Kapazitätsgründen ist eine Führung über den Kärntner Ring nicht möglich, stattdessen verläuft die Linie weiter via Stubentor zum Schwedenplatz. Ab dort wird die Linie 2 bis zur Rebhannstraße verstärkt. Über einen Durchstich wird die Endschleife Bruno-Marek-Allee erreicht. Vorteile der Linie sind
- Verstärkung zweier aus betrieblichen Gründen in relativ dünnen Takt befahrenen Radialen - Neue Direktverbindungen, vor allem vom Nordbahnhofsviertel in die Innenstadt und vom Rennweg zum Schwedenplatz.

Rom: U-Strab-Stern für die Innenstadt

In Rom hat man das leidige Problem, dass die Innenstadt östlich des Tiber nicht mit der Straßenbahn angeschlossen ist. Alle auf die Innenstadt zuführenden Straßenbahnen enden in der Via Flaminia an der Piazza Navona im Norden (Linie 2), an der Piazza Venezia im Südwesten (Linie 8) und am Hauptbahnhof im Osten (Linie 5 und 14). Auch die Metro der Linie A streift die Innenstadt nur im Nordosten und die Metrolinie C geht nur weit im Südwesten durch. Somit wird die Innenstadt nur von Buslinien bedient, was aus meiner Erfahrung aus zwei Reisen dorthin nicht recht optimal funktioniert. Das Beste wäre, die Straßenbahnen durch die Innenstadt zu führen, etwa wie in beiden schomal gemachten Vorschlägen: https://extern.linieplus.de/proposal/rom-verlaengerung-linie-2-flaminio-piazza-venezia/ https://extern.linieplus.de/proposal/rom-verlaengerung-linie-8-piazza-venezia-stazzione-termini/ Doch das Problem - besonders im ersten Vorschlag - ist, dass die Via del Corso zwischen der Piazza Venezia und der Piazza del Popolo zu eng für die vernünftige Durchführung einer Straßenbahn ist. Und auch die beiden östlichen Kurven im zweiten Vorschlag zwischen Piazza Venezia und Magnanapoli sind recht eng und ich weiß nicht, ob es so klug ist, dort eine neue Straßenbahn durchzuführen. Somit kann eine Straßenbahn an der Oberfläche also dort meist nicht gebaut werden. Die Lösung: Man baut einen U-Strab-Stern zwischen Piazza Venezia, Via Flaminia und Magnanapoli. Von letzterem wird eine normale Straßenbahnstrecke an der Oberfläche durch die Via Nazionale zum Hauptbahnhof gebaut. Damit kann man die heutigen Linien 2, 8 und 14 durch die U-Strab-Tunnel direkt durch die Innenstadt führen, wodurch dann auch ganz neue Durchmesserlinien entstehen. Diese könnten dann wie folgt geordnet sein: - Linie 2 aus ihrem heutigen Nordast in den Südwestast der Linie 8 - Linie 8 aus ihrem heutigen Südwestast in den Ostast der Linie 14 - Linie 14 aus ihrem heutigen Westast in den Nordast der Linie 2 Ziel dieses Vorschlags soll ausdrücklich NICHT sein, der Metro Konkurrenz zu machen sondern sie sinnvoll zu ergänzen und im Gesamtgefüge aus Metro und Straßenbahn die Innenstadt Roms perfekt und direkt aus mehreren Richtungen anzuschließen sowie die Via del Corso zu entlasten.

ICE/EC Erfurt – Chemnitz – Dresden – Warschau

Diese Strecke ist als ICE oder EuroCity-Strecke geplant. Sie soll die Mitte Deutschlands (im jetzigem Beispiel Erfurt mit Osteuropa anbinden. Die m.M.n einfachste Strecke wäre hierbei die Verbindung von Erfurt nach Warschau unter Nutzung der Sachsen-Franken-Magistrale. Diese Strecke wäre auf deutscher Seite durchgehend mit 160kmh befahrbar. Oder könnte mit "kleineren" Umbauten auf diesen Stand gebracht werden. Da der Südwesten Sachsens besser an das Fernverkehrsnetz angeschlossen werden muss (Kein IC oder ICE nach Chemnitz -> damit größte Stadt Deutschlands ohne Fernverkehrsanschluss) wäre das eine Gute Option. Der Knackpunkt liegt meines Erachtens nach zwischen Glauchau und Gera wo die Strecke nicht elektrifiziert ist. Das will man im Zuge einer Westanbindung von Chemnitz Richtung NRW sowieso erledigen deswegen sehe ich dies nicht als sonderlich kompliziert an. Bei Löbau sollte die Möglichkeit einer Ortsumfahrung geprüft werden, dadurch könnte die Fahrtzeit um 5-10 Minuten wahrscheinlich verkürzt werden. Zudem würde die Möglichkeit einer Verbindung zwischen Glauchau und Rohneburg entlang der A4 bestehen welche die Fahrtzeit durch Auslassung von Schmöln, Meerane und Gößnitz um bis zu 20 Minuten verkürzen könnte. In Jena bin ich mir persönlich unsicher welcher der beiden Bahnhöfe angefahren werden soll deswegen sind beide eingetragen (Jena-West erachte ich jedoch als geeigneter).   Auf polnischer Seite habe ich mich mit dem vorhandenen Gleissystem gehalten außer einer Kurve bei Luban welche ich für machbar halte. Einige Streckenabschnitte könnten hier jedoch begradigt und ausgebaut werden um die mögliche Fahrtzeit und Geschwindigkeit zu optimieren. Auch bin ich mir nicht sicher in wie fern die Gleise alle 2 Spurig oder Elektrifiziert sind. Durch diese Verbindung könnte die Deutsch-Polnische Freundschaft profitieren, die Kosten auf Polnischer Seite könnten sich die DB und das Polnische Pardon dazu teilen, da die neue Infrastruktur auch von den Polen benutzt werden kann. Im Allgemeinen denke ich jedoch das die Strecke das Potential hätte Erfurt und Warschau innerhalb von 4 - 5 Stunden zu Verbinden. Diese Verbindung würde ich jede Stunde bis Görlitz und aller 3 Stunden bis Warschau anbieten. Durch die Großstädte Erfurt (500k EW), Chemnitz (250k EW), Dresden (650k EW) auf Deutscher Seite und der deutlich schnelleren Verbindung zwischen Erfurt und Dresden könnte alleine diese Verbindung diese Strecke attraktiv machen. Besonders für Reisende aus Ostdeutschland/Sachsen welche weiter Richtung Frankfurt/Südwestdeutschland wollen. Durch die Verbindung nach Polen ist die Strecke zudem für Reisende welche Geschäfte in diesen Ländern oder Urlaub machen wollen attraktiv und lohnenswert. Streichkandidaten im Falle einer zu langen Fahrtzeit wären m.E.n Gera, und Freiberg sowie Bautzen.

AC: Direktverbindung Richterich – Vaals

Richterich und Vaals sind nicht umsteigeigefrei miteinander verbunden. Mit den Linien 33 und 47 (Umstieg am Ponttor) braucht man zwischen Vaals Bloemendahl und Richterich Rathaus (dort entsteht der neue Haltepunkt der Euregiobahn) insgesamt 47 Minuten. Seffent und Mittelürsfeld verfügen über keine ÖPNV-Anbindung. Mit dieser Linie (Taktung: 60 Minuten) sollen alle Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Außerdem werden die Linien 7 und 47 entlastet, die ansonsten den kompletten Zubringerverkehr von Richterich und Laurensberg zum Haltepunkt Aachen-Richterich aufnehmen müssten.

Szeged: Ringschluss im Norden

Das Straßenbahnnetz der ungarischen Stadt Szeged ist optimierungsbedürftig. Die beiden nördlichen Äste zusammenzuführen, brächte mehr Direktverbindungen. Außerdem würde das Hochhausgebiet mit einigen Geschäften besser erschlossen. Die etwa 700 Meter Neubautrasse könnten hauptsächlich in Seitenlage gebaut werden.

Die Linien 2 und 4 sollten ineinander übergehen. Die Schleife Tarjan sollte erhalten bleiben, dort endete weiterhin Linie 3. Die Schleife Europa liget könnte rückgebaut werden, um den Erholungscharakter des Parks zu stärken. Der Obus könnte dann geradlinig über Csongradi sugarut geführt werden.

Wien: SL 33 nach Spittelau

Derzeit endet die Straßenbahnlinie 33 zwei Stationen südlich vom S+U-Bahnhof Wien Spittelau. Dieser stellt aber als Umsteigepunkt zwischen S-Bahnen und den U-Bahn-Linien 4 und 6 einen großen Knotenpunkt dar. Deswegen fände ich ihn als Endstelle für die Linie 33 sinniger. Auch wäre Spittelau Endpunkt der Linie D, wenn die U4 nach Nussdorf verlängert würde. Schwierig dürfte die Anlage der Wendeschleife am Bahnhof Spittelau werden. Also ich hoffe die Straßenbahn kann östlich an der B221-Auffahrt vorbeifahren und dann im Kreis zurück auf die Heiligenstädter Straße fahren.

Wien: Heiligenstadt S+U Straßenbahnwendeschleife

Diese Straßenbahnwendeschleife würde es erlauben die bestehende Straßenbahnlinie D an den S+U-Bahnhof Heiligenstadt anzubinden. Außerdem kann sie Verstärkerkursen der Linie D oder einer Verlängerung der Linie 33 ab Augasse als Endstelle dienen.

Wien: S45 nach Kaiserebersdorf

Die Eisenbahngleise sind komplett vorhanden und verbinden den Handelskai (tief) mit Kaiserebersdorf. Derzeit terminiert die S45 am Handelskai. Hier möchte ich vorschlagen, sie entlang der Donau weiter bis Kaiserebersdorf zu führen. So bildet sie eine Art S-Bahn-Osttangente oder Donauufer-S-Bahn, die auch Anschluss an die S7 zum Flughafen im Süden hat, und auch den gesamten Handelskai erschließt. Durch diese Verlängerung wird Schwechat auch schneller an den Osten Wiens (besser gesagt ans Donauufer angeschlossen) und das erlaubt es auch, die Stammstrecke zu entlasten. An jeder Kreuzung mit einer weiteren S- oder U-Bahn entsteht ein neuer Haltepunkt für die S45. Außerdem hält sie zusätzlich in Fredenau und Albern.   Ich bin mir nicht sicher, ob ich direkt am Stadion noch einen Halt ergänzen sollte. Wobei er sinnvoll sein könnte, insbesondere wenn in den Jahren 2021 und 2022 die österreichische Fußball-Nationalmannschaft siegreich von der Fußball-EM bzw. Fußball-WM den Goldenen Meisterpokal mitbringt, wird es am Wiener Ernst-Happel-Stadion eine Riesen-Party geben.

S10 Wissembourg – Bensheim

Ich schlage vor, die S6 von Mainz nach Karlsruhe laufen zu lassen über Schwetzingen, dafür aber eine neue Linie S10 von Wissembourg nach Bensheim.

Wien: U1 nach Gerasdorf

Die vielen Freiflächen zwischen Leopoldau und der Stadtmitte Gerasdorfs erlauben es die U-Bahn-Linie 1 recht leicht noch um eine Haltestelle zu verlängern. Sie soll von Leopoldau aus die S-Bahn-Strecke mit einer Brücke überqueren und der Leopoldauer Straße nach Gerasdorf folgen. Dort endet sie am Rathaus. Streckenlänge: 2,49 km

[RO] Reaktivierung der Harbachtalbahn

Vorneweg

Ich bin kein Verkehrsexperte, insbesondere was technische Themen betrifft, und das ist erst mein zweiter Vorschlag, wenn ich also etwas verbessern kann, wird er vielleicht noch überarbeitet.

Ich weiß, man sollte sich auf deutschsprachige Gebiete konzentrieren, aber durch meine Abstammung (meine Eltern kommen aus Rumänien) habe ich besonderen Bezug zum Land, in Hermannstadt bin ich jedes Jahr auf Urlaub. Außerdem gibt es dort ja auch eine deutsche Gemeinschaft. 😉 Die Haltestellen- und Ortsnamen werde ich deswegen meist zweisprachig auf rumänisch und deutsch angeben.

  Etwas Geschichte Bei der Harbachtalbahn handelt es sich um eine Schmalspurbahn (760 mm) die durch das namensgebende Harbachtal (rum. Valea Hârtibaciului) führt und die Städte Sibiu/Hermannstadt und Agnita/Agnetheln verbindet (bis 1965 ging sie sogar bis Schäßburg/Sighișoara). Im (deutschen) Volksmund wurde sie "Wusch" genannt, wahrscheinlich eine Anspielung auf die langsame Geschwindigkeit, mit der die Bahn fuhr. Dazu erzählte man sich auch einige Anekdoten. Im Jahr 2001 wurde sie leider komplett eingestellt, doch herrschen wieder Bemühungen die Strecke betriebsfähig zu machen, vorerst für Museumsverkehr, evtl. aber auch für regulären Personenverkehr. Ein Verein von Freiwilligen (Asociaţia Prietenii Mocăniţei) konnte den 7 km langen Abschnitt Cornățel - Hosman instand setzen, auf dem man heute mit Draisinen fahren kann, manchmal werden auch Museumsfahrten durchgeführt. Weitere und aktuelle Informationen gibt es auch auf einer neuen deutschen Seite.   Stationen
  • Sibiu Gara/Hauptbahnhof Hermannstadt
  • S. Atelier Zona
  • S. Triaj
  • Șelimbăr/Schellenberg
  • Mohu/Moichen
  • Cașolț/Kastenholz
  • Cornățel/Harbachsdorf
  • Hosman/Holzmengen
  • Marpod
  • Nocrich/Leschkirch
  • Alțina/Alzen
  • Benești/Bägendorf
  • Agnita/Agnetheln
  Was zu tun ist So viele Menschen wohnen in den Orten entlang der Strecke, die höchstens ca. 5 km von einem Bahnhof entfernt liegen (manche Dörfer gehören zur gleichen Gemeinde, die Einwohnerzahlen beziehen sich aber immer aufs Dorf; zur besseren Lesbarkeit wird nur der rumänische Name benutzt):
  • Sibiu: 147.000
  •  Șelimbăr
    • Șelimbăr: 4100
    • Bungard: 500
    • Mohu: 600
  • Roșia
    • Roșia: 1400
    • Daia: 900
    • Cașolț: 700
    • Cornățel: 300
    • Nucet: <100
  • Nocrich
    •  Nocrich: 1200
    • Hosman: 700
    • Țichindeal: 200
    • Fofeldea: 400
  • Marpod
    • Marpod: 800
    • Ilimbav: 200
  • Alțina
    • Alțina: 1000
    • Benești: 700
  • Bârghiș
    • Bârghiș: 600
    • Ighișu Vechi: 300
    • Vecerd: 100
  • Agnita
    • Agnita: 7100
    • Coveș: 600
Somit leben etwa 170.000 Menschen im Einzugsgebiet der Bahn. Bei Atelier Zona und am Hauptbahnhof kann man zum Stadtverkehr Hermannstadt umsteigen. Durch P&R-Plätze in Agnetheln und/oder gute Busverbindungen zu den Bahnhöfen können teilweise mehr Leute erreicht werden, da so auch Menschen aus weiter entfernten Dörfern leichter zur Bahn kämen. Der Großteil der Gleise steht noch, muss aber saniert oder erneuert werden. In Hermannstadt liegt ein Teil des Dreischienengleis noch, es hört aber bei der neuen Autobahn auf und führt auch nicht mehr bis zum Hauptbahnhof. Die ersten fünf Bahnhöfe (Gara Sibiu, S. Atelier Zona, S. Triaj, Șelimbăr, Mohu) kann die "neue Wusch" mit der Hauptbahn mitbenützen (durch das Dreischienengleis), bei Mohu zweigt das Gleis ab und es beginnt die eigenständige Strecke. Die Bahnhöfe an dieser Strecke stehen zum Teil auch noch, sind aber oft in marodem Zustand.

[RO] Straßenbahn Hermannstadt/Sibiu – Rasinar

Vorneweg Ich bin kein Verkehrsexperte, insbesondere was technische Themen betrifft, und das ist das mein erster Vorschlag, wenn ich also etwas verbessern kann, wird er vielleicht noch überarbeitet. Ich weiß, man sollte sich auf deutschsprachige Gebiete konzentrieren, aber durch meine Abstammung (meine Eltern kommen aus Rumänien) habe ich besonderen Bezug zum Land, in Hermannstadt bin ich jedes Jahr auf Urlaub. Außerdem gibt es dort ja auch eine deutsche Gemeinschaft. 😉 Ich werde deswegen auch nicht Sibiu, sondern Hermannstadt schreiben, die Haltestellen jedoch auf rumänisch benennen. Beim "Erklärtext" jongliere ich evtl. manchmal zwischen rumänisch und deutsch.   Etwas Geschichte In Hermannstadt gab es bereits eine Straßenbahn, sie wurde 1905 eröffnet und fuhr bis 2011 auf fast der gleichen Strecke wie vorgeschlagen vom Hauptbahnhof durch die Innenstadt ins Dorf Rășinari. Heute sind die Gleise in der Stadt bereits abgetragen, auf dem noch bestehenden Stück zwischen dem Zoo (Dumbrava) und Rășinari werden unregelmäßig Museumsfahrten angeboten.   Streckenverlauf Haltestellen:
  • Gara
  • Simerom (Shopping City Sibiu) (nur Ri. Gara)
  • Parcul  Tineretului (nur Ri. Rășinar)
  • Spitalul Județean (nur Ri. Gara)
  • Muzeul de Științe Naturale (nur Ri. Rășinar)
  • Teatru (nur Ri. Gara)
  • Nufărul (nur Ri. Rășinar)
  • C.E.C.
  • Piața Aurel Vlaicu
  • Anton Pann
  • Dima
  • Tursib
  • Cimitir
  • Cimitirul Eroilor
  • Dumbrava/Grădina Zoologică
  • Muzeul ASTRA
  • Fabrica Dumbrava
  • Rășinari
  Die Strecke beginnt beim Hauptbahnhof (Gara) wie die dortigen Buslinien im Einbahnverkehr, es ist wohl die einfachste Verkehrsführung. Überlegenswert wäre eine eigene Haltestelle, z. B. anstatt einem Teil des Parkplatzes vor dem Bahnhof. Statt wie früher durch das Zentrum, umfährt die Linie es - wie auch alle Buslinien, deren Haltestellen sie auch nutzt. So werden gute Umstiegsmöglichkeiten gegeben, die Straße neben dem Zentrum bietet aber auch viel mehr Platz als die engen Gassen in der historischen Altstadt. Mir ist der genaue Radius der Kreisverkehre an den Straßenkreuzungen nicht bekannt, sie sollten aber groß genug für zwei Straßenbahngleise sein. Eine nicht so leicht zu beantwortende Frage ist, ob die Gleise in der Straßenmitte (idealerweise anstatt zweier Fahrspuren) oder am Rand geführt werden sollten. Meiner Meinung nach ist auf den großen (derzeit) vierspurigen Straßen beides möglich (bis ca. Haltestelle Piața Aurel Vlaicu). Neben der touristisch beliebten Altstadt und dem (zugegeben nicht allzu großen Bahnhof) bedient die Linie viele weitere wichtige Objekte, wie die Shopping City Sibiu (Simerom), das Kreiskrankenhaus (Spitalul Județean), das naturwissenschaftliche Museum (Muzeul de Științe Naturale) oder das Theater (Teatru), das übrigens auch eine deutsche Abteilung beherbergt. Von diesen Haltestellen sind noch mehr Ziele fußläufig in der Altstadt erreichbar. Beim Piața Unirii biegt die Linie nach links und führt beim nächsten Kreisverkehr leicht nach rechts in die Calea Dumbrăvii. Ab hier geht es fast nur noch geradeaus, nur beim Piața Aurel Vlaicu muss noch ein Kreisverkehr überwunden werden (aber auch hier geht es geradeaus). Ab diesem Punkt ist die Straße auch nur noch zweispurig, d. h. ab hier ist nur noch eine gemeinsame Führung mit dem Individualvekehr möglich. Interessant wird es wieder nach der Haltestelle Cimitir, wo es am Friedhof vorbeigeht, denn hier hört die durchgängige Verbauung auf und eine Führung neben der Straße ist möglich. Ich weiß nicht, ob hier noch Gleise liegen, auf Google Maps sieht man sie noch, jedoch wird ein Neubau sowieso unumgänglich sein. Auf dieser Teilstrecke schließt die Straßenbahn den Zoo (Grădina Zoologică) und das Freilichtmuseum (Muzeul ASTRA) an. Von hier führt die Strecke weiter auf eigenem Gleiskörper vorbei an einer Textilfabrik (Fabrica Dumbrava) bis ins Dorf Rășinari.   Betrieb Die neue Straßenbahnlinie würde die heutige Buslinie 13 ersetzen. Diese fährt im 20-30 Minuten-Takt zwischen Gara und Dumbrava, nur etwa jeder zweite Kurs wird bis zum Muzeul ASTRA geführt. Für die erste Strecke braucht sie 16 min, bis zum Museum nochmal 3 min, somit sind wahrscheinlich zwei bis drei Busse im Einsatz. Ähnlich könnte der Betrieb der Straßenbahn aussehen, also ungefähr ein 20 min Takt bis Dumbrava bzw. (zu Museumsöffungszeiten) bis Muzeul ASTRA. Morgens und am Nachmittag/Abend werden dann einzelne Kurse bis Rășinari geführt, um den Berufsverkehr zu berücksichtigen. Laut Google fährt man ca. 6 min vom Museum bis Rășinari, also rechne ich mit ca. 10 min für die Straßenbahn. Damit ergibt sich eine Fahrzeit zwischen Gara und Rășinari von etwas 30 min, womit mindestens drei Fahrzeuge nötig wären. Besser wären wohl zumindest vier, um im Notfall einen Ersatzwagen zu haben oder um in der Hauptverkehrszeit auch einen dichteren Takt anbieten zu können. Weiterhin könnten auch Museumsfahrten z. B. am Wochenende zwischen Muzeul ASTRA und Rășinari durchgeführt werden.   Bau neuer Infrastruktur Während zwischen Rășinari und dem Muzeul ASTRA (evtl. sogar bis Cimitir) bestehende Gleise genutzt werden können, muss auf dem Rest der Strecke neu gebaut werden. In der Nähe des Zentrums sind aufgrund der breiten Straßen sogar vom Individualverkehr getrennte Gleiskörper möglich. Die Straßen könnten auch so umgestaltet werden, dass die vielen Buslinien die Haltestellen mitnutzen können, aber auch komplett eigene Haltestellen sind möglich. Die Haltestellen der ehemaligen Buslinie 13 müssten so gut wie alle überarbeitet oder sogar neu gebaut werden, da die meisten aus Buchten bestehen, die von Parkplätzen umgeben sind. Um den Bau von komplizierten Wendeanlagen zu vermeiden, sollten gleich Zweirichtungswägen angeschafft werden. So könnte theoretisch am Hauptbahnhof auch ein Stumpfgleis statt einer Wendeschleife reichen. Nichtsdestotrotz könnte die Linie auch mit Einrichtunswägen betrieben werden. Am Bahnhof braucht es dafür gar keine besondere Infrastruktur, in Rășinari gibt es ein Wendedreieck. Einzig bei der Haltestelle Muzeul ASTRA (evtl. auch bei Cimitir) müsste eine Wendeanlage gebaut werden, da gier aber kaum Gebäude stehen (auch bei Cimitir) lässt sich jede Art aber leicht verwirklichen. Das Depot könnte in Rășinari oder in der Nähe des Museums stehen. Wie schon angesprochen ist hier aufgrund geringer Verbauung genug Platz.

Emmen – Haren (Ems)

Die Niederländische Großstadt Emmen hat einen Kopfbahnhof, der eine Erreichbarkeit nur in Richtung Süden ermöglicht. Die Stadt liegt nahe der Deutsch-Niederländische Grenze. Dort verläuft parallel zur A31 die Bahnstrecke Rheine-Leer, über die das gesamte Emsland, einschließlich Ostfriesland mit Leer und Emden, sowie die Großstädte Oldenburg und Bremen erreicht werden können. Ich denke mir mal, man sollte die niederländische Großstadt Emmen an diese Strecke anschließen. Dazu wird eine neue und möglichst gerade Strecke von Emmen nach Haren gebaut. Der heutige Bahnhof Haren wird in Haren-Emmeln umbenannt, da er sich im Stadtteil Emmeln befindet. Im Zentrum Harens entsteht der neue Haltepunkt Haren Mitte.

NL: Emmen – Beilen – Assen – Groningen

Emmen hat 107000 Einwohner, und Assen hat 67000 Einwohner. Zwei Städte mit einer Größe, die eine direkte Schienenverbindung zwischen einander rechtfertigen würde. Auch Groningen als 231000 Einwohnerreiche Großstadt könnte eine Direktverbindung nach Emmen vertragen. Hier möchte ich vorschlagen eine direkte Eisenbahnstrecke von Emmen nach Beilen vorschlagen. Sie erlaubt es die günstigste Lösung Emmen mit Assen zu verbinden. Die Bahnstrecke ist recht kurz (ca. 33 km) und folgt der N381. Recht schnell können so die Leute von Emmen nach Assen gelangen. Ich bin mir nur sicher, ob es eine gute Idee ist das Dorf Westerbork an den Eisenbahnverkehr anzuschließen. Gut die 4800 Einwohner Westerborks würden den Schienenanschluss rechtfertigen, zumal Westerbork nach Beilen der zweitgrößte Ortsteil der Gemeente Midden-Drenthe ist. [...]

Basel: Grenzüberschreitende Verbindung der Linien 9 und 6

Die französische Buslinie 9 sollte mit der deutschen Buslinie 6 verbunden werden, somit wird eine zusätzliche grenzüberschreitende Verbindung zwischen Huningue und Weil am Rhein geschaffen. Auch Berufspendler nach Village-Neuf und Saint-Louis profitieren davon. Die Bürger aus Huningue können den Bahnhof Weil am Rhein nun direkt erreichen und sind damit auch besser in Richtung Lörrach angebunden.
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