Linien- und Streckenvorschläge

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Aachen Sief: Verlängerung Linie 16 bis Raeren Friedhof

Die Aachener Stadtteile Walheim, Sief, Schmidthof und Friesenrath sind nicht ausreichend an die belgische Nachbargemeinde Raeren angebunden. Mit einer Verlängerung der Linie 16 bis Raeren Friedhof wird eine bessere grenzüberschreitende Verbindung geschaffen.

Potsdam: Haltestelle „Sportforum Schlaatz“

Zur besseren Anbindung des geplanten Sportforums im Schlaatz direkt an der Schilfhof-Schule schlage ich die Einrichtung einer neuen Haltestelle vor. Diese dient dazu, zu den entstehenden Stoßzeiten die Schüler und Sportler an das ÖPNV-Netz anzuschließen. Da auf der 693 langfristig ein 10-Minuten-Takt geplant ist, könnte man die Schleife auch gut als Endpunkt der Zusatzfahrten von Rehbrücke nutzen. Da sollte dann ein Pendelbus ausreichen.

Dresden: Übersicht für den Knotenpunkt Nürnberger Platz / Technische Universität

Beschreibung und Auflistung der Maßnahmen sind in Arbeit!

Straßenquerschnitte:

Haltestelle Technische Universität / Bergstraße

Haltstelle Technische Universität / Zellescher Weg

Haltestelle Nürnberger Platz / Münchner Straße

Haltestelle Nürnberger Platz / Nürnberger Straße

Maßnahmen für den ÖPNV:

- Neubaustrecken (Löbtau-Südvorstadt-Strehlen und Reichenbachstraße-Südhöhe-Kaitz-P+R Nöthnitz) werden gebaut und mit Gleisbögen entsprechend angebunden

- Rückbau der Gleisschleife Südvorstadt (ist notwendig, da die langen Bahnen bereits heute nicht in die Schleife passen und das mit der neuen Strecke definitiv nicht besser wird

- dreigleisiger Abschnitt kurz nach der Haltstelle Reichenbachstraße um die Verstärkerzüge abzustellen und den Fahrzeugeinsatz besser zu organisieren

Maßnahmen für den MIV:

- Tunnel für den Autoverkehr auf der Bergstraße und auf der Münchner Straße stadtauswärts, um Konflikte mit dem ÖPNV zu vermeiden und den Fritz-Förster-Platz neuzugestalten

- Teilweise werden die Durchfahrten von Straßen auf die Kreuzungen gesperrt und stellenweise wären auch Abbiegeeinschränkungen sinnvoll

Übersicht der Verkehrsführung für den MIV

 

Dortmund: neuer Busbahnhof für Fernbusse

Hiermit möchte ich vorschlagen, in Dortmund den aktuellen Busbahnhof für Fernbusse, welcher sich am Hauptbahnhof befindet, nach Marten zu verlegen, um die Fernbusse, welche zurzeit durch die Innenstadt fahren, um den Busbahnhof zu erreichen, aus der Innenstadt zu verlagern, um die Unfallgefahr und den Schadstoffausstoß durch Fernbusse zu reduzieren, und um den nördlichen Bahnhofsvorplatz ansprechend umgestalten zu können. Der neue Busbahnhof würde an der A45 in der Höhe der S-Bahnhaltestelle sowie der Haltestelle der Stadtbahn "Dortmund Marten Süd" errichtet werden und über 10 Bussteige verfügen, wobei eine eigene Auf- und Abfahrt errichtet werden würde. Es würde zusätzlich ein Kassengebäude errichtet werden und der Umstieg zur Stadtbahn, zur S-Bahn sowie zu den städtischen Buslinien würde durch eine Fußgängerbrücke ermöglicht werden.

Brandenburg: RB24 nach Schwedt und RE3 stündlich bis Prenzlau

Durch das neue Netz Elbe-Spree soll die Linie RB24 ab 2022 nicht mehr von Eberswalde nach Senftenberg, sondern von Eberswalde nach Wünsdorf Waldstadt fahren, bis zur Fertigstellung der Dresdener Bahn (geplant 2025) soll die Linie RB24 am BER geteilt werden, die Linie RB24A fährt auf dem Nordteil zwischen Eberswalde und Flughafen BER Terminal 5 (heute Flughafen Berlin Schönefeld) und die RB24B auf dem Südteil zwischen Flughafen BER Terminal 1-2 (der neue Tunnelbahnhof) und Wünsdorf Waldstadt, nach Fertigstellung der Dresdener Bahn wird die Linie nicht mehr am BER geteilt und fährt durchgehend. Um die Linie RE3 zu beschleunigen und Prenzlau stündlich an Berlin anzubinden schlage ich folgendes Linienkonzept vor: RB24: Wünsdorf-Waldstadt-Blankenfelde-Flughafen BER Terminal 1-2(diese Linienführung ab 2025, davor beginnt die Linie RB24A in Flughafen BER Terminal 5)-Berlin Schöneweide-Berlin Ostkreuz-Berlin Lichtenberg-Berlin Hohenschönhausen-Bernau-Eberswalde-Britz-Chorin-Angermünde-Schwedt RE3: Lutherstadt Wittenberg/Falkenberg (Elster)-Jüterbog-Ludwigsfelde-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf (tief)-Berlin Gesundbrunnen-Bernau-Eberswalde-Angermünde-Prenzlau-(alle 2 Stunden weiter über Pasewalk-Anklam-Greifswald-Züssow nach Stralsund) -der RE3 wird beschleunigt, da die RB24 die Halte in Britz und Chorin übernimmt -zwischen Angermünde und Prenzlau halten die Züge des RE3 nur zweistündlich in Wilmersdorf (bei Angermünde), Warnitz und Seehausen, auch zurzeit fährt die Verstärkungslinie RB62 dort meistens durch während der RE3 alle 2 Stunden hält -der schnelle RE3 (ohne Halt zwischen Angermünde und Prenzlau) fährt weiter nach Stralsund, der haltende RE3 endet in Prenzlau, die Fahrgäste der Zwischenhalte wollen vermutlich meistens nach Berlin, Eberswalde, Angermünde oder in die nächst größere Stadt Prenzlau, es wird wenige Fahrgäste geben, die von Seehausen nach Stralsund wollen -so wird auch die Fahrzeit Berlin-Stralsund verringert, man kann natürlich auch über einen kompletten Stundentakt bis Stralsund nachdenken (gerade im Sommer zur Urlaubssaison wäre das vielleicht notwendig), aber sonst weiß ich nicht, ob sich das rechnen würde und ich bezweifle, dass das Land Mecklenburg-Vorpommern daran Interesse haben wird -die Linien RB61 und RB62 (fahren derzeit mit Dieselfahrzeugen (Regio-Shuttles der NEB) werden ersetzt -Schwedt könnte mit der RB24 stündlich angebunden werden (die Talent 2-Züge auf der RB24 dürften von der Kapazität für Schwedt ausreichen) Es müsste in Angermünde auch Anschluss von der RB24, die vom BER kommt, zum RE/RB66 nach Stettin bestehen. Schon jetzt sind für viele Menschen in Nordwestpolen und in der Region Stettin die Berliner Flughäfen wichtiger als der Flughafen in Stettin, da von dort deutlich mehr Ziele als vom eher kleinen Flughafen Stettin erreicht werden können, sieht man auch an den häufigen Busverbindungen von Stettin zu den Flughäfen Tegel und Schönefeld, die es gibt. Die Fahrgäste aus Stettin könnten so mit einem Umsteigen in Angermünde gut zum BER fahren. Für eine attraktive Fahrzeit muss natürlich die Strecke Angermünde-Stettin ausgebaut und komplett elektrifiziert sein, damit die Fahrzeit attraktiver als mit dem Bus ist. Ideal wäre eine Direktverbindung Stettin-BER (z.B. zweistündlich wechselnd die RB24 nach Stettin und Schwedt). Dies wird jedoch, selbst wenn die Strecke ausgebaut ist, scheitern. Dieselzüge dürfen vermutlich nicht bis zum BER in den Tunnel fahren und wenn die Strecke mal komplett elektrifiziert sein sollte, müsste man durch die verschiedenen Stromsysteme in Deutschland und Polen Mehrsystemfahrzeuge anschaffen. Daher sollte man es bei einer attraktiven Umsteigeverbindung (bahnsteiggleicher Umstieg) in Angermünde belassen, außerdem wäre die RB24 von Stettin wieder fast zu lang. Ein Nachteil ist, dass sich die Fahrzeit von Schwedt durch die Halte zwischen Eberswalde und Bernau, die die RB24 ja auch bedienen muss, verlängert. Außerdem erreicht man von Schwedt dann nur noch den Osten Berlins und nicht mehr direkt den Hauptbahnhof und das Zentrum. Ich habe für die Linien noch einen Alternativvorschlag: -die RB24 fährt alle 2 Stunden mit allen Halten von Angermünde bis Prenzlau und alle 2 Stunden von Angermünde nach Schwedt, bis Angermünde fährt sie im Stundentakt mit allen Halten auf der Strecke Bernau-Angermünde, von dort entweder nach Schwedt oder mit allen Halten nach Prenzlau -der RE3 bleibt so wie er jetzt ist, er fährt von Berlin bis Angermünde stündlich und von dort jeweils alle 2-Stunden nach Schwedt oder nach Stralsund nur ohne Halt bis Prenzlau, bis auf die wegfallenden Halte zwischen Eberswalde und Angermünde sowie Angermünde und Prenzlau bleibt der RE3 mit seiner Linienführung gleich -so hat Schwedt und Prenzlau alle 2 Stunden eine direkte Verbindung zum Berliner Hauptbahnhof die auch schnell ist (wegfallende Halte), gerade Schwedt profitiert davon Nachteil: so lässt sich kein Stundentakt zwischen Schwedt und Angermünde bzw. Angermünde und Prenzlau realisieren, es müsste ein anderer Takt sein durch die jeweils wechselnden verschiedenen Linien, es kann keinen Stundentakt auf diesen Strecken geben, da ja sonst ab Angermünde zwei Züge (RE3 und RB24 gleichzeitig auf der Strecke wären) -daher habe ich auch die erste Variante bevorzugt, wo man das mit einem Stundentakt so ausführen könnte, da es zwei verschiedene Linien sind (die RB24 fährt immer stündlich ab Schwedt und der RE3 immer stündlich ab Prenzlau), dies hat jedoch den oben aufgeführten Nachteil für Schwedt mit der langsamen Fahrzeit und der verlorenen Verbindung zum Hauptbahnhof, möglicherweise müsste man irgendwie guten Anschluss (z.B. etwas Umsteigezeit in Bernau zum RE3 herstellen), aber auch das ist nur eine suboptimale Lösung. Ein klarer Vorteil ist, dass der RE3 beschleunigt wird und sich die Fahrzeit nach Stralsund verkürzt, Halte wie Chorin und Britz brauchen nicht unbedingt einen RE und werden durch die RB24 weiterhin stündlich bedient, auch für die Halte zwischen Angermünde und Prenzlau ändert sich nicht viel, es bleibt beim 2-Stunden Takt. Ein weiterer Vorteil ist, dass ab Angermünde mehr Züge fahren und auch der Berliner Osten sowie der BER schneller erreichbar wird.

KR: U70/U76 nach Hüls

https://extern.linieplus.de/proposal/kr-u70-u76-nach-huels/ Ich habe die Idee von Tramfreund ja bereits kommentiert und bereite das jetzt mal im größeren Kontext auf. Die Situation der U70 in Krefeld mit dem Tiefbahnsteigen empfinde ich als nicht befriedigen. Die 3 Halte Dießen. Hbf und Rheinstraße verfügen über keine Hochbahnsteige. Daher schlage ich in der Innenstadt von Krefeld eine Tieferlegung der Stadtbahn vor. Direkt hinter dem Bahnhof Dießem beginnt der neue Stadtbahntunnel Krefeld mit 3 Tiefbahnhöfen (Hbf, Rheinstraße, Oranierring). Danach kommt die Stadtbahn im Verlauf der Eisenbahnlinie Schluff wieder an die Oberfläche und folgt dieser bis Hüls. Ab Hüls wird die Stadtbahn bis Neukirhcen-Vluyn neutrassiert und dann bis Moers die alte Nebenbahn genutzt. In Hüls selber sollte durch eine kurze Verlängerung der Tram ein Übergang zwischen Tram und Stadtbahn hergestellt werden. Zwischen Neunkirchen und Moers sollte dann idealerweise die Strecke auch von einer Stdatbahn aus Duisburg mitgenutzt werden.

STRAB DU – OB-Neumühler Str – Sterkrade Bf

Ulrich Conrad hat einen Straßenbahnanschluss des bevölkerungsreichen Duisburger Stadtteils Neumühl, sowie Oberhausen-Buschhausens und Oberhausen-Sterkrades an die Straßenbahn Duisburg vorgeschlagen. Eigentlich eine sehr gute Idee, aber es gibt zwei kleine Schwierigkeiten im Bereich des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade. Zum einen die enge Kurve Neumühler Straße/Westrampe und zum anderen die Tatsache, dass am Bahnhof Sterkrade Normal- und Meterspur aufeinander treffen würden. Auch ein Straßenbahnvorschlag von mir ist hiervon mit betroffen. Da das ein bisschen schwierig zu erklären ist, dachte ich mir, ich erstelle mal wieder einen meiner Lupen-Vorschläge, sprich einen Vorschlag, der einen anspruchsvollen Abschnitt eines anderen Vorschlags unter die Lupe nimmt, um ihn so an einem kritischen Punkt verständlicher zu machen. Da ich nun einmal aus dem Stadtbezirk Oberhausen-Sterkrade komme, kenne ich die Gegend dort sehr gut. Weil sich die Gegend aber in naher Zukunft eisenbahntechnisch sehr verändert, nehme ich folgendes Kartenmaterial der DB zur Hilfe. Diskussionen zu den Örtlichkeiten bitte auf das Kartenmaterial der DB beziehen, da es den Ist-Zustand zeigt, wenn Ulrichs Straßenbahn wohl überhaupt in eine öffentliche Planung gelangen könnte. Kommen wir nun zum eigentlichen Straßenbahnvorschlag. Zum einen geht es darum, die Straßenbahn um die Kurve in der Neumühler Straße zu bekommen. Die Kurve ist so eng, dass die Busse da derzeit in den Gegenverkehr einscheren, wenn sie um die Ecke fahren. Die Straßenbahn, die da früher um die Ecke kam, konnte nur eingleisig um die Ecke geführt werden. Dabei waren an beiden Seiten Ampeln, die jeweils den Verkehr sperrten, wenn die Straßenbahn um die Ecke fuhr. Weil das Yesterday im Zuge des Betuwe-Baus verschwindet, kann aber eine größere Kurve für die Straßenbahn eingelegt werden, die auch zweigleisig befahren werden kann. Als nächstes muss die Straßenbahn über die Bahnhofsbrücke. Eine Straßenbahn braucht Radien von mindestens 25 m. Allerdings wird es in ganz Sterkrade ein Chaos geben, wenn man für die Straßenbahn extra die Brücke neubauen müsste, denn die Sterkrader Bahnhofsbrücke ist die wichtigste Quermöglichkeit der Eisenbahn in ganz Sterkrade. Von der Brücke kann eine Straßenbahn mit 25 m Radius abbiegen. Allerdings kann sie nicht dabei den heutigen Fahrspuren folgen. So muss z. B. eine Straßenbahn, die von der Rechtsabbiegerspur in der Mitte der Brücke auf die linke Fahrspur im Ring gelangen will, die rechte Rechtsabbiegerspur schneiden. Daher wäre ein Abbiegen der Straßen nur mit eigener Schaltung möglich un die Straßenbahn muss dabei über die Geradeausspur auf der Ostrampe fahren. Besser wäre es deswegen hier etwas mehr Geld in die Hand zu nehmen, und die Böschung anzupassen. Man muss wissen, dass bereits neben dem Fahrradweg an der Ostrampe, die Böschungswand nach unten geht. Also muss mann dann hier die Stützmauer verbreitern. So kann die Straßenbahn auch ohne Schneiden von Fahrspuren vernünftig abbiegen. Messungen mit Hilfe von Google Maps oder Google Earth ergaben, dass ein 25-m-Abbiegeradius, der die Gleisbögen auf die derzeitigen mittleren Spuren der Bahnhofsbrücke führt, auf der anderen Seite die Gleisbögen auf die heutige Böschung neben dem Fahrradweg führt. Eigentlich könnte man nun die Normalspurige Straßenbahn dann auf einer neuen Rampe neben dem Fahrradweg runter zum Arnold-Rademacher-Platz führen und dort enden lassen. Allerdings wäre ich aus drei Gründen nicht ganz so davon begeistert:
  1. Eine ganze Straßenbahnrampe an die Ostrampe anzufügen ist kostspielig.
  2. In Mitten der Trasse steht das Denkmal "Drei Glocken" Das müsste man also woanders platzieren
  3. Um das Frohnleichnamswochenende stehen im Zuge der Sterkrader Fronleichnamskirmes dort ein Backfischstand, ein Süßwarenstand, ein Biergarten und ein Toillettenwagen auf dem nördlichen Arnold-Rademacher-Platz. Vor allem jedoch steht auf dem Arnold-Rademacher-Platz mit dem Jules Verne-Tower eines meiner Lieblingsfahrgeschäfte dort. Da käme die Straßenbahn dann nicht durch, und enger können die nicht zusammenrücken. Ich persönlich nutze eigentlich die Fressbuden dort nicht, aber auf den Jules-Verne-Tower, der mir eine Aussicht über ganz Oberhausen liefert und mir gleichzeitig das von mir so geliebte Gefühl, fliegen zu können, verleiht, möchte ich nicht gerne verzichten.
Allerdings kann im Falle von Grund 3 überlegt werden, es einzurichten, dass die Straßenbahn während der Kirmes Bahnhof Westseite endet. Zu guter Letzt der Endpunkt. Eigentlich gehts auf dem Arnold-Rademacher-Platz, jedoch böte eine Endstelle im ZOB am Bahnhof Sterkrade doch einige Vorteile beim Umsteigen in die Omnibusse. Weil sich auf dem ZOB diverse Einrichtungen der STOAG befinden, sollte die Straßenbahn auf die Busplätze geführt werden. Der ZOB ist gut 27 m breit und erlaubt so zwar das Wenden von Bussen, aber ein Wenden von Straßenbahnen wäre mit einer Schleife so nicht möglich, also wird es ein Stumpfgleis, oder besser gesagt 2. Diese werden über an die heutigen Bussteige 4 und 5 gelegt. Da die Linienbusse diese so nicht mehr nutzen können, werden sie etwas weiter östlich geführt. Derzeit ist der Nutzungsbereich für Busse dort etwa 11 m breit. Die beiden Straßenbahngleise brauchen davon 6,50 m. Wenn die Busse aus betrieblichen Gründen die 11 m brauchen und dann noch einen Bussteig von gut 3,00 m brauchen, müssen sie schon über den Parkplatz östlich neben dem Bahnhof geführt werden. Dessen westliche Stellplatzreihe hat 6,50 m Breite, da ich aber noch eine Steigbreite hinzufügen müsste, würden die Busse dann schon die westliche Stellplatzreihe und die Fahrreihe in der Mitte für sich benötigen. Dann kann der Parkplatz allerdings auch nicht mehr als solcher genutzt werden und fällt dann weg. Zum Glück ist das weniger Streitanfällig, da es ein öffentlicher Parkplatz ist. Man kann im Zuge dessen übrigens den Taxistand vom Zilianplatz aus auch näher an den Bahnhof legen. Eine Verbindung zwischen den beiden Straßenbahnstrecken im Bahnhof Sterkrade habe ich nicht vorgesehen, da sie auch keinen Mehrwert hätte, weil die bestehende Straßenbahnstrecke der Linie 112 als Meterspurlinie eine andere Spurweite hat, als die verlängerte Straßenbahn aus Duisburg, welche normalspurig ist.

Straßen-/Stadtbahn Kiel Linie 1

Moin Moin aus Kiel, Seit meinem Vorschlag zur Linie 4 reloaded ist einige Zeit ins Land gegangen...https://extern.linieplus.de/proposal/ki-linie-4-reloaded/ Im selben Atemzug wäre auch diese theoretische Linie 1 möglich. Damit könnten die einwohnerstarken Stadtteile Elmschenhagen und Mettenhof an den Hauptbahnhof angeschlossen werden. Der Anteil des ÖPNV am modal split liegt in Kiel lediglich bei 9%, da gibt es sehr viel ungenutztes Potential. Beginnen wird die Linie kongruent zur bisherigen 31/32 im Krooger Kamp in Elmschenhagen. von dort geht es über die Teplitzer Allee zum Stadtteilzentrum Elmschenhagens am Andreas Hofer Platz. Über den Weinberg und die Villacher Straße verläuft die Trasse zur Preetzer Straße. Dort wird im 90 Grad Winkel abgebogen und weiter in Richtung des RBZ gefahren. an der Haltestelle Am Langsee ist eine Beseitigung des Bahnübergangs notwendig. Dort kann auch zur RB76 umgestiegen werden. Weiter geht es auf der Preetzer Straße Richtung Gaarden. An der Haltstelle Karlstal wird, nach Querung des Ostrings, die Trasse der Linie 4 erreicht. Anschließend verläuft die Linie 1 parallel zu ihr zum Hauptbahnhof und darüber hinaus bis zur Haltestelle Ziegelteich. Dort knickt die Strecke Richtung westen ab. Es werden die Plätze Wilhelm- und Exerzierplatz passiert und der Westring erreicht. Eine weitere Haltestelle vor Querung der B76 ist in Höhe der Veloroute 10 vorgesehen, damit dort intermodal umgestiegen werden kann. Nach Überquerung der B76 verläuft die Strecke durch Kronshagen zum Rathaus und Heischberg. Damit können mehr Menschen erreicht werden als bei einer Führung über den Skandinaviendamm möglich wäre. Allerdings ist dafür eine planfreie Querung der Bahnstrecke Kiel-Flensburg in Kronshagen notwendig, was angesichts des Platzangebots vor Ort eine Herausforderung darstellen dürfte. Schließlich verlaufen die Gleise in Mittellage des Skandinaviendamms zur Wendeschleife der Strecke im Aalborgring. Auf der Linie ist in der Hauptverkehrszeit ein 20min Takt vorgesehen, der sich mit anderen Linien (coming soon) zu einem 10 Minuten Takt verdichtet. Zwischen Gaarden und Hauptbahnhof ergibt sich aufgrund der Überlagerung der 1 und 4 ein 5 Minuten Takt. Ich freue mich über Anmerkungen und Kommentare!  

Berlin: U6 über Neu-Tempelhof

Mit einem Neubau unter der M.-v.-Richthofen-Str. wird die U6 verlegt. Unter dem Adolf-Scheidt-Platz entsteht ein Haltepunkt. Dadurch wird die Gartenstadt Neu-Tempelhof besser erschlossen, als mit dem randseitigen Haltepunkt Paradestr. Zum Krankenhaus sind es nur noch 200 Meter. Der Busverkehr (z.Z. drei Linien) kann reduziert werden. Die Züge benötigen nur wenige Sekunden länger. Der Bestandstunnel kann noch als Abstellanlage oder Teststrecke genutzt werden.

Beim Bau 1927 befand sich am U Paradestr. der Zugang zum Flughafen Tempelhof, das Wohngebiet westlich war erst zu einem kleinen Teil fertiggestellt, längst haben sich die Fahrgastströme verlagert.

Neue RB: Magdeburg – Schönebeck – Bernburg/Lutherstadt Wittenberg

Die neue RB die von Magdeburg nach Schönebeck. Ab dem Bahnhof Gnaudau würde sie sich Teilen. Der erste Teil  würde dann über eine neue Schleife über Calbe-Stadt und Nienburg nach Bernburg fahren. Um auch von Bernburg stündlich eine Direktverbindung nach Magdeburg zu verschaffen. Dies gibt es auch noch nicht. Der Zweite Teil würde dann über die ehemalige Bahnstrecke über Barby nach Güterglück. In Zerbst würde sie dann Anschluß nach Dessau haben, weil sie nicht über Dessau fährt. In Roßlau Nord verkehrt sie dann auf dem Gleisbogen die in Richtung nach Lutherstadt Wittenberg geht. Mit dem neuen Bahnhof Roßlau Nord. Dafür würde sie am Haltepunkt Meinsdorf nicht halten, weil die Bahnhöfe sonst zu aneinander liegen. Dann geht sie auf der vorhandenen Strecke über Coswig(Anhalt), Lutherstadt Wittenberg und weiter über Jessen und Annaburg nach Falkenberg (Elster) und dort wäre der zweite Teil ende. Bis jetzt gibt es bestimmt noch keine Direktverbindung von Magdeburg nach Lutherstadt Wittenberg. Vielleicht bringt was diese Linie. Auch das wieder Barby ans Bahnnetz wieder verbunden wird. die Linie würde stündlich fahren. Der Linienverlauf: > Calbe Stadt - Nienburg - BERNBURG MAGDEBURG - Schönebeck - > Barby - Zerbst - Roßlau Nord - Coswig (Anhalt) - Jessen - Annaburg - FALKENBERG

Beschleunigung Stadtbahn Duisburg – Düsseldorf

Die Stadtbahn von Düsseldorf verkehrt im Duisburger Süden seit Inbetriebnahme des Tunnels in einer etwas kurvigen Linienfürhung, die etwas lange dauert. Mein Vorschlag sieht daher eine direkte Linienführung von der Steinschen Gasse zur Karl-Jarres-Straße vor. Die 3 Haltestellen Kremerstraße, Musfeldstraße und Platanenhof würden durch eine neue Haltestelle Dellviertel ersetzt.

Erfurt: Stadtteile Nord – Krämpfervorstadt/Oststadt mit Daberstedt/Südost verbinden (Buslinie 35 Osttangente)

Erfurt im Osten endlich erreichbar machen! Wohn-, Gewerbe-, Erholungs-, Einkaufsgebiete & Schulen sinnvoll verbinden! Das Nadelöhr was diese Lösung bisher Verhinderte gibt es seit 2017 nicht mehr. Die Eisenbahnbrücken Azmanndorfer Weg/Weimarische Str. und Geschwister Scholl Str. sind seitdem neu, breit & zweispurig. Eine Stau- und Engstelle ist ganz weggefallen. 1. Bus Linie 35 über direkte schnelle OSTTANGENTE erweitern bis Häßlerstraße 2. Bus Linie 34 daran anbinden. Gewerbegebiet Kalkreiße & Oststadt an Hauptbahnhof anschließen. Wird später durch Straßenbahnlinie ersetzt die über Schmidtstedter Knoten und ICE City führt. Das riesige Wohnquartier Alter Posthof steht mit 465 Wohneinheiten zwischen Am Alten Nordhäuser Bahnhof und Geschwister Scholl Str. vor dem Abschluss. Für Mieter und die Investoren wird klar: Es gibt KEINE Erschließung mit ÖPNV, keine Verbindung auf die andere Seite der Stadt. Die Neubauten & Sanierungen in der Werner Uhlworm Str. und Theo Neubauer Str. sind abgeschlossen. Die Bevölkerung die auf die Osttangende angewiesen sind wächst rasant. Der Ringelberg & die Oststadt hat keine Chance über die Weimarische Straße zu kommen bzw. geschweige Daberstedt und die Neubaugebiete in der Gegenrichtung. Das größte Wohnbaugebiet Erfurts, die Oststadt ist praktisch abgeschnitten von der Außenwelt! NEU hinzu kommen die Wohngebiete entlang der Greifswalder Str. und die in der Krämpfervorstadt: Quartiere Blumenschmidtstr., Iderhoffstr., Stadtwerke und ICE-City. Ein ganz wichtiger Aspekt dieser Linie ist die direkte schnelle Anbindung der Nordstadt über die Gewerbebetriebe der Paul Schäfer Str., Dieselstraße, Am Kühlhaus, Kalkreiße mit den Ortteilen Dittelstedt, Urbich, Linderbach, Mönchenholzhausen, Vieselbach, Büßleben, Herrenberg, Rabenhügel, Melchendorf, Windischholzhausen, Niedernissa, Rohda usw.. über die Zusteigemöglichkeit der Linien 9, 51, 52, 60, 65, 113, 155, 234, 320 usw.. Die Schulen müssen angebunden und verbunden werden mit Taktzeiten synchron zu den Schulzeiten wie die John F. Kennedy Grundschule/Gymnasium, Thomas Mann Grundschule, die geplante Schule Greifswalder Str. und das Heinrich Herz Gymnasium im Norden. Die Erschließung mit ÖPNV ist längst überfällig, zumal am Wochenende die große Kleingartenanlage Erdbeere und die Ausflügler zum Nordstrand oder zur Stotternheimer Seenplatte ebenfalls die Linie nutzen werden. Alle Haltestellen sind grundsätzlich in Buchten auszuführen, damit der fließende Verkehr nicht zum Stillstand gezwungen wird, da hauptsächlich verkehrsreiche Straßen betroffen sind die unter keinen Umständen behindert werden dürfen. Die Wende- und Umsteigehaltestelle der Linien 34 & 35 werden sinnvoll zusammengelegt in die Parkbucht nördlich Fa. Möller KG damit der Bus in seiner Wartezeit nicht mehr wie bisher den gesamten Kreisverkehr blockiert was schon zu Unfällen geführt hat. Knotenpunkt und Übergang zur späteren S-Bahn wird die Bahnbrücke Am Alten Nordhäuser Bahnhof Ecke Leipziger Str. werden. Bis die Straßenbahn vom Hauptbahnhof durch ICE-City und die äußere Oststadt dorthin fährt (Vorschlag Ost-Hbf-West Verbindung Ringelberg - Schmira) müssen das Gewerbegebiet Kalkreiße und die anliegenden Wohngebiete schnell an die Innenstadt und an das Einkaufscentrum TEC mit dem Stadtteil Daberstedt über die Osttangente angeschlossen werden. Der Linie 35 kommt hier eine besondere Dringlichkeit und Priorität zu, zumal die Buslinie 9 entlastet werden kann. Linie 34 bringt den Anschluss von Oststadt und Gewerbegebiet Kalkreiße zu Innenstadt und Hauptbahnhof. Mit Fahrplan 2021 müssen endlich die beiden Linien 34 + 35 ausgebaut und so in Betrieb genommen werden! Ein guter Anfang aus 2019 liegt bereits vor, der aber den dringenden Anschluss an Hauptbahnhof, Innenstadt, Schulen und Daberstedt vergessen hat. https://extern.linieplus.de/proposal/erfurt-optimierung-busnetz-linie-35-mit-verlaengerung-und-taktverbesserung/ Die Zusammenlegung zu einer Linie schließt sich aus, da der Umweg über den Bahnhof sämtliche Zeiteinsparung und die Schnelligkeit der Osttangente zu Nichte machen würde. Zentrum des neuen vollständigen Vorschlages ist der Kreisverkehr im Gewerbegebiet Kalkreiße, welcher als Schleife zu nutzen ist um den Norden der Stadt über Grubenstraße mit Oststadt über Hauptbahnhof mit Daberstedt über die Osttangente zu verbinden, was zu einer höchst attraktiven Linie führt, da auch die Gewerbegebiete und Arbeitsplätze entlang der Weimarischen Straße, Am Wasserturm DB, Linderbach, GVZ, von den Einwohnern aus der Oststadt + Daberstedt eingebunden sind. Dargestellt ist der neue Verlauf ab Alter Nordhäuser Bahnhof mit Haltestellen. Um den Verlust an dringend benötigten Parkflächen zu vermeiden und den fließenden Verkehr nicht zu behindern könnte die Umsteigehaltestelle verkehrsberuhigt in den westlichen Weg neben Möller KG vor die Gärten gelegt werden. Dazu wäre nur eine separade Busspur am Gasverteilerhäuschen vorbei erforderlich. Die Querung der Leipziger Straße, Höhe Haltestelle Greifswalder Straße hat sich bereits jetzt zu einem Verkehrsbrennpunkt entwickelt, weshalb die Kreuzungen davor und danach unbedingt mehrspurig ausgebaut werden müssen. Das abbiegen und passieren der Leipziger Straße von Nord nach Süd (Am alten Nordhäuser Bahnhof) muss zukünftig Stau frei werden. Eine Verbreiterung der Straße ist in Richtung Wohngebiet Greifswalder Str. so vorzunehmen, dass der Verkehr vom Autobahnzubringer Ringelberg in Richtung Innenstadt nicht mehr blockiert wird. Derzeit ist dort Brachfläche und eine unzumutbare Engstelle Höhe Stassny die beseitigt werden muss. Mit einer massiven Zunahme des Anliegerverkehrs auf der Straße der Osttangente ist zu rechnen. Der Verlauf der Buslinie 35 in Richtung Grubenstraße (Nordbahnhof) bleibt bei der gewohnten Strecke. Stadtplanerisch und Verkehrstechnisch sollte man eine breite Straßentrasse auch für eine Straßenbahnlinie von der Eugen Richter Str. zur Weimarischen Straße freihalten, große Kreuzungen und Parkplätze vorsehen, insbesondere am Umsteigeknoten S-Bahn Leipziger Straße. Darauf achten das Wohn- und Gewerbegebiete nicht von Durchgangsverkehr belästigt oder belastet werden, die Hauptverkehrsadern sind lärmgeschützt mit Abstand im Außen/Randbereich entlang zu führen. Eine Neue schräg verlaufende Straßenbegradigende Brücke die westlich der alten entsteht muss dringend die einspurige Ampelführung an Kreuzung Erdbeere ablösen. Die Bahnlinie ist mindestens an dieser Stelle einzutunneln bzw. im Streckenverlauf Bereich östlicher Gleisbogen ganz abzudecken. Auf Dauer sind die Lärmimmissionen aus dem tiefergelegten Gleisbett niemanden mehr zuzumuten. Der Verkehr rollt während der Bauarbeiten weiter bis die NEUE Brücke die Alte ablösen kann. Die Zufahrt zur Kalkreiße entsteht als rechtwinklige Einfahrt neu am besten auch per Kreisverkehr. Siehe Bild Straßenverlauf. Die neue große Kreuzung/Kreisverkehr auf Seiten der Zufahrten aus den Gärten sollte alle Einfahrten (Oschatzer Weg, Greizer Weg, Leinefelder Weg) sinnvoll bündeln. Eine abbiegende PKW Brücke nach der Brücke vom Azmanndorfer Weg/Weimarische Straße in die Mitte der Kalkreiße wird verworfen. Lärm, Dreck, verstopfte Straßen, Verkehrschaos im Gewerbegebiet sind nicht gewünscht, noch zulässig. Die Anliegerstraßen sind für die Masse an Verkehr nicht gebaut. Der Durchgangsverkehr ist aus dem Gebiet fern zu halten und über die Hauptkreuzung an der "Erdbeer-Brücke" Richtung Norden abzuleiten. Zumal es auch keine Lösung wäre die Gärten Am Ringelberg/Erdbeere zu erreichen aus der Stadt. Die alte Brücke müsste sowieso abgerissen und erneuert werden. Sehr viel Sinn dagegen macht eine Radfahr- Fußgängerbrücke gleich links nach der Durchfahrt der Brücke von der Weimarischen Straße kommend ins Gewerbegebiet Zufahrt Bereich Zeugen Jehovas. Der zu beleuchtende breite Weg wäre die kürzeste Verbindung zwischen Innenstadt und Weimarische Straße, statt im Dunkeln den riesigen Umweg über den Ringelberg nehmen zu müssen. Das Projekt wäre sofort kostengünstig umsetzbar, im Verhältnis zu einer 2. massiven Autobrücke ein Klacks. Der Azmannsdorfer Weg wird abgerissen und um ca. 20 m Richtung Ringelberg verlagert, einerseits wegen Schallschutz & Umweltbelastung gegenüber der Kalkreiße/Oststadt, andererseits weil ein Grünstreifen landschaftlich notwendig ist und ein stille Reserve zum 4 spurigen Ausbau und Platz für ein zukünftiges Gleisbett vorhanden sein muss da absehbar mit erheblichen Mehrverkehr auf diesem Ring zu rechnen sein wird. Zumal ist ein breites einfädeln aller Anliegerstraßen in die Große Kreuzung an der Erdbeere vor der Brücke erforderlich. Die Stauffenbergallee wird über die Tangente entlastet. Die Kreuzung "Am Wasserturm" wird in einen zweispurigen Kreisverkehr gewandelt, westlich verlagert LKW-Lastzugfähig, rückstaufrei, übersichtlich in beide Richtungen. Bei der Menge an Verkehr, darf es nicht zu einer Verstopfung unter der Brücke bis in die Weimarische Straße kommen im Berufsverkehr. Schon jetzt bilden sich lange Schlangen die den Verkehr in die Straße "Am Wasserturm" unmöglich machen. Ein Abbiegen des Busses zur Einhaltung des Fahrplanes muss gewährleistet werden statt wie bisher extrem behindert, was bereits der Fall war als es die Linie hier bereits gegeben hat. Lediglich an der Ostseite an der Ausfahrt Fußgänger bei Bedarf per Ampel regeln. Westlich wird der Fahrrad- und Fußgängerverkehr kreuzungsfrei am Kreisverkehr vorbei geleitet. Die Geschwister Scholl Str. ist zu begradigen und zu verbreitern, so dass auf beiden Seiten Platz für Fußgänger und getrennte Radwege entstehen mit einem Grünstreifen als Abstand zur Bahnlinie. Die gefährlichen S-Kurven nach Brückendurchfahrten sind zu beseitigen. Am Alten Nordhäuser Bahnhof bis zur Weimarischen Straße fehlen diese Wege noch immer! Ein unhaltbarer Zustand für Kinder und Schüler! Die Schul-Bushaltestelle "Am Alten Nordhäuser Bahnhof" muss Ampel geregelt abgesichert werden. Für Busse und Fahrzeuge müssen auf der Rückseite des Bürgeramtes unbedingt zusätzliche Spuren her für den rechts abbiegenden Verkehr und die Haltestelle. Das wurde bereits beim Ausbau der Feuerwehr zum Bürgeramt sträflich versäumt, was sich jetzt bitter durch massive Rückstaus und Verkehrschaos auf der Kreuzung Juri Gagarin Ring - Trommsdorffstraße bemerkbar macht. Die Schranken und die Mauern müssen in Richtung Parkplätze versetzt werden, die Bushaltebucht ist vorzusehen. Die Partnerhaltestelle ist dann vor einbiegen in die Trommsdorffstr. in Höhe des ehemaligen Fußgängertunnels, um das Bürgeramt, den Anger, das Edith Stein Gymnasium und die Staatliche Berufsbildende Schule 4 in der Müfflingstr. ohne Umweg erreichen zu können. Haltestelle im Osten des Einkaufscentrums TEC neben den Parkplätzen, verkürzt Fahrzeit und Wege dorthin wesentlich. Die Verbindung im 30 Minuten Rhythmus sollte zur Kernzeit möglich sein. Mo-Fr 6-20 Uhr. Stündlich: Mo-Fr 5-6 und 21-24 Uhr, Sa 8-24, So 9-22 Uhr Der Link zu diesem Vorschlag hier lautet:  https://extern.linieplus.de/proposal/erfurt-bus-linie-35-osttangende-nordbahnhof-oststadt-hbf-kalkreisse-tec-daberstedt-haesslerstrasse/ Die Inbetriebnahme der beiden Linien 34 und 35 wurde bereits 2020 versäumt, ist von Seiten der EVAG Erfurt zum Schuljahr 21/22 nun endlich sicher zu stellen!

Stadtbahntunnel Duisburg-Ruhrort

https://extern.linieplus.de/proposal/du-u18-nach-duisburg-homberg-evtl-moers/ Angeregt durch den Vorschlag für eine Stadtbahn nach Moers, den ich im Prinzip sehr gut finde, habe ich meinen Vorschlag zur Beschleunigung der Durchfahrt in Ruhrort einmal skizziert. Die bisherige Haltestelle Tausendfensterhaus würde bereits in der Rampe zum Tunnel neugebaut werden. Danach wird der Stadtteil Ruhrort zentral unterfahren und mit einer U-Bahnhaltestelle im Zentrum von Ruhrort erschlossen. Vor dem Bahnhof Ruhrort kommt die Trasse wieder an die Oberfläche, so dass danach die Verzweigung der Stadtbahn nach Moers mit der bisherigen Straßenbahn nach Marxloh erfolgen kann. Anschließend biegt die Stadtbahn nach Moers Richtung Westen ab und unterquert den Rhein in einem weiteren Tunnel um dann gemäß des alten Vorschlags nach Moers zu führen. Durch die Variante ergibt sich auch die Möglichkeit die jetzige Bahnstrecke Ruhrort - Oberhausen aus Stadtbahnbetrieb umzubauen und mit ehreren neuen Haltestellen bis Moers zu führen.

Ausbau Lindau-München (realistisch betrachtet)

Die Strecke von Lindau nach München soll bis in einem halben Jahr elektrifiziert und für Neigetechnik ertüchtigt werden. Allerdings erscheint mir dieser Ausbau ein wenig halbherzig, weil der Abschnitt von Hergatz bis Buchloe eingleisig bleibt und es südlich von Memmingen mehrere Geschwindigkeitseinbrüche gibt. Auch die Lage des neuen Fernbahnhofs in Lindau halte ich für ein wenig unglücklich gewählt, weil Reutin nicht direkt an der Allgäubahn und der Bodenseegürtelbahn liegt. Aeschach läge hingegen an beiden Strecken und bräuchte nur noch entsprechend lange Bahnsteige sowie ein zweites Bahnsteiggleis an der Bodenseegürtelbahn. Deshalb würde ich zunächst einmal Aeschach zum neuen Fernbahnhof machen. Außerdem für relativ unmittelbar notwendig halte ich drei Begegnungsabschnitte im Allgäu, um eine vernünftige Betriebsstabilität bei einer vernünftigen Taktdichte zu ermöglichen.   Alternativen Noch bevor ich diesen Entwurf genauer beschreibe, möchte ich allerdings auf die Alternativen eingehen. Denn es gab bereits unterschiedlichste Vorschläge mit verschiedensten Linienführungen für die Relation München-Zürich. Dabei steht es auch durchaus zur Debatte, ob überhaupt langfristig über Lindau und Memmingen gefahren werden soll. So gibt es zum Beispiel bereits einige Vorschläge für eine Linienführung über Kempten: Diese haben allerdings alle ähnliche Nachteile. Hier wäre nämlich die Realisierung in Etappen relativ schwierig, weil gleich am Anfang sehr viel investiert werden müsste, um überhaupt schneller zu sein als über Memmingen. Denn zusätzlich zur Elektrifizierung müsste man noch mindestens eine Viertelstunde durch Neutrassierungen herausholen. Deshalb sehe ich bei jeder denkbaren Variante über Kempten das Problem, dass der Nutzen in keinem vernünftigen Verhältnis zu den Kosten steht. Die Mehrkosten einer entsprechenden Trassierung lägen nämlich schnell einmal bei einer Milliarde. Und dabei wäre noch nicht einmal zwangsläufig eine Güterzugtauglichkeit gegeben. Unabhängig von einer Linienführung über Kempten wurden auch schon eine Umfahrung für Lindau und ein Bodensee Tunnel vorgeschlagen. Diese Varianten haben allerdings beide den Nachteil, dass sich die Anbindung für die Bodenseeregion verschlechtern würde. Gerade beim Bodensee Tunnel sehe ich außerdem noch das Problem, dass dieser nicht güterzugtauglich und unverhältnismäßig teuer wäre. Vor allem aufgrund der geringeren Baukosten und der besseren Möglichkeit zur Etappierung würde ich also einer Variante über Lindau und Memmingen den Vorzug geben. Dabei halte ich eine bestandsorientierte Trassierung für vernünftiger als eine NBS an der A96. Denn diese ist für den Regionalverkehr nutzbar, kostet weniger bei einer vergleichbaren Fahrzeitverkürzung und lässt sich besser in Etappen realisieren.   Ausbauschritte der ABS Lindau-München Zunächst einmal geht es darum, Begegnungsabschnitte zu schaffen, um einen stabilen Stundentakt Bregenz-München zu ermöglichen. Ganz konkret wären das der Abschnitt vom Knoten Kißlegg Süd bis Leutkirch, der Abschnitt Memmingen-Stetten und der Abschnitt Rammingen-Buchloe. Außerdem ist als Begleitmaßnahme eine Elektrifizierung der Strecken Oberstdorf-Memmingen und Buchloe-Augsburg vorgesehen. Durch die oben genannten Maßnahmen würde im Fernverkehr ein stabiler Stundentakt ermöglicht. Im Regionalverkehr wären dann zwischen Buchloe und Hergatz bis zu zwei RB-Trassen pro Stunde möglich und zwischen Buchloe und Memmingen noch eine weitere, zweistündliche FV-Trasse. Diese ist für eine ICE-Linie von Hamburg nach Kempten gedacht, welche aus der heutigen VDE8-Linie über Augsburg hervorgeht. Als zusätzlicher Vorteil entstünde eine Zeitersparnis von insgesamt ungefähr fünf Minuten. Dadurch könnte man Bregenz-München in unter zwei Stunden schaffen, wenn man den Halt in Buchloe auslässt. Was bei der ersten Etappe allerdings fehlt, sind stündliche Güterzugtrassen. Denn Güterzüge sind hier nur in RB- oder FV- Taktlücken möglich. Das würde durch den zweigleisigen Ausbau zwischen dem Knoten Altmannshofen und Memmingen behoben. Dieser bringt dann außerdem noch eine zusätzliche Zeitersparnis von in etwa fünf Minuten. Als letztes wären dann nur mehr die eingleisigen Abschnitte Hergatz-Kißlegg Süd, Leutkirch-Altmannshofen und Stetten-Türkheim auszubauen. Außerdem müsste allerspätestens dann auch eine Überholmöglichkeit vor München geschaffen werden (gerne auch vorher) und eine Verbindungsstrecke zum Münchner Nordring wäre erstrebenswert. Ebenfalls sinnvoll wäre im Rahmen der dritten Etappe eine weitere Fahrzeitverkürzung. Diese würde durch die Umfahrung Leutkirch und die Ertüchtigung weiter Teile des Abschnitts Buchloe-München für 230 km/h ermöglicht. So könnte man es dann in unter eineinhalb Stunden von der Vorarlberger in die bayrische Landeshauptstadt schaffen.   Bedienkonzept Der Übersichtlichkeit halber sind hier noch einmal alle Fernverkehrslinien aufgelistet, die vom Ausbau profitieren würden:
  • EC Zürich -....- Bregenz - Lindau-Aeschach - Memmingen - München Hbf - (Berlin/Prag) (zweistündlich)
  • RJX Budapest Keleti -....- München Hbf - Memmingen (erst ab 2. Etappe) - Lindau-Aeschach - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Sargans - Landquart - Chur (zweistündlich, saisonal mit Zugteil Richtung Montafon/Arlberg)
  • ICE Hamburg Altona Nord -....- Berlin Hbf -....- Leipzig Hbf -....- Augsburg Hbf - Buchloe - Skyline Park (ab 3. Etappe) - Memmingen - Kempten Hbf - Immenstadt - Sonthofen - Oberstdorf (zweistündlich bis Kempten, nur saisonal bis Oberstdorf)
  • IC/IRE Würzburg -....- Stuttgart Hbf -....- Ulm Hbf - Memmingen - Kempten Hbf - Immenstadt - Sonthofen - Fischen - Oberstdorf (zweistündlich)
Für die nationalen FV-Linien ist südlich von Augsburg bzw. Ulm eine Nahverkehrsfreigabe vorgesehen. Im Regionalverkehr sollen folgende Linien verkehren:
  • RB Lindau Hbf - Lindau-Aeschach - Hergatz - alle Stationen - Kaufering - Geltendorf - München-Pasing - München Hbf (halbstündlich)
  • RE Lindau Hbf - Lindau-Aeschach - Wangen - Kißlegg - Leutkirch - Memmingen - Skyline Park - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München-Pasing - München Hbf (ab 3. Etappe stündlich, vorher nur in Einzellagen)
  • RE Bad Wörishofen - Bad Wörishofen Therme - Skyline Park - Türkheim - Buchloe - Bobingen - Augsburg (zweistündlich, vor 3. Etappe mit alter Linienführung)
  • RB Bad Wörishofen - Bad Wörishofen Therme - Skyline Park - Türkheim - Türkheim Stadt - Ettringen (halbstündlich, vor 3. Etappe mit alter Linienführung, Reaktivierung nach Ettringen optional)
 

Stadtbahn Freiburg im Breisgau

Stuttgart ist die einzige Stadt in Baden-Württemberg, wo die Straßenbahn zu einer richtigen Stadtbahn umgebaut wurde. Gut Karlsruhe hat auch ein Stadtbahnnetz, aber das ist eine Zweisystembahn. Ich dachte mir mal, man könnte so etwas Stadtbahnartiges vielleicht auch für eine weitere Stadt in Baden-Württemberg vorschlagen und da dacht ich an Freiburg. Dort fahren nämlich besonders viele Straßenbahnen vom Bertholdsbrunnen zum Rathaus: Gleich 5 Linien. Sehr dicht befahren. Das lässt sich oberirdisch nur schlecht verdichten. Deswegen die Idee eines Stadtbahntunnels auf dieser Achse. Im Prinzip wird die Straßenbahnstrecke als insgesamt viergleisiger richtungsgetrennter Doppelstocktunnel unter die Erde gelegt und die oberirdischen Straßenbahnhaltestellen auf dieser Achse durch U-Bahnhöfe ersetzt. So kann die Straßenbahn dann im noch dichteren Takt störfrei auf dieser Achse fahren.

KR: U70/U76 nach Hüls

Mein Vorschlag für eine Stadtbahn in Krefeld. Krefeld ist derzeit über eine Überlandstrecke aus Düsseldorf angebunden und könnte eigentlich durch Umspurung einer bestehenden Straßenbahn eine Stadtbahnstrecke bekommen. Da der Schluff nach Hüls normalspurig ist und sonst nach Hüls ja lediglich die Straßenbahn eine Schiene bietet, möchte ich den Schluff ins Stadtbahnnetz integrieren. Die Linien U70/U76 werden dabei von der Rheinstraße über den Nordwall zum Amtsgericht geführt, wo sie auf die Schlufftrasse geführt werden. Diese wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert und bekommt Hochbahnsteige in den Bahnhöfen. Vom Bahnhof Hüls aus fährt die Stadtbahn noch rüber in den Norden des Wohngebiets Hüls-West. Der Friedrichsplatz wird dabei nicht im Kreis umfahren, sondern von der Stadtbahn durchfahren, wobei sie ihre Haltestelle auch im Kreisel bekommt. (Immerhin braucht sie Hochbahnsteige und diese lassen sich dort am besten einfügen). Die Stadtbahn bietet gegenüber der Straßenbahn den Vorteil einer höheren Reisegeschwindigkeit. Immerhin ist ihre Trasse ja komplett unabhängig und hat zugleich eine geringere Haltestellendichte gegenüber der Straßenbahn.   Das Krefelder Straßenbahnnetz wird ein wenig angepasst:
  • Die Linie 044 entfällt natürlich mit dieser Maßnahme, da ihre Verbindung Krefeld Zentrum - Hüls nun von der Stadtbahn wahrgenommen wird.
  • Die Linie 041 aus St. Tönis fährt ab Hauptbahnhof zum Rheinhafen statt nach Fischeln.
  • Die derzeit am Hauptbahnhof endende Linie 043 wird nach Fischeln verlängert.
Der Asttausch am Hauptbahnhof macht aus Verbindungsgründen Sinn, da eine 043-Verlängerung zum Rheinhafen eine U-förmige Straßenbahnlinie im Osten Krefelds verursachen würde, während eine Führung der Linie 041 von St. Tönis zum Rheinhafen eine prima-Ost-West-Verbindung in Krefeld schafft. Auch die 043 wäre auf ganzer Länge sinnig, da sie von Uerdingen im Nordosten nach Fischeln im Süden fährt.

Berlin – Kehrgleis Alte Försterei (Infrastruktur)

Für die Alte Försterei ist ein Ausbau der Zuschauerkapazitäten auf 37 000 geplant. Das Verkehrskonzept zur Anbindung der Heimspielstätte des 1. FC Union Berlin ist zurzeit in Auftrag gebeben. Ich habe hier für den Bereich Straßenbahn mal eine Wendeanlage entworfen, von der ich mir die Lösung einiger Probleme verspreche. Diese mag zwar etwas überdimensioniert aussehen, ist aber notwendig, da es bereits heute kritische Zustände nach Beendigung der Spiele gibt, was die Rückreise angeht. Die Inhalte des Vorschlags sind:
  1.  Errichtung eines einzelnen Kehrgleises auf der Westseite der Haltestelle Alte Försterei. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, vom Betriebshof Köpenick (bzw. künftig Adlershof) kommende Fahrten vor dem Spielende dort abzustellen und planmäßige Fahrten dennoch passieren lassen zu können. Die dort abgestellten Wagen (bis zu 60 Meter Gesamtlänge) werden nach Spielende zur Erhöhung der Kapazitäten zur Feinverteilung in Richtung Mahlsdorf und Grünau verkehren (62E, 68E). Querschnitt
  2. Erweiterung der Haltestelle Alte Försterei auf 3 Bahnsteige (davon 2 stadteinwärts) und auf eine Bahnsteiglänge von je 80 Metern. Somit können stadteinwärts jeweils bis zu 4 zusätzliche Fahrzeuge direkt an der Haltestelle bereitgestellt werden, bzw. 2 Fahrzeuge wenn ein planmäßiger Kurs passiert. Somit wird ein Großteil der Zuschauer in Richtung Stadt direkt abgewickelt, sodass Konflikte zwischen Reisenden in unterschiedliche Richtungen größtenteils vermieden werden. Für den zusätzlichen Bahnsteig wird eine Geradeausfahrspur geopfert. Querschnitt
  3. Errichtung eines Doppelkehrgleises östlich der Haltestelle Alte Försterei. Hier sollen bis zu 4 weitere Wagen bereitgestellt werden, worauf besonders bei Flutlichtspielen (abends) aufgrund der größeren Fahrzeugreserven gut zurückgegriffen werden kann. Insgesamt sollten in Richtung Stadt 6 bis 8 zusätzliche Straßenbahnwagen verkehren, am sinnvollsten in Richtung Karlshorst und Friedrichsfelde, Schöneweide und Adlershof und Richtung Ostkreuz. Das nördliche der beiden Kehrgleise kann auch aus Richtung Köpenick befahren werden, sodass hier auch vom Betriebshof Köpenick kommende Ausrücker direkt und ohne Wendemannöver abgestellt werden können. Querschnitt

O-Bus Mettmann – Velbert Neviges

Wenn der O-Bus aus Solingen bis Mettmann ausgebaut wurde, kann man hier auch noch eine Linie nach Velbert-Neviges einrichten. Ich denke der Bus hätte durchaus gute Chancen, da man von der S9 nur schlecht nach Wülfrath, oder zur möglicherweise reaktivierten Niederbergbahn kommt. Auch hier ist denke ich erstmal ein 20-Minuten-Takt angemessen. Die relativ langen Überlandabschnitte würde ich ohne Oberleitungen ausführen um Kosten zu sparen.

Umbau Bahnhof Erkrath Nord

Mit der Realisierung des O-Bus zum Bahnhof Erkrath Nord wäre es notwendig einen Busbahnhof zu errichten. Dieser würde an der Nordseite des umgebauten Bahnhofs entstehen. Es würde eine neue Unterführung unter den Gleisen entstehen, welche zur Nordseite und dem Busbahnhof, sowie zur Südseite mit der Wohnbebauung Ausgänge hat.

O-Bus Langenfeld – Mettmann

Mit dieser Verbindung würde man Langenfeld noch mal besser an Solingen anbinden und auch von Solingen und Haan nach Mettmann würden sich erhebliche Verbesserungen ergeben. In Langenfeld, Solingen, Haan und Mettmann gäbe es Strecken, welche auch von anderen Linien benutzt würden. Besonders auf den Überlandabschnitten sollte man Oberleitungen vermeiden und mit den Akkus fahren, so ließen sich Kosten sparen. Wie auch auf den andren Linien gäbe es zum Einstieg einen 20-Minuten Takt. Wenn genug Auslastung da ist kann man den Takt natürlich verdichten.

Straßenbahn Dormagen-Leichlingen

Hiermit möchte ich zur Verbesserung des ÖPNV zwischen Dormagen und Leichlingen, welcher zurzeit mangels schienengebundener Ost-West-Verbindungen mit Bussen und einer Fähre durchgeführt wird, eine Straßenbahnstrecke vorschlagen. Die Gründe, warum ich für diese Verbindung eine Straßenbahnstrecke vorschlage, sind einerseits geringere Baukosten pro Kilometer bei einer besseren Abdeckung. Der Fahrplan wäre so aufgebaut, dass tagsüber an Werktagen auf der Strecke ein 10-Minutentakt gefahren werden würde, welcher in der HVZ zu einen 5-Minutentakt verdichtet werden würde. Am Abend würde der Takt 20 Minuten betragen, während nachts ein 30-Minutentakt gefahren werden würde. Samstags würde man tagsüber ganztägig 10 Minuten, abends 20 Minuten und nachts 30 Minuten betragen und Sonntags sowie an Feiertagen sowohl tagsüber als auch abends und nachts ganztägig 30 Minuten betragen. Die Strecke wäre durchgehend zweigleisig, normalspurig mit 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Sonderbauwerke, welche für die Straßenbahn notwendig wären, wären eine neu zu errichtende Brücke über den Rhein und eine Unterführung der Bahnstrecke bei Ziegwebersberg. Der Betriebshof könnte in Dormagen an der Rheinbrücke errichtet werden. Zwischenwendemöglichkeiten könnten am Busbahnhof in Monheim und Langenfeld am Bahnhof sowie an der Haltestelle "Bismarkstraße" errichtet werden. Als Fahrzeuge würden 35 Meter lange dreiteilige Zweirichtungsfahrzeuge, welche in Doppeltraktion eingesetzt werden können, verwendet werden. Aus Kostengründen könnte die Strecke in Teilabschnitten errichtet werden, wobei da die Realisierung zwischen den Bahnhof in Langenfeld und Dormagen am vordringlichsten ist, da dieser Abschnitt einerseits Monhein an den Schienenpersonenverkehr anbindet und andererseits sowohl die Verbindung zwischen Monheim und Dormagen spürbar verbessert, da dadurch eine direkte feste Querungsmöglichkeit zwischen den beiden Städten möglich ist. Die weitere Strecke nach Leichlingen kann zu einen späteren Zeitpunkt realisiert werden. Zu einen späteren Zeitpunkt können Stichstrecken sowohl in den Chempark in Dormagen mit rund 10500 dort beschäftigten als auch nach Solingen über den Busbahnhof Aufderhöhe zum Hauptbahnhof realisiert werden.

O-Bus: Erkrath – Langenfeld

Die verschiedenen Mittelstädte in der Gegend um Solingen, Wuppertal und Düsseldorf haben zwar alle einen guten S-Bahnanschluss, aber meist nur nach Düsseldorf. Untereinander sind diese Städte eher schlecht verbunden. Im Prinzip ist es eine Verbindung zwischen den verschiedenen S-Bahnlinien (S1, S6, S8, S28, S68). In Hilden und Langenfeld besteht Anschluss zum Solinger O-Bus. Diese Linie würde erstmal im 20-Minuten-Takt fahren, könnte aber bei Bedarf verdichtet werden.

OB: S3 nach Königshardt

Oberhausen-Königshardt ist zwar einwohnerreich, aber dennoch recht weit vom SPNV abgeschnitten. Schon länger ist eine Lieblingsidee von mir, die S3 von Oberhausen Hbf nach Sterkrade zu verlängern. Eine Weiterführung nach Dinslaken oder gar Wesel könnte aber einen fünfgleisigen Ausbau der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem zur Folge haben, da die S3 als zusätzliche Linie mit mehr Zwischenstopps als die anderen Züge womöglich ein eigenes Gleispaar benötigt. Da es aber auch möglich wäre, eine S-Bahn-Strecke von Sterkrade durch den Sterkrader Wald zu planen, könnte die S3 vielleicht statt Dinslaken auch einfach Königshardt erreichen.
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