Linien- und Streckenvorschläge

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Bielefeld: Umbau Haltestelle Babenhausen Süd für Verlängerung nach Jöllenbeck

Guten Dienstag Ihr da draußen!   Sollte es jemals zu einer Verlängerung der Linie 3 nach Jöllenbeck kommen, finde ich schon, dass man den Bahnhof Babenhausen Süd umbauen sollte. Wie auf der Karte zu erkennen, sollen für jede Fahrtrichtung ein neuer Bahnsteig entstehen. Der Bahnsteig nach Jöllenbeck soll zwischen der Jöllenbecker Straße und dem Gleis Richtung Jöllenbeck liegen. So kann man ohne große Probleme zwischen Bus und Bahn umsteigen. Dasselbe soll auch für den Bahnsteig Richtung Stieghorst gelten. Die Wendeschleife kann man trotzdem weiter betreiben. Vorausgesetzt die Verlängerung kommt. Dieses soll über das eingezeichnete Gleis geschehen. Die Bahnen der Linie 3 fahren aktuell tagsüber im 10- und abends im 15-Minuten Takt. Wenn es die Gegebenheiten erzwingen, kann jeder zweite Kurs außerhalb der HVZ in der Wendeschleife in Babenhausen enden. So ergibt sich ein 10/20 Minuten Takt. Alle 10 Minuten nach Babenhausen und alle 20 nach Jöllenbeck. Abends wäre dies ein 15/30 Minuten Takt. Aber was soll das Takt-Gelaber. Bis jetzt ist noch nichts passiert. Die Takt Beispiele dienen nur zur Veranschaulichung des anhaltenden Betreibens der Wendeschleife, trotz Verlängerung. Es geht in meinem Vorschlag auch nur um den Umbau. Ach, ja. Fast vergessen. Die Haltestelle Voltmannstraße soll geschlossen werden. Grund dafür sind mangelnde Nutzung und die fehlende Barrierefreiheit. dazu liegt die Haltestelle neben der Straße und wenn es zum Umbau der Haltestelle Babenhausen Süd kommt, müsste die Trasse nach der Voltmannstraße wieder auf die Straße übergehen. Ihr versteht. Nun ja, ich denke das wär's dann. Danke, tschüß.

ME: Ratingen-Lintorf – Tiefenbroich – Ratingen-West – Ost S (Straßenbahn)

Ratingen ist mit 87500 - 92000 Einwohnern die größte Stadt im Kreis Mettmann. An sich ist Ratingen fast eine Großstadt und hätte auch die Größe, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen. Ratingen ist übrigens die einzige Stadt im Kreis Mettmann, wo momentan Straßenbahnen fahren und zwar in Form der U72 aus Düsseldorf. Jedoch plant Düsseldorf auch gerne eine neue Straßenbahn nach Ratingen-West, was sich da bei gut 18000 Einwohnern auch lohnt. Aufgrund der Nähe zur Straßenbahn Düsseldorf kann Ratingen bei einer eigenen Straßenbahnlinie auch auf gewisse Fixkosten wie einen eigenen Betriebshof verzichten, indem auf der Linie einfach Fahrzeuge der Straßenbahn Düsseldorf eingesetzt werden. Daher wird die Ratinger Straße wie die Straßenbahn Düsseldorf als Einrichtungslinie mit Seitenbahnsteigen und Wendeschleifen konzipiert.

Hier möchte ich aber eine eigene Linie für Ratingen vorschlagen, welche die größten Stadtteile bedient:

  • Lintorf: 15.000 EW
  • Tiefenbroich: 6600 EW
  • West: 17800 EW
  • Zentrum: 24000 EW
  • Ost: 8500 EW
  • Zusammen: 71900 EW

Lediglich Hösel mit über 8000 EW habe ich nicht angeschlossen. Ratingen Ost schließe ich vor allem wegen der gleichnamigen S-Bahn-Station an. Bei dessen Anschluss orientiere ich mich an U-Bahnfuchs' Idee. Am Bahnhof Ost müsste aber ein zusätzlicher Zugang von der Brücke ausgebaut werden. Die Führung zwischen Ratingen-West und Ratingen Mitte erklärt sich aus  meinem Vorschlag für den Ratinger Westbahnhof. Ebenso erklärt sich der Schlenker in Lintorf aus meinem Vorschlag für den Bahnhof Ratingen-Lintorf.

Eine ähnlich Idee hatte Benj, jedoch gehe ich eine etwas andere Route, um auch eine bessere Erschließungswirkung zu erzielen.

 

Ratingen ist wie gesagt mit 90.000 EW fast eine Großstadt und besitzt bereits einen Straßenbahnanschluss an Düsseldorf, sodass gewisse Fixkosten bei einem eigenen Betrieb wegfallen, weshalb auch durchaus eine eigene Straßenbahnlinie in Ratingen möglich ist.

ICE Brüssel-München/Berlin

Wie man schon an der Karte erkennt, ist der Versuch nicht bis ins kleinste Detail ausgearbeitet. Es geht mir um das grobe Konzept, nicht um den Exakten Streckenverlauf. Hier einige Eckpunkte: - Zugteilung in Kassel, ein Teil Richtung Berlin, ein Teil Richtung München - Direkter Anschluss der europäischen Hauptstadt Brüssel an Berlin und München - Direktverbindung von Aachen im Fernverkehr (Bisher nur ICE International Brüssel-Frankfurt) - ICE 1223 wird ersetzt durch neue Linie   Vorteile: -Erreichbarkeit von Aachen ohne Umstieg in Köln/Frankfurt -Schnelle Verbindung von NRW nach Kassel und Göttingen   Ich habe nicht das nötige Know-How, um festzustellen, welche Ausbaumaßnahmen nötig sind. Ziemlich sicher aber ein deutlicher Ausbau zwischen Hamm und Kassel, sowie zwischen Aachen und Düsseldorf. Ich fahre bewusst nicht über Köln, weil von dort aus bereits Verbindungen nach Brüssel und Berlin bestehen. Da die Strecke zwischen Hamm und Kassel in meinem Konzept schneller als heute befahrbar seien soll verzichte ich auf die Halte des ICE 1223 in Soest, Lippstadt und Altenbeken. Nördlich könnte es sinnvoll sein die Strecke über Hannover zu führen.

ME: Ratingen Mitte – Velbert ZOB (Schnellbus)

Wenn die A44 erstmal fäddisch gestellt is, dann wäre es sinniger neben der Linie 771 auch eine Expressverbindung zwischen den beiden Zentralen Omnibusbahnhöfen der beiden größten Kreisangehörigen Städte zu bieten. Das soll hier diese neue Schnellbuslinie schaffen. Sie fährt zwischen den Autobahnkreuzen Ratingen-Ost und Velbert Nord über die A44. Neben den Zentralen Omnibusbahnhöfen hält die Linie auch am Bahnhof Ratingen Ost, dem wichtigen Umsteigebahnhof zur S6.

Neue RB: Bernburg – Straßfurt – Egeln – Gröningen – Halberstadt – Bad Blankenburg

Eine neue Verbindung zwischen Bernburg und Halberstadt (verlängert bis Bad Blankenburg) die die Kleinstädte wie Egeln und Gröningen wieder verbindet um das Gebiet durch die Bahn wieder attraktiver zu machen. Sie würde ab Bernburg wahrscheinlich stündlich die vorhandende Strecke bis Stenzfeld. Der neue Haltepunkt wäre dann im Ort, so könnte der vorhandente Bahnhof gestrichen werden. Über Neugattersleben würde sie nach Straßfurt gehen. Um auch Anschluss nach Aschersleben, sowie Magdeburg zu haben. Über die ehemalige Bahnstrecke geht es nach Egeln. Dort zeichnete ich eine mögliche Verbindungspfeil von Egeln schon in Richtung nach Magdeburg. Diese Linie würde dann über einen Neubau nach Kroppenstedt. Ab dort wieder auf der Ehemaligen Bahnstrecke die über Gröningen zum bestehenden Gleis und würde dann nochmal in Ermersleben halten und schließlich dann über Halberstadt in den Harz nach Bad Blankenburg.  

Schnellstraßenbahn Mönchengladbach-Krefeld

Mönchengladbach ist eine 250.000 Einwohner Stadt ohne Straßenbahn, nördlich liegt mich Willich eine 51.000 Einwohner Stadt, die nur peripher an den Schienenverkehr angeschlossen ist. Die Verlängerung der S28 von Kaarst nach Viersen scheint beschlossen zu sein, selbst das wird die Innenstadt von Willich jedoch nicht anbinden. Daher schlage ich diese Linie vor, die zum einen der Stadt Mönchengladbach eine Straßenbahn ermöglicht und zum anderen die Stadt Willich sowohl an die S28 als auch an Krefeld anbindet. Dazu nutze ich in Krefeld zunächst eine stillgelegte aber existierende Straßenbahnstrecke nach Tackheide um die alte Bahntrasse Krefeld-Mönchengladbach zu erreichen. Dieser folge ich dann über Willich und Schiefbahn, weiche dann jedoch ab um den Stadteil Neersen anzubinden und mögliche Schwierigkeiten eines gemeinsamen Streckenabschnittes einer Meterspurlinie mit der S28 zu umgehen, mein Vorschlag soll diese auf keinen Fall verzögern. Ab Mönchengladbach folge ich dieser Trasse wieder bis zur Künkelstraße, ab hier dann direkt zum Hbf und ab da sehe ich eine Innenstadtstrecke zur Waldnieler Straße vor, da diese gleiche mehrere Anknüpfpunkte für mögliche Äste bietet: 1. Ast zum Nordpark um das Stadion anzubinden 2. Ast nach Waldhausen, Venn und Hardt 3. Ast ab kurz vor Galeria Kaufhof über Bismarckplatz und die Hochschule nach Rheydt Diese Linie dient nicht dazu die Massen zwischen Krefeld und Mönchengladbach zu transportieren, sondern eher dazu auf vielen Einzelabschnitten verschiedene Funktionen zu übernehmen, zudem soll sie die Errichtung weiterer Straßenbahnlinien in Mönchengladbach erleichtern. Oberhausen hat ja auch eine Straßenbahnstrecke nach Mülheim wiederaufgebaut, obwohl von Anfang an klar war, dass die Massen weiterhin mit der S3 fahren. Inspiriert zu diesem Vorschlag haben mich diese beiden Vorschlage, jedoch sehe ich wesentliche Unterschiede zu beiden, die einen neuen Vorschlag rechtfertigen: https://extern.linieplus.de/proposal/krefeld-willich/ https://extern.linieplus.de/proposal/moenchengladbach-knickelsdorf-willich/ 1. Die Linienführung über Tackheide rettet eine ungenutzte Strecke vor dem Abbau 2. Die Nutzung der Bahntrasse beschleunigt die Strecke, die Nicht Nutzung der Bahntrasse in dem Bereich wo auch die S28 fahren soll verhindert jedoch eine Verzögerung des S28 Baus und bindet Neersen an diese und an seinen Stadtkern an.

Bonn: Linie 62 -> Bad Honnef Bahnhof

Ich verlese nun die Beschreibung. Nein, solch einen Service gibt's nicht. Mein Vorschlag ist die Linie 62 zum Bad Honnefer Bahnhof zu erweitern. Hey, den Vorschlag tut es schon geben!! https://extern.linieplus.de/proposal/su-bad-honnef-verlaengerung-der-stadtbahnlinie-hin-zum-bahnhof/ Nein. Mein Vorschlag sieht vor auf der Grünfläche am Ohlbach eine Rampe zu bauen. Die Rampe ist Ein- und logischweise auch Ausfahrt des Tunnel, der zum Bad Honnefer Bahnhof führt. Unter dem genannten Bahnhof soll eine unterirdische Haltestelle entstehen. Da reicht auch ein schmaler Mittelbahnsteig, um Kosten zu sparen. Warum sollte man die Linie zum Bad Dingsda Bahnhof bauen? Es ist sinnvoll diese Linie zu verlängern, da dort Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr besteht.   Jaaaa, das war's auch schon. Bis demnächst.

GS: Jürgenohl – HBF – Zentrum – Ohlhof

Nachdem uns der Tramfreund hier gezeigt hat, wie er sich eine Straßenbahn für Goslar vorstellen würde, habe ich mir überlegt, ob man das Stadtgebiet nicht besser bedienen könnte. Insbesondere scheinen mir die Rosentor- und die Hokenstraße allzu schmal. Außerdem zweifle ich am Nutzen einer Anbindung der Kaiserpfalz, wenn man nur im Abstand von einer Haltestelle ohnehin daran vorbeikommen würde. Ich biete dafür eine deutlich bessere Anbindung der Innenstadt, aber auch von Sudmerberg. Zudem biete ich eine günstigere Bedienung des Bahnhofs, mittels einer Brücke, ähnlich wie in Freiburg. Zwischen Bahnhof und Okerstraße kann die Strecke auf ihrem zentralen Bereich noch durch eine weitere Linie ergänzt werden. Diese weitere Linie erschließt außerdem Bad Harzburg, sodass das gesamte Netz aus beiden Linien etwa 72.000 Einwohner bedienen würde. Das entspricht zwar noch keiner Großstadt, was den Sinn einer Straßenbahn in Frage stellen lässt, aber angesichts des Tourismus (Kaiserpfalz Goslar und Kurbetriebes Bad Harzburg) sollte das schon zu rechtfertigen sein. Ich bin mir nur nicht sicher, ob die Tordurchfahrt am Kirschweg ausreichend bemessen ist. Man könnte die Linie auch über Sudmerberg- und Vienenburger Straße führen, aber das sollte dann auch die Linie nach Bad Harzburg betreffen.

D: Südpark-Schleife

Der Südpark ist ein großer Umsteigepunkt im Düsseldorfer Süden. Blöd nur, dass er nicht als Straßenbahnendstelle konzipiert ist, diese können nämlich entweder nur westlich an der Christophstraße oder südlich an der Universität wenden und enden. Das finde ich jedoch teilweise nicht gerade besonders günstig aufgrund dann fehlender Umsteigemöglichkeiten. Hier möchte ich vorschlagen, am Südpark eine große Straßenbahnwendeschleife zu bauen, die aus allen Richtungen genutzt werden kann. Auch aus Richtung Universität, denn sollte die 706 vom Steinberg/Merowingerplatz nach Universität-West verlängert werden, könnte sie gut über Uni-Mensa zum Umsteigepunkt Südpark geführt werden.

Goslar – Oker – Bad Harzburg

In Ergänzung zum Vorschlag einer Straßenbahn für Goslar vom Tramfreund möchte ich vorschlagen dieses Netz bis Bad Harzburg zu erweitern. Beide Städte zusammen besitzen gut 72.000 Einwohner, was zwar für einen eigenen Straßenbahnbetrieb etwas knapp scheint, doch wenn man die touristische Bedeutung hinzuzieht, relativiert sich das. Eine Stadt muss auch keine Großstadt sein, um eine Straßenbahn rechtfertigen zu können, wie aktuell das Beispiel von Ludwigsburg zeigt. Im Gegensatz zu einem ebenfalls denkbaren Ausbau der Eisenbahn zwischen Goslar und Bad Harzburg könnte diese Strecke die Stadtzentren deutlich besser bedienen, ebenso, wie auch die Orte dazwischen. Goslar würde durch die Führung inmitten der Altstadt optimal erschlossen werden. Eine ebenfalls angedachte bessere Erschließung von Sudmerberg, entlang der Vienenburger und Sudmerberger Straßewürde die Fahrzeit verlängern, weshalb ich sie einer zweiten Linie überlasse, die ich als Alternative zum Vorschlag vom Tramfreund in Sudmerberg abzweigen lassen möchte. Alternativ zu einer Führung über Göttingerode hatte ich auch an eine Trasse über Harlingerode und Schlewecke gedacht, doch würde sich dadurch die Fahrzeit verlängern, und im Gegensatz zu Göttingerode könnten diese beiden Orte auch durch zusätzliche Halte an der Bahnstrecke aufgewertet werden. Für Bad Harzburg habe ich mich zu einer Strecke entlang der Herzog-Wilhel-Straße entschieden. Denkbar wäre auch eine Führung entlang der Herzog-Julius-Straße, doch ist erstere für den Einzelhandel von deutlich größerer Bedeutung und bedient Bad Harzburg damit besser. (Ich danke Brownlaw für seine Tipps zur Streckenführung)

GS: Bahnhof Langelsheim Mitte

Hallo allerseits, ist euch schon einmal aufgefallen, wo in Langelsheim (Landkreis Goslar) der Bahnhof liegt? Wohl eher unpraktisch im Gewerbegebiet im Osten der Gemeinde. Deswegen möchte ich ihn als Ostbahnhof bezeichnen, falls er stehen bleibt. Denn zur besseren Erschließung der Gemeinde Langelsheim möchte ich einen neuen Stadtnäheren Haltepunkt Mitte am Steinweg/Schulzentrum errichten. Ursprünglich wollte ich an der Harzstraße bauen, doch aufgrund Intertrains Kommentar, dass er dort schwieriger zu bauen wäre wegen eines höheren Höhenunterschiedes und auch dem Eingriff in Privatgrundstücke, entschied ich mich aufgrund seines Rates ihn zum Schulzentrum zu verlegen. Die Linie 831 muss dann aber eine Stichfahrt zum Bahnhof machen. Ein Wendeplatz ist am Schulzentrum heute schon vorhanden. So können viele die Bahn fußläufig besser erreichen.

D: Uni-Ost Uni-Mensa – Elbruchstraße

Um die Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf aus südlicher Richtung zu erreichen, ist der Bahnhof Benrath eigentlich der bessere Umsteigepunkt als der Hauptbahnhof. Ein kleines Streckenproblem dabei ist, dass die Bahnen aus Benrath eigentlich nur an der Haltestelle „Christopstraße/Uni Nord“ halten. Die Haltestelle heißt zwar „Uni Nord“ liegt aber eher nördlich der Uni als im Norden der Uni. Dahin läuft man 10 Minuten. Besser wäre es die Haltestelle „Uni Ost/Botanischer Garten“ oder die Haltestelle "Uni Mensa" zu erreichen, denn diese liegen wirklich direkt an der Uni.

Zunächst wollte ich durch Wersten-West fahren, doch davon riet mir Volmerswerther ab und wer Volmerswerther wie Düsseldorf-Volmerswerth heißt, dürfte sich gut in Düsseldorf auskennen. Deswegen habe ich mir noch mal etwas anderes überlegt und zwar würde ich gerne nun direkt von der Uni Ost, oder über die Mensa der Uni vergleich meine Idee Campusbahn Düsseldorf, auch nach Wersten-West fahren und zwar in den Bereich um die Otto-Hahn-Straße. Da meine Bahn aber auch weiter bis Benrath fahren soll, bleibe ich hier auf den Strecken, die man auch sehr gut ausbauen kann (große Radien etc.). Die gesamte Strecke führt auf besonderen Bahnkörper zwischen der Uni und Holthausen. Als Betriebskonzept wäre es möglich die Linien U71/U83 über diese Strecke umzuleiten, zumal man sich so den Mischbetrieb mit der Hochflur erspart, allerdings bindet man so auch einiges von den Unikliniken, dem Bahnhof Bilk und dem Graf-Adolf-Platz ab. Deswegen wäre es die sinnigere Lösung, die Straßenbahnlinie 704 oder die Stadtbahnlinie U73 über diese Strecke zu verlängern. Ab (H) Elbruchstraße folgen sie den Linien U71 und U83 bis Benrath Betriebshof. Sollte die U73 zudem beim Weg über Uni Ost genauso schnell Holthausen erreichen wie die Linien U71/U83 über Werstener Dorfstraße dann können die beiden Linien U71 und U73 auch zugunsten der U73 bis Holthausen gekürzt werden. Vorausgesetzt, die Verbindung Benrath - Werstener Dorfstraße ist nicht zu wichtig, dass sie auch eine Umstieg verkraftet.  

Tramlinie vom S-Bahnhof Mahlsdorf-Hönow-Thälmannstraße

Sie lesen nun die Beschreibung:   Warum eine Linie nach Hönow? ->Reisen von (Köpenick)-Mahlsdorf zum U-Bahnhof Hönow werden einfacher -> Neubaugebiet wird an das Straßenbahnnetz angeschlossen -> Ein wichtiger Lückenschluss wird damit erreicht Verlauf der Strecke? Über die Hönower Straße und die Mahlsdorfer Straße sollen die "Bims" zum U-Bahnhof Hönow fahren. Die Straßen sind breit genug, um die Bahnen dort durch zu jagen. Parkflächen müssen nicht entfernt werden, da diese neben der Fahrbahn liegen. Nach dem U-Bahnhof Hönow auf Höhe des Sees "Runder Pfuhl" soll sich die Trasse über die dortige Grünfläche auf die Brandenburgische Straße einordnen. Richtung der Endhaltestelle soll die Trasse ganz klassisch über die Straße führen. Kurz vor dem "Zochegraben" kann eine Wendeschleife gebaut werden.   Existiert dieser Vorschlag denn nicht schon? https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahnlueckenschluss-hoenower-strasse/ Fast. Mein Vorschlag nimmt den verlinkten Vorschlag zwar mit auf, ich habe allerdings keinen gefunden, der das Neubaugebiet im Osten von Hönow mit einschließt.   Danke fürs Durchlesen! Grüße von mir

DD: Straßenbahn nach Seidnitz

In meinem Straßenbahnkonzept für Dresden würde die Linie 4 nach Tolkewitz-Süd fahren, da ich noch keinen Vorschlag hierzu gefunden habe, habe ich selbst einen erstellt.

Die neue Strecke würde am Schulzentrum Tolkewitz abzweigen und dann über Schlöhmilchstraße bzw. den Fußweg südlich davon zur Löwenhainer Straße führen. Nördlich des Aldi in Seidnitz ist eine große Wiese - hier könnte die Wendeschleife entstehen. Ich denke der Radius sollte hier ausreichend sein, da am Schulzentrum ein ähnlicher ist. Entlang der Strecke würden zwei Haltestellen entstehen - eine auf Höhe Crottendorfer Straße und die andere an der Gleisschleife. Die Linie 4 würde die Strecke ganz normal alle 10 Minuten bedienen.

Möglicherweise könnte die Strecke zur Marienberger Straße verlängert werden.

Die aktuell brach liegende Fläche zwischen Löwenhainer und Altenberger Straße soll perspektivisch bebaut werden und ist als Wohnbaufläche mit hoher Wohndichte ausgewiesen. Mehr zur Entwicklung dieser und anderer Brachflächen im Stadtgebiet findet man im Integrierten Stadtentwicklungskonzept "Zukunft Dresden 2035+". Die erwähnte Brachfläche ist auf Seite 38 zu finden.

Straßenbahn Marbella (Tranvía de Marbella)

Marbella ist eine Großstadt in Andalusien an der Costa del sol nahe der Großstadt Malaga in deren gleichnamigen Provinz sie liegt. Marbella hat 143000 Einwohner, darunter auch etwa 2600 Deutsche, und stark Ost-West ausgestreckt, sodass man dort sicherlich eine Straßenbahn (span. tranvia) wirtschaftlich unterbringen kann. Ich war sogar schon mal in Marbella im Urlaub und ich kann sogar noch sagen im welchem Hotel. Die hier vorgeschlagene Straßenbahnlinie bedient folgende wichtige Ziele:
  • Estacion de Autobusses: Der Omnibusbahnhof an der AP-7 ist der wichtigste Umsteigepunkt zu den Überlandbussen, die auch die Costa del Sol weiter nach Malaga, Gibraltar oder Algeciras. Diese muss mit der Straßenbahn verknüpft werden. Auf der Karte habe ich ihn mit ZOB bezeichnet, der gängigen deutschen Abkürzung für Zentraler Omnibusbahnhof
  • Juzgados de Instruccion: Wichtiges Justizgericht
  • Guardia Civil: Polizeipräsidum
  • Mercado Municipal: Zentralmarkt in der Altstadt
  • Ayuntamiento de Marbella: Rathaus Marbella
  • Hospital de Costa del Sol: Das ist das wichtigste Krankenhaus der Region und ein großes Fach- und Unfallklinikum.
Mich wundert es schon, dass Marbella keine Eisenbahnverbindung nach Malaga hat, obgleich Marbella die zweitgrößte Stadt nach Malaga in der Provinz Malaga ist, aber wie gesagt die Größe spräche dort für eine Straßenbahn und sicherlich auch für eine Eisenbahn, aber das wäre separat zu betrachten.

Straßenbahn Goslar

Hier möchte ich eine Straßenbahn für die Stadt Goslar vorschlagen. Goslar hat etwa 50000 Einwohner: 30000 wohnen in der Kernstadt Goslars: 9000 wohnen in Jürgensohl und 3600 wohnen in Ohlhof. Die Kaiserpfalz, das Amtsgericht, der Markt, das Rathaus, der Busbahnhof, der Bahnhof der Eisenbahn und die Harzkliniken sind Ziele der Straßenbahn. Wichtige Ziele und viele Einwohner werden so direkt angeschlossen und das würde zumindest innerstädtisch gut funktionieren. Um der Straßenbahn noch ein wenig mehr Berechtigung zu geben, habe ich überlegt, den Bahnhof Goslar auch entsprechend der Straßenbahn umzubauen. Dazu soll die Straßenbahn am Bahnhof Goslar mit der Eisenbahn verknüpft werden, um so eine Zweisystembahn zu werden. Das würde es auch erlauben, kostengünstig das benachbarte Bad Harzburg (22000 Einwohner) anzuschließen.

[UK] Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Didcot Pkwy-Oxford

Bereits geplant, momentan aber auf unbestimmte Zeit wegen Probleme mit dem Gleislayout aufgeschoben (und damit defacto gecancelt) ist die Elektrifizierung der Strecke zwischen Didcot Parkway und Oxford (Teil der Cherwell Valley line). Auf der Strecke verkehren momentan zweimal die Stunde diesel multiple units der Baureihe 165 im Regionalverkehr zwischen Oxford und Didcot sowie teilweise bis Reading und weiter (und ca. alle zwei Stunden einmal ab Oxford verlängert nach Banbury) und im 'Fernverkehr' ebenfalls zweimal stündlich bi-mode multiple units der bis auf die Motoren beinahe baugleichen Baureihen 800 und 802 nach London Paddington über Reading und Slough. Für Reisende im Regionalverkehr gibt es (eher schlechte) Umsteigeverbindungen zu den Regionalzügen entlang der Great Western Main Line welche zwischen Didcot (GWR) bzw Reading (XR) und Paddington verkehren. Ich schlage hier vor, diese Elektrifizierung zusammen mit einigen weiteren Ausbauten unbedingt umzusetzen. Dies hat folgende Gründe:  
  • Direkte Regionalzugverbindungen zwischen London und Oxford wie früher üblich wären wieder möglich, diesmal unter Elektrotraktion. Dies ist insbesondere für Reisende, welche nicht direkt nach London sondern in die Orte zwischen Didcot und London (oder unter Umständen Londons Vororte) fahren wollen von Bedeutung, fällt so doch meist ein zeitraubender Umstieg in Didcot oder Reading weg bzw. Paddington wird entlastet.
  • Luftverschmutzung und Lärm: Die Triebwagen der Baureihen 800 und 802 arbeiten unter Dieselbetrieb deutlich lauter als unter Elektroantrieb. Teilweise wird sogar von britischen Eisenbahnmagazinen behauptet, die alten HST-Einheiten welche ausschliesslich unter Dieselbetrieb verkehren konnten waren leiser. Eine Umstellung der Strecke auf Elektrotraktion würde somit die Anwohnenden sowohl von örtlicher Luft- als auch Lärmverschmutzung durch die Dieselmotoren entlasten.
  • Heathrow: Mit dem Western Rail Approach entstehen neue Möglichkeiten zur Anbindung Heathrows an Westengland und Wales. In dem Zusammenhang könnte auch eine Verbindung London-Birmingham von Paddington mit Halten an (zukünftig) OOC (HS2), Heathrow, Reading, Oxford, Banbury angedacht werden. Diese würde dann ebenfalls von der Fahrtzeitverkürzung zwischen Oxford und Didcot profitieren und ab Oxford zuerst weiter über die Cherwent Valley Line und dann die Chiltern Main Line verkehren. Eine Elektrifizierung zwischen Oxford und Banbury bzw ggf. sogar bis Birmingham ist im Rahmen eines Ausbaus der Strecke natürlich möglich, wenn auch eher mit geringerer Priorität zu betrachten.
  • Als wichtigster Punkt fungiert die Reisezeit: Momentan dauert eine Fahrt zwischen Oxford und Paddington etwas mehr als 50 Minuten. Eine Verbindung in unter 45 Minuten im Regelbetrieb ist momentan nur eingeschränkt möglich und scheitert unter anderem an der schwächeren Beschleunigung der Baureihen 800 und 802 wobei letztere zwar stärkere Motoren besitzt, jedoch trotzdem weniger Leistung als im elektrischen Betrieb zur Verfügung hat und wegen der stärkeren Dieselmotoren auch eher für die Services in Richtung Devon und Cornwall geeignet ist als die Baureihe 800.
All das sollte natürlich von entsprechenden Begleitmassnahmen flankiert werden. Neben einer Umrüstung der Strecke auf ERTMS wäre auch eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf 110 oder im besten Fall sogar 125 Stundenmeilen (entspricht 177 bzw. 201 km/h) eine wünschenswerte Investition. Zusätzlich wäre die Errichtung weiterer Halte (wie zum Beispiel in Kennington, entweder an der Sandford Lane oder der Village Hall, sowie am Redbridge P&R-Platz, ggf. in Hinksey) und die Erneuerung der bestehenden Stationen sowohl zur Gewinnung lokaler Unterstützung als auch zur Attraktivierung und der Erschliessung weiterer Gegenden entlang der Strecke zu empfehlen.

Neubau der Lautertalbahn Süßen – Weißenstein

Die Lautertalbahn verband einst die Stadt Süßen mit den Gemeinden im Lautertal. Die Lautertalbahn wurde 1995 stillgelegt und Stück für Stück abgebaut. Heute ist nur der ehemalige Streckenverlauf nur durch den darauf gebauten Radweg zu erkennen. Der Personenverkehr wurde von der Buslinie 7688 von Göppingen nach Böhmenkirch übernohmen. Diese konnte die Kapazitäten anfangs noch übernehmen, da die Kapazität des Busses der ehemaligen Züge entspricht. Heute entspricht die Buslinie nicht der Nachfrage und ist zu den meisten Zeiten überfüllt. Deshalb ist es sinnvoll die alte Lautertalbahn wieder aufzubauen und eine bessere Verbindung ins Lautertal herzustellen und die Kapazitäten auf der Relation Süßen - Donzdorf - Weißenstein zu erhöhen. Die Strecke soll zum Großteil den alten Streckenverlauf folgen und als Zwei-System-Bahn wiederaufgebaut werden um im Stadtgebiet von Donzdorf als Straßenbahn zu verkehren. Im Bereich Donzdorf-West soll die Strecke neutrassiert werden, da die alte Trasse durch das neue Gewerbegebiet überbaut wurde. Die Strecke soll zwischen der Abzweigung von der Filstalbahn und Donzdorf-Nord zweigleisig sein um einen dichteren Takt zwischen Süßen und Donzdorf zu ermöglichen. geplanter Streckenverlauf: Kurz nach dem Verlassen des Bahnhofs Süßen zweigt die Lautertalbahn von der Filstalbahn ab und verkehrt erstmal in nord-östliche Richtung. Kurz darauf erreichen wir den Haltepunkt Süßen-Ost. Dieser Haltepunkt soll die östlichen Wohngebite an das Schienennetz anbinden und auch Sportplätze die nur paar Minuten vom Haltepunkt entfernt liegen. Vor dem Haltepunkt wurde die Strecke zweigleisig und überquert nach Süßen-Ost die Lauter und kurz darauf die Bundesstraße 466. Kurz vor Donzdorf geht die Strecke zur Stadtbahn über und erreicht darauf die Station Donzdorf-Gewerbegebiet. Durch diese Station soll das Gewerbegebiet einen besseren Anschluss an den ÖPNV kriegen und dadurch attraktiver für Unternehmen sein um hier einen neuen Standort zu eröffnen. Nach Donzdorf-Gewerbegebiet geht es weiter über die Daimlerstraße zur nächsten Station Donzdorf. Diese soll der neue Umsteigepunkt der Stadt werden. Kurz vor dieser Station verlies die Strecke den Straßenabschnitt und ist wieder auf die alte Trasse der Lautertalbahn. Diese folgen wir nun bis Weißenstein. Kurz nach der Station Donzdorf durchquert die Strecke den Haltepunkt Donzdorf-Schlossgarten. Kurz darauf erreichen wir Donzdorf-Schulzentrum. Diese Station soll das nahgelegene Schulzentrum an Strecke anschließen. Folgen wir weiter der Lautertalbahn kommen zur nächsten Station, nämlich Donzdorf-Nord. Dieser soll die nördlichen Wohngebiete an die Bahn anschließen und somit eine attraktive Verbindung ins Filstal darstellen. In Donzdorf-Nord sollen die Hälfte der Zugleistungen aus Süßen enden. Dafür werden 3 Bahnsteigsgleise gebaut. Gleis 1 und 2 sind für die Züge Richtung Weißenstein bzw. aus Weißenstein kommend. Gleis 3 soll zwischen Gleis 1 und 2 liegen und als Stumpfgleis ausgeführt werden. Dieses dient den Zügen, die aus Süßen kommen und hier enden. Nach Donzdorf-Nord verlässt die Strecke wieder den Stadtbahnbereich und die Strecke wird eingleisig. Die Strecke verkehrt von nun an entlang der B466 in Richtug Weißenstein. Der nächste Halt auf der Strecke ist Grünbach. Kurz nach Grünbach erreichen wir die Gemeinde Lauterstein. Der erste Halt in Lauterstein und auch letzter Halt vor Weißenstein ist im Stadtteil Nenningen. Der Bahnhof Nenningen liegt am südlichen Rand der Gemeinde. Dieser soll zweigleisig sein um Zugkreuzungen zu ermöglichen. Durch einen Stadtbus soll der Bahnhof besser an die Stadt angebunden werden. Kurz nach erreichen wir schon unsere Endstation Weißenstein. Diese liegt ebenfalls in der Gemeinde Lauterstein und der Bahnhof ist ,wie bei Nenningen, am Stadtrand und soll durch einen Stadtbus besser an das Zentrum angeschlossen werden. Baumaßnahmen: Bau der Stationen: Süßen-Ost, Donzdorf-Gewerbegebiet, Donzdorf, Donzdorf-Schlossgarten, Donzdorf-Schulzentrum, Donzdorf-Nord, Grünbach, Nenningen und Weißenstein Ausbau des Bahnhofes Süßen: Erweiterung des Bahnhofes um einen 4. Bahnsteiggleis sowie Bau von Verbindungsgleise zur Filstalbahn. Bau von Bahnübergänge und Brücken für das Kreuzen von Straßen sowie Flüsse. Bau der Stadtbahnstrecke durch das Stadtgebiet von Donzdorf Der Wiederaufbau der Strecke zwischen Süßen - Süßen-Ost und Donzdorf-Nord - Weißenstein Die Neutrassierung der Strecke zwischen Süßen-Ost und Donzdorf Die Strecke soll gleich elektrifiziert werden und die Station sollen barrierefrei zugänglich sein und den aktuellen Standards entsprechen. Mögliches Fahrplankonzept Es sollen RegioTrams im 30-Minuten-Takt zwischen Süßen und Weißenstein verkehren und zwischen Süßen und Donzdorf-Nord im 15-Minuten-Takt. Am Wochenende soll nur der 30-Minuten-Takt gefahren werden und es soll auch am Wochenende ein Nachtverkehr zwischen Süßen und Donzdorf-Nord fahren. Dieser soll im Stundentakt fahren. Die Fahrtzeit von Süßen nach Weißenstein würde 17 Minuten betragen und nach Donzdorf-Nord 9 Minuten. Außerdem sollen manche Umläufe in Tagesrandlagen nach Göppingen durchgebunden werden um eine direkte Verbindung nach Göppingen herzustellen.

S4 nach Hemer

Meiner Stadt hat man trotz 37.000 Einwohnern den Bahnanschluss stillgelegt dafür haben wir jetzt umweltschädliche Dieselbusse. Mit der umweltfreundlichen S4 könnte man nach Unna und nach Dortmund fahren, die Trasse ist fast frei nur der Radweg müsste weichen.

Falkensee: Bhf Seegefeld stilllegen

Der Haltepunkt Seegefeld sollte stillgelegt werden. RB10 und RB14 würden so beschleunigt. Die Buslinie 648 kann die Stichfahrt zum Bahnhof auslassen.

Das Gebiet ist dünn besiedelt, das Industriegebiet hat sich kaum entwickelt. Zudem verkehren Busse dort. Außerdem liegt Seegefeld im Tarifbereich Berlin C, das nur 700 Meter entfernte Albrechtshof in B, so dass viele Fahrgäste lieber diesen nutzen, um Geld zu sparen.

 

Stadt.Bahn.Plus² Braunschweig – Straßenbahn Zielnetz 2050

Allgemein Entwurf meines Zielnetzes der Straßenbahn Braunschweig als Zusammenfassung aller Trassen... Die geplanten Erweiterungen der Stadt sind inklusive. Weitere Infos zum aktuellen Ausbauprogramm der Braunschweiger Straßenbahn unter www.stadt-bahn-plus.de ___________________________________________________________________________________ Einzelvorschläge Straßenbahn nach Wolfenbüttel Straßenbahn-Osttangente / Straßenbahn nach Kralenriede Straßenbahn durch die Südstadt Straßenbahn im östlichen Ringgebiet Straßenbahn-Westtangente ___________________________________________________________________________________ Linienkonzept Folgendes Liniennetz sollte geplant werden

Linie

Abschnitt

Takte

Mo-Fr

Sa

So

Spät

Nacht

1

Wenden <> Rühme <> Wasserwelt <> Ludwigstr. <> Hagenmarkt <> Schloss <> J.-F.-Kennedy-Platz <> Hauptbahnhof <> Dresdenstraße <> Stöckheim

15

15

30

30

60

Stöckheim <> Wolfenbüttel Nord

15

30

30

60

 

1/10

Wolfenbüttel Nord <> Wolfenbüttel West

15

HVZ7,5

30

HVZ15

 30

60

 

1

Wolfenbüttel West <> Thiede (SG)

30

30

60

 

 

2

Kanzlerfeld <> Lehndorf <> Rudolfplatz <> Amalienplatz <> Radeklint <> Fr.-Wilhelm-Platz <> J.-F.-Kennedy-Platz <> Hauptbahnhof <> HEH-Kliniken <> Heidberg

15

15

30

30

 

3

Weststadt <> Donauknoten <> Cyriaksring <> F.-Wilhelm-Platz <> Schloss <> Hagenmarkt <> Gliesmaroder Straße <> Gliesmarode <> Volkmarode

15

15

30

30

60

4

Kanzlerfeld <> Lehndorf

 

 

 

 

60

Lehndorf <> Rudolfplatz <> Amalienplatz <> Radeklint <> Hagenmarkt <> Museumstraße <> Leonhardtsplatz <> Rautheimer Straße <> Rautheim

15

15

30

30

60

5

Broitzem <> Donauknoten <> Cyriaksring <> Radeklint <> Ludwigstraße <> Freyastraße <> Querum

15

15

30

30

 

6

Siegfriedviertel <> Wasserwelt <> Ludwigstraße <> Amalienplatz <> Rudolfplatz <> Cyriaksring <> Friedrich-Wilhelm-Platz <> Schloss (weiter als Linie 7)

15

15

30

30

 

7

Kralenriede <> Siegfriedstraße <> Freyastraße <> Gliesmaroder Straße <> Jasperallee <> Leonhardtplatz <> Museumstraße <> Schloss (weiter als Linie 6)

15

15

30

30

 

8

Rühme <> Wasserwelt <> Ludwigstraße <> Hagenmarkt <> Schloss <> J.-F.-Kennedy-Platz <> Leisewitzstraße <> Hauptbahnhof <> Leonhardtsplatz <> Rautheimer Straße <> Dresdenstraße <> Heidberg

15

15

30

 

 

8E

(von Linie 9E) Hauptbahnhof <> Leisewitzstraße <> J.-F.-Kennedy-Platz <> Schloss <> Museumstraße <> Leonhardtsplatz <> Rautheimer Straße <> Dresdenstraße <> Heidberg

 

 

?

30

 

9

Weststadt <> Donauknoten <> Cyriaksring <> Leisewitzstraße <> Hauptbahnhof <> Leonhardtsplatz <> Museumstraße <> Jasperallee Stadtpark <> Gliesmarode

15

15

30

 

 

9E

(von Linie 8E) Hauptbahnhof <> Leonhardtsplatz <> Museumstraße <> Jasperallee <> Stadtpark <> Gliesmarode

 

 

?

30

 

E

Eintracht-Linie: Hauptbahnhof <> Stadion

Bei Großveranstaltungen

Die Linie 1 übernimmt die neue Heidbergstrecke, wodurch der Heidberg nun auch mit Stöckheim verbunden ist. Somit entsteht auch keine Netzlücke zwischen Stöckheim und Heidberg, wie zurzeit geplant ist.
Die Linie 2 verkehrt dafür vom Heidberg über die HEH-Kliniken, wie zurzeit auch, über den Hauptbahnhof, den J.-F.-Kennedy-Platz und die neue westliche Innenstadtstrecke über Radefeld und Lehndorf bis ins Kanzlerfeld, wie es auch das neue Linienkonzept der Stadt Braunschweig vorsieht.
Die Linie 3 verkehrt nach wie vor gleich, allerdings werden die Verstärkerfahrten durch die Linie 9 ersetzt.
Die Linie 4 verkehrt von Rautheim über die Museumstraße und den Hagenmarkt wie zurzeit nach Radeklint, und von dort aus bis Lehndorf. Nachts wird die Linie als 2er-Ersatz ins Kanzlerfeld verlängert.
Die Linie 5 verkehrt analog zum geplanten neuen Liniennetz zwischen Broitzem und Querum.
Die Linie 6 verkehrt neu vom Siegfriedviertel über den Amalienplatz und den Westring bis zum Schloss. Dort endet sie und verkehrt als Linie 7 weiter. Diese Linie eignet sich am besten für den Westring, weil das Siegfriedviertel mit der Linie 7 bereits direkt mit der Innenstadt verbunden ist, und auch der Umstieg an der Wasserwelt bahnsteiggleich erfolgen kann.
Die Linie 7 verbindet Kralenriede, die Osttangente und das Siegfriedviertel direkt mit dem Stadtzentrum und endet am Schloss. Sie fungiert als Entlastung der radial verlaufenden Linien.
Die Linie 8 übernimmt vom Heidberg aus die Bedienung der neuen Südstadtstrecke bis zum Hauptbahnhof und verkehrt von dort aus als Linie 1-Verstärker bis nach Rühme.
Die Linie 9 ersetzt die Verstärker der Linie 3 und geht über deren Angebot hinaus. Sie verbindet Gliesmarode mit der Jasperallee, dem Hauptbahnhof und der Weststadt.Ziel der Linie ist es, die Weststadt an den Hauptbahnhof und die südliche Innenstadt anzuschließen, da es diese Relation ansonsten überhaupt nicht gibt.
In den Schwachverkehrszeiten verkehren die Linien 8 und 9 kombiniert in den Bereichen, wo sie nicht als Verstärker fungieren. Somit entsteht eine neue Linienverbindung Heidberg – Südstadt – Museumstraße – Schloss – J.-F.-Kennedy-Platz (Linienwechsel) – Leisewitzstraße – Hauptbahnhof – Museumstraße – Jasperallee – Stadtpark – Gliesmarode

Nachts soll zwischen den Linien 1, 3 und 4 und ergänzenden Nachtbuslinien am Rathaus ein Sammelanschluss stattfinden!
Änderungsvorschläge zum Linienkonzept...

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Liniennetz: Schematische Darstellung siehe hier __________________________________________________________________________________ Diskussion Habt ihr Ideen für weitere Trassen? Wollt ihr andere Linienführungen? Ich würde mich sehr über ein Feedback freuen!

Braunschweig – Straßenbahn Westtangente

Aktueller Stand Der Westring weist eine dichte Besiedlung auf, sowie wichtige Institutionen, wie das städtische Klinikum. Die aktuelle Anbindung erfolgt über 3 Buslinien, welche das Stadtzentrum nie erreichen. __________________________________________________________________________________ Funktion der neuen Strecke Mit dem Neubau der Tangente werden viele tausend Bewohner an das Straßenbahnnetz, inklusive Innenstadt angeschlossen. Ebenfalls dient die Strecke für den Fall von Störungen als wertvolle Ausweichstrecke. Auch wird hier die Reisegeschwindigkeit mit dem ÖPNV erhöht und schnellere Direktverbindungen ermöglicht. __________________________________________________________________________________ Infrastruktur Die Trasse beginnt am Cyriaksring und verläuft über den Stadtring, Rudolfplatz und Amalienplatz zur Hamburger Straße, wo sie an die Bestandsstrecke anknüpft. Sie soll durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Amalienplatz und Rudolfplatz verlaufen parallel auch die von der Stadt geplanten Linien nach Lehndorf und ins Kanzlerfeld. _______________________________________________________________________ Linienkonzept Die Strecke wird von einer Linie 6 betrieben, welche das Siegfriedviertel über den Westring mit dem Stadtzentrum Stadtzentrum verbindet, und von dort aus weiter als Linie 7 über die Osttangente und eben das Siegfriedviertel bis nach Kralenriede verkehrt. Somit wird eine Art Ringlinie gebildet. Hier gehts zum Gesamtlinienkonzept.

DD: Linienänderungen Linie 8, 9 + neue Linie 14

Im Zuge der Errichtung der Stadtbahngleise über den Zelleschen Weg habe ich mir ein paar Gedanken gemacht, wie man die TU anbinden kann. Hierbei kommt es bei der Linie 8 und 9 zu Änderungen: Die Linie 8 würde in meinem Vorschlag ganz normal von Hellerau bis zum Nürnberger Platz verkehren. Dort würde die Linie links in Richtung Uni abbiegen und die Haltestellen Fritz-Foerster-Platz, SLUB und Zellescher Weg bedienen. Dort biegt die 8 dann in Richtung Zschertnitz ab und endet dort. Die Schleife in Südvorstadt würde ich als Ersatz- bzw. Bedarfsschleife beibehalten.   Die Linie 9 verkehrt von Kaditz aus normal bis zum Hauptbahnhof. Danach würde sie auf dem Weg der Linien 3 und 8 bis zum Nürnberger Platz verkehren und dann auch über den Zelleschen Weg fahren. Ab dem Zelleschen Weg verkehrt sie gerade aus weiter. Hierbei müssen auch Gleise auf dem Zelleschen Weg bis zum Wasaplatz gebaut werden. Dabei hält die Bahn an der Caspar-David-Friedrich-Straße und biegt dann auf ihren angestammten Weg Richtung Prohlis ein.   Nun zur neuen Linie, in dem Fall nenne ich sie einfach mal Linie 14: Diese startet in Wölfnitz und verkehrt dann auf dem bestehenden Gleiskörper auf der Kesselsdorfer Straße zur Tharandter Straße. Danach biegt sie an der Nossener Brücke rechts ab, auf dem Weg der Linie 61. Hierbei muss der Gleisanschluss zwischen Südvorstadt und Nossener Brücke geschaffen werden, welcher aber im Zuge einer Renovierung der Nossener Brücke einrichtbar ist. Die Linie 14 fährt dann ebenfalls (wie die Linie 61 heutzutage) über die Uni, ehe sie am Zelleschen Weg nach links abbiegt und über Strehlener Platz, Straßburger Platz und Fetscherplatz zur Blasewitzer/Fetscherstraße verkehrt. Hier habe ich überlegt, dass man wieder einen Gleiskörper auf die Fetscherstraße und Pfotenhauerstraße legen könnte, womit die Linie 14 dann in Johannstadt endet. Da das allerdings relativ unwahrscheinlich erscheint, wäre eine Führung der Linie 14 nach Striesen oder evtl. Tolkewitz realistischer.   Linie 8 Hellerau-Albertplatz-Theaterplatz-Postplatz-Hauptbahnhof-Nürnberger Platz-FRITZ-FOERSTER-PLATZ-SLUB-ZELLESCHER WEG-Zschertnitz   Linie 9 Kaditz-Mickten-Neustädter Markt-Theaterplatz-Postplatz-HAUPTBAHNHOF-NÜRNBERGER PLATZ-FRITZ-FOERSTER-PLATZ-SLUB-ZELLESCHER WEG-CASPAR-DAVID-FRIEDRICH-STRAßE-WASAPLATZ-Reick-Prohlis   Linie 14 WÖLFNITZ-Löbtau-ZWICKAUER STRAßE-CHEMNITZER STRAßE-NÜRNBERGER PLATZ-FRITZ-FOERSTER-PLATZ-SLUB-Strehlener Platz-Straßburger Platz-Fetscherplatz-Tatzberg-Pfotenhauerstraße-JOHANNSTADT (-Striesen/-Tolkewitz)   Meines Erachtens ist eine frequentierte Befahrung der Uni essentiell, um eine Überfüllung der Bahnen zu verhindern. Dazu würden somit sowohl Kaditz/Mickten als auch Hellerau/Neustadt sowie Löbtau schnell mit der Uni verbunden. Die Linie 61 würde ich tendentiell in ihrer jetzigen Form als Entlastung beibehalten. Alternativ könnte man die Linie auch verkürzen, die Wegführung nach Weißig bzw. Fernsehturm würde ich aber beibehalten. Mir ist bewusst, dass dieses Thema in Dresden omnipräsent ist und dieser Vorschlag in der Form vielleicht nicht der erste ist. Allerdings wollte ich lediglich meine Gedanken zu dem Thema präsentieren.
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