Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NRW: Verlängerung der S6 gen Westen
Der Abschnitt Herrath-Jüchen ist hier nur grob trassiert, die genaue Ausarbeitung habe ich hier veröffentlicht.
Im Rahmen des Kohleausstiegs bis 2038 werden die betroffenen Regionen finanziell entschädigt. Da die Stadt Grevenbroich sehr von der Braunkohle abhängig ist, geht ein Teil der Entschädigung nach Grevenbroich. Aufgrund dieser Summe ist die Verlängerung der S6 im T20 nach Grevenbroich und im T60 bis nach Mönchengladbach geplante Sache. Mit den beiden in Grevenbroich endenden Zugteilen, befasse ich mich in diesem Vorschlag:
Mit meinem Konzept soll in Grevenbroich keine S-Bahn enden. Ein Teil soll -wie offiziell geplant- nach Mönchengladbach geleitet werden. Die anderen beiden Teile sollen über die Güterumgehung Rheydt (Link oben) in Richtung Süden fahren. Die eine Fahrt biegt in Lindern rechts ab und fährt nach Heinsberg, die andere fährt geradeaus nach Aachen.
Heinsberg und der nördliche Teil der Städteregion Aachen bekommen somit eine Direktverbindung nach Grevenbroich und weiter nach Köln.
Aber lohnt sich der Umweg über Grevenbroich überhaupt? In der Theorie nicht, in der Praxis hingegen schon, da man in Aachen schlechte Umsteigemöglichkeiten von Norden nach Osten und andersherum hat.
Wer derzeit von Köln nach Herzogenrath möchte, hat vom RE1 auf den RE4 gerade einmal 7 Minuten Umsteigezeit. Da der RE1 auf der Verspätungsliste in NRW direkt hinter dem RE5 auf Platz 2 liegt, geht dieser Anschluss häufig schief, also muss man 20 Minuten länger warten. Abends ist es nich schlimmer: Da der RE4 seine letzte Fahrt ab Aachen um 21:13 hat, muss man eine nach 22 Uhr eine ganze halbe Stunde auf den Anschluss warten.
Mit dieser Verlängerung der S6 entfällt der Umsteigepoker in Aachen, sodass man eine zuverlässige Direktverbindung nach Köln erhält.
RB Brandenburg – Ziesar – Görzke
Angeregt durch diesen Vorschlag möchte ich den Wiederaufbau der Strecke Wusterwitz - Ziesar - Görzke (ca. 28 km) anregen. Im Gegensatz zum anderen Vorschlag wurde dadurch eine Regionalbahn eingerichtet werden können, die komplett in Brandenburg liegt, wodurch keine schwierigen Zuständigkeiten bei der Bestellung entstünden. Zudem ist die Trasse fast vollständig noch erhalten, lediglich in Rogäsen wäre die Strecke auf wenigen hundert Metern etwas weiter nördlich zu trassieren, da auf der alten Trasse ein Fabrikgebäude errichtet wurde.
Die Linie soll der Steigerung der Attraktivität der durchfahrenen Region dienen und zum umweltfreundlichen Verkehr beitragen. Diesbezüglich ist es kaum hinnehmbar, dass Zieser zwar über einen Autobahnanschluss, aber über keinen Bahnhof (mehr) verfügt.
Die Strecke nach Görzke blieb sogar noch länger befahrbar, wirde aber im Rahmen der Verbreiterung der A2 zugeschüttet. Dort müsste ein Brückenbauwerk für die Autobahn errichtet werden.
Natürlich dürfen die Züge im Norden nicht in Wusterwitz enden, wo nichts los ist, sondern müssen mindesten bis Brandenburg an der Havel geführt werden, besser bis Potsdam, noch besser bis Berlin. Da will ich mich jetzt nicht festlegen.
Düsseldorf: Neue Linie 725
Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“.
Maßnahmen:
- Linie M2 wird nach Gerresheim verlängert.
- Linie 733 übernimmt Relation Graf-Recke-Straße - Zoo S-Bahnhof.
- Anschlussgarantie an der Haltestelle „Graf-Recke-Straße“ mit der Linie 733, damit zwischen Grafental und Düsseltal weiterhin eine attraktive Verbindung besteht.
- Linie 725 erhält Montag-Freitag einen 20 Minuten-Takt.
Vorteile:
- Grafental wird besser an den ÖPNV angebunden.
- Neue Direktverbindung: Mörsenbroich - Grafental - Gerresheim Süd-West.
- Durch die neue Linienführung entstehen mehr Umsteigemöglichkeiten zur Linie 725 u.a an der Haltestelle „Heinrichstraße“.
- Linie 725 bindet die einzelnen Wohngebiete attraktiv an die Stadt- und Straßenbahnlinien an.
Signal iduna Park- Dortmund Universität neubau strecke
Dies Verbindungsstrecke soll den stetig wachsenden verkehr zur TU Dortmund auffangen und besonders den Dortmunder HBF entlasten, zudem würde eine Umleitung der rb53/52 die Fahrzeiten zur Tu aus Richtung Iserlohn und Hagen deutlich verkürzen da der umstieg am Dortmunder Hbf. entfallen würde. die Strecke müsste aufgrund der Steigungen und bestehenden strecken als Tunnel ausgeführt werden. Zu dem kann so ein 5-7 min Takt vom Dortmund Hbf. zur Tu erreicht werden was im Hinblick auf die Zug Auslastung zu Spitzenzeiten durchaus von Vorteil ist.
DO: U44 nach Derne über Kirchderne Bf und U42 Strecke
Dieser Vorschlag stellt einen Alternativvorschlag zu meiner U46 nach Derne dar, mit dem Derne niederflurig statt hochflurig erreicht werden kann:
https://extern.linieplus.de/proposal/do-u46-nach-derne-2/
Der Vorteil wäre, dass man mit Niederflurbahnen durch das Derner Stadtzentrum käme und eine mögliche Verlängerung nach Lünen niederflurig deutlich einfacher zu realisieren wären.
Im Gegensatz zu bestehenden U44 Vorschlägen für Derne nutze ich die U42 Strecke mit, da diese relativ hohe Geschwindigkeiten erlaubt und von Kirchderne bis Droote ungenutzte Niederflurbahnsteige hat, welche es der U44 erlauben würden da zu halten:
https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-stadtbahnlinie-u44-zum-bahnhof-derne/
(ehemals auch dieser Vorschlag wurde allerdings verkürzt)
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-u44-verlaengerung-nach-luenen-preussen/
Nachteil dieser Lösung wäre ein Umweg über Scharnhorst, evtl wäre dies jedoch auch ein Vorteil, da Scharnhorst so an beide Bahnhöfe Kirchderne und Derne angebunden würde.
Berlin: Bus 124 direkt über Schulzendorfer Str.
Ergänzend zu meinem Vorschlag der Verlängerung der Linie 324 von Alt Heiligensee über die Hennigsdorfer Str.-S Heiligensee-Ruppiner Chausee-Rote Chaussee-Am Eichenhain-Sigismundkorso zum S Frohnauals neue Linie 224 wird die Linie 124 dann von Alt Heiligensee direkt über die Schulzendorfer Str. zum S Schulzendorf geführt, da der Bogen über S Heiligensee von der neuen Linie 224 übernommen wird.
Vorteil dieser Linienführung ist ganz klar, dass es Zeit spart. Aus Alt Heiligensee ist man so schneller am S Schulzendorf, was von Alt Heiligensee der nächste S Bahnhof ist. Auch Fahrgäste, die mit dem Bus 124 weiter nach Alt Tegel (nun gut bis Alt Tegel fährt von Alt Heiligensee zwar auch die Linie 133 schneller) oder weiter Richtung Wittenau und Märkisches Viertel wollen, sind schneller, da sich der Bus den Bogen obenrum spart. Wenn in Schulzendorf Anschluss an die S25 besteht spart man aus Alt Heiligensee Richtung Stadt mit dieser Linienführung bestimmt Zeit. Außerdem werden so die Wohngebiete zwischen Alt Heiligensee und S Schulzendorf entlang der Schulzendorfer Str. besser angebunden. Wegen der Baustelle auf der Hennigsdorfer Str. fährt der Bus 124 Richtung Tegel ja schon über die Schulzendorfer Straße. Neben den bestehenden Haltestellen Schulzendorfer Str./Am Dachsbau und Schulzendorfer Str./Schule habe ich noch zwei andere Haltestellen eingezeichnet um das Wohngebiet besser zu erschließen: eine am Fürstenauer Weg und eine An der Hasenfurt, letztere könnte man auch an die Damkitzstraße verlegen. Die Haltestelle "Schulzendorfer Str./Ruppiner Chaussee (derzeit nur für den 124er stadtauswärts auf der Ruppiner Chaussee) macht bei der Linienführung nicht unbedingt Sinn und kann weggelassen werden, da der S Schulzendorf recht nah ist.
Nachteil dieser Linienführung ist jedoch, dass die Schulzendorfer Str. recht eng und für Doppeldeckerbusse (wie oft auf der Linie 124 eingesetzt) nicht unbedingt geeignet, gerade wenn sie sich dort entgegenkommen, da es doch sehr schmal ist. Man könnte die Straße höchstens in den Haltestellenbereichen breiter ausbauen, damit sich die Busse, wenn sie sich begegnen, an den Haltestellen sich gegenseitig ausweichen können. Auf beiden Seiten der Straße ist der Grün- und Parkplatzstreifen recht breit, sodass man diesen teilweise im Haltestellenbereich für eine Verbreiterung der Straße ausnutzen könnte.
Sonst könnte man auch die Linie 124 so belassen und nach Beendung der Bauarbeiten wieder in beide Richtungen den Bogen über S Heiligensee und Hennigsdorfer Str. fahren lassen und dafür die neue Linie 224 aus Frohnau kommend über die Schulzendorfer Str. nach Alt Heiligensee schicken, auf dieser Linie werden ja eher kleinere normale Linienbusse eingesetzt, die für die Straße besser geeignet wären. Allerdings kann so der S Bhf. Schulzendorf nicht richtig angefahren werden, bzw. nur mit einer Stichfahrt, wofür man dann dort wiederum irgendwo wenden müsste, um zurück zur Schulzendorfer Str. und nach Alt Heiligensee zu kommen, daher wäre das auch eher nachteilig. Deswegen finde ich die Idee mit dieser Linienführung des Bus 124 direkt nach Schulzendorf fast am besten, wenn nicht das Problem mit der schmalen Straße hätte.
Für den Bus über die Schulzendorfer Str. kann man auch mal einen anderen Vorschlag für die Linie 324 erwähnen, wo die Linienführung über die Schulzendorfer Str. identisch ist und die Linie dann zum S Schulzendorf und nach Tegelgrund weiterfährt. Allerdings würde ich den Bus 324 ja gerne nach Frohnau verlängern, wodurch der S Schulzendorf dann zwangsläufig auf einer Stichfahrt mit Wenden angefahren werden müsste, wenn der Bus 324 direkt durch die Schulzendorfer Str. fährt und der Bus 124 wie bisher obenrum fährt. Durch diesen Grund und dadurch, dass man mit dem Bus 124 über die Schulzendorfer Str. nicht nur schneller an der S-Bahn in Schulzendorf ist, sondern auch schneller weiter Richtung Alt Tegel/Wittenau/Märkisches Viertel kommt, finde ich es rein von der Linienführung besser, wenn der Bus 124 direkt über die Schulzendorfer Str. fährt und der neu verlängerte Bus 224 (der verlängerte Bus 324) obenrum fährt, das Problem ist wie gesagt nur die schmale Schulzendorfer Straße.
Berlin: Bus 224: S Frohnau-S Schulzendorf-Alt Heiligensee-Konradshöhe
Im sonst sehr flächendeckend ausgebauten Busnetz von Berlin gibt es zwischen den Ortsteilen Frohnau und Heiligensee im Norden Berlins eine Lücke. Die Linie 324 (verkehrt derzeit von Konradshöhe Falkenplatz nach Alt Heiligensee, damit eher eine kurze Linie) soll nach Frohnau verlängert werden und eine neue Liniennummer 224 bekommen, die Nummern-Umbenennung würde ich nur machen, da die Linie etwas länger als jetzt wird. Man kann die neue Linie natürlich auch weiterhin unter der Nummer 324 fahren lassen.
Es gibt bereits einen anderen Vorschlag für die Linie 324 als Weiterführung über die Schulzendorfer Str. zum S Schulzendorf und noch etwas weiter bis Tegelgrund und im Süden weiter nach Scharfenberg zur Fähre.
Mein Vorschlag ist etwas anders, die Weiterführung im Süden nach Scharfenberg kann genauso gut bei mir überlegt werden, habe das aber nicht eingezeichnet. Bei meinem Vorschlag geht es um den Teil nordöstlich von Alt Heiligensee. Die Linie 224 fährt hier über die Schulzendorfer Str., dabei entsteht eine direkte Verbindung von Alt-Heiligensee zum S Bhf. Schulzendorf und zur S25. Da sowohl der Bus als auch die S25 alle 20 Minuten fahren, könnte ein guter Anschluss zur S25 gewährleistet werden, Fahrgäste aus Alt-Heiligensee wären so deutlich schneller an der S25 als über den S Bhf. Heiligensee oder über Tegel.
Die Linie wird dann weiter über die Rote Chaussee, Am Eichenhain, Sigismundkorso und Maximiliankorso zum S Bahnhof Frohnau geführt, wo die Linie am Zeltinger Platz endet. Um in Frohnau ab Sigismundkorso/Maximiliankorso nicht parallel zur Buslinie 220 fahren zu müssen, habe ich die Linie über Hainbuchenstr.-Alemannenstr./Maximiliankorso-Im Amseltal zum S Frohnau geführt, so bestehen ab Hainbuchenstr. zwei Möglichkeiten zum S Frohnau und der Parallelverkehr mit der Buslinie 220 wird vermieden.
So ist Frohnau mit Heiligensee und Konradshöhe verbunden, das Wohngebiet um den Karmeliterweg und die Olwenstr. im Südwesten Frohnaus ist besser erreichbar, zudem hat die Schulzendorfer Str. in beide Richtungen eine ÖPNV-Anbindung, auch aus Alt-Heiligensee wird die S25 am S Bhf. Schulzendorf deutlich schneller erreicht.
Die Linie soll in einem 20-Minuten-Takt fahren, am S Schulzendorf soll ein Anschluss an die S25 (zumindest aus Richtung Alt-Heiligensee bzw. von der S25 Richtung Alt-Heiligensee) bestehen.
Bus 480 Sittard(NL) bis Hückelhoven
Die Busverbindung auf die schon ewig gewartet wird. 480 Sittard-Gangelt-Heinsberg-Hückelhoven Mit dieser neuen Buslinie erhaltet Gangelt eine bessere Busanbindung nach Heinsberg, zusätzlich können die Heinsberger und Hückelhovener umsteigefrei nach Sittard fahren.
Neue RB: Egeln – Magdeburg – Möckern – Loburg – Ziesar – Brandenburg
Von meinem vorigem Vorschlag (Bernburg bis Bad Blankenburg) Hatte ich den Gleisbogen nördlich von Egeln schon vorbereitet. Diese Linie stellt die Verbindung von Egeln nach Magdeburg her. Nomalerweise wäre die Linie dort ende. Aber da hatte ich mir gedacht das sie die eingestellte Bahnstrecke die über Möckern Loburg und Ziesar nach Bandenburg als Kombination wieder aufnehmen könnte. Sie könnte stündlich von Egeln nach Brandenburg fahren. So hoffe ich das die Kleinstädte durch die Bahn wieder attraktiver werden.
Recke (Westfalen): Bushaltestelle Dörfer Esch
Der Norden von Recke wird nicht in ausreichender Qualität vom ÖPNV versorgt. Die Taxibuslinie T29 sollte daher eine zusätzliche Haltestelle an der Straße Dörfer Esch bekommen, die im Falle der Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn durch eine regelmäßige Buslinie statt nur eine Taxibuslinie bedient werden soll.
Frankfurt (Oder): Haltepunkt Neuberesinchen verlegen für RB36 und RB11
Der Haltepunkt Frankfurt (Oder)-Neuberesinchen, der den Süden der Stadt Frankfrt (Oder) und vor allem den Stadtteil Neuberesinchen erschließt, wird nur stündlich von der RB36 zum Bahnhof Frankfurt (Oder) bzw. nach Müllrose, Beeskow, Storkow, Königs Wusterhausen angefahren. Somit nützt der Haltepunkt nur, wenn man aus Frankfurt (Oder) raus Richtung Königs Wusterhausen will, stadteinwärts besteht mit der Straßenbahn eine bessere und häufigere Fahrmöglichkeit (vor allem wenn man in die Stadtmitte und nicht nur zum Bahnhof will).
Mein Vorschlag ist es, den Haltepunkt etwas weiter nach Norden zu verlegen, dort wo die Strecke der RB36 aus Königs Wusterhausen/Beeskow auf die Strecke der RB11 aus Cottbus/Guben/Eisenhüttenstadt trifft. Der Haltepunkt soll auf Höhe der Güldendorfer Str. etwa auf Höhe der Fußgängerbrücke entstehen. Allerdings kann man aufgrund der dortigen Trennung von 3 Bahnstrecken keinen gemeinsamen Haltepunkt errichten. Ich schlage eine Variante mit 3 Bahnsteigen vor: der westlichste Bahnsteig ist der für die RB36. Bei den Bahnsteigen an der Strecke der RB11 wird es schwer, da genau dort die Trennung der Bahnstrecken nach Polen und Cottbus verläuft und die Strecke nach Cottbus von den Gleisen von und nach Polen "umschlossen" ist.
Auf Google Maps kann man jedoch erkennen, dass zwischen der Strecke nach Cottbus und den abzweigenden Gleisen nach Polen auf beiden Seiten noch Platz ist, der auf beiden Seiten für einen Bahnsteig ausreichen sollte.
Ich habe erstmal nur zwei Seitenbahnsteige in Insellage (Anbindung mit Treppen und Aufzügen/Rampen von der Fußgängerbrücke) eingezeichnet, die allein für die Strecke der RB11 (Frankfurt (Oder)-Eisenhüttenstadt-Guben-Cottbus) sind. Man könnte diskutieren, ob man die Bahnsteige auch als Mittelbahnsteige baut (oder zumindest einen davon), um auch für die derzeit sehr selten verkehrenden polnischen Nahverkehrszüge der Linie RB91 (Zielona Gora-Rzepin-Frankfurt (Oder)) einen Halt zu schaffen. Wenn es bei der RB91 beim jetzigen Takt bleibt (es gibt glaube ich jetzt nur 3 Züge am Tag pro Richtung), braucht man das dann aber nicht zu machen, da das den Aufwand wohl kaum lohnen würde. Sollte es jedoch mal regelmäßigen Nahverkehr über die Grenze mit der RB91 geben (wie ein 2-Stunden-Takt), dann könnte man es sich noch eher überlegen, so wie es jetzt ist, lohnt es sich meiner Meinung nicht, daher habe ich es auch nicht eingezeichnet.
Die Buslinie 987, die auch am derzeitigen Haltepunkt Neuberesinchen der RB36 hält, könnte an der Ecke von Güldendorfer Str. und Mühlenweg (Haltestelle "Am Wasserturm" etwas nach Norden verlegt) halten, von dort ist der Haltepunkt mit 200 m in fußläufiger Entfernung. Noch besser wäre es, wenn am Ende der Güldendorfer Str. und am Beginn der Fußgängerbrücke eine neue Bushaltestelle als Wendestelle entsteht, die der Bus in einer kleinen Stichfahrt anfahren kann. Auf der Karte sieht es auch so aus, als ob da genug Platz für eine kleine Buswendestelle mit Haltestelle wäre (auf einem Teil der Parkplatzflächen). Da mit einer direkten Bushaltestelle der Bahnhof schon besser angebunden wird als mit Fußweg von der Ecke Güldendorfer Str./Mühlenweg, sollte man die Bushaltestelle auch direkt am neuen Haltepunkt bauen. Der Bus braucht dadurch nur geringfügig länger und für die Fahrgäste ist es bequemer umzusteigen, da der Fußweg kürzer ist.
Somit sollen am neuen Haltepunkt nach meinem Vorschlag die Regionalbahnlinien RB11 und RB36 halten. Der nach Eisenhüttenstadt (und teilweise auch nach Cottbus) weiterfahrende RE1 sollte hier vermutlich eher nicht halten, da er als Regional-Express schnell sein soll. Andererseits hätte man mit dem RE1 von Neuberesinchen sogar eine direkte Verbindung bis Berlin. Beim RE1 bin ich mir nicht ganz sicher, würde aber eher auf einen Halt verzichten oder nur einzelne Züge zu bestimmten Zeiten halten lassen als Kompromiss.
Der neue Haltepunkt soll natürlich den bestehenden an der Strecke der RB36 ersetzen.
Vorteile:
-Neuberesinchen und der Frankfurter Süden werden von zwei Regionalbahnlinien zum Bahnhof Frankfurt (Oder) und weiter mit Umstieg nach Berlin angebunden
-man hat weitere Verbindungen mit der RB11 nach Süden (Richtung Cottbus, Guben, Eisenhüttenstadt) und muss nicht erst ins Zentrum zum Bahnhof, um in diese Richtung zu fahren
-das Wohnviertel Neuberesinchen wird mit dem neuen Haltepunkt nicht unbedingt schlechter angebunden, der Nordteil des Viertels wird dadurch eher besser angebunden, nur im Südteil werden die Wege zum neuen Bahnhof vielleicht etwas länger, in großen Teilen des Viertels ist die Entfernung etwa gleich, zusätzlich wird die Wohnsiedlung um den Buschmühlenweg auf der anderen Seite der Bahn durch den neuen Halt angebunden
Nachteile:
-aufwendiger Bau, da 3 Bahnsteige notwendig ist und der Haltepunkt in der Verzweigung von 3 Bahnstrecken liegt, durch den Bau der zwei Seitenbahnsteige für die RB11, die von den abzweigenden Gleisen von/nach Polen umgeben sind wären vermutlich auf beiden Strecken Sperrungen während der Bauzeit notwendig, gerade für die im Fern- und Güterverkehr wichtige Strecke nach Polen wäre das sehr schlecht
-da aufgrund der Lage der Haltepunkt nicht ebenerdig ist, benötigt man für barrierefreie Bahnsteige Aufzüge oder Rampen auf allen drei Bahnsteigen, daher dürfte der Bau des Haltepunkts recht teuer sein
Insgesamt finde ich, dass mein vorgeschlagener Halt in Neuberesinchen deutlich zentraler in Neuberesinchen liegt (der bestehende Halt erschließt eher den Südteil des Viertels, hier wird auch der nördliche Teil besser angebunden, da er so näher am Bahnhof liegt). Wegen der Verzweigung von 3 Bahnstrecken, der Lage und dem Bau ist dieser neue Haltepunkt natürlich auch durchaus teuer und der Bau ist wegen der Streckenverzweigung nicht so ganz einfach. Dennoch ist die Lage für einen Bahnhof rein von den Strecken betrachtet deutlich besser, da neben der RB36 mit der RB11 mehr Fahrmöglichkeiten bestehen (nicht nur nach Frankfurt (Oder) und weiter nach Berlin, sondern auch mit der RB11 Richtung Cottbus und Eisenhüttenstadt, auch mit dem Bus kann der Bahnhof angeschlossen werden. Daher habe ich das mal als mögliche Alternative zum bestehenden Haltepunkt Neuberesinchen vorgeschlagen
Willich Eisenbahnanbindung
Das Thema Verlängerung der S 28 von Kaarst ist schon vielfach hier angesprochen worden. Am besten gefällt mir der Vorschlag von "fabi" (https://extern.linieplus.de/proposal/rb33-ueber-willich/) mit einem Linienkreuz in Neersen. ich würde das ganze aber gerne noch um eine Verbindungskurve Kaarst - Willich ergänzen. Dann könnte man die S 28 in abwechselnd nach Neersen - Viersen und Willich - Krefeld verlängern. Dazu wäre es natürlich ideal, wenn auch Düsseldorf auf den sonst im VRR eingeführten 15-Minutentakt umschwenken würde. Beim derzeitigen 20er Takt könnte man vielleich an eine Flügelung nach Willich und Viersen denken.
Darüber hinaus würde wie bei "favi" auch die RB 33 Krefeld - Mönchengladbach über willich statt Viersen verkehren.
Osnabrück – Warendorf – Hamm
Überlandschnellbusse haben ihren Reiz, da sie es doch erlauben schneller von A nach B zu kommen. Der hier vorgeschlagene Schnellbus verbindet Osnabrück über Warendorf mit Hamm (Westf). So wird der Kreis Warendorf an das Oberzentrum Osnabrück angebunden und gleichzeitig Warendorf schnell an den Eisenbahnknotenpunkt Hamm.
In Drensteinfurt Markt besteht Anschluss an diesen hübschen Schnellbus.
Zweisystembahn Geilenkirchen — Gangelt — Sittard
Inspiriert durch den Vorschlag von Kreisheinsbergfuture entwerfe ich hier meine Idee für eine Bahnanbindung Gangelts.
Wesentliche Unterschiede:
1. Zweisystembahn anstatt Vollbahn
2. Nutzung der bestehenden (und im Rahmen einer Museumsbahn auch genutzten) Strecke Gillrath — Schierwaldenrath
3. Zentralere Anbindung aller Orte
4. Verlängerung zur niederländischen Stadt Sittard-Geleen (92.000 Einwohner)
Diese Zweisystembahn soll in Meterspur gebaut werden, da so die Strecke Gillrath-Schierwaldenrath nicht extra umgespurt werden muss. Daher fädele ich auch nicht in die Bahnhöfe Sittard und Geilenkirchen ein, sondern ende am Busbahnhof auf dem Vorplatz.
Durch diese Zweisystembahn wird eine Direktverbindung zwischen Sittard-Geleen (92.000 EW) und Geilenkirchen (27.000 EW) hergestellt. Diese existiert heute nur in Form der SB3 (Stundentakt), die durch diese Zweisystembahn eingestellt wird, da sie parallel verläuft.
Diese Zweisystembahn soll im T20 verkehren, da so optimale Anschlüsse zu den Linien RE4 und RB33 in Geilenkirchen gewährt werden kann.
Mönchengladbach Borussia-Park
Das Stadion in M-Gladbach erfordert derzeit bei Speieln der Borussia einen umfangreichen Buspendelverkehr. Durch Nutzbarmachung des alten Industriegleises von Rheindahlen und einer Neutrassierung könnte man eine Schienenanbindung des Borussia-Parks herstellen und an Spieltagen bedarfsweise Pendelzüge dorthin verkehren lassen.
Ich habe die Station Borussiapark direkt an die Kreuzung mit der Hauptstraße verlegt, da die Station somit auch einen eigenen Verkehrswert für Reisende zum Nordpark hat. Man könnte die Schleife damit auch regelmäßig für die RB nach Dalheim (und hoffentlich irgendwann auch mal wieder nach Roermont) nutzen.
DO: U43 über Hauptbahnhof
Die Stammstrecke III soll in Dortmund neu trassiert werden und zwar soll sie über den Hauptbahnhof statt über die Kampstraße führen. So wird eine riesige Ost-West-Achse in Dortmund an den Hauptbahnhof als wichtigsten Verknüpfungspunkt mit der Eisenbahn angeschlossen. In NRW, insbesondere im Ruhrgebiet, hat der Eisenbahnverkehr eine sehr wichtige Bedeutung, da nur er es erlaubt sehr schnell von einer großen Stadt in die andere zu kommen. Innerhalb der Städte hat aber dann die Stadtbahn bzw. Straßenbahn die Aufgabe, die Leute an jeden Punkt der Stadt zu bringen, sodass ich im Ruhrgebiet eine vollständige Verknüpfung von Hauptbahnhof mit Stadt- und Straßenbahn für unerlässlich halte.
Bedienen soll diese Strecke die U43. Die U44 jedoch nicht, da sie in meinem Konzept nicht mehr enthalten ist, zumal mein Konzept noch weitere Verbindungen in der Dortmunder City vorsieht. Apropos weitere Verbindungen: Natürlich sehe ich auch vor, die Linien U42 und U46 ebenfalls zum Hauptbahnhof zu führen.
Ich habe den Vorschlag zwar als U-Bahn eingezeichnet, doch eigentlich ist eine vollständig unterirdische meterspurige, niederflurige Stadtbahnstrecke. Deswegen müsste ich eigentlich "Straßenbahn/Niederflur Stadtbahn" als Kategorie wählen, doch ich entschied mich für das Symbol U-Bahn, da es zur Kennzeichnung einer Tunnelstrecke für den Straßenbahnverkehr verständlicher ist.
RE Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Rastatt – Strasbourg
Der RE 70 fährt derzeit nur zwischen Frankfurt und Mannheim, ich schlage vor diese RE-Linie von Mannheim über Karlsruhe nach Strasbourg zu verlängern. Der Laufweg zwischen Mannheim und Frankfurt bleibt identisch, nur werden in Zukunft wenn die S-Bahnlücke zwischen dem VRN und dem VRM geschlossen ist einige Unterwegshalte wegfallen.
Ab Mannheim fährt der RE über die Rheinbahn um die Strecke über Heidelberg nicht zu überlasten, da dort derzeit schon kaum bis kein getaktetes Angebot gefahren werden kann. Nach Mannheim Hbf wird in Mannheim-Neckarau gehalten um die Schulen und Universitäten anzubinden. Danach folgt der Halt in Schwetzingen und Oftersheim um jeweils Bahnsteigsgleich in den RE aus Darmstadt umzusteigen. Danach folgen die Halte Hockenheim und Waghäusel nach dem derzeitigen RE2-Prinzip. Ab Graben-Neudorf wird erst wieder in Karlsruhe-Hagsfeld gehalten, aber nur wenn der Halt nicht vom Fernverkehr verhindert wird, ansonsten wird erst in Karlsruhe Hbf gehalten. Nach Karlsruhe wird die westliche Route über Durmersheim genommen wo erst in Rastatt gehalten wird, da auf dieser Srecke bereits Hochbetrieb herscht.
In Rastatt zweigt der RE Richtung Rhein ab und hält zuletzt vor der Brücke in Wintersdorf. Die Rheinbrücke muss für den Grenzüberschreitendenbetrieb wieder instandgesetzt werden oder neugebaut werden, da auf französischer Seite keine Gleise mehr vorhanden sind, die Strecke ist aber als Reaktivierungskandidat vorgesehen.
In Frankreich wird in Beinheim-Roppenheim gehalten und dann in Roeschwoog. Ab Roeschwoog erfolgt der nächste Halt erst in Herrlisheim und danach in Hoenheim-Tram um an die Straßenbahn anzubinden, ob ein Halt in den dazwischenliegenden Orten möglich ist, wird anhand der Fahrzeit und des Bedarfes bestimmt. Nach Hoenheim-Tram verkehrt der RE direkt nach Strasbourg und endet dort. Derzeit ist die Strecke zwischen Rastatt und Strasbourg nicht elektrifiziert, weshalb ein Betrieb mit Batteriezügen auf französischer Seite sinnvoll wäre. Alternativ könnten einzelne Gleise in Strasbourg mit der deutschen Spannung versorgt werden um die Batterien wieder aufzuladen.
Es ist ein stündliches Angebot des REs zwischen Frankfurt und Mannheim vorgesehen, in der HVZ jeweils stündlich weiter bis Strasbourg ansonsten zweistündlich, je nach Nachfragestärke kann auch ein durchgehender 60 min Takt gefahren werden.
Der Zug sollte eine starke Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 km/h besitzen, ebenso sollte er neben LZB auch KVB an Bord haben, wahlweise auch ETCS-Ausrüstung.
Bahninfrastruktur nach Gangelt
Aktualisierung: Gangelt ist eine Gemeinde im Kreis Heinsberg und könnte einen Bahnanschluss gut gebrauchen. Diese Strecke zeigt, wo es möglich ist. Früher verkehrte die ,,Selfkantbahn'', doch diese Schmalspurbahn wurde aufgegeben. Mein Vorschlag ist nicht eine Reaktivierung einer Schmalspurbahn, sondern eine Normalspur Neuerung bis Gangelt. Die RB von Geilenkirchen bis nach Gangelt wird im Stundentakt verkehren. Warum ist dies Bahn Wichtig? Zum einen profitieren der Wildpark Gangelt (mittels Shuttle Transfer) und der Kannenweiher, wo sich ein beliebtes Freibad befindet sowie der Naturpark ,,Rodenbach''von den neuen Bahnanschluss. Für Gangelt hätte der Bahnanschluss auch eine Touristische Relevanz.
Auf der Geramten Strecke werden neue Haltepunkte entstehen: Geilenkirchen-Waldstadion, Geilenkichen-Gewerbegebiet, Gillrath, Gillrath-Stahe, Stahe, Gangelt.
Der Vorteil ist, dass die Historische Eisenbahn bis Gangelt Stahe erhalten bleibt (mittels Umsteigebahnhof). Zum Einsatz dieser Zugstrecke kann ich mir Talent 2 Züge vorstellen. Später kann die Strecke noch erweitert werden.
Die „Grubenbahn“ Eschweiler – Jülich – Grevenbroich
Eine Idee zur Wiederbelebung der Direktverbindung von Eschweiler über Jülich nach Jackerath (und weiter nach Grevenbroich). Da die ehemalige Trasse von Inden an größtenteils den Baggern zum Opfer gefallen ist, weicht die neue Trasse nach Eschweier unmittelbar Richtung Osten ab, um den Tagebau Inden zu umfahren und schließlich in die Strecke Düren - Jülich einzufädeln. Danach geht es entlang der alten Trasse bis nach Jackerath weiter, wo der Tagebau Garzweiler bis 2030 die Abbruchkante entweder genau vor oder hinter dem alten Bahnhof finalisieren wird. In diesem Vorschlag gehe ich optimistisch davon aus, dass hier genug Platz für eine Kurve Richtung Osten bleiben wird (da ja auch die A61 irgendwann wieder aufgebaut werden soll), und so können wir nach einigen weiteren km die Bestandstrecke bei Frimmersdorf erreichen.
Halte wären, von Süden nach Norden:
- Inden
- Merken
- Schophoven
- Jülich-Forschungszentrum
- Jülich Hbf
- Jülich-Stettemich
- Güsten-Welldorf
- Titz
- Jackerath
- Frimmersdorf
- Gindorf
- Grevenbroich
Weserbergland: Optimierung der überregionalen Anbindung
Das Weserbergland mit deinm zentralbereich Höxter-Holzminde-Beverungen (immerhin 60.000 EW) ist überregional nur sehrschlecht angebunden.
Insbesondere Richtung Süden fehlt eine Anbindung völlig.
Lewal schlägt des Wiederaufbau der alten Strecke Hümme - Karlshafen vor mit neuer Anbindung an die Sollingbahn.
https://extern.linieplus.de/proposal/verbindung-kassel-holzminden/
Ich denke die Strecke ist a) sehr kurvig und b) stark überbaut. Daher schlage ich eine Neubaustrecke Hümme - Lauenförde vor. Um nach Höxter zu kommen müsste auch noch ein kurzer Neubauteil von Wehrden nach Godelheim folgen.
Neben 3 Brücken über das Flüsschen Diemel ist auch eine neue Weserbrücke erforderlich. Diese läge parallel zur Ortsumgehung Bad Karlshafen bei Würgassen. Direkt hinter der Weserbrücke folgt der 2,8 km lange Tunnel "Roter Berg". Bei Trendelburg gäbe es ebenfalls einen kleineren Tunnel. Bei Trendelburg läge auch die einzige Zwischenhaltestelle.
Der relativ geradlinie Verlauf der 13km langen neuen Strecke erlaubt eine Entwurfsgeschwindigkeit von 160km/h, auch wenn diese erstmal nicht sofort notwendig seien mag.
Das Bedienungsangebot sieht eine RE-Linie Holzminden - Kassel-Wilhelmshöhe im Stundentakt vor. Bei einer Fahrzeit nach Kassel von ca. 55 Minuten von Holzminden bzw. 45 Minuten von Höxter wäre das absolut konkurrenzfähig vom PKW.
Idealerweise würde man den derzeitigen RE Paderborn - Göttingen in Lauenförde um den neuen RE Holzminden - Kassel herumwicklen. Dann gäbe es auch interessante Umsteigeverbindungen Höxter - Göttingen oder Brakel - Kassel.
Berlin: 160 zum S Grünbergallee
Problem: Die 5700 Bewohner des Kosmosviertels nutzen für stadteinwärtige Fahrten 164 und 260 zum S Adlershof. Dieser Weg dauert mit 11 bzw. 14 Minuten planmäßig recht lang, zudem sind beide Linien im Bereich Adlershof staugefährdet. Die Bahnhöfe S Schönefeld und S Grünbergallee liegen zwar näher, als S Adlershof. Doch von/nach S Schönefeld überschreitet man eine Tarifgrenze, und von/nach S Grünbergallee fährt kein Bus.
Vorschlag:
160 fährt eine Stichfahrt zum S Grünbergallee. Dazu wird eine Wendestelle auf der Freifläche neben dem Discounter gebaut.
160 fährt desweiteren die Schleife um das Kosmosviertel ohne Pause.
Der Halt Rebenweg wird zur Porzer Str. verlegt, nah an Wohngebiet, Kita und Fußgängerbrücke.
Der Fahrplan von 160 wird am S Grünbergallee auf die S9 von/nach Innenstadt ausgerichtet. Zwischen Ankunft (6, 26, 46) und Abfahrt (0, 20, 40) liegen 14 Minuten, der Bus braucht zum Kosmosviertel und zurück 9 Minuten, plus 5 Minuten Puffer, passt also gut.
Vorteile: Aus Kosmosviertel und Kölner Viertel erreicht man den nächsten Schnellbahnhof. Kürzungen auf 164 sind möglich.
S33 Aachen — Heinsberg/ Mönchengladbach
Wie man anhand des Titels bereits erahnen kann, möchte ich die Linie RB33 in eine S-Bahn umwandeln. Da eine durchgehende S-Bahnlinie Aachen-Essen zu lang ist, endet diese Linie bereits in Mönchengladbach. Für den Nordteil hat Tramfreund94 bereits einen ergänzenden Vorschlag erstellt.
Kreisheinsbergfuture hat ein Ersatz der RB33 auf ganzer Linie durch eine S-Bahn vorgeschlagen, mMn ist der Linienweg für eine S-Bahn aber zu lang und zu verspätungsanfällig.
Als Takt stelle ich mir eine Verdichtung auf einen Halbstundentakt vor, was ja für eine S-Bahn gerade noch akzeptabel ist. Der Fahrplan soll auf die RB20 abgestimmt sein, sodass sich zwischen Aachen und Herzogenrath ein T15 ergibt. Falls die Entwicklung der Fahrgastzahlen es zulässt, kann man auch auf einen T20 verdichten. Neben der Errichtung der zusätzlichen Haltepunkte Laurensberg, Richterich Link zur Stadt Aachen, Straß/Klinkheide, Frelenberg, Süggerath, Tenholt, Wickrathhahn, Rheydt Süd und Mönchengladbach Fachhochschule, soll der parallel verkehrende RE4 beschleunigt werden: Die Halte Übach-Palenberg, Lindern und Hückelhoven-Baal sollen entfallen.
Die Strecke zwischen Lindern und Heinsberg soll teilweise zweigleisig ausgebaut werden, damit ein Halbstundentakt möglich ist.
Derzeit ist der RE4 zwischen Aachen und Düsseldorf trotz kürzerer Strecke langsamer als der RE1.
Es sollen also auf mehreren Wegen neue Fahrgäste gewonnen werden:
1. Dank der 9 zusätzlichen Haltepunkte liegen deutlich mehr Anwohner im Einzugsgebiet der S33;
2. Verdopplung des Taktes an allen Haltepunkten in Heinsberg+ Brachelen, Herrath und Wickrath.
3. Beschleunigung des RE4, dadurch sinkt insbesondere die subjektive Fahrtzeit.
4. Höhere Pünktlichkeit durch kürzeren Linienweg.
OB: Lipperfeld – Lipperheidstr – Hbf
Auch wenn in Oberhausen die Straßenbahnen auch bei Ausbauvorhaben eher die ÖPNV-Trasse bevorzugen würden, so wäre es wenn man das Lippernviertel, das Ev. Krankenhaus (EKO) und das Rathaus besser anschließen möchte, sinnvoll die Straßenbahnen dort auch abzweigen zu lassen und das Viertel fahren zu lassen.
Ich bevorzuge dabei die Lipperheidstraße, da sie als Allee ein sehr breiten Grünstreifen in der Mitte besitzt, der optimal dazu geeignet ist, um die Straßenbahn auf eigenen Bahnkörper dadurch zu führen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon