Linien- und Streckenvorschläge

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ABS/NBS Hamburg – Bremen

Im Rahmen des Projektes Alpha-E, dass ich aus verschiedenen Gründen als unzureichend betrachte, soll zwar ein größerer Teil des Güterverkehrs von der Rollbahn abgezogen und stattdessen über die Amerikalinie geführt werden, andererseits soll unter anderem auch im Rahmen des D-Taktes die Belastung im Personenverkehr deutlich zunehmen, was in der im BVWP enthaltenen Betrachtung jedoch keine Berücksichtigung gefunden hat. Hinzukommt, dass die ich die der Betrachtung im BVWP zugrundeliegenden Zahlen auch insofern anzweifeln möchte, als dass keine Steigerung des Güterverkehrs berücksichtigt wird. Es mag sein, dass - gerade auch bedingt durch Corona - das Güteraufkommen bis 2030 nicht mehr signifikant steigen wird und dass diese Steigerung in erster Linie durch längere Züge kompensiert werden kann, langfristig ist aber weiterhin davon auszugehen, dass - insbesondere auch im Zuge der Mobilitätswende - das Güteraufkommen gerade auf der Schiene noch einmal signifikant wachsen wird. Daher sollte langfristig davon auszugehen sein, dass - trotz des Ausbaus der Amerikalinie - der Güterverkehr auf der Rollbahn über den Status quo hinaus zunehmen wird.   Beschreibung des Projektes: Ein grundlegendes Problem der Bahnstrecke Hamburg - Bremen ist bisher der starke Mischverkehr zwischen Güterzügen, Regionalzügen und bis zu 200km/h schnellen Fernverkehrszügen. Um diesem Problem effektiv entgegenzuwirken ist es zwangsläufig erforderlich, die unterschiedlichen Verkehre auf getrennten Gleisen zu führen daher schlage ich vor, die Strecke zwischen Buchholz (Anschluss GÜB Hamburg) und Sagehorn (Anschluss GÜB Bremen) auf durchgehend vier Gleise zu erweitern, wobei das innere Gleispaar durch den Güterverkehr und die RB genutzt werden soll, die äußeren Gleise dienen demzufolge dem Fernverkehr und den RE. Aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von immerhin 160km/h im Nahverkehr und der insgesamt recht überschaubaren Haltestellendichte wird die Behinderung des Fernverkehrs durch den RE nur gering ausfallen. Optional wäre auch ein Einsatz schnellerer Fahrzeuge auf dem RE4 möglich, wobei der Fahrzeitvorteil letztendlich eher gering ist. Ein weiteres Problem ist die Überlastung Harburgs und der Südeinfahrt in den Hamburger Hauptbahnhof. Um diesen Problemen zu begegnen gibt es bereits zwei Vorschläge von Vincent can Bardorp für eine Umgehung Harburgs bis zur BAB261 und von Linus S für eine Umgehung des Bereiches von Sprötze bis an die BAB261. Durch eine Kombination dieser beiden Vorschläge lässt sich der überlastetet Abschnitt in Harburg gut umfahren, außerdem wird die Fahrzeit bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 230km/h reduziert. Diese Umfahrung von Harburg und Buchholz wird dann in Sprötze mit den sülichen Gleisen der Bestandsstrecke verknüpft. Wenn die Umfahrung tatsächlich - wie von Vincent vorgeschlagen - im Linksverkehr betrieben wird, so sind demzufolge die Anschlüsse der Gleise zu tauschen, was aber platztechnisch problemlos machbar ist. Weitere Details zum Überwerfungsbauwerk können der Zeichnung entnommen werden. An den meisten Unterwegshalten befinden sich, auch wenn sie nur von der RB bedient werden, auch Gleise an den FV/RE-Gleisen. Das hat insbesondere den Hintergrund, dass dadurch im Falle einer Teilsperrung einzelner Gleise durch Baustellen, etc. ein Umleitbetrieb einfacher möglich ist. Es folgt nun eine geordnete Beschreibung der Betriebsstellen von Buchholz bis nach Bremen-Oberneuland: Bf. Buchholz: Dem Verkehr auf der Rollbahn stehen insgesamt 4 Gleise mit Bahnsteigen zur Verfügung, die im westlichen Bahnhofskopf mit den Gleisen der GÜB verknüpft werden, sodass Güterzügen ein Wechsel von der GÜB zur Rollbahn (in Richtung Hamburg) ermöglicht wird. An der GÜB steht weiterhin der Bahnsteig 11 für Züge in Richtung Hamburg über Jesteburg bereit. Nach dem Ausbau sollte man die Züge aber theoretisch auch über die Rollbahn nach Harburg führen können, der Personenverkehr über die GÜB würde also in erster Linie der Erschließung des Hamburger Südens dienen. Die Güterzüge in Richtung Bremen müssen in der Wetausfahrt das Gegengleis für die RB in Richtung Hamburg kreuzen. Die RE in Richtung Hamburg können über das Kreuzungsbauwerk Sprötze das nördliche Gleis in Buchholz erreichen, das sie queren müssen, um die PV-Gleise nach Hamburg zu erreichen. Alternativ besteht auch eine Wechselmöglichkeit im Buchholzer Bahnhof, die insbesondere im Verspätungsfalle interessant werden kann. Die nötigen Gleiskreuzungen rechtfertigen aus meiner Sicht kein kostspieliges Kreuzungsbauwerk. Die Gleisnutzung sieht also folgendermaßen aus:
  • Gleis 1: RE Richtung Hamburg
  • Gleis 2: RB, GV Richtung Hamburg
  • Gleis 3: RB, GV aus Hamburg
  • Gleis 4: RE Richtung Bremen
  • Gleis 11: RB von und nach Harburg über Jesterburg
  • Gleis 12&13: GV von und nach Maschen
  Abzw. Sprötze Ost: Wie in der Zeichnung dargestellt wird das nach Hamburg führende Gleis unter den vier Gleisen der Rollbahn hindurchgeführt, hier bestehen auch Verbindungen zu den Gütergleisen (insbesondere bei Betriebsstörungen relevant). Das von Hamburg kommende Gleis wird ausgefädelt und dann westlich oder - bei Linksverkehr - östlich des Gleises nach Hamburg fortgeführt. Die Kurve unter der Bremer Straße und bis nach Meißen ist nur mit 200km/h befahrbar, der weitere Verlauf der NBS sollte 230km/h hergeben. Im Bereich des Abzweiges wäre es auch denkbar, die Züge bereits für den Westkopf des Buchholzer Bahnhofes zu sortieren, also die Güterzüge höhengleich auf die Südgleise zu führen und die RB auf die Nordgleise. Dadurch kann der Buchholzer Güterbahnhof direkt von den reinen Gütergleisen erreicht werden und der dortige Westkopf wird wesentlich vereinfacht.   Hp. Sprötze: Viergleisiger Haltepunkt mit mindestens zwei Bahnsteiggleisen.   Bf. Tostedt: Gleisnummerierung vom EG im Norden aus: Gleis 1: Durchfahrender FV, RE nach Bremen Gleis 2: GV nach Verden/Bremen, RB nach Rotenburg/Bremen, Endende RE aus Hamburg (Wendemöglichkeit westlich) Gleis 3: GV nach Maschen/Hamburg, RB nach Hamburg, Beginnende RE nach Hamburg Gleis 4: FV nach Hamburg, ggf. GV nach Maschen/Hamburg Gleis 5: RE aus Bremen nach Hamburg   Bf. Lauenbrück: Sechsgleisiger Aufbau, Überholmöglichkeit für RB.   Hp. Scheeßel: Vierlgleisiger Haltepunkt, mindestens zwei Bahnsteiggleise.   Kreuzungsbauwerk Rotenburg (Wümme) Ost: Hier werden die mittigen Gütergleise auf die Südseite der Strecke überführt. Die Kreuzung der Gleise muss aus Platzgründen im Bereich der Wümmebrücke stattfinden, da weiter östlich der Platz für insgesamt 6 Gleise fehlen würde. Die von Osten kommende Rampe ist etwa 430m lang, woraus sich bei einer zu überwindenden Höhe von 7,5m eine Steigung von 1,75% ergeben würde. Es ist daher sinnvoll, die Gütergleise von Osten kommend vor Beginn der Rampe schon um 1m anzuheben, so dass die Rampe nur noch eine Differenz von 6,5m bewältigen muss (1,5% Steigung). Auf der Westseite steht etwas weniger Platz zur Verfügung, so dass die Südgleise im Rotenburger Bahnhof etwas höher liegen werden als die nördlichen 4 Gleise. Das stellt aber aus meiner Sicht kein großes Problem dar, die Höhendifferenz kann im Bahnhofsverlauf überwunden werden. Die Kreuzung der Wümme erfolgt daher mit einer doppelstöckigen Brücke, unten die Wümme, darüber die Gleise nach Bremen und zuoberst die beiden Gleise nach Verden.   Bf. Rotenburg (Wümme): Gleisnummerierung vom EG im Süden aus:
  • Gleis 1: PV von Verden, GV von Verden
  • Gleis 2: Durchgehender GV nach Verden
  • Gleis 3: Durchfahrender FV nach Hamburg
  • Gleis 4: REs und RBs nach Hamburg, RS aus Bremen mit Wendemöglichkeit östlich des Bahnsteigs
  • Gleis 5: REs, RBs und RS nach Bremen, HVZ RB wendet hier
  • Gleis 6: Durchfahrender FV nach Bremen
  Gbf. Rotenburg (Wümme): Westlich des Pbf. befindet sich bereits heute der Gbf., er wird wohl in erster Linie durch wartende Güterzüge genutzt   Bf. Sottrum: Fünfgleisig angelegter Bahnhof mit Überholmöglichkeit für RB und RS durch GV und umgekehrt.   Hp. Ottersberg: Viergleisiger Haltepunkt   Bbf. Sagehorn: Höhenfreie Trennung der inneren GV-Gleise von den äußeren FV-/RE-Gleisen. Die RB und RS können hier auf die FV-Gleise wechseln, der ECx kann auf die GÜB HB wechseln   Hp. Sagehorn: Zweigleisiger Haltepunkt   Bf. Bremen-Oberneuland: Bahnsteige an zusätzlichen Außengleisen, um Durchfahrten der RE und des FV zu ermöglichen   Hp. Bremen-Horn/Uni: Neuer Haltepunkt zur besseren Erschließung Bremens, insbesondere der Uni. Wird immer wieder mal offiziell diskutiert und wurde auch hier bereits diskutiert.     Betriebskonzept: Gemäß dem Deutschlandtakt soll halbstündlicher Fernverkehr von Hamburg über Bremen nach Osnabrück und darüber hinaus auf der Strecke stattfinden. Zusätzlich würde auch ein von mir an anderer Stelle vorgeschlagener ECx nach Leer - Groningen (- Amsterdam - Rotterdam) die Strecke mitbenutzen, dieser würde in Bremen auf die Güterumgehung fahren und von dort aus über eine Mahndorfer Kurve den Hbf von Süden aus erreichen. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten on Bremen würde ich aus dem D-Takt übernehmen, jene im Hamburg würden sich dann entsprechend der Beschleunigung durch die Umgehung von Buchholz und Harburg nach verschieben. Weiterhin würde die Strecke im Nah- und Regionalverkehr zwischen Tostedt und Harburg von bis zu 5 stündlichen und jenseits von Tostedt von bis zu 3 stündlichen Zügen befahren. Ein Betriebskonzept könnte ungefähr so aussehen:
FV1/17 FR9/90 ECx RE a RE b RE c HVZ RB a RB b/RS HVZ RSHVZ
Buchholz ab :15 :45 :02 :24 :54
Sprötze :08 :38 :53 :17 :47 :04 :29 :59
Tostedt an :11 :41 :56 :21 :51 :08 :34 :04
Tostedt ab :11 :41 :56 :22 :35 :05
Lauenbrück :15 :45 :00   | :42 :12
Rotenburg an :21 :51 :06 :37 :53 :23
Rotenburg ab :21 :51 :06 :38 :54 :24 :24
Sottrum :24 :54 :09   | :01 :31 :31
Bbf. Sagehorn :29 :59 :14   | :07 :37 :37
Bremen an :39 :09 :24• :00 :25 :55 :55
 
FV1/17 FR9/90 ECx RE a RE b RE c HVZ RB a RB b/RS HVZ RSHVZ
Bremen ab :21 :51 :36• :59 :34 :04 :04
Bbf. Sagehorn :31 :01 :46   | :53 :23 :23
Sottrum :36 :06 :51   | :58 :28 :28
Rotenburg an :39 :09 :54 :21 :05 :35 :35
Rotenburg ab :39 :09 :54 :22 :07 :37
Lauenbrück :45 :15 :00   | :17 :47
Tostedt an :49 :19 :04 :37 :24 :54
Tostedt ab :49 :19 :04 :38 :08 :22 :25 :55
Sprötze :52 :22 :07 :42 :12 :26 :30 :00
Buchholz an :44 :14 :28 :35 :05
Die Fahrzeiten entstammen dabei dem Deutschlandtakt und den aktuellen Fahrplänen. Die mit einem • versehenen Fahrten des ECx erreichen bzw. verlassen den Bremer Hbf von bzw. nach Süden über Mahndorf und die GÜB. Dabei wird es durch den viergleisigen Ausbau möglich, die RB in der HVZ nach Bremen in der Trasse der RS durchzubinden, alternativ würde zumindest in Rotenburg ein guter Anschluss bestehen. Allerdings würde ich die Durchbindung nicht zuletzt auch aufgrund der für das Wenden notwendigen Kapazitäten in Rotenburg bevorzugen. Wie genau der Fahrzeugeinsatz gestaltet werden kann soll nicht das Hauptthema dieses Vorschlages sein. Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass einer der Umläufe mit Fahrzeugen der RS Bremen/Niedersachsen gebildet wird, die anderen Umläufe dann dementsprechend mit Fahrzeugen der RB41. Außerhalb der HVZ verkehrt die RS mit zwei Umläufen bis Rotenburg. Zugegebenermaßen ist die Umlaufpause in Rotenburg mit 49 Minuten recht lang, dafür ist sie in Bremen mit 9 Minuten umso kürzer. Ein Umlauf ließe sich durch eine Reduktion der Pausen also sowieso nicht einsparen und ich halte einen Halbstundentakt mit der RB41 für attraktiver als einen unsauberen Takt.   Vergleicht zu bestehenden Vorschlägen: Vorschlag zu einer vollständigen NBS von Vincent van Bardorp: Eine komplette NBS halte ich auf dem Abschnitt Hamburg-Bremen für überflüssig, diese wäre meines Erachtens nach aufgrund der vergleichsweise geringen Fahrzeitersparnis und der geringen Auslastung in Relation zu beachtlichen Länge dieses Bauwerks vollkommen über das Ziel hinaus geschossen. Eine Anbindung von Zeven ließe sich auch vernünftig durch eine Verlängerung der in Tostedt endenden REs realisieren. Die Argumentation, dass diese Verbindung im Vergleich zur BAB zu unattraktiv sei, halte ich für fragwürdig, denn nach dieser Logik müssten besonders an einer Autobahn gelegene Orte besser an die Schiene angebunden werden, obwohl sich bei nicht an die Autobahn angebundenen Ortschaften mit signifikant geringerem Aufwand eine ähnliche Konkurrenzsituation zum MIV erzielen lässt. Vorschlag für einen Ausbau äug 230km/h von Linus S: Durch den Ausbau auf 230km/h sinkt die real nutzbare Kapazität der Strecke eher, als dass sie steigt. Zwar würde der FV nur noch für eine geringere Zeit die Strecke blockieren, andererseits würden die unvorteilhaften Geschwindigkeitsdifferenzen noch weiter zunehmen. Es müssten also deutlich mehr Überholungen stattfinden und dadurch müssten Güter- und Regionalzüge deutlich häufiger abbremsen und wieder anfahren. Ein Streckenausbau zur Kapazitätsausweitung ist in dem Vorschlag nicht enthalten, was ich bemängele. Denn so würde der Zustand manifestiert werden, dass sich Fernverkehr und Güterzüge in vergleichsweise enger Taktung ein Gleispaar teilen müssen.

Hannover: neue Buslinine von der Haltehoffstraße über den Hauptbahnhof und Kröpcke zum August-Holweg-Platz

Hirmit möchte ich eine Buslinie vorstellen, welche sowohl den ZOB und den Kröpcke verbindet und als auch den Hauptgüterbahnhof an den ÖPNV anschließt. Starten könnte diese Linie an der Haltenhofstraße und fährt über diese Richtung Engelbosteler Damm, worauf hin sie über den gesammten Weidendamm fährt. Über die Arndtstraße und der Hamburger Allee fährt sie zum ZOB und zum Ernst-August-Platz. Anschließend durchquert sie Joachimstraße und die Prinzenstraße. Letztere könnte man so einrichten, während dass Busse in beide Richtungen dürfen, dass PKW weiterhin in eine Richtuntung fahren müssen. Zudemkönnte man am Schiffgraben eine kleine Busspur einrichten, welche vom Georgsplatz zur Prinzenstraße führt. Über den Schiffgraben und dem Georgsplatz gelangt die Linie zum Kröpcke und von hier aus  nimmt die Linie überwiegend die bisherige Route der Linie 100/200.

Bonn: Buslinie 639 + 637 zu einer Buslinie

Hallo zusammen, Hier habe ich den Vorschlag die Buslinien 639 (Stadtwald/ Evangelisches Krankenhaus - Bad Godesberg Löbstraße) und - 637(Bad Godesberg Rheinallee - Muffendorf - Bad Godesberg Rheinallee) als eine Ringlinie zu betreiben. Die 639 braucht zurzeit für die Strecke ca. 15 min, die 637 ca. 25 min. So würden 2 Buslinien zur einer Richtigen Buslinie, da die 637 selber als Kleinbus Linie betrieben wird. Zudem würde es in Bad Godesberg eine art Ringlinie geben, und Muffendorf, Schweinheim hätten direkte Anbindung an Bad Godesberg zu anderen Buslinien sowie Stadtbahn, DB. Ich bin mal gespannt ob dieser Vorschlag sinn machen würde, Liebe Grüße Tim

EC Nürnberg – Frankfurt – Köln – Den Haag

Grundlage des Vorschlags ist folgende Idee: Eine KRM-Verbindung mit Halt in Limburg und Montabaur muss angeboten werden, gleichzeitig sollen wichtige A-Relationen nicht ausgebremst werden. Daher hatte ich die Idee, die Limbaur-Verbindung an beiden Enden als B-Linie zu verlängern. So haben Städte und Relationen, die keine eigene  KRM-A-Linie rechtfertigen würden welche Siegburg-Frankfurt nonstop fährt, dennoch eine relativ schnelle Verbindung nach Köln bzw. Frankfurt (schneller als Rheintal allemal). Im Norden betrifft dies die Städte: Mönchengladbach, Venlo, Eindhoven, Tillburg, Breda, Rotterdam, Den Haag Im Süden/Osten sind es Hanau, Gemünden, Schweinfurt, Bamberg und Erlangen Diese Städte haben alle keine Aussicht, Anschluss an eine A-Linie zu finden, welche Frankfurt - Köln (bzw. Siegburg/Bonn) nonstop fährt. Diese Linie (die auch als Verlängerung eines Frankfurt-Köln-Pendels zur Erschließung von Limbaur betrachtet werden kann) bietet ihnen als B-Linie dennoch eine verhältnismäßig schnelle Verbindung. Für Nürnberg gilt natürlich, dass ab dort die ICE-Linien viel schneller sind. Ab Erlangen muss das aber auch schon nicht mehr gelten, und ab dort ist Nürnberg eben der logischste Endpunkt. Grundsätzlich sollte dies eine zweistündliche Linie sein, welche Teil einer stündlichen Anbindung von Limbaur ist.   Etwas schwieriger gestaltet sich die Suche nach passendem Rollmaterial, welche folgende Kriterien erfüllen muss:
  • DE und NL-Zulassung + passendes Stromsystem
  • KRM-Fähigkeit (4% Steigung)
  • 230 km/h sollten es schon sein
Falls ein ECx (evtl gekürzt) in Sandwich-Bespannung auf die KRM darf, hielte ich das für die ideale Zusammensetzung, wobei die extra Lok nicht den ganzen Laufweg über mitgeführt werden müsste.

Hannover: neue Buslinie mit Mini- oder Midibusse in Anderten und Kirchrode

Da in einem anderen Vorschlag der Bünteweg durch die Linie 800 nicht mehr bedient wird, könnte diese eine neue Linie übernehmen, welche durch Midi- oder Minibusse betrieben wird. Beginnen könnte diese Linie am Bahnhof Anderten/Misburg. von hier aus überquert sie den Mittellandkanal, über den Rischweg gelangt sie zur Straße "am Tiergarten", folgt diese und fährt dann die Haltestelle "Ostfeldstraße" an. Von hier an gibt es 2 Variante: Bei der Variante 1 folgt sie den besheriegen Linienverlauf der Linie 800. Bei der Variante 2 fährt sie in die Ostfeldstraße, fährt in die Brabbeckstraße bis zur Tiergarten. Von hier aus fährt sie dann über den Großen Hillen und der Lange-Hop-Straße bis zum Bünteweg. Von hier aus folgt sie den Büntweg bis zur Bemeroder Straße. am Ende könnte sie der Bemeroder Straße bis zum Seelhorster PLatz Folgen und über "an der Lindenhecke" und dem Dörbruch zur Bemeroder Straße geht es zurück.

Hannover: Verlegung der Buslinie 800 in die Lange-Feld-Straße

Da bislang der Büntekamp am ÖPNV nicht am Nahverkehr angeschlossen ist und der Bünteweg sowie die Sudetenstraße für die gr0ßen Omnibusse sammt Parkender Autos relativ eng ist, wollte ich mal vorschlagen, diese Linie 800 vom Bünteweg in die Lange-Hop-Straße zu verlagern. somit würde könnten die Busse durch die Breitere Straße zügiger vorran kommen.  Da die Büntestraße nicht mehr durch diese Linie bedient wird, könnte eine neue Linie, welche ich dann in einen anderen Vorschlag erwähnen werde, bedient werden, welche durch Mini- oder Midibusse Betrieben werden.

Nürnberg – Straßenbahn Finkenbrunn – Rothenbach – Zirndorf

Dieser Vorschlag plädiert für die Einrichtung einer Straßenbahntrasse zwischen Finkenbrunn, Rothenbach und Zirndorf, welche die Ortschaften besser miteinander vernetzen sollte... Daran anschließen würde ich gerne diesen Vorschlag, um ein einheitliches Angebot an Schienenverkehr im Südwesten von Nürnberg und Fürth anbieten zu können! Ich würde für folgendes Liniennetz plädieren: folgt...

827 Schulbus Obrigheim/Neckarelz – Neckarzimmern – Neckarelz Kaserne

827 Schulbus Obrigheim - Neckarelz - Neckarzimmern - Neckarelz Kaserne +++DIE VRN MUSS DAS SEHEN+++ Diese Linie soll unabhängig von der Linie 828 werden und alle Fahrten die nach Neckarzimmern (rechte Neckarseite) führen übernehmen. Mit dabei Fahrten für die Spätaufsteher nach Obrigheim, ohne Neckarelz zu bedienen. Und alle Fahrten von/nach Neckarelz/Obrigheim enden/beginnen an der Haltestelle Neckarelz Kaserne.

Verlängerung RRX3 über KRM nach Frankfurt

Inspiriert durch diesen Vorschlag von Richard Vogler ist hier meine Version eines REs über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main. Im Gegensatz zu Richard Vogler sehe ich keine Hochgeschwindigkeitszüge vor, sondern lediglich 190km/h schnelle Desiro HCs. Auf dem RRX3 sind derzeit 160km/h schnelle Desiro HCs vorgesehen, ich präferiere hingegen die etwas schnellere Variante. Falls Siemens eine noch stärker motorisierte Variante (z.B. 230km/h) entwickelt, sollte man lieber die nehmen. Der Vorteil dieses REs besteht insbesondere in der Beschleunigung der parallel verkehrenden ICEs. Wir sind uns ja alle einig Einige hier sind der Meinung, dass ICEs in Limburg und Monatbaur völlig fehl am Platz sind und Siegburg/Bonn so gerade noch akzeptabel ist. Mit Einführung dieses REs sollen alle ICE-Linien nonstop zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Hbf bzw. Messe/Deutz verkehren. Ein weiterer Unterschied zum verlinkten Vorschlag ist im Bereich Limburg: Der ICE verlässt über eine zu bauende Verbindungskurve die SFS und biegt südlich von Niedernhausen über eine ebenfalls zu bauende Verbindungskurve wieder auf die SFS um den Flughafen zu erreichen. Es müssen dafür auch wenige Kilometer elektrifiziert werden. Da in den Kommentaren diese Altstreckennutzung kritisiert wurde, habe ich nun auch eine durchgehende Nutzung der SFS eingezeichnet. Ich bevorzuge dennoch weiterhin die Altstrecke in diesem Bereich. Wie es auch beim RRX3 offiziell geplant ist, sehe ich auch für diese Verlängerung den Stundentakt als realistisch an. Möglicherweise wäre in der HVZ ein T30 zwischen Limburg und Frankfurt angemessen.

Köln – Buslinie 128 [Am Bilderstöckchen – Breslauer Platz / Hauptbahnhof]

Diese Linie schließt eine Lücke im Netz entlang der Escher Straße und sorgt für eine Taktverdichtung in Nippes und am Rheinufer, wo auch eine zusätzliche Haltestelle (Kunibertskloster) entsteht. An der Clever Straße - wo heute überhaupt keine Busse fahren, entsteht eine weitere Haltestelle. Fahrgäste aus Bilderstöckchen erreichen so schneller die Linie 13 und den Ebertplatz. Im Norden könnte die Linie optional auch weiter entlang der Linien 121 oder 127 verlängert werden. Im Süden könnte die Linie zu Zeiten mit weniger Auslastung auch schon am Ebertplatz oder bereits am S-Bahnhof Köln Nippes enden.   Alle benannten Haltestellen sind neu, die unbenannten Haltestellen existieren bereits.

622 Mannheim – Ma-Waldhof – Ladenburg

622 Mannheim, Grenadierstraße  - MA Luzenberg - MA Waldhof - MA Wallstadt - Ladenburg  (Das ist eine verbesserte Version, da es schon eins mit 622 gibt) +++DIE VRN MUSS DAS SEHEN+++ Ladenburg mit Mannheims Osten und Norden anbinden, mit leichtere Wege, vielen Umsteigemöglichkeiten und Auto -> ÖPNV-Umsteiger? Ja das ist sehr möglich. Diese Linie wird Ihnen leicht tun. Die Linie 622 soll zwischen 5 und 22 Uhr im Stundentakt (und in der HVZ 6-8 15-18 Uhr im     30-min-Takt) zwischen Mannheim Grenadierstraße - Ulmenweg - Luzenberg - Wallstadt und Ladenburg durchgehend fahren und zu eine Relation verbinden. (Zwei Extrafahrten 6 und 16 Uhr fahren zusätzlich über An der Radrennbahn) Der Abschnitt zwischen Waldhof Bf. - An der Radrennbahn und Mannheim, Grenadierstraße soll zusätzlich und separat im eigenen Takt bedient werden. (Der Grund -> die ruhige Lage aber Fahrgäste mit den Zielen Hochuferstraße und Waldhof Bahnhof )|(Mo-Fr zwischen 6 bis 7,  11, 13 bis 16 und 17:40, 23:00 und am Sa nur von 14, 15 und 17:40 bedient werden)

Louisa-Waldstadion

Nur 2 bis 2,3 km lang, also kostengünstig, keine Querung von Wohngebieten, Anbindung eines stark frequentierten Zieles, realistischer Termin bis zur EM 2024, Fahrtzeit mit günstiger Einseilumlaufbahn ca. 6 Minuten. Realistischer Termin bis zur EM 2024, aber nur bei unverzüglichem Planungsbeginn. Es sind nur noch 1.291 Tage bis zum 31.5.2024, die EM beginnt im Juni. Beim Projekt "Großer Feldberg" hat allein die Machbarkeitsstudie bis heute mindestens 444 Tage "verbraucht" und es wurde noch immer kein Termin für die Fertigstellung bzw. Veröffentlichung genannt. In der gerade abgeschlossenen Sitzungsrunde des Kreistages im Hochtaunuskreis war die Machbarkeitsstudie für die "Feldbergseilbahn" kein Thema. Deshalb ist vor dem 3.12.2020, dem nächsten Sitzungstermin des zuständigen Ausschusses, nicht mit einer Vorstellung der Studie zu rechnen. Ich glaube nicht, dass es noch eine realistische Chance zur Verwirklichung einer Seilbahn im Gebiet des RMV bis zur EM 2024 gibt. In den 15 Jahren als "Commerzbank-Arena" fanden im Durchschnitt 37 Großveranstaltungen pro Jahr statt. Der Besucherdurchschnitt lag dabei bei mehr als 36.000, die Zahl der Besucher pro Jahr also alleine bei Großveranstaltungen über 1,3 Millionen. Zusätzlich fanden noch zahlreiche Business-Events, Messen und Feiern dort statt. Als Pilotprojekt also bestens geeignet, weil starke und schwache Auslastung getestet werden kann. Ein Parkhaus auf dem Waldparkplatz am Waldstadion könnte ohne vollständige Überbauung des Parkplatzes leicht 6.000 Stellplätze bieten. Rechnerisch sind dafür bei einer Bauweise wie bei "The Squaire Parking" nur 6 Ebenen nötig. Deshalb gibt es sicher keinen Konflikt mit der Flugsicherung. Kostenbeteiligung bei Parkhaus durch Deutsche Bank bzw. Eintracht denkbar, sollte auch eingefordert werden. Das Parkhaus ist von der A3 und der A5 sehr gut erreichbar. Möglicherweise förderfähig durch Bund und Land, weil die Bahn auch von Einpendlern genutzt werden kann. Der DTV Gesamtverkehr Kfz bei der Verkehrszählung 2015 des BaSt wurde an der relevanten Zählstelle mit 22.052 täglich ermittelt. Pendler und andere Fahrgäste können mit S3 und S4 sowie  den Straßenbahnen 17 und 18 Neu Isenburg und weite Teile Frankfurts ohne weitere Umstiege erreichen. Ein Potential an Pendlern mit Umstieg am zu bauenden Parkhaus ist also möglicherweise gegeben und sollte schnellstens durch Befragung ermittelt werden. Beispiele für Verbindungen ab Louisa/Bahnhof: Straßenbahn 17 Neu Isenburg +6 Minuten Baseler Platz +7 Minuten Hauptbahnhof + 9 Minuten Festhalle/Messe +13 Minuten S3/S4 Südbahnhof + 7 Minuten Ostendstraße + 8 Minuten Konstabler Wache + 10 Minuten  

Debrecen: NBS Friedhof – Tocoskert

Von den einst 7 Linien im ungarischen Debrecen existieren nur noch zwei in Nord-Süd-Richtung. Dazu gibt es noch ein kleines Trolleybusnetz, sowie normale Busse. 3 Verkehrsmittel für eine 200000-Einwohner-Stadt sind aber zu viel. Die Obusleitung endet im Westen ungünstig an der Haltestelle Segner ter, verpasst also das nahe Hochhausgebiet. Da man erst 2014 das Straßenbahnnetz erweitert hat, sollte man zukünftig auf die Bim setzen, und den Omnibus als Ergänzung.

Der Vorschlag sieht also vor, das Obusnetz zugunsten einer dritten Straßenbahntrasse von West nach Nordost aufzugeben. Meine vorgeschlagene Trasse erschließt die Hochhausviertel Tocoskert und Tocovölgyi lakotelep entlang der derek utca, danach Mall, Bushof, Innenstadt, Universität, Stadthalle und Friedhof. Am Schnittpunkt mit der Nord-Süd-Strecke entsteht ein Vollkreuz.

Zwei neue Linien werden eingeführt: Linie 3 von Tocoskert zur Universität (dafür fährt Linie 1 seltener), und Linie 4 auf der gesamten NBS von Tokoskert bis Friedhof.

S: Zacke Verlängerung bis Feuersee

Die Zacke ist derzeit nicht an die S-Bahn angebunden. Von der Eduard-Mörike-Seniorenwohnanlage gelangt man nur über Tretppen In Richtung Marienplatz und Feuersee, was für Senioren sehr hinderlich ist. Mit dieser Verlängerung sollen beide Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Zudem wird auch die Villa Gemmingen, die für Events gemietet werden kann, direkt an den ÖPNV angebunden. Da die Strecke einspurig ist und an der Endhaltestelle kein Platz für ein zusätzliches Stumpfgleis ist, wäre ohnehin eine Ausweichstelle notwendig, die an der Hohenstaufenstraße nicht realisierbar wäre.

Ertüchtigung Gotteszell – Viechtach (+ neues Gesamtkonzept) [Update 15.09.2020]

Die Bahnstrecke Gotteszell - Viechtach wurde im Regental ehemals bis Blaibach erbaut und wird auch Regentalbahn genannt. Während das Teilstück Blaibach - Viechtach bereits seit 1994 nicht mehr existiert - worauf sich heute ein Fahrradweg befindet, ist man bemüht das letzte Stück ab Viechtach zu erhalten. Vor zwei Wochen der große Aufschrei, dass aufgrund der Fahrgastzahlen der seit 2016 andauernde Probebetrieb nicht in den Regelbetrieb übergehen wird. Zu großem Entsetzen für die umliegende Region. Ich bin sehr für die Strecke, sehe aber auch klar ihre Nachteile. Immerhin wurde die Strecke entlang des Regens in unwirtlichem Gebiet erbaut. Diese aufzugeben wäre in meinen Augen, aber dennoch falsch. Gründe: - Fahrzeit: Ein Bus zwischen Gotteszell und Viechtach wird alleine durch die Fahrzeit keine Vorteile bringen. Heute braucht der Zug in etwa gerundet 45 Minuten. Betrachtet man den Schülerbus am Morgen, der wirklich alle Unterwegshalte in der Region abgrast, fällt auf, dass dieser mit 0:58 sogar länger unterwegs ist. Ein weiterer Bus um 14:04, der alle Halte, die auch der Zug bedient anfährt schafft die Strecke in gleicher Zeit wie die Bahn. Ein möglicher Schnellbus, der auch das Geiersthal bedient, könnte mit gut 30 Minuten schneller als die Bahn sein. Der leichte Ausbau den ich vorschlage, würde jedoch diesen Vorteil bereits wieder begraben, da die Bahn auf diesen Abschnitt dann mit 26 Minuten unterwegs sein könnte, außerdem sei zu beachten, dass der Bus von externen Verkehrsteilnehmern in seinem Fahrplan gestört sein würde, während auf der Zugstrecke wenige Behinderungen zu erwarten sind, da sich auch kein Güterverkehr mehr auf der Strecke befindet. Link: https://drive.google.com/drive/folders/1m7skCDgs3YRPxqRkzZpS-eWVNiugJOIU?usp=sharing - Akzeptanz: Was in Städten oder als Fernbus funktioniert, klappt selten als Regionalbus. In vielen Regionen, wo die Bahn verschwunden ist, gibt es heute reine Autofahrer Gegenden. Aus eigener Erfahrung kann ich den gesamten Landkreis Rottal-Inn und Umgebung, den Landkreis Freyung-Grafenau nennen. Auch abseits der Hauptstrecken Landshut - Plattling - Deggendorf - Passau - Straubing gibt es wenige funktionierende Bussysteme und die meisten regionalen Buslinien entpuppen sich als Schülerbusse, die als Linienbusse angeboten werden. Ein Abwärtstrend welcher vor allem junge Erwachsene und Berufspendler betrifft, den sich jedoch entgegen steuern lässt: 1. Zitat: "Nürnberg Ost - Gräfenberg, "Gräfenbergbahn" 1000 Fahrgäste pro Tag vor der Modernisierung, 2001 derzeit 3800 Fahrgäste pro Tag. Im Schienenersatzverkehr während der Betriebsunterbrechung für die Modernisierung nur etwa 40% der freiwilligen Bahnkunden in den Bussen." siehe unter Abschnitt Bayern Link: https://www.pro-bahn.de/fakten/fahrgastzahlen2.htm 2. Zitat: "In allen früheren Fällen der Einstellung des Bahnverkehrs haben nur ein Viertel bis die Hälfte der bisherigen Bahnfahrer das alternative Busangebot tatsächlich genutzt – der Rest ist zum Auto abgewandert." Link: https://www.br.de/nachrichten/bayern/waldbahn-aus-scharfe-kritik-von-fahrgastverband-pro-bahn,S8jrSV7 - Konkurrenz: Für den Straßenbau werden in Deutschland pro Kopf mehr Gelder ausgegeben als es für die Bahn getan wird. Der Ausbau der Straße hat infrastrukturelle Dringlichkeit und belebt die Wirtschaft, aber ohne Ausbau der Bahn wird ein Großteil der Bevölkerung im Jugendalter/Alter/Behinderung/etc. abgehängt. Die Bahn hat einen hohen soziologischen Wert, der hier nicht beachtet wird. Ein aktuelles Beispiel ist der Ausbau der B11 in nahezu direkter Umgebung zur Strecke, während die Zugverbindung über keine Beschleunigung erfährt um weitere Fahrgäste vom Auto zu bewegen um zu steigen: Link 1: https://www.pnp.de/lokales/landkreis-regen/viechtach/So-geht-es-weiter-mit-dem-Ausbau-der-B11-3394788.html Link 2: https://www.pnp.de/lokales/landkreis-regen/viechtach/B11-Umfahrung-Das-sind-die-Plaene-2654969.html - Tourismus: Wer reist möchte so direkt wie möglich ankommen, viele Orte kämpfen daher für einen ICE-Halt. Z. B. möchte Straubing einen ICE-Halt, obwohl alle Züge über Plattling zu erreichen wären. Der Umstieg im Allgemeinen ist bereits bei Fahrgästen unbeliebt. Für viele ist das schon der Grund nicht mit dem Zug zu fahren. Für den Umstieg in den Bus sind die Folgen also noch gravierender, teilweise müssen dafür neue Tickets gezahlt werden oder der Ersatz bei nicht erreichen des Anschlusses ist nicht gegeben, um nur einige Beispiele zu nennen. Viele Hotels besitzen Parkplätze oder ein eigenes Parkhaus, um eine direkte Anfahrt mit dem PKW so bequem wie möglich zu machen, selbst der Umstieg in den Stadtverkehr ist am Anreisetag oft möglichst kurz gewählt, man sucht sich Hotels in Bahnhofsnähe. In großen Städten fällt auf, dass sich Hotels gerne an Bahnhöfen oder in umliegender Umgebung ansiedeln. Dank des Eisernen Vorhangs hat die Bahnstrecke Waldkirchen - Haidmühle ihre Bedeutung verloren, welche abermals wichtiger Zubringer für den Tourismus war, heute fährt man hier mit dem Auto. Dass die Waldbahn im Landkreis Regen oder besonders nach Bodenmais überhaupt noch befahren wird hat man den Gästen des Bayerischen Waldes zu verdanken, ohne Sie wären diese Strecken wohl ebenfalls stillgelegt und die Region kein beliebtes Urlaubsgebiet. Tourismus bringt Arbeitsplätze und belebt Städte. Da die Strecke sich in der Region des Bayerischen Waldes befindet, bietet es sich hier an dieses Potential zu nutzen. Es ist davon auszugehen, dass ohne dem Betrieb der Bahnstrecke Viechtach seinen Anschluss im Tourismus wieder verliert, den es gerade erst angefangen hat aufzubauen, seien es längere Öffnungszeiten der Läden, neue Gastmöglichkeiten oder neuer Unternehmergeist wie das neue Café am Bahnhof. Zitat: "Die Nichtbeachtung des touristischen Potentials der Bahnlinie Gotteszell-Viechtach sei die zweite gravierende Fehleinschätzung, so der Fahrgastverband. Durch den Wegfall der Strecke Gotteszell-Viechtach würde dann auch noch der weiterführende Verkehr auf der Hauptlinie der Waldbahn zwischen Deggendorf und Plattling und auch auf den anschließenden Strecken Richtung München oder Regensburg fehlen." Link: https://www.br.de/nachrichten/bayern/waldbahn-aus-scharfe-kritik-von-fahrgastverband-pro-bahn,S8jrSV7 - Investitionen: Bis auf Überführungsfahrten zum Länderbahnwerk wurde die Strecke 30 Jahre lang nicht wirklich genutzt, dass hier natürlich nötige Investitionen anfallen war vorherzusehen. Es gibt einige gute Beispiele, die zeigen, dass eine Investition in ein Gesamtkonzept, also nicht nur in die Bahn der gesamten Region Aufschwung verschaffen können. Mit der mir angestrebten Investition wäre auch die Relation Plattling - Gotteszell beschleunigt, hier würde es sich nochmal mehr anbieten einen P+R einzurichten. Link: https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2015/09/stadt-land-schiene-4-auflage-2014.pdf - Rückhalt: Viele Bahnstrecken in Bayern kämpfen sich durch bis zum Probebetrieb. In vielen Fällen wie bei der Ilztalbahn fehlt der Rückhalt in der Bevölkerung. Hier aber haben wir ein beispielloses Interesse zur Erhaltung der Bahnstrecke wie die momentan laufende onlinePetition zeigt Link: https://www.openpetition.de/petition/online/rettet-die-waldbahn-in-bayerisch-kanada - bereits bei dem vor 2016 durchgeführtem Bürgerentscheid war die Bahnstrecke in der Bevölkerung erwünscht und hatte mit 85% in Viechtach eine überragende Mehrheit für das - JA.   Die nötigen Schritte: 1. politischer Wille, Vertaktung im Deutschland-Takt 2. Beschleunigung Gotteszell - Plattling 3. Beschleunigung Gotteszell - Viechtach 4. Anschlussverbindung Cham(Opf) + Bad Kötzting 5. Ziel + Attraktivität   1. Als aller erstes muss die Politik den Entschluss fassen: "Ja, wir wollen die Bahn, ja wir brauchen die Bahn". Die Bahnstrecke soll, wenn nötige Investitionen von den Kommunen kommen, die Freigabe für den Regelverkehr bekommen. Die Einplanung in den Deutschland-Takt wäre dann der nächste Schritt. Durch den Regelverkehr würden im Moment ruhende Investoren aufhorchen und könnten in den Standort investieren, durch den ständig nur verlängerten Probebetrieb schafft man ein Gefühl der Unsicherheit und der Zurückhaltung. Ein gutes Beispiel ist der Kauf eines neuen Mobiltelefons, wenn in einem Jahr ein neues erscheint, investiert man eher in das Neue, wenn man es abwarten kann. Wer also momentan nicht dringend auf die Bahnstrecke angewiesen ist, wird die Situation im Auge behalten, aber sich im Zweifel gegen sie entscheiden oder gegen den Standort Viechtach/Teisnach, um in erster Linie Mehrkosten zu vermeiden, z. B. für ein Rad/E-Bike, wenn man es hernach für den Arbeitsweg doch nicht mehr gebrauchen kann. Hierfür brauchen wir unbedingt den "politischen Willen".     2. Die Beschleunigung der Strecke ab Deggendorf ist nötig um in Gotteszell einen Taktknoten zur halben Stunde einzurichten. (Um die Umsteigezeit aus Regen zu verkürzen). Hier die nötigen Schritte für Gotteszell, (zusätzlich Beispiele, wie die Attraktivität des Umsteigebahnhofs erhöht werden könnte): https://drive.google.com/drive/folders/1vCOiw4VKOrgStUQh58wbw5je0S1RAQF5?usp=sharing. Hier handelt es sich lediglich um ein Beispiel, würden jedoch allein Unterstellmöglichkeiten, ein Bistro, E-Ladestationen für Autos/Bikes die Attraktivität stark erhöhen, da sich in Gotteszell selbst nichts befindet und man hier auf die Anschlussmöglichkeit hauptsächlich nach Plattling angewiesen ist, die bei nicht erreichen negativ für die gesamte Bahnstrecke ausfallen kann. Für einen Takt in Gotteszell wird man leider nicht drumherum kommen einen neuen Bahnsteig zu bauen, durch das Koppeln(stündlich) würde die jetzige Infrastruktur zwar reichen, wäre jedoch bei Störungen sehr starr und unflexibel, da man keine weiteren Ausweichmöglichkeiten hätte.   Für mein Vorhaben reichen bereits 6 Minuten. Ich halte einen kompletten Neubau für unrealistisch. Für den Nahverkehr würde eine Fahrzeitverkürzung keinen Vorteil erbringen, da sowohl in Plattling als auch in Zwiesel der Taktknoten einzuhalten ist, welcher mit momentaner Fahrzeit auch erbracht werden kann. Eine Elektrifizierung der Strecke wie es bereits Zeru* vorgeschlagen hat, sowie die Realisierung einiger Begradigungen sowie der Wegfall der Zugkreuzung mitten auf der Strecke könnten die gewünschte Beschleunigung bereits erbringen. Ein kompletter Neubau wie Ulrich Conrad* es vorgeschlagen hat, mit möglichen Fernverkehr würde meinem Vorhaben in die Hände spielen. Damit hätten die Züge aus Plattling folgende Taktung: [Lesen: von oben nach unten] Zwiesel(B) 02(59)                                     Abfahrt Viechach Regen      11(08)                                            32(39) Regen      12(08)    Plattling 06 Gotteszell 26(22)  Gotteszell 28(34)     Ankunft aus Viechtach Gotteszell 28(22)  Gotteszell 30(35)     24(18) Plattling    54          Regen      43(48) ..............................Regen      44(48) ..............................Zwiesel(B) 54(58) (Klammern stellen die momentane Taktung dar) *Link: https://extern.linieplus.de/proposal/plattling-bayerisch-eisenstein-elektrifizieren/ https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-prag/   3. Landwirtschaftlich überragend, leider verkehrstechnisch zu langsam, aber auch Busse haben es im dortigen Gebiet nicht leicht. Ein Bus mit ähnlicher Haltewirtschaft wie die Bahn müsste dennoch oft von der Bundesstraße runter um Orte wie Prünst, Patersdorf oder Teisnach anzuschließen und käme dann auf eine ähnliche Fahrzeit(wie bereits oben bei den Gründen erwähnt). Es steckt jedoch Potential in der Bahnstrecke, allein zwischen Gotteszell und Teisnach könnte man einige Bahnübergange auflassen oder sichern. Sofern ich mich gestern bei der Mitfahrt nicht verzählt habe gab es mindestens 6 Langsamfahrstellen nur aufgrund von unbeschränkten Bahnübergangen. Die Durchfahrt beim Granitwerk Prünst ist ebenfalls extrem langsam, hinzu kommt, der durch einen Mitarbeiter der Bahn gesicherte Bahnübergang in Teisnach welcher extrem viel Zeit frisst. Ab Teisnach könnte man sich mit Begradigungen bedienen. Von einem kompletten Neubau sehe ich ab. Zwischen Teisnach und Viechtach plane ich 6 Minuten zu sparen, wobei bereits 2-3 Minuten wegfallen würden, durch die Verlegung der Zugkreuzung nach Viechtach und die Sicherung des Bahnübergangs. Für die Zugkreuzung in Viechtach, folgende Vorschläge: https://drive.google.com/drive/folders/1_ol2rauIdusnp9JT4jDto53sAAtp7WLW?usp=sharing   Ich habe mal jede Begradigung in der Karte eingezeichnet, die mir für sinnvoll erschien (nicht alle wären wohl für die nötige Beschleunigung nötig). (Die Stellen, die ich mit dem "Aids-Symbol" gekennzeichnet habe sind lediglich Sicherungen von Übergangen). Einmal habe ich für eine Begradigung zwei Varianten erdacht (mit einem X auf der Karte gekennzeichnet): 1. Trasse an den Regen führen mit einem Damm, 2. Höherer Kurvenradius bewirken   Durch die Maßnahmen würde sich die Fahrzeit der Strecke folgend neu Takten: Gotteszell 32(39)      Viechtach  58(37) Teisnach   42(57)       Gumpen-As. 10(50) Gumpen-As. 46(08)   Teisnach   14(59) Viechtach  58(22)       Gotteszell 28(18) Fahrzeitersparnis: 15 min   4. Um die Strecke wieder besser im nationalen Pendler/Reiseverkehr nutzen zu können, schlage ich die wieder Aufnahme des ÖPNVs zwischen den Landkreisen Deggendorf/Regen mit Cham vor. Dadurch könnte die Strecke mehr Bedeutung erlangen, da die beiden Landkreise eher mäßig miteinander verbunden sind, könnte man hier eine Hauptader zwischen beiden wieder aufleben lassen und mehr Fahrgäste auf die Strecke ziehen. Jeweils alle zwei Stunden abwechselnd soll ein Schnellbus/Anschlussbus von Viechtach/ZOB nach Cham(Opf) ü. Prackenbach bzw. nach Bad Kötzting starten. Taktung der Busse wie folgt: ab Viechtach 06                                                 => Ankunft: Cham(Opf) 46*, Bad Kötzting 26*1 Abfahrt: Cham(Opf) 10, Bad Kötzting 30    => an Viechtach 50   *Anschluss an (des Zielfahrlans 2030) Züge; München - Prag Züge; Lam Züge; Waldmünchen *1Anschluss an (des Zielfahrplans 2030) Züge; Cham(Opf) - Lam   5. Zur Attraktivitätssteigerung schlage ich ebenfalls vor, den Zug aus Viechtach in Gotteszell alle 2 Stunden an den Zug der Hauptlinie Plattling - Bayrisch Eisenstein zu hängen, um: 1. Mehr Sitzplätze zwischen Deggendorf - Plattling anbieten zu können 2. Eine direkte Verbindung von Plattling nach Viechtach zu schaffen Ich würde die direkte Verbindung nutzen um die Relation Plattling - Cham nur noch mit einen Umstieg in ICE-Zeit (wie über Regensburg) anbieten zu können. Das Durchbinden würde ich jedoch zur Anbindung an den ICE in Plattling lassen, um die ohnehin Verspätungsanfällige Bahn durch den eingleisigen Abschnitt nicht durch das Koppeln noch weiter zu gefährden. => Der Ausbau des Stadtbusses in Viechtach und des Rufbusnetzes sowie die Anbindung der lokalen Gemeinden obliegt den Kommunen. Ich würde aber aufgrund der zentralen Lage von Teisnach eine zentrale Drehscheibe mehrerer Rufbuslinien im dortigen Busbahnhof einrichten.   Was ist das Ziel? - Die Bahnstrecke in den gesamtheitlichen ÖPNV mit einbinden und darin fest verankern. Der überregionale Verkehr Cham mit Deggendorf/Regen soll wieder gefördert werden und Zustande kommen. Dafür muss in erster Linie keine neue Bahnstrecke gebaut werden. Die Anschlussbusse sollten in den selben Tarif mit einbezogen werden und über Barrierefreiheit sowie genug Stellplätzen für Fahrräder/Rollstühle verfügen. Es sollte sich über Neu-Fahrzeuge handeln, die den Umstieg in den Bus nicht als Negativ abstempeln. Eine Fahrgastinformation sollte selbstverständlich auch nicht fehlen, als fester Bestandteil der Strecke sollten die Anschlussbusse nicht als eigenes ÖPNV-Angebot gesehen werden, sondern als verlängerter Arm der Bahnstrecke. Wie oben erwähnt sollten damit die selben Qualitätsrichtlinien umgesetzt werden.   momentane Situation: [Fahrzeiten] Regen - Viechtach     1:11 Umstieg: 17 min Plattling - Viechtach 1:16 Umstieg: 5 min Plattling - Cham(Opf) 1:38 - 2:29 (2-3 Umstiege) Regen - Cham(Opf)     2:34 - 2:53 (xxx Umstiege) Viechtach - Bad Kötz. 0:21 - 0:38   Ziel: [Fahrzeiten] Regen - Viechtach     0:46 Umstieg: 6 min Plattling - Viechtach 0:52 Umstieg: 4 min (alle zwei Stunden direkt) Plattling - Cham(Opf) 1:40 Umstieg: 8 min (alle zwei Stunden) Regen - Cham(Opf)     1:34 (2 Umstiege) Viechtach - Bad Kötz. 0:20 (2h Taktverkehr!)   Vielen Dank für eure Aufmerksamkeit und für eure Unterstützung

W: Schwebebahnhof Helios-Klinikum Elberfeld

Das Helios-Klinikum Elberfeld liegt nicht gerade an den Busfreundlichsten Straßen, jedoch schwebt in nicht gerader weiter Distanz die Schwebebahn über die Wupper vorbei. Deswegen möchte ich vorschlagen, um das Helios-Klinikum besser im ÖPNV anzubinden, an der Moritzstraße eine neue Schwebebahnstation zu errichten, die den Namen des Klinikums trägt.

S-Bahnhof Wuppertal-Arrenberg (Estacíon de Cercanias [en] Wuppertal-Arrenberg)

Der S-Bahnhof Wuppertal-Arrenberg (Estacíon de Cercanias [en] Wuppertal-Arrenberg) ist meines Wissens nach auf der Wunschliste der Stadt Wuppertal und böte den großen Vorteil den Stadtteil Arrenberg und auch die VillaMedia und das Helios-Klinikum dort sehr gut und vor allem viel besser (insbesondere aus westlichen Richtungen) zu erreichen. Er soll zentral an der Güterstraße liegen, die als Bindeglied zwischen dem südlichen und dem nördlichen Arrenberg dient. Die Lage wäre optimal, ein kleiner Nachteil wäre aber die nur knapp 900 m Distanz zum S-Bahnhof Steinbeck.

W: Bushaltestelle „Steinbeck (S)“

An der Estacíon "Steinbeck" de Cercanias de Rhein-Ruhr in latreppuW kommen sehr viele Buslinien vorbei 🙂 Am S-Bahnhof Wuppertal-Steinbeck kommen sehr viele Buslinien vorbei. Jedoch können sie nicht mit der S-Bahn dort verknüpft werden, weil ihnen eine unmittelbare Haltestelle am S-Bahnhof fehlt. Diese möchte ich gerne einrichten. Die Haltestelle wird auf der Südbrücke errichtet. Die Haltestelle stadtauswärts liegt direkt am Eingang zum S-Bahnhof, die Bushaltestelle stadteinwärts gegenüber kurz vor der Rechtsabbiegerspur. Weil die Busse eh alle rechts abbiegen und zum Hauptbahnhof fahren, ist dieser Standort in Ordnung.

Von Essen Hbf nach Düsseldorf Hbf (über Remscheid und Solingen

Dies ist ein Vorschlag zu einer S-bahn von Essen nach Düsseldorf über Remscheid und Solingen. Der Vorteil den diese Bahn. Sie würde das ,,Bergische Städtedreieck", Essen und die Landeshauptstadt Düsseldorf anbinden. Man würde auch das Problem der S9 lösen da diese ein hohes Verspätungsrisiko durch ihren Laufweg lösen. Es ist so geplant die S-Bahn sich mit der S8 im Wuppertaler HBF (oder im Barmener Bf) trifft wo die S8 Richtung Hagen fährt und die S7/S9 weiter Richtung Remscheid und Solingen. Sie bindet quasi alle drei Großstädte an und durchquert alle Stadtgebiete von Remscheid und Wuppertal sowie einen Großteil von Solingen, was zusätzlich nochmal mehr für Nutzung der Linie sorgen kann. Der Nachteil für die S-bahn wäre der Abschnitt Müngstener Brücke, da diese nicht elektrifiziert ist bleibt also ein Akkutriebwagen oder die Elektrifizierung. Aber es könnte sich ein weiterer Vorteil wäre das man in Essen und in Düsseldorf mehr Verbindungen hat im Fernverkehr. Also insgesamt sollte sich diese Linie lohnen.

BOGESTRA Linie 311 – Witten-Herbede bis Witten-Stockum

Sowohl Herbede (ca. 13.000 Einwohner) und Stockum (ca. 4000 Einwohner) sind unzureichend an das Wittener Stadtzentrum angeschlossen. Von Herbede zum Hbf fährt ein Mal pro Stunde ein Bus, der für die Fahrt 10 Minuten braucht, ansonsten muss man sich mit den 20 Minuten Fahrzeit der Linien 320 oder 374 zufrieden geben. Von Stockum aus ist es noch schlimmer, hier beträgt die schnellste Verbindung 25 Minuten (Linie 371). Ich schlage stattdessen eine neue Straßenbahnlinie vor, die von Herbede über Heven und Witten-Mitte bis nach Stockum führen soll. Dabei bindet sie auch die Uni Witten und das bisher komplett unversorgte Wullener Feld an, in dem viele Firmen ansässig sind. Die Fahrzeit von Herbede bis zur Bahnhofstr. würde ca. 13 Minuten betragen, die von Stockum bis zum Rathaus ca. 15 Minuten. Außerdem könnte die Streckenführung der Buslinien 379 (durch Witten-Sonnenschein) und 371 (zwischen den Haltestellen Bebbelsdorf und Liegnitzer Str.) vereinfacht werden. Die erste müsste nicht mehr durch die engen Straßen von Sonnenschein fahren, und die zweite könnte den Schlenker über die Universität und das Gewerbegebiet auslassen. Streckenverlauf Wir starten in Herbede am Bahnhof, wo wir mithilfe der Neubaubrücke, die auch genug Platz für eine Straßenbahn bietet, die Ruhr überqueren. Direkt hinter der Brücke geht es in einem Tunnel unter die Seestraße, um den ehemaligen Haltepunkt Ossenkamp zu erreichen, der als einziger ÖPNV überhaupt den Süden Hevens anbindet. Dann führt die Strecke weiter über ihren historischen Verlauf durch Heven-Dorf bis zum heutigen, gleichnamigen Haltepunkt. Dieser kann auch näher an die Universitätsstraße verlegt werden, wie hier vorgeschlagen, um einen leichteren Umstieg zur Linie 309 in Richtung Uni Bochum zu ermöglichen. Im weiteren Verlauf folgt die 311 erst einmal der schon existierenden Strecke zwischen Heven und Witten-Mitte, wobei sie zur Beschleunigung den Stopp Hardel auslässt. 2 Kilometer weiter, hinter dem Marienhospital, biegt die 311 schließlich in ihre eigene Strecke ab, die sie über die Sandstraße Richtung Norden führt. Nach Überquerung der S-Bahn-Strecke schwenkt die Linie auf die Trasse des Rheinischen Esels ein, über die sie das Wohnquartier Sonnenschein anbindet. Kurz darauf wird die Trasse wieder verlassen und man fährt über die Liegnitzer Straße auf die Straße Wullener Feld. Im Wullener Feld entstehen drei neue Haltestellen: Einmal an der Uni Witten-Herdecke, um die 371 dort zu ersetzen, dann einmal auf halbem Wege entlang der Straße, um die lokalen Betriebe anzubinden, und ganz am Ende, an der Kreuzung mit der Stockumer Straße. Hiernach folgt die 311 dem Verlauf der Linie 373 bis zur Kreuzung mit dem Heuweg, wo ein neuer Inselbahnsteig zwischen Heuweg und Strätekämperstr. entsteht. Der momentan als Einbahnstraße genutzte Teil des Heuwegs, der auf die Stockumer Str. führt, wird dann nur noch für die Straßenbahn, Rad- und Fußgänger zugänglich sein. Zum Schluss fahren wir ca. 400m den Heuweg entlang, dann den Rosenthalring hoch, wo ein Haltepunkt für die Neubausiedlung dort entsteht, und enden weitere 300m später an der Wendeschleife Stockumer Bruch, wo ein direkter Übergang zur 371 Richtung Dortmund besteht.

S-bahn nach Dortmund von Düsseldorf HBF (Verlängerung der S5/S7)

Hier ist die Verlängerung S5 (die verlängerte Version von https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-nach-hagen-von-duesseldorf-hbf-ueber-solingen-und-remscheid/) bis Düsseldorf Hbf über Remscheid und Solingen. Der Vorteil bestände für Remscheid das es eine Anbindung an die Fernbahnhöfe Hagen, Düsseldorf und Dortmund. Dabei sind der (H) W-Bockmühle und (H) Langerfeld (als Turmbahnhof) sind hierbei Systemhalt die S-bahnen warten an den Bahnhöfe bis der Langerfelder Tunnel (Verbindungskurve zwischen W-Ronsdorf und W-Langerfeld). Der Langerfelder Tunnel müssten allerdings wieder Gleise gelegt werden und die Statik überprüft werden, zudem die Kosten für die Haltpunkte Bockmühle und Langerfeld. Der Vorteil wäre für Remscheid auch, das es eine gute Durchbindung nach Düsseldorf hat. Zudem sollte die Müngstener Brücke, sofern der Denkmalschutz, dies zulässt elektrifiziert werden um auch endlich eine bessere Wirtschaftlichkeit zu erzielen. Der Vorteil für Hagen bestände, dass das fast komplette Stadtgebiet durchgebunden wäre und Stadtteile besser vernetzt werden. Ein weiteres Argument was dafür spricht, ist das die S5 nur 8 S-Bahnstationen bedient und daher noch Kapazitäten frei hat die man nutzen könnte im Vergleich zu anderen S-bahnlinien.

Stadtbahn Köln – Linie 10 [Lohsestraße – Parkstadt Süd]

Mit dieser Linie werden 6 andere Linien verbunden und neue Direktverbindungen geschaffen. Die Linie könnte auch von der Lohsestraße nach Osten und von Am Vorgebirgstor nach Osten in Richtung Parkstadt Süd weiter geführt werden. Der Abschnitt zwischen Weyerstraßerweg und Universitätsstraße wird gemeinsam mit der Linie 11 befahren, die hier zu finden ist: https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-koeln-linie-11-junkersdorf-ubierring/

Stadtbahn Köln – Linie 11 [Junkersdorf – Ubierring]

Mit dieser Linie werden 8 andere Linien verbunden, nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn 9. Dann wird die Linie 16 nicht mehr auf dem Südabschnitt der Ringe fahren, wodurch sich der Takt zur Mittagszeit halbiert. Die Linie 11 würde den Takt auf diesem Abschnitt wieder auf einen 5-Minutentakt verdichten, und somit die Lücke schließen, die die Linie 16 hinterlässt (bis auf den Abschnitt Barbarossaplatz - Ulrepforte). Mit der neuen Strecke zwischen Weyerstraßerweg und Universitätsstraße wird darüber hinaus eine weitere Lücke im Netz geschlossen. Dieser Abschnitt wird außerdem auch von der Linie 10 befahren, die hier zu finden ist: https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-koeln-linie-10-lohsestrasse-parkstadt-sued/
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