Linien- und Streckenvorschläge

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Herten Zentralbahnhof

Die Linie S9 fährt von Gladbeck über Herten nach Recklinghausen. Ursprünglich war schon vorgesehen, dass mit der S9 dort auch alle ihre Stationen kommen. Doch irgendwie haben da Gelsenkirchen, Herten und die DB ein wenig geschlafen zu haben. So kommt es, dass im Moment noch die S9 zwischen den Hauptbahnhöfen Gladbeck West und Recklinghausen Hbf nur in Herten-Zentrum hält, doch die beiden Bahnhöfe Gelsenkirchen-Buer Nord und Herten-Westerholt kommen noch in den nächsten Jahren. Gut, den Bahnhof Gelsenkirchen-Buer Nord gibt es bereits, jedoch wird dort der Bahnsteig an der Hertener Bahn nachgerüstet. Im Moment kann er nur von der Halterner Strecke aber nicht von der Hertener Strecke genutzt werden.

Kommen wir nun zu den Hertener Bahnhöfen. Westerholt wird reaktiviert. Dabei jedoch näher zur gleichnamigen Haltestelle Westerholt Bf verlegt.

Herten Bahnhof wurde hingegen laut Herten.de nicht an seiner alten Position reaktiviert, sondern entstand neu an der SÜ "Feldstraße" nahe der Haltestelle "Über den Knöchel". Auf Herten.de steht das nur sehr kurz und knapp und es sind auch keine Detaillkarten zu finden. Daher möchte ich das hier mal als genaueres Projektidee aus meiner Sicht vorstellen.

Ich habe zwei Seitenbahnsteige eingezeichnet. Diese entsprechen den neu gebauten Bahnsteigen. Im Moment sind die Bahnsteige noch nicht mit der SÜ Feldstraße verbunden, doch der Ausgang dorthin befindet sich in Bau. Dabei soll die SÜ Feldstraße mit Treppen und barrierefrei mit Aufzügen mit den Bahnsteigen verknüpft werden. Die SÜ Feldstraße soll für die Anlage von Bushaltestellen verbreitert werden. Auch sollen P+R-Plätze und Fahrradboxen an den Bahnsteig entstehen. So steht es auf hertenerleben.de. Mehr steht da aber nicht. Auch nicht, ob es vorgesehen ist, am Bahnhof Herten eine Wendemöglichkeit zu errichten oder nicht.

 

Nun der eigentliche Vorschlag:
Ich möchte vorschlagen, die Busverknüpfung mit dem Bahnhof Herten auszubauen. Dazu wird die Haltestelle "Über den Knöchel" auf die SÜ Feldstraße direkt zu den Bahnsteigen verlegt und in "Herten Bf" umbenannt; so ist es bereits laut hertenerleben.de geplant.
Über 300 m südlich vom Bahnhof Herten liegt der ZOB Herten Mitte. Der ZOB ist derzeit der zentrale Nahverkehrsknotenpunkt der Stadt Herten und ist - wie schon gesagt - derzeit mindestens 300 m und damit auch über 5 Minuten Fußweg vom neuen Bahnhof entfernt. Das bedeutet aber für Fahrgäste, die mit Bussen fahren, die nicht unbedingt Scherlebeck, Disteln oder Langenbochum erreichen wollen (ich meine jetzt übrigens weder die Distelpflanze, noch die Großstadt Bochum einschließlich des Stadtteils Langendreer), dass sie diese 300 m zwischen Bus und S-Bahn laufen müssen, was garantiert mindestens 5 Minuten Umsteigeweg bedeutet. Dieser Nachteil wird auch noch dadurch verstärkt, dass der ZOB Herten Mitte fast ausschließlich Ausgangspunkt radialer Buslinien ist. Nur 3 von insgesamt 12 Buslinien bedienen "Herten Mitte" als Durchmesserlinie. Daher enden bis auf die Linie SB27 alle Buslinien der SÜ Feldstraße (214, 224, 243 und 246) am ZOB Herten Mitte, sodass der Bahnhof Herten ausschließlich Scherlebeck, Disteln und Langenbochum mit Zubringerbussen erschließt.
Der ZOB lässt sich jetzt nur bedingt zum S-Bahnhof verlegen. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass die Buslinien, die am ZOB enden - und das sind sogar die meisten - , um diese eine Haltestelle zum S-Bahnhof gut verlängert werden können. Dazu wird am S-Bahnhof eine Wendeschleife mit Pausenplatz und WC nötig. Die Wendeschleife kann auch als Kreisverkehrsplatz ausgeführt werden. Diese Verlängerung würde insbesondere die Linie 234 nicht bloß neben, sondern im ZOB halten lassen.
Busse, die derzeit am ZOB Herten Mitte enden, aber nicht über die SÜ Feldstraße fahren, können mit Bussen, die derzeit am ZOB Herten Mitte enden und über die SÜ Feldstraße fahren, umlaufverbunden werden, sofern das der Fahrplan und die Betriebsstabilität zulassen. Dann benötigen sie nicht zwingend eine Wendeschleife am Bahnhof Herten. Ohne eine Wendeschleife am Bahnhof Herten kann der Bahnhof Herten aber nur mit Umlaufverbindungen jedoch nicht per Stichfahrt (und damit nicht von den Linien SB49 und 249) erreicht werden. Ausführliche Informationen zur Bus+Bahn-Verknüpfung Herten Bf kann man meinem Vorschlag "Herten Bf mit Busverkehr vernetzen" entnehmen. Dort werden alle Alternativen "Buswendemöglichkeit mittels Kreisverkehrsplatz", "Buswendemöglichkeit mit Häuserblockschleife" und "Busverknüpfung durch Durchmesserlinien" intensiv und ausführlich einander gegenübergestellt.

Als weiteren Teil des Konzeptes sehe ich eine P+R-Platz an der Staakener Straße vor.

 

So wird Herten (62200 EW) optimal mit seinem zentralen Bahnhof vernetzt.

S9 Recklinghausen – Bochum

Für die S-Bahn-Linie 9 habe ich schon so einige Ausbaumöglichkeiten im nördlichen Ruhrgebiet vorgeschlagen. Diese sind:

So gut jeder einzelne Vorschlag auch ist, so muss auch der Fahrplan der S9 berücksichtigt werden, der nur 6 Minuten Wendezeit in Haltern am See vorsieht. Im Klartext bedeutet, dass die Umsetzung auch nur von einer dieser Ideen zum Bau einer Ausweichstelle zwischen Gelsenkirchen-Buer und Haltern, sowie den Einsatz und damit auch die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug führt. Dieses zusätzliche Fahrzeug hätte dann in Haltern eine Wendezeit von fast einer Stunde, was unwirtschaftlich wäre. In Haltern ließe sich das gut mit einer Verlängerung bis Dülmen lösen.

Die Frage ist aber was macht man am besten in Recklinghausen? Die S9 hat derzeit 9 Minuten Wendezeit in Recklinghausen und nach dem Bau der Bahnstationen GE-Buer Nord, Herten-Westerholt und Herten ca. 6 Minuten Wendezeit. Auch für den S9-Kurs nach Recklinghausen führt dies zu einer Fahrzeitenverlängerung, die auch die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug verursacht, was ebenfalls gut eine Stunde in Recklinghausen herumsteht. Eine Verlängerung über Sinsen nach Haltern und Dülmen kann ausgeschlossen werden, da man so den Fahrgast mit der Wagenbeschilderung nur verwirrt (außer man schreibt Dülmen über Marl-Mitte bzw. Dülmen über Recklinghausen auf die Matrix-Anzeige). Dennoch führen diese beiden verschiedenen Linienwege zwischen Buer Nord und Dülmen zu unterschiedlichen Fahrzeiten dort. Deswegen möchte ich das nicht unbedingt fordern. Eine Weiterführung nach Oer-Erkenschwick wäre nicht ohne Neubaustrecke möglich, die außerdem schlechte Reisezeiten nach Essen bietet, da der Weg über Wanne-Eickel schneller ist als über Buer Nord und Gladbeck. Zwei Dinge wären aber noch denkbar. Zum einen könnte man, wenn es Umlauf und Fahrplan zulassen, die S9 und die S2 in Recklinghausen Hbf umlauftechnisch verbinden. Zum anderen könnte man aber auch die langersehnte Verbindung Bochum - Recklinghausen realisieren. Dazu soll die S9 von Recklinghausen nach Bochum Hbf verlängert werden. Die von mir bereits vorgeschlagenen S-Bahnhöfe Recklinghausen-Grullbad, Herne-Holsterhausen und Bochum-Riemke werden dabei auch bedient. Die S9-Verlängerung hat ab Recklinghausen eine Länge von 17,357 km und würde lediglich ein zusätzliches Fahrzeug für die S9 benötigen. Sollte ein 30-Minuten-Takt für die Verbindung Bochum - Recklinghausen gefordert werden, so kann das zweite S-Bahn-Fahrzeug auf die S-Bahn-Strecke nach Oer-Erkenschwick fahren.

GE: S-Bahn-Tunnel Buer

Der S-Bahn-Tunnel Gelsenkirchen-Buer schafft es die große Zentralhaltestelle Buers, nämlich das Buer Rathaus an das S-Bahn-Netz anzuschließen. Die S9 fährt dafür zweiseitig in einen Tunnel und bedient einen unterirdischen S-Bahnhof unterhalb von Buer Rathaus. Vorteile:
  • S9 bedient genau die Innenstadt von Buer
  • Sämtlicher ÖPNV im Norden Gelsenkirchens wird miteinander verknüpft
Nachteile:  

Essen: 173 über Zollverein Nord Bf

Die Linie 173 hat keine Verknüpfung zum SPNV, wobei sie doch eine indirekte im Stadtteil Katernberg besitzt, denn über die Haltestelle Theobaldstraße ist der Bahnhof Zollverein Nord mit einem längeren Fußweg erreichbar. Hier möchte ich zur Verbesserung, dass die Linie 173 direkt den Bahnhof erreicht. Dazu soll die Köln-Mindener-Straße in Katernberg neu verlegt werden, sodass sie direkt zum Bahnhof Zollverein Nord führt. Dort entsteht dann die Haltestelle Zollverein Nord Bf, welche auch eine direkte Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 107 Richtung Zentrum ermöglicht, aber insbesondere die Verknüpfung mit den Nahverkehrszügen. Ökologischer Nachteil hierbei ist, dass Bäume in einem Park abgeholzt werden müssen. Aber zur Beruhigung: Ein Abschnitt der Köln-Mindener-Straße wird anschließend zurückgebaut und neu bepflanzt. Alternativ kann auch der Bahnhof Zollverein Nord ausgebaut werden und einen Ausgang zur Theobaldstraße erhalten.

HH: Wiederaufbau Bahnsteig Deichtorhallen

Annudazumal gab es an den Hamburger Deichtorhallen mal einen Bahnsteig mit zwei Gleisen. Dessen Fundamente sind sogar noch da, ebenso das Gleisbett der zugehörigen Gleise, jedoch liegt all das seit Jahren brach. Ursprünglich handelte es sich um Kopfgleise für Züge, die den Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof bedienten und dann hier endeten. Ich schlage vor, die Anlage wieder aufzubauen, allerdings ihre Anbindung umzudrehen und als von Süden anzufahrende Kopfgleise zu verwenden. Hier könnten in der HVZ Verstärkerzüge (sowohl RV als auch FV) enden und beginnen, und ansonsten ungetaktete Einzelzugpaare fahren, welche keine Takttrasse durch den Hbf haben. Die Anbindung erfolgt mit der Vorhandenen Station der U1, deren Südzugangstunnel verlängert wird, sowie mit den Buslinien 3, 4, 34, 112 und X3.

Verlängerung ICE 79 nach London

Dieser Vorschlag hat starke Ähnlichkeit mit Girunos Vorschlag, allerdings halte ich die Stationen Frankfurt Flughafen und Lüttich als zu wichtig, um durchzufahren. Des weiteren habe ich die Eurotunnel-Terminals in Frankfurt, Köln und Aachen anders positioniert: Auf den Bahnsteigen wird ein Bereich für den normalen Verkehr gesperrt und baulich vom Rest getrennt. In diesen Bereich setzt man dann die Grenzkontrollen und Sicherheitsschleusen. Der Vorteil an dieser Variante ist, dass der Zug in Doppeltraktion verkehren kann. Der vordere Zugteil hält im Sicherheitsbereich und fährt bis London, der hintere Zugteil hält im normalen Bereich und wird in Lille abgekoppelt. Damit der Zug in Köln auf die Gleise nach Aachen kommt, ist ein zu bauendes Überwerfungsbauwerk notwendig, es sei denn, man stellt den gesamten Knoten Köln auf Linksverkehr um. Das Überwerfungsbauwerk dürfte dann doch einfacher sein.

Erweiterung der 108 bis zum GE-Buerer Rathaus// 301 bis zum Essener Hbf

Dieser Vorschlag stellt eine bessere Verbindung dar wie bisher, man sollte die 301 nach Altenessen Bf oder die 108 zum Buer Rathhaus verlegen. Lage wie bisher: U11 endet an der Buerer Straße und man muss umsteigen Das Buerer Rathaus ist die wichtigste Straßenbahn/Bushaltzentralhaltstelle im Gelsenkirchen Norden Es gibt bisher nur eine Verbindung nach Gelsenkirchen nach Essen als Straßenbahn. Vorteile: -Die Straßenbahn ist bis zum Schloss Horst schon da -Es gibt mehr bessere Anschlüsse am Buerer Rathhaus als an der Buerer Straße -Viele Nachtexpresslinien enden am Buerer Rathaus -Zwei Straßenbahnlinien durchfahren ebenfalls das Gebiet -Karnap würde besser in beide Richtungen angeschlossen werden Nachteile. -Kosten von ungefähr 68 Millionen Technische Maßnahmen: Entweder Rückbau auf die Meterspur oder Erweiterung auf ein Dreischienengleis

Dortmund-Bochum: H-Bahn zwischen den Universitäten

Dortmund verfügt an seiner Universität über eine innovative vollautomatische Hängebahn, die nach aktuellen Überlegungen der Politik in Richtung Dorstfeld verlängert werden soll. Bochum hat hingegen den Wunsch Fahrgäste von Osten zu seiner Universität befördern zu können, jedoch wurde eine Verlängerung der U35 kaputt gerechnet, sodass ich vorschlage stattdessen auf das günstigere modulare System der H-Bahn zurückzugreifen. Außerdem baut die Ruhr Universität auf dem ehemaligen Opelgelände in Laer, weswegen schon Ideen aufkamen dieses mit einer Seilbahn an den Hauptstandort der Ruhr Universität anzuschließen. Seilbahnen sind aber langsam und problematisch im Überflug über Grundstücke, das System H-Bahn bewährt sich Dortmund hingegen schon seit Jahrzehnten bei der Verbindung zweier Unistandorte. Darüber hinaus existiert in Bochum Langendreer das Wohngebiet Kaltehardt, welches durch eine Verlegung der Strecke der Linie 310 seinen Straßenbahnanschluss verloren hat. Der Wittener Stadteil Stockum, welcher derzeit nur mit Bussen erreichbar ist könnte so an die Neubaustrecke der 310 angeschlossen werden. Darüber hinaus erlaubt das System H-Bahn relativ einfache Abzweige, sodass spätere Abzweige zum Ende der 310 in Heven Dorf oder über die Wittener Uni in Richtung Witten Marienhospital denkbar sind. In diesem Vorschlag habe ich an 2 Stellen alternative Linienführungen eingezeichnet, einmal in Stockum falls eine Hängebahn durch den Stadtteil nicht durchsetzbar ist und einmal an der Ruhr Uni, falls eine Erschließung von Süden her sinnvoller ist. Inspiriert wurde dieser Vorschlag durch einen städteübergreifenden Seilbahnvorschlag zwischen Dortmund und Bochum und einen stadtinternen Vorschlag für den neuen Standort der Bochumer Ruhr Universität: https://extern.linieplus.de/proposal/campusbahn-bochum-2-0/ https://extern.linieplus.de/proposal/universitaeten-bahn-fh-tu-dortmund-witten-bochum/

Berlin: X86 Steglitz – Lichterfelde Ost

Diese Expressbuslinie X86 böte eine schnelle Direktverbindung zweier bedeutender Umsteige- und Zielpunkte. Man käme von den Regionalzügen und den Buslinien M11, X11, 184 und 284 schnell zum S+U Rathaus Steglitz und zur Einkaufsmeile Schlossstr. Nebenher würde das Viertel nördlich des Bahnhofs LIO erschlossen. Hier sind es teilweise mehr als 500 Meter zur nächsten Haltestelle. Diverse Buslinien würden entlastet, X86 finanzierte sich aus Einsparungen. Die Fahrzeit betrüge circa 17 Minuten, der Start läge im Steglitzer Kreisel. Betriebszeiten werktags 7 bis 20 Uhr, samstags 11 bis 19 Uhr. Der 20'-Takt würde im Berufsverkehr auf 10' verbessert. 12-Meter-Eindecker kämen zum Einsatz.

Allerdings ist X86 wegen enger Straßen ad hoc nicht einführbar. Entweder müsste man großzügig Halteverbote im Rahmen einer Parkraumbewirtschaftung verordnen, oder eine weiträumige Einbahnstraßenregelung einführen.

 

Neuer Bahnhof Marktredwitz Ost

Ich schlage den 2gleisigen Bahnhof Marktredwitz Ost vor, um die Geschäfte wie den Hagebau, Aldi Lidl etc. für alle besser erreichbar zu machen. Halten soll die Linie RE 33.

B: 2.Ausgang für S Wollankstr.

Der S-Bahnhof Wollankstr. lag auf West-Berliner Gebiet direkt an der Mauer. Deshalb sind die Eingänge vornehmlich auf der Gesundbrunnen-Seite (SW) und nicht in Pankow. Das Eingangsgebäude ist an der Nordbahnstr./Sternstraße, wo auch ein Übergang nach Pankow besteht. Der wichtigere Eingang ist aber der an der Wollankstr., wo sich auch die Bushaltestellen befinden. hier wäre es sinnvoll einen weiteren Eingang auf der Pankower Seite schaffen um den schmalen Fußweg an der Wollankstr./Nordbahnstr. zu entlasten.

Neue Tangentiale Schnellbuslinie 7S (Universität – Westring – B76 – Elmschenhagen

Ein sehr gewagter Vorschlag, da die stauanfällige B76 hinzugezogen wurde und als erste Ost-West-Verbindung nicht den Hbf berühren würde. Da die Linie nicht den Hbf berührt (Tangentiallinie) kriegt sie eine einstellige Nummer (7). Aufgrund des Schnellbuscharakters nenne ich sie 7S. Im Osten Kiels werden alle Haltestellen bedient, im Westen werden vor allem Kreuzungspunkte auf dem Westring bedient, inklusive RBZ (aufgrund der hohen Nachfrage allgemein könnten Schüler aus Elmschenhagen auf die neue Direktverbindung ausweichen) und IKEA (hier wäre ich mir nicht sicher, ob sich der Halt lohnen würde). In Elmschenhagen könnten die Fahrten so abgestimmt sein, dass ein Umstieg von der Linie 9 aus Elmschenhagen Nord möglich wäre.

S-Bahnhof Gladbeck-Ellinghorst

In Ellinghorst kreuzen sich die Busachse Bottrop-Gladbeck (SB91, 259) und die S9 und das 1,3 km südlich des Gladbecker Westbahnhofs. Hier möchte ich vorschlagen, dort einen zusätzlichen Halt für die S9 zu errichten. So können Bottrop-Eigen und Gladbeck-Zentrum von dieser Achse aus angeschlossen werden und diverse Orte drum herum besser die S9 erreichen. Andererseits könnte man aber auch versuchen, die Linien SB91 und 259 über den Westbahnhof zu führen.

Linie 5 Verlängerung bis Melsdorf

Eine Idee, Russee mit der anliegenden Gemeinde Melsdorf zu verbinden. Ob wirklich Bedarf besteht, ist mir nicht bekannt! Hier würde die Linie 5 ab Marienlust weiter durch Russee verkehren wie die 62 und ab Taubenkrug (Haltestelle der Regionalbusse, die nicht an der Haltestelle Schiefe Horn enden) bis Melsdorf verkehren. Zusätzlicher Haltepunkt wäre die Ottomar-Flath-Straße, zum Bahnhof Melsdorf führt ne Stichfahrt, bevor es zur Endhaltestelle Dorfplatz geht.

Stuttgart: Verlängerung der U9/U13 nach Esslingen

Die U9/U13 nach Esslingen Verlängern. Hierbei gibt es zwei verschieden Varianten: Variante 1: Die U-Bahn über Esslingen Brühl und Esslingen Weilstraße schicken. Diese Variante wäre in Kombination mit der möglichen Verlängerung der U7/U8 nach Esslingen gut, da sie hier bei der Weilstraße per Weiche auf die Strecke der U7/U8 geleitet wird. Der Streckenabschnitt zwischen den Haltestellen Manzeller Weg und Eberhard-Bauer Stadion würde unterirdisch liegen. Die Haltestelle "Esslingen-Brühl" ist eine Perfekte Umsteigemöglichkeit zum Neckar Center. Nach der Haltestelle Eberhard-Bauer Stadion verläuft die Strecke Parallel zur Champagne Straße. Bevor die Champagne Straße ihren Bogen macht, fährt die Bahn wieder unteridisch, um den Streckenabschnitt Pliensaufriedhof - Weilstraße zu schaffen. Da hier eine Steigung von knapp 13,3% besteht, müsste man hier eine Schleife einbauen, damit die Bahn das schafft. Unten an der Weilstraße angekommen, würde sich die Strecke mit der Strecke der U7/U8 treffen (vorausgesetzt, die U7/U8 wird verlängert).  Von hieraus fährt die U9/U13 über die Brücke um dann kurz vor dem Pliensauturm eine Scharfe Linkskurve zu machen. Hier hält sie Links von der S-Bahn Station. Variante 2: Die U-Bahn über Obertürkheim und Esslingen-Mettingen  schicken. Bei der zweiten Variante fährt die Bahn nach der Haltestelle Hedelfingen eine Linkskurve, auf die Otto-Hirsch Brücke. Diese Brücke wird bis zum Ende abgefahren. Da komm eine Rechts Kurve zur Station Obertürkheim, wo man gut zur S-Bahn und zu den Bussen umsteigen kann. Parallel zur Busstrecke ist auch die Bahnstrecke. Die Haltestellen Stadtgrenze und Weinstraße sind weitere umsteige Möglichkeiten zu den Bussen. Danach folgt die Haltestelle Esslingen-Mettingen. Hier kann man wieder zur S-Bahn und zu den Bussen umsteigen. Es folgen die Halte Volkshochschule und Esslingen-West. An der Haltestelle Esslingen-West könnte man in Zukunft die neue Weststadt beobachten. Eine scharfe Rechtskurve auf die Berliner Straße bringt uns zur Haltestelle Schelztor. Die letzten Meter bringen uns zum alten ZOB Bahnhof in Esslingen. Hier würde die Endstation sein. Der alte Bahnhof wird nicht mehr benutzt und sieht aktuell nicht mehr schön aus, wenn hier die Haltestelle gebaut wird, verschenkt man keine Nutzbare Baufläche. Von hieraus kann man schnell und einfach zum Einkaufszentrum "ES", zum Kino oder zu den Bussen und S-Bahnen umsteigen, weshalb ich persönlich die zweite Variante bevorzuge. Die Fahrzeiten würden sich an die Normalen Fahrzeiten der U9 und U13 anpassen. Auf der ersten Variante würde sich die Fahrzeit auf knapp 9 Minuten ziehen, wobei diese Strecke aufwändiger und höchstwahrscheinlich auch Teurer sein wird, da man hier zwei Tunnel abschnitte bauen müsste. Auf der zweiten Variante streckt sich die Fahrzeit auf knapp 14 Minuten, da man hier durch die Stadtteile Obertürkheim, Esslingen-Mettingen und der, noch im Bau befindenden Esslinger Weststadt. Hier müsste man die Straßen umbauen und erweitern, damit hier eine U-Bahn Strecke hinpassen könnte.

Cottbus: Verlegung der Sachsendorf-Trasse zum Südeck

Die Neubautrasse führt als Verlängerung der Schleife Thiemstraße straßenunabhängig ostwärts, dann südwärts mit kurzer Gleisverschlingung in die Vom-Stein-Straße und weiter in die Bestandstrasse Richtung Sachsendorf. Die neuen Haltestellen Hardenbergstr. und H.-Löns-Str. erschließen das Südeck mit mehreren Behörden, Gewerbe, Wohnhäusern und Kaufland. Die alte Trasse in der Lipezker Str. wird nicht mehr benötigt. Die Haltestelle Saarbrücker Str. entfällt für 4, Buslinie 16 hält dann dort neu, ihr 20'-Takt ist der dünnen Besiedlung angemessen.

Buslinie 9 (Hbf - Südeck) wird ersetzt, 25 über Dresdener Str. begradigt. Ihre 8-12 werktägliche Fahrten sind ohnehin kein attraktives Angebot. 4 hingegen fährt Mo-Fr tagsüber im 10'-Takt, das ist für Pendler attraktiver. Die Direktverbindung zu den Arbeitsstellen im Südeck wertet die Wohnviertel Sachsendorf und Spremberger Vorstadt auf.

 

Rostock: Straßenbahn nach Warnemünde

Anbindung der Warnemünder Innenstadt ans Straßenbahnnetz. Anbindung des Strandes und Diedrichshagen. 5 min Fußweg zur S-Bahn von der Haltestelle Kirchplatz Ersatz des 37 auf der Seestraße Mögliche Verbindung mit einer Strecke aus Groß Klein  

26er-Ring Dresden

Die Wiedereinführung der Linie 26 über den 26er-Ring könnte - vor allem nach der Verwirklichung des Stadtbahn 2020 Programms - die wegfallenden Kurse zwischen Lennéplatz und Hp. Freiberger Straße ersetzten, sowie schnellere Umsteigeverbindungen zwischen Umsteigsknoten auf dem 26er-Ring bilden. Zusätzlich würde diese einige Linien in der HVZ entlasten.

Hagen HBF – Hagen Hohenlimburg Alternative

Mein Vorschlag beinhaltet eine eingleisige neubaustrecke von Hagen Hohenlimburg aus bis Hagen-Oberhagen. Mit Hilfe dieser Strecke lassen sich alle SPNV Linien von Letmathe aus kommend und in Richtung Letmathe fahren umlenken. nach dem aktuellen Gutachten des Deutschland Takts würde von den aktuellen Fahrzeugen einer eingleisigen Strecke genau ausreichen. ein weiterer Vorteil ist, dass die zukünftige Intercity Linie Frankfurt Münster auch einen halt am Hagener Hauptbahnhof einlegen könnte. Des Weiteren muss die Strecke zwischen Hagen Oberhagen und Hagen Hauptbahnhof elektrifiziert werden.

Bin gespannt was ihr drüber Denkt.

München – S7 Ost zweigleisig

  Hallo, dies ist mein erster Vorschlag für den zweigleisigen Ausbau der S7 von Giesing bis Kreuzstraße. Mein Vorschlag bezieht sich in erster Linie nur auf einen zweigleisigen Ausbau der S7 bis zur Kreuzstraße, mit diversen Bahnübergangsbehebungen! Dabei kann das bereits vorhandene Gleis überwiegend bestehen bleiben. Geänderte Straßenverläufe für Bahnübergangsbeseitigungen sind in der Beschreibung grob angedeutet, in der Zeichnung nicht vorhanden. Von Giesing Richtung stadtauswärts am Abzweig beginnend:

  • Straßenunterführung Balanstraße

  • Brücke über die A8 (eingleisig schon vorhanden).

  • Unterführung Fasangartenstraße und Weiterführung in Troglage bis zum Tunnelportal an der Unterhachinger Straße

  • Tunnel zwischen Unterhachinger Straße und Unterbiberger Straße

    • Beseitigung der drei Bahnübergänge und aufgrund enger Platzverhältnisse wohl die beste Möglichkeit

  • Beseitigung des Bahnhübergangs Neubiberger Straße durch geänderte Straßenführung, eventuell durch Straßenunterführung zur Hofer Straße

  • Überwerfungsbauwerk in Brückenform zwischen Perlach und Neuperlach Süd

    • Stadtauswärts: Wechsel von Linksverkehr auf den Rechtsverkehr (untendurch)

    • Stadteinwärts: Wechsel von Rechtsverkehr auf Linksverkehr (durch Brückenbauwerk) m.M.n der am besten geeignete Standort

  • Heranführung des zweiten Gleises über den vorhandenen U-Bahntunnel an die bislang unbenutzte Bahnsteigkante

    • somit je ein Bahnsteig für U-Bahnen und S-Bahnen stadteinwärts sowie stadtauswärts

    • erhält evtl. benötigten Platz für die Verlängerung der U5

  • Tunnel unter dem bestehenden U-Bahn Betriebshof

  • Straßenunterführung Arnold-Sommerfeld Straße und Rotkäppchenstraße

  • Eisenbahnunterführung Äußere Hauptstraße und Bahnhofstraße

  • Tieferlegung des S-Bahn Haltepunkt Ottobrunn (Vorbild Ismaning und Unterföhring)

    • Beseitigung des Bahnübergangs an der Putzbrunnerstraße

  • Beseitigung des Bahnübergangs Höhenkirchener Straße durch geänderte Straßenführung Richtung Taufkirchener Straße

  • Beseitigung des Bahnübergangs Hinterer Altlaufweg durch geänderte Straßenführung inklusive Straßenunterführung

  • Tieferlegung des Bahnhofs Höhenkirchen-Siegertsbrunn (Vorbild Ismaning und Unterföhring)

    • Beseitigung des Bahnübergangs Bahnhofstraße und Kirchenweg

  • Eisenbahnunterführung St2070 - Münchener Straße

  • Eisenbahnunterführung Dürrnhaarer Straße

    • ermöglicht eine Beseitigung des Bahnübergangs Mitterweg sowie Holzkirchener Straße durch Veränderung der Straßenführung in Richtung Kreuzung Dürrnhaarer Straße - Behamweg

    • alternativ: Straßenunterführung, würde allerdings die Beseitigung der Bahnübergänge in Peiß erschweren

  • Eisenbahnunterführung Forststraße

  • ggf erforderlich Eisenbahnunterführung Gruberstraße (je nach Verkehrsaufkommen und Schließzeiten)

  • Anschließend das kurze Stück eingleisig da ein zweites Gleis aufgrund der Hanglage sehr schwierig zu realisieren ist und auch nicht unbedingt nötig ist.
Über Meinungen/Verbesserungsvorschläge sowie konstruktive Kritik wäre ich sehr dankbar!

Neue Linie 5 Dresden

Dieser Vorschlag kombiniert die Streckenführung der vorgeschlagenen Linie 5 (Johannstadt-Plauen) mit meiner Idee diese über eine Neubaustrecke bzw. Teilwiederaufbau der  Strecke Tharandter Straße-Saarstraße (Der Streckenteil Tharandter Straße<->Hp-Plauen wird wiederaufgebaut). Die Linie 62 würde größtenteils durch die Linie 5 ersetzt werden. Der Streckenteil nach Dötzschen könnte durch eine neue Linie (z.B. 94) welche von Dötzschen über Hp. Plauen und Coschützer Straße nach Coschütz oder von Dötzschen zur Tharandter Straße fährt. Die Linie 6 könnte ab Tharandter Straße zur Linie 5 werden und die Linie 5 zur Linie 6 oder man lässt die Linie 5 zur Gleisschleife Wölfnitz fahren und dort wenden. Dadurch könnte man sich den Bau einer zusätzlichen Haltestelle sparen.

RB Dannenberg-Gartow-Wittenberge

Ich schlage eine Regionalbahn zur besseren Anbindung des Wendlandes sowie der Altmark vor. Der RB könnte auch über Lenzen fahren, wobei diese Strecke eher mit Ludwigslust verbunden müsste. Ziel wäre eine Anbindung unter 45 Minuten. Mit dieser Bahn bestanden eine Direktverbindung zwischen Dannenberg und Wittenberge. Hauptsächlich sollte diese Strecke allerdings als Güterstrecke benutzt werden. Zusätzlich bestände jetzt eine Ausweichstrecke zischen Hamburg und Magdeburg.

Bedarfsschleife Seifhennersdorfer Straße

Basierend auf dem Vorschlag von "Panther" (https://extern.linieplus.de/proposal/blockumfahrung-linie-13-goerlitzer-strasse/), der sich mit einer Lösung des Assi-Ecks Problems in der Dresdner Neustadt beschäftigt, habe ich einen Vorschlag, der zumindest in eine Richtung etwas Abhilfe schaffen kann. Kurze Hintergrundinfo: Das "Assi-Eck" ist die Kreuzung zwischen Görlitzer Straße und Louisenstraße. Jeden Abend versammeln sich dort regelmäßig viele Menschen und vor allem im Sommer ist die DVB somit abends gezwungen, die Linie 13 ab der Liststraße über den Bhf. Neustadt umzuleiten Hierbei sehe ich eine Schleife durch die Seifhennersdorfer Straße vor. Diese soll am Wochenende dazu dienen, die Bahnen der Linie 13 ohne unnötige Umleitung wenden lassen zu können, sodass die Haltestellen Alaunplatz, Bischofsweg bis Liststraße benutzt werden können. Denn für Neustadt- und Alaunparkgänger sind vor allem die Haltestellen Alaunplatz und Bischofsweg wichtig zur An- und Abreise. Die Schleife ist in der Theorie für Bahnen aus beiden Richtungen befahrbar, doch vor allem für Kurse aus Richtung Mickten kann sie von Nutzen sein. Es ist eine enge Straße und somit enge Schleife, die Straße kann aber in der Theorie noch ein Stück verbreitert werden.  
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