Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Rastatt – Strasbourg
Der RE 70 fährt derzeit nur zwischen Frankfurt und Mannheim, ich schlage vor diese RE-Linie von Mannheim über Karlsruhe nach Strasbourg zu verlängern. Der Laufweg zwischen Mannheim und Frankfurt bleibt identisch, nur werden in Zukunft wenn die S-Bahnlücke zwischen dem VRN und dem VRM geschlossen ist einige Unterwegshalte wegfallen.
Ab Mannheim fährt der RE über die Rheinbahn um die Strecke über Heidelberg nicht zu überlasten, da dort derzeit schon kaum bis kein getaktetes Angebot gefahren werden kann. Nach Mannheim Hbf wird in Mannheim-Neckarau gehalten um die Schulen und Universitäten anzubinden. Danach folgt der Halt in Schwetzingen und Oftersheim um jeweils Bahnsteigsgleich in den RE aus Darmstadt umzusteigen. Danach folgen die Halte Hockenheim und Waghäusel nach dem derzeitigen RE2-Prinzip. Ab Graben-Neudorf wird erst wieder in Karlsruhe-Hagsfeld gehalten, aber nur wenn der Halt nicht vom Fernverkehr verhindert wird, ansonsten wird erst in Karlsruhe Hbf gehalten. Nach Karlsruhe wird die westliche Route über Durmersheim genommen wo erst in Rastatt gehalten wird, da auf dieser Srecke bereits Hochbetrieb herscht.
In Rastatt zweigt der RE Richtung Rhein ab und hält zuletzt vor der Brücke in Wintersdorf. Die Rheinbrücke muss für den Grenzüberschreitendenbetrieb wieder instandgesetzt werden oder neugebaut werden, da auf französischer Seite keine Gleise mehr vorhanden sind, die Strecke ist aber als Reaktivierungskandidat vorgesehen.
In Frankreich wird in Beinheim-Roppenheim gehalten und dann in Roeschwoog. Ab Roeschwoog erfolgt der nächste Halt erst in Herrlisheim und danach in Hoenheim-Tram um an die Straßenbahn anzubinden, ob ein Halt in den dazwischenliegenden Orten möglich ist, wird anhand der Fahrzeit und des Bedarfes bestimmt. Nach Hoenheim-Tram verkehrt der RE direkt nach Strasbourg und endet dort. Derzeit ist die Strecke zwischen Rastatt und Strasbourg nicht elektrifiziert, weshalb ein Betrieb mit Batteriezügen auf französischer Seite sinnvoll wäre. Alternativ könnten einzelne Gleise in Strasbourg mit der deutschen Spannung versorgt werden um die Batterien wieder aufzuladen.
Es ist ein stündliches Angebot des REs zwischen Frankfurt und Mannheim vorgesehen, in der HVZ jeweils stündlich weiter bis Strasbourg ansonsten zweistündlich, je nach Nachfragestärke kann auch ein durchgehender 60 min Takt gefahren werden.
Der Zug sollte eine starke Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 km/h besitzen, ebenso sollte er neben LZB auch KVB an Bord haben, wahlweise auch ETCS-Ausrüstung.
Bahninfrastruktur nach Gangelt
Aktualisierung: Gangelt ist eine Gemeinde im Kreis Heinsberg und könnte einen Bahnanschluss gut gebrauchen. Diese Strecke zeigt, wo es möglich ist. Früher verkehrte die ,,Selfkantbahn'', doch diese Schmalspurbahn wurde aufgegeben. Mein Vorschlag ist nicht eine Reaktivierung einer Schmalspurbahn, sondern eine Normalspur Neuerung bis Gangelt. Die RB von Geilenkirchen bis nach Gangelt wird im Stundentakt verkehren. Warum ist dies Bahn Wichtig? Zum einen profitieren der Wildpark Gangelt (mittels Shuttle Transfer) und der Kannenweiher, wo sich ein beliebtes Freibad befindet sowie der Naturpark ,,Rodenbach''von den neuen Bahnanschluss. Für Gangelt hätte der Bahnanschluss auch eine Touristische Relevanz.
Auf der Geramten Strecke werden neue Haltepunkte entstehen: Geilenkirchen-Waldstadion, Geilenkichen-Gewerbegebiet, Gillrath, Gillrath-Stahe, Stahe, Gangelt.
Der Vorteil ist, dass die Historische Eisenbahn bis Gangelt Stahe erhalten bleibt (mittels Umsteigebahnhof). Zum Einsatz dieser Zugstrecke kann ich mir Talent 2 Züge vorstellen. Später kann die Strecke noch erweitert werden.
Die „Grubenbahn“ Eschweiler – Jülich – Grevenbroich
Eine Idee zur Wiederbelebung der Direktverbindung von Eschweiler über Jülich nach Jackerath (und weiter nach Grevenbroich). Da die ehemalige Trasse von Inden an größtenteils den Baggern zum Opfer gefallen ist, weicht die neue Trasse nach Eschweier unmittelbar Richtung Osten ab, um den Tagebau Inden zu umfahren und schließlich in die Strecke Düren - Jülich einzufädeln. Danach geht es entlang der alten Trasse bis nach Jackerath weiter, wo der Tagebau Garzweiler bis 2030 die Abbruchkante entweder genau vor oder hinter dem alten Bahnhof finalisieren wird. In diesem Vorschlag gehe ich optimistisch davon aus, dass hier genug Platz für eine Kurve Richtung Osten bleiben wird (da ja auch die A61 irgendwann wieder aufgebaut werden soll), und so können wir nach einigen weiteren km die Bestandstrecke bei Frimmersdorf erreichen.
Halte wären, von Süden nach Norden:
- Inden
- Merken
- Schophoven
- Jülich-Forschungszentrum
- Jülich Hbf
- Jülich-Stettemich
- Güsten-Welldorf
- Titz
- Jackerath
- Frimmersdorf
- Gindorf
- Grevenbroich
Weserbergland: Optimierung der überregionalen Anbindung
Das Weserbergland mit deinm zentralbereich Höxter-Holzminde-Beverungen (immerhin 60.000 EW) ist überregional nur sehrschlecht angebunden.
Insbesondere Richtung Süden fehlt eine Anbindung völlig.
Lewal schlägt des Wiederaufbau der alten Strecke Hümme - Karlshafen vor mit neuer Anbindung an die Sollingbahn.
https://extern.linieplus.de/proposal/verbindung-kassel-holzminden/
Ich denke die Strecke ist a) sehr kurvig und b) stark überbaut. Daher schlage ich eine Neubaustrecke Hümme - Lauenförde vor. Um nach Höxter zu kommen müsste auch noch ein kurzer Neubauteil von Wehrden nach Godelheim folgen.
Neben 3 Brücken über das Flüsschen Diemel ist auch eine neue Weserbrücke erforderlich. Diese läge parallel zur Ortsumgehung Bad Karlshafen bei Würgassen. Direkt hinter der Weserbrücke folgt der 2,8 km lange Tunnel "Roter Berg". Bei Trendelburg gäbe es ebenfalls einen kleineren Tunnel. Bei Trendelburg läge auch die einzige Zwischenhaltestelle.
Der relativ geradlinie Verlauf der 13km langen neuen Strecke erlaubt eine Entwurfsgeschwindigkeit von 160km/h, auch wenn diese erstmal nicht sofort notwendig seien mag.
Das Bedienungsangebot sieht eine RE-Linie Holzminden - Kassel-Wilhelmshöhe im Stundentakt vor. Bei einer Fahrzeit nach Kassel von ca. 55 Minuten von Holzminden bzw. 45 Minuten von Höxter wäre das absolut konkurrenzfähig vom PKW.
Idealerweise würde man den derzeitigen RE Paderborn - Göttingen in Lauenförde um den neuen RE Holzminden - Kassel herumwicklen. Dann gäbe es auch interessante Umsteigeverbindungen Höxter - Göttingen oder Brakel - Kassel.
Berlin: 160 zum S Grünbergallee
Problem: Die 5700 Bewohner des Kosmosviertels nutzen für stadteinwärtige Fahrten 164 und 260 zum S Adlershof. Dieser Weg dauert mit 11 bzw. 14 Minuten planmäßig recht lang, zudem sind beide Linien im Bereich Adlershof staugefährdet. Die Bahnhöfe S Schönefeld und S Grünbergallee liegen zwar näher, als S Adlershof. Doch von/nach S Schönefeld überschreitet man eine Tarifgrenze, und von/nach S Grünbergallee fährt kein Bus.
Vorschlag:
160 fährt eine Stichfahrt zum S Grünbergallee. Dazu wird eine Wendestelle auf der Freifläche neben dem Discounter gebaut.
160 fährt desweiteren die Schleife um das Kosmosviertel ohne Pause.
Der Halt Rebenweg wird zur Porzer Str. verlegt, nah an Wohngebiet, Kita und Fußgängerbrücke.
Der Fahrplan von 160 wird am S Grünbergallee auf die S9 von/nach Innenstadt ausgerichtet. Zwischen Ankunft (6, 26, 46) und Abfahrt (0, 20, 40) liegen 14 Minuten, der Bus braucht zum Kosmosviertel und zurück 9 Minuten, plus 5 Minuten Puffer, passt also gut.
Vorteile: Aus Kosmosviertel und Kölner Viertel erreicht man den nächsten Schnellbahnhof. Kürzungen auf 164 sind möglich.
S33 Aachen — Heinsberg/ Mönchengladbach
Wie man anhand des Titels bereits erahnen kann, möchte ich die Linie RB33 in eine S-Bahn umwandeln. Da eine durchgehende S-Bahnlinie Aachen-Essen zu lang ist, endet diese Linie bereits in Mönchengladbach. Für den Nordteil hat Tramfreund94 bereits einen ergänzenden Vorschlag erstellt.
Kreisheinsbergfuture hat ein Ersatz der RB33 auf ganzer Linie durch eine S-Bahn vorgeschlagen, mMn ist der Linienweg für eine S-Bahn aber zu lang und zu verspätungsanfällig.
Als Takt stelle ich mir eine Verdichtung auf einen Halbstundentakt vor, was ja für eine S-Bahn gerade noch akzeptabel ist. Der Fahrplan soll auf die RB20 abgestimmt sein, sodass sich zwischen Aachen und Herzogenrath ein T15 ergibt. Falls die Entwicklung der Fahrgastzahlen es zulässt, kann man auch auf einen T20 verdichten. Neben der Errichtung der zusätzlichen Haltepunkte Laurensberg, Richterich Link zur Stadt Aachen, Straß/Klinkheide, Frelenberg, Süggerath, Tenholt, Wickrathhahn, Rheydt Süd und Mönchengladbach Fachhochschule, soll der parallel verkehrende RE4 beschleunigt werden: Die Halte Übach-Palenberg, Lindern und Hückelhoven-Baal sollen entfallen.
Die Strecke zwischen Lindern und Heinsberg soll teilweise zweigleisig ausgebaut werden, damit ein Halbstundentakt möglich ist.
Derzeit ist der RE4 zwischen Aachen und Düsseldorf trotz kürzerer Strecke langsamer als der RE1.
Es sollen also auf mehreren Wegen neue Fahrgäste gewonnen werden:
1. Dank der 9 zusätzlichen Haltepunkte liegen deutlich mehr Anwohner im Einzugsgebiet der S33;
2. Verdopplung des Taktes an allen Haltepunkten in Heinsberg+ Brachelen, Herrath und Wickrath.
3. Beschleunigung des RE4, dadurch sinkt insbesondere die subjektive Fahrtzeit.
4. Höhere Pünktlichkeit durch kürzeren Linienweg.
OB: Lipperfeld – Lipperheidstr – Hbf
Auch wenn in Oberhausen die Straßenbahnen auch bei Ausbauvorhaben eher die ÖPNV-Trasse bevorzugen würden, so wäre es wenn man das Lippernviertel, das Ev. Krankenhaus (EKO) und das Rathaus besser anschließen möchte, sinnvoll die Straßenbahnen dort auch abzweigen zu lassen und das Viertel fahren zu lassen.
Ich bevorzuge dabei die Lipperheidstraße, da sie als Allee ein sehr breiten Grünstreifen in der Mitte besitzt, der optimal dazu geeignet ist, um die Straßenbahn auf eigenen Bahnkörper dadurch zu führen.
Bielefeld: Umbau Haltestelle Babenhausen Süd für Verlängerung nach Jöllenbeck
Guten Dienstag Ihr da draußen!
Sollte es jemals zu einer Verlängerung der Linie 3 nach Jöllenbeck kommen, finde ich schon, dass man den Bahnhof Babenhausen Süd umbauen sollte. Wie auf der Karte zu erkennen, sollen für jede Fahrtrichtung ein neuer Bahnsteig entstehen.
Der Bahnsteig nach Jöllenbeck soll zwischen der Jöllenbecker Straße und dem Gleis Richtung Jöllenbeck liegen. So kann man ohne große Probleme zwischen Bus und Bahn umsteigen. Dasselbe soll auch für den Bahnsteig Richtung Stieghorst gelten.
Die Wendeschleife kann man trotzdem weiter betreiben. Vorausgesetzt die Verlängerung kommt. Dieses soll über das eingezeichnete Gleis geschehen. Die Bahnen der Linie 3 fahren aktuell tagsüber im 10- und abends im 15-Minuten Takt. Wenn es die Gegebenheiten erzwingen, kann jeder zweite Kurs außerhalb der HVZ in der Wendeschleife in Babenhausen enden. So ergibt sich ein 10/20 Minuten Takt. Alle 10 Minuten nach Babenhausen und alle 20 nach Jöllenbeck. Abends wäre dies ein 15/30 Minuten Takt.
Aber was soll das Takt-Gelaber. Bis jetzt ist noch nichts passiert. Die Takt Beispiele dienen nur zur Veranschaulichung des anhaltenden Betreibens der Wendeschleife, trotz Verlängerung. Es geht in meinem Vorschlag auch nur um den Umbau.
Ach, ja. Fast vergessen. Die Haltestelle Voltmannstraße soll geschlossen werden. Grund dafür sind mangelnde Nutzung und die fehlende Barrierefreiheit. dazu liegt die Haltestelle neben der Straße und wenn es zum Umbau der Haltestelle Babenhausen Süd kommt, müsste die Trasse nach der Voltmannstraße wieder auf die Straße übergehen. Ihr versteht. Nun ja, ich denke das wär's dann.
Danke, tschüß.
ME: Ratingen-Lintorf – Tiefenbroich – Ratingen-West – Ost S (Straßenbahn)
Ratingen ist mit 87500 - 92000 Einwohnern die größte Stadt im Kreis Mettmann. An sich ist Ratingen fast eine Großstadt und hätte auch die Größe, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen. Ratingen ist übrigens die einzige Stadt im Kreis Mettmann, wo momentan Straßenbahnen fahren und zwar in Form der U72 aus Düsseldorf. Jedoch plant Düsseldorf auch gerne eine neue Straßenbahn nach Ratingen-West, was sich da bei gut 18000 Einwohnern auch lohnt. Aufgrund der Nähe zur Straßenbahn Düsseldorf kann Ratingen bei einer eigenen Straßenbahnlinie auch auf gewisse Fixkosten wie einen eigenen Betriebshof verzichten, indem auf der Linie einfach Fahrzeuge der Straßenbahn Düsseldorf eingesetzt werden. Daher wird die Ratinger Straße wie die Straßenbahn Düsseldorf als Einrichtungslinie mit Seitenbahnsteigen und Wendeschleifen konzipiert.
Hier möchte ich aber eine eigene Linie für Ratingen vorschlagen, welche die größten Stadtteile bedient:
- Lintorf: 15.000 EW
- Tiefenbroich: 6600 EW
- West: 17800 EW
- Zentrum: 24000 EW
- Ost: 8500 EW
- Zusammen: 71900 EW
Lediglich Hösel mit über 8000 EW habe ich nicht angeschlossen. Ratingen Ost schließe ich vor allem wegen der gleichnamigen S-Bahn-Station an. Bei dessen Anschluss orientiere ich mich an U-Bahnfuchs' Idee. Am Bahnhof Ost müsste aber ein zusätzlicher Zugang von der Brücke ausgebaut werden. Die Führung zwischen Ratingen-West und Ratingen Mitte erklärt sich aus meinem Vorschlag für den Ratinger Westbahnhof. Ebenso erklärt sich der Schlenker in Lintorf aus meinem Vorschlag für den Bahnhof Ratingen-Lintorf.
Eine ähnlich Idee hatte Benj, jedoch gehe ich eine etwas andere Route, um auch eine bessere Erschließungswirkung zu erzielen.
Ratingen ist wie gesagt mit 90.000 EW fast eine Großstadt und besitzt bereits einen Straßenbahnanschluss an Düsseldorf, sodass gewisse Fixkosten bei einem eigenen Betrieb wegfallen, weshalb auch durchaus eine eigene Straßenbahnlinie in Ratingen möglich ist.
ICE Brüssel-München/Berlin
Wie man schon an der Karte erkennt, ist der Versuch nicht bis ins kleinste Detail ausgearbeitet. Es geht mir um das grobe Konzept, nicht um den Exakten Streckenverlauf. Hier einige Eckpunkte:
- Zugteilung in Kassel, ein Teil Richtung Berlin, ein Teil Richtung München
- Direkter Anschluss der europäischen Hauptstadt Brüssel an Berlin und München
- Direktverbindung von Aachen im Fernverkehr (Bisher nur ICE International Brüssel-Frankfurt)
- ICE 1223 wird ersetzt durch neue Linie
Vorteile:
-Erreichbarkeit von Aachen ohne Umstieg in Köln/Frankfurt
-Schnelle Verbindung von NRW nach Kassel und Göttingen
Ich habe nicht das nötige Know-How, um festzustellen, welche Ausbaumaßnahmen nötig sind. Ziemlich sicher aber ein deutlicher Ausbau zwischen Hamm und Kassel, sowie zwischen Aachen und Düsseldorf.
Ich fahre bewusst nicht über Köln, weil von dort aus bereits Verbindungen nach Brüssel und Berlin bestehen.
Da die Strecke zwischen Hamm und Kassel in meinem Konzept schneller als heute befahrbar seien soll verzichte ich auf die Halte des ICE 1223 in Soest, Lippstadt und Altenbeken.
Nördlich könnte es sinnvoll sein die Strecke über Hannover zu führen.
ME: Ratingen Mitte – Velbert ZOB (Schnellbus)
Wenn die A44 erstmal fäddisch gestellt is, dann wäre es sinniger neben der Linie 771 auch eine Expressverbindung zwischen den beiden Zentralen Omnibusbahnhöfen der beiden größten Kreisangehörigen Städte zu bieten. Das soll hier diese neue Schnellbuslinie schaffen. Sie fährt zwischen den Autobahnkreuzen Ratingen-Ost und Velbert Nord über die A44.
Neben den Zentralen Omnibusbahnhöfen hält die Linie auch am Bahnhof Ratingen Ost, dem wichtigen Umsteigebahnhof zur S6.
Neue RB: Bernburg – Straßfurt – Egeln – Gröningen – Halberstadt – Bad Blankenburg
Eine neue Verbindung zwischen Bernburg und Halberstadt (verlängert bis Bad Blankenburg) die die Kleinstädte wie Egeln und Gröningen wieder verbindet um das Gebiet durch die Bahn wieder attraktiver zu machen. Sie würde ab Bernburg wahrscheinlich stündlich die vorhandende Strecke bis Stenzfeld. Der neue Haltepunkt wäre dann im Ort, so könnte der vorhandente Bahnhof gestrichen werden. Über Neugattersleben würde sie nach Straßfurt gehen. Um auch Anschluss nach Aschersleben, sowie Magdeburg zu haben. Über die ehemalige Bahnstrecke geht es nach Egeln. Dort zeichnete ich eine mögliche Verbindungspfeil von Egeln schon in Richtung nach Magdeburg. Diese Linie würde dann über einen Neubau nach Kroppenstedt. Ab dort wieder auf der Ehemaligen Bahnstrecke die über Gröningen zum bestehenden Gleis und würde dann nochmal in Ermersleben halten und schließlich dann über Halberstadt in den Harz nach Bad Blankenburg.
Schnellstraßenbahn Mönchengladbach-Krefeld
Mönchengladbach ist eine 250.000 Einwohner Stadt ohne Straßenbahn, nördlich liegt mich Willich eine 51.000 Einwohner Stadt, die nur peripher an den Schienenverkehr angeschlossen ist.
Die Verlängerung der S28 von Kaarst nach Viersen scheint beschlossen zu sein, selbst das wird die Innenstadt von Willich jedoch nicht anbinden.
Daher schlage ich diese Linie vor, die zum einen der Stadt Mönchengladbach eine Straßenbahn ermöglicht und zum anderen die Stadt Willich sowohl an die S28 als auch an Krefeld anbindet.
Dazu nutze ich in Krefeld zunächst eine stillgelegte aber existierende Straßenbahnstrecke nach Tackheide um die alte Bahntrasse Krefeld-Mönchengladbach zu erreichen.
Dieser folge ich dann über Willich und Schiefbahn, weiche dann jedoch ab um den Stadteil Neersen anzubinden und mögliche Schwierigkeiten eines gemeinsamen Streckenabschnittes einer Meterspurlinie mit der S28 zu umgehen, mein Vorschlag soll diese auf keinen Fall verzögern.
Ab Mönchengladbach folge ich dieser Trasse wieder bis zur Künkelstraße, ab hier dann direkt zum Hbf und ab da sehe ich eine Innenstadtstrecke zur Waldnieler Straße vor, da diese gleiche mehrere Anknüpfpunkte für mögliche Äste bietet:
1. Ast zum Nordpark um das Stadion anzubinden
2. Ast nach Waldhausen, Venn und Hardt
3. Ast ab kurz vor Galeria Kaufhof über Bismarckplatz und die Hochschule nach Rheydt
Diese Linie dient nicht dazu die Massen zwischen Krefeld und Mönchengladbach zu transportieren, sondern eher dazu auf vielen Einzelabschnitten verschiedene Funktionen zu übernehmen, zudem soll sie die Errichtung weiterer Straßenbahnlinien in Mönchengladbach erleichtern.
Oberhausen hat ja auch eine Straßenbahnstrecke nach Mülheim wiederaufgebaut, obwohl von Anfang an klar war, dass die Massen weiterhin mit der S3 fahren.
Inspiriert zu diesem Vorschlag haben mich diese beiden Vorschlage, jedoch sehe ich wesentliche Unterschiede zu beiden, die einen neuen Vorschlag rechtfertigen:
https://extern.linieplus.de/proposal/krefeld-willich/
https://extern.linieplus.de/proposal/moenchengladbach-knickelsdorf-willich/
1. Die Linienführung über Tackheide rettet eine ungenutzte Strecke vor dem Abbau
2. Die Nutzung der Bahntrasse beschleunigt die Strecke, die Nicht Nutzung der Bahntrasse in dem Bereich wo auch die S28 fahren soll verhindert jedoch eine Verzögerung des S28 Baus und bindet Neersen an diese und an seinen Stadtkern an.
Bonn: Linie 62 -> Bad Honnef Bahnhof
Ich verlese nun die Beschreibung. Nein, solch einen Service gibt's nicht.
Mein Vorschlag ist die Linie 62 zum Bad Honnefer Bahnhof zu erweitern.
Hey, den Vorschlag tut es schon geben!!
https://extern.linieplus.de/proposal/su-bad-honnef-verlaengerung-der-stadtbahnlinie-hin-zum-bahnhof/
Nein.
Mein Vorschlag sieht vor auf der Grünfläche am Ohlbach eine Rampe zu bauen. Die Rampe ist Ein- und logischweise auch Ausfahrt des Tunnel, der zum Bad Honnefer Bahnhof führt. Unter dem genannten Bahnhof soll eine unterirdische Haltestelle entstehen. Da reicht auch ein schmaler Mittelbahnsteig, um Kosten zu sparen.
Warum sollte man die Linie zum Bad Dingsda Bahnhof bauen?
Es ist sinnvoll diese Linie zu verlängern, da dort Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr besteht.
Jaaaa, das war's auch schon.
Bis demnächst.
GS: Jürgenohl – HBF – Zentrum – Ohlhof
Nachdem uns der Tramfreund hier gezeigt hat, wie er sich eine Straßenbahn für Goslar vorstellen würde, habe ich mir überlegt, ob man das Stadtgebiet nicht besser bedienen könnte. Insbesondere scheinen mir die Rosentor- und die Hokenstraße allzu schmal. Außerdem zweifle ich am Nutzen einer Anbindung der Kaiserpfalz, wenn man nur im Abstand von einer Haltestelle ohnehin daran vorbeikommen würde.
Ich biete dafür eine deutlich bessere Anbindung der Innenstadt, aber auch von Sudmerberg.
Zudem biete ich eine günstigere Bedienung des Bahnhofs, mittels einer Brücke, ähnlich wie in Freiburg.
Zwischen Bahnhof und Okerstraße kann die Strecke auf ihrem zentralen Bereich noch durch eine weitere Linie ergänzt werden. Diese weitere Linie erschließt außerdem Bad Harzburg, sodass das gesamte Netz aus beiden Linien etwa 72.000 Einwohner bedienen würde. Das entspricht zwar noch keiner Großstadt, was den Sinn einer Straßenbahn in Frage stellen lässt, aber angesichts des Tourismus (Kaiserpfalz Goslar und Kurbetriebes Bad Harzburg) sollte das schon zu rechtfertigen sein.
Ich bin mir nur nicht sicher, ob die Tordurchfahrt am Kirschweg ausreichend bemessen ist. Man könnte die Linie auch über Sudmerberg- und Vienenburger Straße führen, aber das sollte dann auch die Linie nach Bad Harzburg betreffen.
D: Südpark-Schleife
Der Südpark ist ein großer Umsteigepunkt im Düsseldorfer Süden. Blöd nur, dass er nicht als Straßenbahnendstelle konzipiert ist, diese können nämlich entweder nur westlich an der Christophstraße oder südlich an der Universität wenden und enden. Das finde ich jedoch teilweise nicht gerade besonders günstig aufgrund dann fehlender Umsteigemöglichkeiten. Hier möchte ich vorschlagen, am Südpark eine große Straßenbahnwendeschleife zu bauen, die aus allen Richtungen genutzt werden kann. Auch aus Richtung Universität, denn sollte die 706 vom Steinberg/Merowingerplatz nach Universität-West verlängert werden, könnte sie gut über Uni-Mensa zum Umsteigepunkt Südpark geführt werden.
Goslar – Oker – Bad Harzburg
In Ergänzung zum Vorschlag einer Straßenbahn für Goslar vom Tramfreund möchte ich vorschlagen dieses Netz bis Bad Harzburg zu erweitern. Beide Städte zusammen besitzen gut 72.000 Einwohner, was zwar für einen eigenen Straßenbahnbetrieb etwas knapp scheint, doch wenn man die touristische Bedeutung hinzuzieht, relativiert sich das. Eine Stadt muss auch keine Großstadt sein, um eine Straßenbahn rechtfertigen zu können, wie aktuell das Beispiel von Ludwigsburg zeigt.
Im Gegensatz zu einem ebenfalls denkbaren Ausbau der Eisenbahn zwischen Goslar und Bad Harzburg könnte diese Strecke die Stadtzentren deutlich besser bedienen, ebenso, wie auch die Orte dazwischen.
Goslar würde durch die Führung inmitten der Altstadt optimal erschlossen werden. Eine ebenfalls angedachte bessere Erschließung von Sudmerberg, entlang der Vienenburger und Sudmerberger Straßewürde die Fahrzeit verlängern, weshalb ich sie einer zweiten Linie überlasse, die ich als Alternative zum Vorschlag vom Tramfreund in Sudmerberg abzweigen lassen möchte.
Alternativ zu einer Führung über Göttingerode hatte ich auch an eine Trasse über Harlingerode und Schlewecke gedacht, doch würde sich dadurch die Fahrzeit verlängern, und im Gegensatz zu Göttingerode könnten diese beiden Orte auch durch zusätzliche Halte an der Bahnstrecke aufgewertet werden.
Für Bad Harzburg habe ich mich zu einer Strecke entlang der Herzog-Wilhel-Straße entschieden. Denkbar wäre auch eine Führung entlang der Herzog-Julius-Straße, doch ist erstere für den Einzelhandel von deutlich größerer Bedeutung und bedient Bad Harzburg damit besser.
(Ich danke Brownlaw für seine Tipps zur Streckenführung)
GS: Bahnhof Langelsheim Mitte
Hallo allerseits,
ist euch schon einmal aufgefallen, wo in Langelsheim (Landkreis Goslar) der Bahnhof liegt? Wohl eher unpraktisch im Gewerbegebiet im Osten der Gemeinde. Deswegen möchte ich ihn als Ostbahnhof bezeichnen, falls er stehen bleibt.
Denn zur besseren Erschließung der Gemeinde Langelsheim möchte ich einen neuen Stadtnäheren Haltepunkt Mitte am Steinweg/Schulzentrum errichten. Ursprünglich wollte ich an der Harzstraße bauen, doch aufgrund Intertrains Kommentar, dass er dort schwieriger zu bauen wäre wegen eines höheren Höhenunterschiedes und auch dem Eingriff in Privatgrundstücke, entschied ich mich aufgrund seines Rates ihn zum Schulzentrum zu verlegen. Die Linie 831 muss dann aber eine Stichfahrt zum Bahnhof machen. Ein Wendeplatz ist am Schulzentrum heute schon vorhanden.
So können viele die Bahn fußläufig besser erreichen.
D: Uni-Ost Uni-Mensa – Elbruchstraße
Um die Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf aus südlicher Richtung zu erreichen, ist der Bahnhof Benrath eigentlich der bessere Umsteigepunkt als der Hauptbahnhof. Ein kleines Streckenproblem dabei ist, dass die Bahnen aus Benrath eigentlich nur an der Haltestelle „Christopstraße/Uni Nord“ halten. Die Haltestelle heißt zwar „Uni Nord“ liegt aber eher nördlich der Uni als im Norden der Uni. Dahin läuft man 10 Minuten. Besser wäre es die Haltestelle „Uni Ost/Botanischer Garten“ oder die Haltestelle "Uni Mensa" zu erreichen, denn diese liegen wirklich direkt an der Uni.
Zunächst wollte ich durch Wersten-West fahren, doch davon riet mir Volmerswerther ab und wer Volmerswerther wie Düsseldorf-Volmerswerth heißt, dürfte sich gut in Düsseldorf auskennen. Deswegen habe ich mir noch mal etwas anderes überlegt und zwar würde ich gerne nun direkt von der Uni Ost, oder über die Mensa der Uni vergleich meine Idee Campusbahn Düsseldorf, auch nach Wersten-West fahren und zwar in den Bereich um die Otto-Hahn-Straße. Da meine Bahn aber auch weiter bis Benrath fahren soll, bleibe ich hier auf den Strecken, die man auch sehr gut ausbauen kann (große Radien etc.). Die gesamte Strecke führt auf besonderen Bahnkörper zwischen der Uni und Holthausen. Als Betriebskonzept wäre es möglich die Linien U71/U83 über diese Strecke umzuleiten, zumal man sich so den Mischbetrieb mit der Hochflur erspart, allerdings bindet man so auch einiges von den Unikliniken, dem Bahnhof Bilk und dem Graf-Adolf-Platz ab. Deswegen wäre es die sinnigere Lösung, die Straßenbahnlinie 704 oder die Stadtbahnlinie U73 über diese Strecke zu verlängern. Ab (H) Elbruchstraße folgen sie den Linien U71 und U83 bis Benrath Betriebshof. Sollte die U73 zudem beim Weg über Uni Ost genauso schnell Holthausen erreichen wie die Linien U71/U83 über Werstener Dorfstraße dann können die beiden Linien U71 und U73 auch zugunsten der U73 bis Holthausen gekürzt werden. Vorausgesetzt, die Verbindung Benrath - Werstener Dorfstraße ist nicht zu wichtig, dass sie auch eine Umstieg verkraftet.Tramlinie vom S-Bahnhof Mahlsdorf-Hönow-Thälmannstraße
Sie lesen nun die Beschreibung:
Warum eine Linie nach Hönow?
->Reisen von (Köpenick)-Mahlsdorf zum U-Bahnhof Hönow werden einfacher
-> Neubaugebiet wird an das Straßenbahnnetz angeschlossen
-> Ein wichtiger Lückenschluss wird damit erreicht
Verlauf der Strecke?
Über die Hönower Straße und die Mahlsdorfer Straße sollen die "Bims" zum U-Bahnhof Hönow fahren. Die Straßen sind breit genug, um die Bahnen dort durch zu jagen. Parkflächen müssen nicht entfernt werden, da diese neben der Fahrbahn liegen.
Nach dem U-Bahnhof Hönow auf Höhe des Sees "Runder Pfuhl" soll sich die Trasse über die dortige Grünfläche auf die Brandenburgische Straße einordnen.
Richtung der Endhaltestelle soll die Trasse ganz klassisch über die Straße führen. Kurz vor dem "Zochegraben" kann eine Wendeschleife gebaut werden.
Existiert dieser Vorschlag denn nicht schon?
https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahnlueckenschluss-hoenower-strasse/
Fast. Mein Vorschlag nimmt den verlinkten Vorschlag zwar mit auf, ich habe allerdings keinen gefunden, der das Neubaugebiet im Osten von Hönow mit einschließt.
Danke fürs Durchlesen!
Grüße von mir
DD: Straßenbahn nach Seidnitz
In meinem Straßenbahnkonzept für Dresden würde die Linie 4 nach Tolkewitz-Süd fahren, da ich noch keinen Vorschlag hierzu gefunden habe, habe ich selbst einen erstellt.
Die neue Strecke würde am Schulzentrum Tolkewitz abzweigen und dann über Schlöhmilchstraße bzw. den Fußweg südlich davon zur Löwenhainer Straße führen. Nördlich des Aldi in Seidnitz ist eine große Wiese - hier könnte die Wendeschleife entstehen. Ich denke der Radius sollte hier ausreichend sein, da am Schulzentrum ein ähnlicher ist. Entlang der Strecke würden zwei Haltestellen entstehen - eine auf Höhe Crottendorfer Straße und die andere an der Gleisschleife. Die Linie 4 würde die Strecke ganz normal alle 10 Minuten bedienen.
Möglicherweise könnte die Strecke zur Marienberger Straße verlängert werden.
Die aktuell brach liegende Fläche zwischen Löwenhainer und Altenberger Straße soll perspektivisch bebaut werden und ist als Wohnbaufläche mit hoher Wohndichte ausgewiesen. Mehr zur Entwicklung dieser und anderer Brachflächen im Stadtgebiet findet man im Integrierten Stadtentwicklungskonzept "Zukunft Dresden 2035+". Die erwähnte Brachfläche ist auf Seite 38 zu finden.
Straßenbahn Goslar
Hier möchte ich eine Straßenbahn für die Stadt Goslar vorschlagen. Goslar hat etwa 50000 Einwohner: 30000 wohnen in der Kernstadt Goslars: 9000 wohnen in Jürgensohl und 3600 wohnen in Ohlhof. Die Kaiserpfalz, das Amtsgericht, der Markt, das Rathaus, der Busbahnhof, der Bahnhof der Eisenbahn und die Harzkliniken sind Ziele der Straßenbahn.
Wichtige Ziele und viele Einwohner werden so direkt angeschlossen und das würde zumindest innerstädtisch gut funktionieren. Um der Straßenbahn noch ein wenig mehr Berechtigung zu geben, habe ich überlegt, den Bahnhof Goslar auch entsprechend der Straßenbahn umzubauen. Dazu soll die Straßenbahn am Bahnhof Goslar mit der Eisenbahn verknüpft werden, um so eine Zweisystembahn zu werden. Das würde es auch erlauben, kostengünstig das benachbarte Bad Harzburg (22000 Einwohner) anzuschließen.
Neubau der Lautertalbahn Süßen – Weißenstein
Die Lautertalbahn verband einst die Stadt Süßen mit den Gemeinden im Lautertal. Die Lautertalbahn wurde 1995 stillgelegt und Stück für Stück abgebaut. Heute ist nur der ehemalige Streckenverlauf nur durch den darauf gebauten Radweg zu erkennen.
Der Personenverkehr wurde von der Buslinie 7688 von Göppingen nach Böhmenkirch übernohmen. Diese konnte die Kapazitäten anfangs noch übernehmen, da die Kapazität des Busses der ehemaligen Züge entspricht. Heute entspricht die Buslinie nicht der Nachfrage und ist zu den meisten Zeiten überfüllt. Deshalb ist es sinnvoll die alte Lautertalbahn wieder aufzubauen und eine bessere Verbindung ins Lautertal herzustellen und die Kapazitäten auf der Relation Süßen - Donzdorf - Weißenstein zu erhöhen. Die Strecke soll zum Großteil den alten Streckenverlauf folgen und als Zwei-System-Bahn wiederaufgebaut werden um im Stadtgebiet von Donzdorf als Straßenbahn zu verkehren. Im Bereich Donzdorf-West soll die Strecke neutrassiert werden, da die alte Trasse durch das neue Gewerbegebiet überbaut wurde. Die Strecke soll zwischen der Abzweigung von der Filstalbahn und Donzdorf-Nord zweigleisig sein um einen dichteren Takt zwischen Süßen und Donzdorf zu ermöglichen.
geplanter Streckenverlauf:
Kurz nach dem Verlassen des Bahnhofs Süßen zweigt die Lautertalbahn von der Filstalbahn ab und verkehrt erstmal in nord-östliche Richtung. Kurz darauf erreichen wir den Haltepunkt Süßen-Ost. Dieser Haltepunkt soll die östlichen Wohngebite an das Schienennetz anbinden und auch Sportplätze die nur paar Minuten vom Haltepunkt entfernt liegen. Vor dem Haltepunkt wurde die Strecke zweigleisig und überquert nach Süßen-Ost die Lauter und kurz darauf die Bundesstraße 466. Kurz vor Donzdorf geht die Strecke zur Stadtbahn über und erreicht darauf die Station Donzdorf-Gewerbegebiet.
Durch diese Station soll das Gewerbegebiet einen besseren Anschluss an den ÖPNV kriegen und dadurch attraktiver für Unternehmen sein um hier einen neuen Standort zu eröffnen. Nach Donzdorf-Gewerbegebiet geht es weiter über die Daimlerstraße zur nächsten Station Donzdorf. Diese soll der neue Umsteigepunkt der Stadt werden. Kurz vor dieser Station verlies die Strecke den Straßenabschnitt und ist wieder auf die alte Trasse der Lautertalbahn. Diese folgen wir nun bis Weißenstein. Kurz nach der Station Donzdorf durchquert die Strecke den Haltepunkt Donzdorf-Schlossgarten. Kurz darauf erreichen wir Donzdorf-Schulzentrum. Diese Station soll das nahgelegene Schulzentrum an Strecke anschließen. Folgen wir weiter der Lautertalbahn kommen zur nächsten Station, nämlich Donzdorf-Nord.
Dieser soll die nördlichen Wohngebiete an die Bahn anschließen und somit eine attraktive Verbindung ins Filstal darstellen. In Donzdorf-Nord sollen die Hälfte der Zugleistungen aus Süßen enden. Dafür werden 3 Bahnsteigsgleise gebaut. Gleis 1 und 2 sind für die Züge Richtung Weißenstein bzw. aus Weißenstein kommend. Gleis 3 soll zwischen Gleis 1 und 2 liegen und als Stumpfgleis ausgeführt werden. Dieses dient den Zügen, die aus Süßen kommen und hier enden.
Nach Donzdorf-Nord verlässt die Strecke wieder den Stadtbahnbereich und die Strecke wird eingleisig. Die Strecke verkehrt von nun an entlang der B466 in Richtug Weißenstein. Der nächste Halt auf der Strecke ist Grünbach. Kurz nach Grünbach erreichen wir die Gemeinde Lauterstein.
Der erste Halt in Lauterstein und auch letzter Halt vor Weißenstein ist im Stadtteil Nenningen. Der Bahnhof Nenningen liegt am südlichen Rand der Gemeinde. Dieser soll zweigleisig sein um Zugkreuzungen zu ermöglichen. Durch einen Stadtbus soll der Bahnhof besser an die Stadt angebunden werden. Kurz nach erreichen wir schon unsere Endstation Weißenstein. Diese liegt ebenfalls in der Gemeinde Lauterstein und der Bahnhof ist ,wie bei Nenningen, am Stadtrand und soll durch einen Stadtbus besser an das Zentrum angeschlossen werden.
Baumaßnahmen:
Bau der Stationen: Süßen-Ost, Donzdorf-Gewerbegebiet, Donzdorf, Donzdorf-Schlossgarten, Donzdorf-Schulzentrum, Donzdorf-Nord, Grünbach, Nenningen und Weißenstein
Ausbau des Bahnhofes Süßen: Erweiterung des Bahnhofes um einen 4. Bahnsteiggleis sowie Bau von Verbindungsgleise zur Filstalbahn.
Bau von Bahnübergänge und Brücken für das Kreuzen von Straßen sowie Flüsse.
Bau der Stadtbahnstrecke durch das Stadtgebiet von Donzdorf
Der Wiederaufbau der Strecke zwischen Süßen - Süßen-Ost und Donzdorf-Nord - Weißenstein
Die Neutrassierung der Strecke zwischen Süßen-Ost und Donzdorf
Die Strecke soll gleich elektrifiziert werden und die Station sollen barrierefrei zugänglich sein und den aktuellen Standards entsprechen.
Mögliches Fahrplankonzept
Es sollen RegioTrams im 30-Minuten-Takt zwischen Süßen und Weißenstein verkehren und zwischen Süßen und Donzdorf-Nord im 15-Minuten-Takt. Am Wochenende soll nur der 30-Minuten-Takt gefahren werden und es soll auch am Wochenende ein Nachtverkehr zwischen Süßen und Donzdorf-Nord fahren. Dieser soll im Stundentakt fahren. Die Fahrtzeit von Süßen nach Weißenstein würde 17 Minuten betragen und nach Donzdorf-Nord 9 Minuten. Außerdem sollen manche Umläufe in Tagesrandlagen nach Göppingen durchgebunden werden um eine direkte Verbindung nach Göppingen herzustellen.
Neuen Namen setzen
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