Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Potsdam – Umbau des Busbahnhofs
Die Busse am Potsdamer Hauptbahnhof stehen sich oft gegenseitig im Weg. Sie haben keine feste Ankunftshaltestelle, weshalb sie immer dort hin fahren wo gerade kein anderer Bus steht. Wenn aber gerade ein losfahrender Bus kommt, blockieren sie ständig den Bussteig, wodurch es zu Verspätungen kommt. Das liegt u.a. daran, dass es keine Ausweichmöglichkeiten gibt.
Mit meinem Vorschlag soll der Busbahnhof auf 6 Busbuchten + 1 Ankunftshaltestelle umgebaut werden. So wird die Situation insgesamt übersichtlicher. Empfohlen wird in diesem Zusammenhang auch eine Überdachung des gesamten Geländes!
Potsdam – Umbau/Sanierung Endstelle Fontanestraße
Ich habe mich gefragt, wie man den Babelsberg-Ast der Straßenbahn in Potsdam ein bisschen attraktiver machen kann.
Diese Ideen habe ich in der Skizze dargestellt und werde sie im folgen noch einzeln ausführen.
Unbequeme Situation an der Haltestelle Fontanestraße
Zurzeit ist die Umsteigesituation an der Hst. Fontanestraße zwischen Tram und Bus sehr unübersichtlich! In beiden Richtungen muss mindestens einmal die Straße bzw. die Gleisanlagen gequert werden. Mit dem Umbau entfällt diese Haltestelle und wird bedarfsgerecht durch zwei neue Haltestellen ersetzt.
Richtungsverkehr wird umgekehrt
Um diese Haltestellen barrierefrei und ohne größere Umbaumaßnahmen einrichten zu können, wird die Fahrtrichtung auf den Gleisen durch den Einbau einer Gleiskreuzung einfach umgekehrt. Weil die Gleise heute schon gut 8 bis 10 Meter auseinanderliegen, ist der Einbau von Mittelbahnsteigen die einfachste Lösung, und da Potsdam über Einrichtungsfahrzeuge verfügt, auch die einzig sinnvolle. Vorbilder hierfür sind die Neubaustrecken in Wien und Kassel sowie eine sich in Planung befindliche Strecke nach Braunschweig/Volkmarode.
Neue Haltestelle Uhlandstraße
Zwischen den Einmündungen Uhlandstraße und Reuterstraße kann somit ein neuer Mittelbahnsteig plus zusätzliche Haltestelle realisiert werden. Dieser erschließt die beiden Straßenzüge besser und füllt somit eine Netzlücke, da bisher die Bewohner in diesem Bereich weite Fußwege zur nächsten Haltestelle auf sich nehmen mussten.
Dennoch wäre es auch denkbar, für's erste auf diese Haltestelle zu verzichten und sie bei Bedarf nachzubauen. Ich würde sie aber empfehlen.
Verknüpfungspunkt Fontanestraße
Die ehemalige Haltestelle Fontanestraße wird neu errichtet, diesmal tatsächlich in Höhe der Fontanestraße. Dafür werden 2 Bahnsteige an den bisherigen Betriebsgleisen errichtet, das südliche Gleis muss ein wenig nach außen verlegt werden. Das nördliche Gleis wird asphaltiert und zur Straße abmarkiert. Das bringt immense Vorteile mit sich:
- Die Wege zur Fontanestraße und zu anliegenden Querstraßen verkürzen sich spürbar.
- Der Einzugsbereich der Straßenbahn wird um Rund 220 Meter erweitert, ohne eine Streckenverlängerung vorzunehmen. Schüler der Griebnitzsee-Grundschule und Marienschule haben kürzere Fußwege, auch eine Kita und betreutes Wohnen sind in direkter Reichweite.
- Die Wartezeit auf die Straßenbahn in der Kälte oder schlecht vor Regen geschützten Wartehäuschen entfällt, da direkt in die wartende Straßenbahn eingestiegen werden kann.
- Die Wege zum Bus 694 verkürzen sich von Stadteinwärts durchschnittlich 50 auf durchschnittlich 30 Meter, Stadtauswärts durchschnittlich 50 Meter auf ein bahnsteiggleiches oder -ähnliches Umsteigen.
- Durch die Verlegung des Umstiegs hinter die Einmündung Fontanestraße kann die Linie 694 ab dann über Fontanestraße, Domstraße, Scheffelstraße, Behringstraße, Goetheplatz, Plantagenstraße und weiter wie gehabt verkehren, und den Stadtteil Babelsberg Nord besser erschließen. Auch die Anbindung zur Straßenbahn wird verbessert, der bestehende Parallelverkehr reduziert.
RB36 / RB37 [ Moers – DU_Nord – DU_Hbf – Ratingen – Düsseldorf Hbf ] ODER [ Moers – Duisburg_Nord – Bottrop ]
Vorschlag 1:
Grundidee hierbei die ohnehin geplante Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Duisburg und Düsseldorf über Ratingen zu kombinieren mit einer Verbindung nach Moers Bf über den Duisburger Norden:
RB37 [Moers – Duisburg-Nord (Baerl, Beeckerwerth, Beeck, Meiderich) – Duisburg Hbf - Ratingen - Düsseldorf Hbf]
Hinweis:- Haltepunkt Duisburg Ruhrort (der heutigen RB36) fällt weg, jedoch unweit davon wäre der nächste Ersatzhalt in Duisburg Beeck (via Tram 901 der DVG).
Vorschlag 2:
Sofern keine Kombi-Lösung möglich sein sollte unabhängig von der Reaktivierung der Strecke „DU-Hbf – Ratingen – Düsseldorf Hbf“ sollte die heutige RB36 (DU-Ruhrort – Oberhausen Hbf) verlängert und Moers und Bottrop direkt verbinden:
RB36 [Moers – Duisburg-Nord (Baerl, Beeckerwerth, Beeck, Meiderich) – Oberhausen Hbf – Bottrop ]
Hinweis:- Es soll eine alternative ODER ersatz für die relativ neue "RE 44 - Fossa-Emscher-Express"- Linie sein.
- Haltepunkt Duisburg Ruhrort (der heutigen RB36) fällt weg, jedoch unweit davon wäre der nächste Ersatzhalt in Duisburg Beeck (via Tram 901 der DVG).
- Für beide Strecken müsste kaum in Tief- oder Hochbau investiert werden, da Großteile der Strecken vorhanden und sogar elektrifiziert sind.
- Die genutzten Güterstrecken sind kaum ausgelastet, somit ist kaum mit Kapazitätsproblemen zu rechnen.
- Kostenintensiv wäre lediglich der Bau von neuen Haltepunkten und die Verbindungskurve am Kanal hinter dem Haltepunkt Duisburg Meiderich Ost Richtung Duisburg Hbf ( bei Vorschlag 1 ) .
- Beide Vorschläge könnten sowohl als S-Bahn als auch Regionalbahn (RB) verwirklicht werden.
Konstruktive Kritik und Verbesserungsvorschläge natürlich willkommen. 🙂
DUISBURG 2027 U-Bahn Ausbau Ruhrort als Knotenpunkt mit Rheinquerung nach Moers
Die langersehnte Rheinquerung habe ich kombiniert mit der Idee diese mit einer U-Bahn zu realisieren. Dabei sind nur die nötigsten Haltepunkte unterirdisch geplant und der Rest der Trasse möglichst im eigenen Gleisbett mittig der Hauptstraße geführt.
Um die Höhenunterschiede für die Tunnelstrecke auszugleichen wird ein längerer Bogen unter dem Rhein nötig sein, daher habe ich die Strecke nördlich der Homberger-Brücke geführt. Dabei würde diese Linie im Kerngebiet von Homberg mit 3 neuen U-Bahnhöfen realisiert werden und die erste oberirdische Haltestelle Hochheide sein und über Moers Bahnhof bis Königlicher Hof oberirdisch führen.
Fahrgastpotential ist definitiv vorhanden und würde mehrere Buslinien überflüssigmachen.
In Ruhrort wär ein Zentraler Umsteigepunkt zwischen RB36 (Ruhrort-Oberhausen Bf) der heutigen Linie 901 und neuen Linie „902“ nach Moers Bf.
Ab Ruhrort U-Bahnhof könnte eine Bauvorleistung realisiert werden, welches Richtung Freihafen nach Duisburg Meiderich führen könnte.
In Ruhrort wäre die zweite unterirdische Haltestelle am Tausendfensterhaus ehe es auftaucht und im eigenen Gleisbett über den neugebauten (im baubefindliche) Karl-Lehr- Brückenzug Richtung Duisburg Hauptbahnhof führt.
Dieser Vorschlag ist in Anlehnung an ein Kunstbild im U-Bahnhof „Auf dem Damm“ in Duisburg Meiderich entstanden: http://www.dvg-duisburg.de/fileadmin/_processed_/f/3/csm_DVG_U-Bahnhof_Auf-dem-Damm1_973858096d.jpg
Auch wenn hier der U-Bahnausbau für Duisburgs Stadtkasse unmöglich erscheint möchte ich doch gerne diesen Vorschlag mit euch teilen.
6 neue OHP
2 umbau vorhandener OPH
5 neue [U]
OHP= Oberirdischer Haltepunkt
[U] = Unterirdischer Haltepunkt
Alternativ (luxus): https://extern.linieplus.de/proposal/duisburg-2027-u-bahnausbau-901-902-903-u79-ruhrort-als-knotenpunkt-mit-rheinquerung/Neuordnung des Nahverkehrs in Salzgitter („Salzgittertakt“)
Abkürzungsaufschlüsselung
- BS: Braunschweig
- SZ: Salzgitter
Beschreibung
In diesem Vorschlag gehe ich näher auf die Einführung eines "Salzgittertaktes" ein. Das Konzept beabsichtigt, den ländlichen Raum Salzgitters und den Ort Salzgitter-Lebenstedt im Speziellen besser durch den ÖPNV im Ballungsraum Braunschweig zu erschließen und dadurch insbesondere für Pendlerinnen und Pendler, aber auch für Personen ohne PKW attraktiver zu gestalten. Der Vorschlag basiert auf meine Überlegungen zum Ausbau der Strecke Braunschweig-Hahausen. Hieraus können die neu errichteten Haltepunkte und Bahnhöfe sowie die verfolgten Maßnahmen (insb. Zweispurigkeit SZ-Bad - Braunschweig) im Detail herausgelesen werden.Linien
Bestandteil sind drei bereits vorhandene Regionalbahnlinien:- RB 44 [Braunschweig – SZ-Lebenstedt]
- RB 46 [Braunschweig – SZ-Bad (– Seesen – Herzberg) | überregionaler Verkehr]
- RB 48 [Braunschweig – SZ-Bad – SZ-Ringelheim | regionaler Verkehr]
Verlängerung der Bäderbahn Molli nach Rerik
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Bäderbahn Molli nach Rerik zu verlängern, um einerseits die Verkehrsanbindung von und nach Rostock zu verbessern und andererseits die Anzahl an Touristen in der Region zu erhöhen.
Die Strecke wäre eingleisig und würde in Bastorf über eine Ausweiche sowie in Rerik über eine Umsetzmöglichkeit verfügen, wobei die beiden Bahnhöfe die einzigen Bahnhöfe wären, wo die Züge immer halten würden.
Die Haltestellen "Rerik Ost", "Mechelsdorf" und "Kägsdorfer Landweg" wären Bedarfshaltestellen.
Dafür wäre ein zusätzlicher Umlauf notwendig, sodass man eine weitere Lokomotive und einige Personenwagen beschaffen müsste, wobei eine Lokomotive der Baureihe 99.32, von der 1932 drei Lokomotiven gebaut wurden und 2008 ein Nachbau entstand, geeignet wäre, um die zusätzlichen Betriebskosten so gering wie möglich zu halten.
Außerdem könnte man in einen späteren Schritt optional die Bahnstrecke zum Strand in Rerik verlängern, wobei dort eine Ortsdurchfahrt, wie sie bereits in Bad Doberan vorhanden ist, notwendig wäre.
Haltepunkt Iserlohn-Nußberg/Gerligsen
Fabi hat bei seinem Vorschlag einen Halt in Nußberg/Gerlingsen schon begründet, nämlich dadurch, dass die Ecke doch dicht besiedelt ist, jedoch über keinen Halt verfügt. Ich gebe ihm Recht, nicht jedoch seiner Lage für den Haltepunkt Nußberg/Gerlingsen, denn er hat ihn an den Erbenberg und damit nicht gerade an die Verkehrsgünstigste Stelle gelegt. Ich möchte den Halt dann doch lieber an der Dortmunder Straße positionieren. Jene ist eine Hauptverkehrsstraße und dort kommen sämtliche Busse, die das Gebiet erschließen auch vorbei. Entsprechend lässt er sich dort sehr gut mit dem ÖPNV verknüpfen. Der Haltepunkt bekommt einen Ausgang zur Fußgängerunterführung unter der Ampel-Kreuzung dort. Dieser wird mit Treppe und Aufzug hergestellt. Die Haltestellen "Nußberg/Gerlingsen Bf" liegen auf der Dortmunder Straße.
733 Eppelheim – Grenzhof – Edingen
733 Eppelheim - Grenzhof - Edingen & zurück
Eine neue Anbindung & Erschließung von Edingen-Neckarhausen nach Plankstadt und Eppelheim ist erforderlich und tut auch den Kreis wohl.
Kurz gesagt Anschließungen einiger Gemeinden aus dem selben Kreis sind nötig und auch ganz gut für den ÖPNV.
Und wer weiß es werden mehr Autofahrer auf dem ÖPNV umsteigen.
Der Bus sollte täglich im Stundentakt oder im 30-Minuten-Takt fahren. Die Minute basiert auf die Straßenbahnen 5 & 22.
aber natürlich wird es auch paar Fahrten mit der sogenannten Ausweichroute geben.
Fahrgäste aus Eppelheim und Plankstadt haben in Edingen einen direkten Anschluss auf die OEG nach Wieblingen und Seckenheim, sowie auch auf die Linie 42 nach Neckarhausen
Fahrgäste aus Edingen haben hingegen in Eppelheim einen direkten Abschluss auf die Linie 22 nach Heidelberg, die Linien 713 & 728 nach Schwetzingen, und den Eppelheimer Stadtbus 732.
Berlin: Marienfelde – Waßmannsdorf Expressbus
Hier geht es um die Anbindung der südlichen Stadtteile Berlins an den Flughafen. Ursprünglich war geplant, den X11 (Zehlendorf - Lichterfelde - Marienfelde - Buckow - Schöneweide) zum Flughafen zu verlegen. Stattdessen wurde der X71 (Mariendorf - Buckow - Rudow - Flughafen) eingeführt mit deutlich kleinerem Einzugsgebiet. Außerdem gibt es privat betriebene Expressbuslinien zum US Rathaus Steglitz, sowie nach Potsdam über Teltow.
Für die Gebiete dazwischen schlage ich eine Expressbuslinie X78 vor. Sie böte eine Schnellverbindung zum Flughafen für die abseits der Schnellbahnhöfe gelegenen Teile von Marienfelde und Lichtenrade. Dies wertete auch die dortigen Großwohnsiedlungen auf. Insgesamt profitierten etwa 50000 Einwohner.
Start ist Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee, einem Umsteigepunkt mit 8 anderen Buslinien. Über S Schichauweg (S2) und Lichtenrader Damm/Barnetstr. (6 Buslinien) erreicht X78 S Waßmannsdorf, von wo die S-Bahn zu Terminal 1+2 und Terminal 5 fährt. Für einen 30'-Takt genügen zwei Busse, oder 20' mit dreien.
Bf Radeberg: Aus eins mach zwei
Der Bahnhof Radeberg (bei Dresden) ist eigentlich nur wirklich gut über eine Stichfahrt über die Bahnhofstraße erreichbar, die fast so eine Sackgasse ist. Diese Stichfahrt bremst die Busse finde ich doch sehr aus.
Deswegen meine Idee: Den Bahnhof um knapp 300 m nach Osten zur Rathenaustraße verlegen. Dort entsteht an der Fußgängerampel die neue Haltestelle "Radeberg Bahnhof".
An der Dresdener Straße soll in Radeberg ein weiterer Bahnhof entstehen. Dieser trägt den Namen Radeberg West. Er soll nicht nur den Westen der Stadt besser erschließen, sondern würde auch für die Busse durch den Westen der Stadt auch mit der Eisenbahn nach Dresden verknüpfen, ohne eine Stichfahrt über die Bahnhofstraße fahren zu müssen. Denkbar wäre die Station für eine S-Bahn nach Dresden. Der Westbahnhof ist zwar nur 1300 m vom zur Rathenaustraße-verlegten Bahnhof entfernt, doch für eine S-Bahn sind 1300 m Stationsdistanz noch okay.
S-Bahn Oberfranken/Maintal: Bamberg-Schweinfurt-Würzburg
Es gab schon einige Vorschläge, welche eine S-Bahn Würzburg einführen wollten, aber dabei den Punkt ignorierten, das auf der Strecke nach Schweinfurt bereits eine stündliche RB und ein ebenfalls stündlicher RE nach Bamberg fahren. Damit erschwert man allen Orten westlich von Schweinfurt den Weg nach Bamberg und allen östlich von Schweinfurt den nach Würzburg. Da ich bereits Vorschläge für S-Bahnen im Raum Bamberg gezeichnet habe, könnte man das ganze doch einfach verbinden zu einer gemeinsamen S-Bahn Oberfranken/Maintal. Die RB´s werden aktuell eh nicht auf der ganzen Strecke genutzt, wer wirklich von Gemünden/Jossa/Schlüchtern nach Schweinfurt oder Bamberg will nimmt halt ab Würzburg den RE bis Bamberg. Ich würde das Angebot auf der Strecke gerne auf zwei Fahrten pro Stunde - ohne RE - erhöhen, aber man muss sehen, ob sich das im Fahrplan umsetzen lässt. Grundsätzlich könnte man diese Linie auch ohne Infrastrukturausbauten realisieren, aber es wäre gut, wenn noch die neuen Bahnhöfe aus diesem Vorschlag gebaut werden, außerdem wäre es noch sehr wichtig, dass der Bahnhof Haßfurt endlich barrierefrei ausgebaut wird.
DD: Straßenbahn nach Radeberg
Radeberg ist eine Stadt bei Dresden mit fast 20000 Einwohnern. Der Dresdener Stadtteil Weißig hat immerhin fast 6000 Einwohner. Der Dresdener Stadtteil Bühlau, der an Weißig grenzt, ist Endpunkt der linea 11 de Tranvia de Dresden (Linie 11 der Straßenbahn Dresden). Nach Weißig an sich müsste nicht viel Strecke gebaut werden und auf der Grünfläche neben dem Centro Comercial de Weißig (Einkaufszentrum Weißig) ist auch genug Platz für eine Wendeschleife für die Straßenbahn.
Von Weißig gehts dann als Überlandlinie auf eigener Gleisstrecke weiter in die Radeberger Stadtteile Ullersdorf und Großerkmannsdorf (1650 Einwohner) und von da aus zur Avenida de Juri-Gargarin (Juri-Gargarin-Straße). Dort werden die Einwohner erreicht. Die Straßenbahn folgt der Schillerstraße und biegt dann nach Überqueren der Eisenbahn direkt ab zur Estacíon de trens de Radeberg (Bahnhof Radeberg), wo sie neben dem Anschluss zu den Nahverkehrszügen auch Anschluss zu den Bussen bietet. Zu guter Letzt fährt die Straßenbahn vorbei an der Quelle des Pro-7-Megablockbuster-präsentierenden Radeberger Pilseners in Richtung Stadtmitte. Dort endet sie in einer Wendeschleife am Baumhaus. Fußläufig lassen sich von da aus die Plaza Mercado (Marktplatz) und das Ayuntamiento (Rathaus) erreichen. Eine Verlängerung bis zum Clinico (Krankenhaus) wäre auch noch denkbar.
Detaillösung Waldschlößchen
Tunnelanlagen zur Vereinfachung nicht dargestellt!
Im Zuge der Nordtangente würde am Waldschlößchen eine niveaufreie Kreuzung mit der Strecke nach Bühlau entstehen. Damit hier aber auch Bahnen auf die Nordtangente abbiegen können, würde ich hier eine Strecke einplanen, welche ab der Landesdirektion oberirdisch zum Waldschlößchen fährt und sich dort in die Bestandstrecke einordnet. Weiterhin wird es hier Gleiswechsel geben, welche zwischen den Halestellen Waldschlößchen und Angelikastraße liegen. Einen weiteren Umbau würde ich an der Haltestelle Nordstraße vornehmen: hier wird die Zufahrt von der Nordstraße zur Bautzner Straße gesperrt und die Haltestelle Richtung City dorthin gebaut und die Haltestelle Richtung Bühlau würde direkt gegenüber entstehen.
S-Bahn Köln: S18 [Bonn Hbf – Köln Nippes] über Köln/Bonn Flughafen und Südbrücke
Der südliche Abschnitt zwichen Bonn Hbf und KölnBonn Flughafen ist bereits offiziell als S18 geplant: https://sbahnkoeln.de/ausbauprojekt
Hier stellt mein Trassenverlauf keinen Anspruch auf Perfektion, die reale Trasse wird auch erst noch geprüft.
Der darauf folgende Abschnitt bis zum Bahnhof Köln West ist ebenfalls geplant, allerdings bisher nur für die Linie S16.
Auf diesem Abschnitt soll die S18 in meinem Vorschlag zusammen mit der S16 vertaktet fahren, wodurch ein 10-Minutentakt auf der Südbrücke entstehen würde. Dies ist wichtig, um an den Stationen Bonner Wall und Poll attraktive Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Womöglich ist es dann nötig, für die Südbrücke zwei neue Gleise zu bauen. Dies habe ich in einem unabhängigen Vorschlag gezeichnet: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-suedring-koeln-anpassungen-der-infrastruktur/
Der letzte Abschnitt zwischen Bahnhof West und Nippes wäre als S-Bahn Strecke ganz neu, auf dieser Relation fahren bisher nur Güterzüge (etwas weiter westlich). Hier könnte die bestehende Wendeanlage genutzt werden, die bei einem 10-Minutentakt der S11 nicht mehr gebraucht würde (Außerhalb der HVZ würde ich dann die Verstärker der S11 bis Geldernstraße/Parkgürtel oder Longerich fahren lassen).
Alle benannten Stationen wären neue S-Bahn Stationen, die auch alle (außer Libur Park&Ride) offiziell geplant sind. Die genauen Standorte der Stationen Wessling Süd und Niederkassel stehen dabei noch nicht fest.
Schnellbus Königsbrück – Hoyerwerda
In meinen Planungen wird die Bahnstrecke nach Königsbrück für mindestens 80 Km/h ausgebaut und für eine S-Bahn ertüchtigt. Zukünftig würde hier also alle 30 Minuten eine S-Bahn fahren. Es gäbe auch noch einige Bahnhöfe welche von Zubringerbussen bedient werden würden, da es noch Orte gibt welche etwas abseits der Bahnhöfe liegen, aber trotzdem ein schnelle Verbindung nach Dresden rechtfertigen. Vom Bahnhof Königsbrück würde dann ein Schnellbus über Weißbach, Schmorkau, Schwepnitz und Großgrabe und Bernsdorf nach Hoyerswerda fahren. Die Fahrzeit von Königsbrück Bahnhof bis Bernsdorf Bahnhof wäre etwa 25 Minuten und nochmal weitere 20 Minuten bis Hoyerswerda. Der Bus wäre genau auf die S-Bahn von/nach Dresden abgestimmt und würde ebenfalls alle 30 Minuten bis Bernsdorf und dann alle 60 Minuten bis Hoyerswerda fahren, daher benötigt man 3 bis 4 Kurse.
S-Bahn-Ring Köln – Alternative Streckenführung
So, basierend auf dem Vorschlag von Baum meine Variante - als reine S-Bahn-Strecke, keine 2-System-Fahrzeuge. Was ist anders: Ich benutze nahezu ausschließlich die vorhandene Infrastruktur, es müssten nur gut 6 KM neu gebaut werden. Davon nur rund 2 KM völlig neue Trasse, dazu rund 4 KM Ausbaustrecke entlang der HGK-Strecke von der (H) "Müngersdorf Industriepark S" zu den Fordwerken. Und eine neue Rheinbrücke in Höhe der Bremerhavener Straße zwischen Köln-Niehl und Flittard - an einer Stelle, wo bislang eine Straßenbrücke geplant war. Dort verläuft die Strecke auf einer für einen ursprünglich für einen Autobahnzubringer freigehaltenen Trasse.
Die Streckenführung: Basierend vom Bahnhof Deutz/Messe (tief), wo zwei zusätzliche Gleise (13 + 14) gebaut werden müssten, über (S) Euroforum, wo Anschluss an die geplante Stadtbahnstrecke durch das Ausbaugebiet Mülheim-Süd hergestellt werden könnte. Nächster Halt (S) Grünstraße (Kreuzung mit der Stadtbahnlinie 4), wo momentan hunderte neue Wohnungen gebaut werden. Über (S) "Mülheim" und dem ohnehin geplanten Halt (S) "Berliner Straße" bis nach (S) "Stammheim". Nördlich davon zweigt die Strecke nach Westen ab, der nächste Verknüpfungspunkt zur (geplanten) Stadtbahn nach Flittard auf der Trasse der Anschlussbahn zu den Bayer-Werken. Danach überquert die Strecke den Rhein auf einer neuen Brücke (an dieser Stelle war bislang eine Straßenbrücke geplant), um kurz danach an der (H) "Niehl" Anschluss an die Stadtbahnlinie 12 zu finden. Ab dort würde die bestehende HGK-Strecke von Köln-Ehrenfeld zu den Fordwerken mitgenutzt. Diese müsste zweigleisig ausgebaut werden, die Elektrifizierung ist ohnehin geplant. Südlich der (H) "Wilhelm-Sollmann-Straße" Anschluss an die Linien 12 und 15. Eine Haltestelle an der Kreuzung mit der S 11 läge "Mitten im Nirgendwo", deswegen habe ich darauf verzichtet. Es gäbe aber die Option, die geplante S 16 aus Richtung "Leverkusen Chempark" ebenfalls über die Trasse zu führen und vor der Unterführung der S 11 in Richtung (H) "Geldernstraße/Parkgürtel" zu führen, von dort aus weitzer Richtung "Köln-West". Auf jeden Fall sinnvoller als die geplante Führung über Köln-Hbf, wohin ab Leverkusen - zusätzlich zur S 6 - schon genügend Fahrmöglichkeiten mit dem RRX bestehen. Nächster Halt wäre an der Robert-Perthel-Straße (Gewerbegebiet Bilderstöckchen), dort Anschluss an eine geplante Strecke von Esch/Auweiler zur (H) "Lohsestraße", der 1. BA existiert schon hier im Forum. Weiter über (S) "Bickendorf West" (Bahnübergang Mühlen-/Sandweg) zur (H) Vogelsang (In Höhe Unterführung Vogelsanger Straße). Die nächste (H) "Müngersdorf Technologiepark" (tief) unter der bestehenden Haltestelle der S 13, die dazu um 70 m Richtung Osten verlängert werden müsste. Dann weiter über die (H) "Ehrenfeld" bis vor dem Gleisdreieck, wo die Strecke eine 180-Grad-Kurve nach (H) "Köln West" beschreibt. Dieser Halt am ohnehin geplanten Westring müsste dazu wohl 3-gleisig ausgebaut werden. Weiter auf dem Westring über die geplante (H) "Aachener Straße" nach Köln-Süd, von dort Richtung Südbrücke, nächster Halt "Bonner Wall" ist im Rahmen der S 16 ohnehin geplant. Ich weiß nicht was die Politik dahinter plant, die Südbrücke müsste auf jeden Fall 4-gleisig ausgebaut werden, sonst würden die Trassenkonflikte mit dem Güterverkehr zu groß. Die Haltestellen "Köln-Poll" (Verknüpfung mit der Linie 7) und "FH-Campus" (in Höhe Überführung Gremberger Straße) sind ohnehin geplant. Danach über die bereits zuvor erwähnte Hochbahn (nicht erst von Baum) über dem Mittelstreifen des Deutzer Rings Richtung "Bahnhof Deutz/Messe" (tief).
Zum Schluss bleibt noch zu erwähnten dass Euer Werkzeug zum Erstellen der Strecken dazu neigt den Anwender in den Wahnsinn zu treiben, die nicht löschbaren überflüssigen Haltestellen könnt Ihr gerne behalten.
Ausbau Braunschweig – Neuekrug-Hahausen
Ich versuche mich mal mit etwas mehr Detailarbeit zu einem weiteren Vorschlag zur Infrastrukturverbesserung im Raum Braunschweig/Salzgitter/Goslar/Seesen.
Ein Hauptziel ist der Ausbau zwischen Braunschweig-Rüningen und Salzgitter-Ringelheim auf zwei Gleise, um die Kapazität zu erhöhen. Weiterhin soll die gesamte Strecke (BS-Rüningen/SZ-Ringelheim/Neuekrug/Seesen(/Kreiensen) elektrifiziert und zumindest bis Bad Gandersheim versucht werden, die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h anzuheben (genauere Maßnahmen kann ich aus Mangel an Kenntnis nicht nennen).
Beginnend wird zwischem dem Braunschweiger Hauptbahnhof und der Trennung der Bahnstrecken Braunschweig/SZ-Bad und Braunschweig/Wolfenbüttel ein Haltepunkt Braunschweig-Rüningen und ein Bahnhof Braunschweig-Leiferde eingerichtet, wo bei letzterem auch eine Anknüpfung zwischen Salzgitter-Bad/Lebenstedt und Wolfenbüttel in Erwägung gezogen werden kann.
Der Bahnhof Salzgitter-Drütte dient wiederum als Verkehrsachse zwischen Salzgitter-Lebenstedt und Salzgitter-Bad. Die Neubauweiche Drütte 1 dient dazu, den Bahnverkehr von Salzgitter-Lebenstedt nach Braunschweig zu leiten; die umgekehrte Relation ist über die schon bestehende Weiche abgedeckt. Über die Neubauweiche Drütte 2 wird das Kopfmachen von Salzgitter-Lebenstedt nach Salzgitter-Bad und über die Weiche 3 von Salzgitter-Bad nach Salzgitter-Lebenstedt möglich gemacht. Möglich ist das auf der mittleren und westlichen Schiene, und auf dem aktuell deaktivierten Gleis in der Mitte kann ein Bahnsteig mit Aufzugs- und Treppenanbindung auf der bestehenden Brücke für die Pendler*innen errichtet werden. Damit ist die Möglichkeit gegeben, eine einzige, salzgitterweite Regionallinie zu ermöglichen, mit Möglichkeit zur Weiterfahrt nach Braunschweig.
Weiter geht es über den Bedarfshaltepunkt Salzgitter-Leinde, der auf beiden Seiten über Bahnsteige verfügt, die über die schon bestehende Straßenbrücke südlich erreichbar sind. Salzgitter-Barum wird zum Bahnhof ausgebaut, um eine Wartemöglichkeit im Falle von Gegenverkehr zu bieten und den Raum zwischen den Haltepunkten zu bieten; der Bahnsteig befindet sich auf westlicher Seite.
Der Haltepunkt in Lobmachtersen mit Bahnsteigen auf beider Seite sollte dringlich in ein Buskonzept mit dem Campus Salzgitter und Gebhardshagen eingebunden werden, sodass hierüber im Dreieck Gebhardshagen-Calbecht-Lobmachtersen eine Busverbindung für Student*innen und Pendler*innen nach Braunschweig und Wolfenbüttel besteht.
Auch Beinum wird mit zwei Weichen als Bahnhof ausgebaut, allerdings nur als Bedarfshaltepunkt.
Im Bereich Bahnhof Salzgitter-Bad werden ebenfalls zwei Weichen eingerichtet, um einen Wechsel der Züge zu ermöglichen. Die Zweigleisigkeit ist hier allerdings bereits vorhanden. Diese endet hinter der B6-Brücke, sodass hier wieder ein Zusatzgleis erst gebaut werden muss.
Auf den Aufbau einer neuen "Goslarschen Kurve" östlich von SZ-Ringelheim habe ich verzichtet, da ein Kopfmachen in SZ-Ringelheim für auf der Relation Goslar/SZ-Bad und Seesen-Hildesheim kommende Züge kein Problem darstellt und Güterzüge über Oker-Vienenburg auf der Trasse Bad Harzburg-Braunschweig verkehren können, die letzten Endes an genau derselben Stelle in Braunschweig mündet. Darum wird hier nur die Verbindungsschiene zwischen den beiden Strecken für das Kopfmachen reaktiviert. Für den Güterverkehr aus dem Südharz sehe ich allerdings durchaus einen Vorteil darin, sodass ich hier den Neubau einer Seesener Kurve vorschlage. Der Radius ist eng gehalten, da ansonsten zwei Brückenneubauten nötig sind.
Ein weiterer zweigleisiger Bau auf der Trasse Ringelheim/Neuekrug-Hahausen würde sich schwierig gestalten, da die Trasse im Bereich Wallmoden über einen hohen und engen Bahndamm verläuft und im Bereich Lutter-Bahnhofsiedlung durch den Bestandsbau eingeschränkt ist. Von daher beschränken sich hier die Maßnahmen auf zwei Bedarfshaltepunkte in Wallmoden und Nauen (Harz) für den Regionalverkehr zwischen Seesen und Braunschweig. Der Bahnhof Neuekrug-Hahausen ist zwar im Betrieb, aber nicht mehr für den Passagierverkehr geöffnet; hier kann er im Sinne einer Umsteigemöglichkeit zwischen SZ-Bad und Langelsheim als Alternative zu Goslar zum Passagierbahnhof wiedereröffnet werden.
Ideen zu Abhängigkeiten/Verbindungen an den Haltepunkten: (kein Anspruch auf Vollständigkeit)
- Braunschweig-Leiferde [Bhf.]: Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 bis zum Vorplatz, um Kopplung nach Wolfenbüttel/Salzgitter aus den südlichen Braunschweiger Stadtteilen zu ermöglichen
- Salzgitter-Drütte [Bhf.]: Zu überlegen ist hier, wie man eine schnelle Verbindung zwischen Lebenstedt und SZ-Bad herstellt. Dazu müssten eigentlich zwei Linien erstellt werden, die bereits vorhanden sind: Der bisherige RB 44 kann als Verbindung BS-Salzgitter-Lebenstedt mit Zusatzhalten in Watenstedt und Drütte behalten werden (Immendorf sollte als Hp wegen der unmittelbaren Nähe zum Bhf Drütte aufgegeben werden), während die RB 48 als "Salzgitterbahn" die kleineren Stationen an der Achse Braunschweig-Drütte-SZ-Bad wie Barum, Lobmachtersen usw. abfertigt. Der Schnellverkehr zwischen Salzgitter-Bad und Braunschweig wird weiterhin von der RB 46 übernommen und sollte um einen Halt in Salzgitter-Drütte ergänzt werden, um SZ-Lebenstedt besser an den Fernverkehr aus Richtung Süden zu erschließen.
- Lobmachtersen [Hp.]: Aufbau einer Buslinie auf der Relation Gebhardshagen-Bahnhof Lobmachtersen-Campus Salzgitter (Ostfalia-Hochschule).
- Neuekrug-Hahausen [Bhf.]: Koppelung der RB 82 Kreiensen-Bad Harzburg, um Anschluss an Langelsheim aus Salzgitter/Braunschweig zu verbessern.
- Salzgitter-Lebenstedt
- Salzgitter-Watenstedt
- Salzgitter-Immendorf
- Salzgitter-Drütte [Koppelung an RB 48 -> SZ-Bad]
- Braunschweig Hauptbahnhof
- Salzgitter-Bad
- Salzgitter-Beinum
- Salzgitter-Lobmachtersen
- Salzgitter-Barum
- Salzgitter-Leinde
- Salzgitter-Drütte [Koppelung an RB 44 -> SZ-Lebenstedt]
- Salzgitter-Thiede
- Braunschweig-Leiferde [Anschluss an RB 42/43 -> Wolfenbüttel/Bad Harzburg/Goslar]
- Braunschweig-Rüningen
- Braunschweig Hauptbahnhof
Schnellbus Radeburg – Ottendorf-Ockrilla
In meinen Planungen wird die Bahnstrecke nach Königsbrück für mindestens 80 Km/h ausgebaut und für eine S-Bahn ertüchtigt. Zukünftig würde hier also alle 30 Minuten eine S-Bahn fahren. Es gäbe auch noch einige Bahnhöfe welche von Zubringerbussen bedient werden würden, da es noch Orte gibt welche etwas abseits der Bahnhöfe liegen, aber trotzdem ein schnelle Verbindung nach Dresden rechtfertigen. Vom Bahnhof Ottendorf-Ockrilla Süd würde dann ein Schnellbus über Medingen und Großdittmannsdorf nach Radeburg fahren. Die Fahrzeit von Radeburg Bahnhof bis Ottendorf-Ockrilla Süd wäre etwa 20 Minuten. Der Bus wäre genau auf die S-Bahn von/nach Dresden abgestimmt und würde ebenfalls alle 30 Minuten fahren, daher benötigt man 2 Kurse.
Aachen-Dortmund über Krefeld und Mönchengladbach
Dies ist ein Vorschlag über einen RE von Aachen über Krefeld und Mönchengladbach nach Dortmund. Man sollte hier Fahrzeuge wie der Stadler Flirt oder Siemens Desiro HC. Damit diese nicht zu spät kommt.
Vorteile:
Schnellere Durchbindung zwischen Aachen-Mönchengladbach
Schnellere Verbindung Rheydt-Krefeld
Schienenkapzitäten Mönchengladbach-Duisburg z.T durchaus vorhanden
Verlässlicher da keine wirklicher Eisenbahnknotenpunkt bis Duisburg auf der Strecke
für Pendler die zwischen Aachen nach Krefeld und Mönchengladbach auch interresant
Man erreicht sehr viele U-bahn, Straßenbahn und Busanbindungen für den innerstädtischen Verkehr
Nachteile:
Er nutzt die Strecke Duisburg-Dortmund die stark befahren ist
Zwischen Rheinhausen-Süd und Duisburg hbf ist die Strecke nur zweigleisig
Die Hochfelder Eisenbahnbrücke könnte auch zum Problem werden, da alle 10 Minuten dann ein Personenzug über die Eisenbahnbrücke fährt
S-Bahn Südring Köln – Anpassungen der Infrastruktur
Es wäre sinnvoll die Südbrücke auf 4 Gleise auszubauen, wenn dort ein S-Bahn Verkehr eingerichtet werden soll. Denn langfristig könnte auch eine zweite S-Bahn Linie dort entlang geführt werden, wodurch sich ein 10-Minutentakt ergeben würde. Die zwei neuen Gleise könnten nur nördlich der bestehenden Gleise gebaut werden, da am westlichen Ufer direkt südlich der Brücke die Nord-Süd-Stadtbahn entlang führt. Weiter westlich werden die Gütergleise nach Süden verschwenkt und die S-Bahngleise in etwa in der Lage der heutigen Gütergleise gebaut, inklusive Bahnsteig über der Bonner Straße. Daran anschließend überqueren die S-Bahn Gleise mittels eines Überwerfungsbauwerks die Gütergleise, um anschließend in die bestehenden Gleise in Richtung Köln Süd zu münden. Dafür müssen die nördlichen Gütergleise [Köln West-Südbrücke] nach Norden verschoben werden und die südlichen Gütergleise [Köln Eifeltor-Südbrücke] nach Süden verschoben werden. Am östlichen Ufer schwenken die neuen S-Bahn Gleise auf die Trasse der bisherigen Gütergleise ein, die in Richtung Mülheim führen. Mittels eines Überwerfungsbauwerks wird in die bestehende S-Bahn Strecke richtung Süden eingefädelt. Damit auf der bisherigen Gütertrasse genug Platz für die zwei Inselbahnsteige in Poll und an der Fachhochschule bleibt, werden alle Güterzüge auf die Südliche Trasse richtung Gremberg geführt. Für die Güterzüge, die bisher auf der nördlichen Trasse richtung Mülheim unterwegs waren, wird eine neue Verbindungskurze gebaut, und die Strecke bis zum Verschiebebahnhof 5-gleisig ausgebaut. Betrieblich ändert sich so für den Güterverkehr auf dem Ostufer gar nichts. Lediglich auf dem Westufer fallen im Bereich des Überwerfungsbauwerks einige Abstellgleise weg.
ME: Mintarder Berg – Breitscheid – Ratingen
Mein Vorschlag für eine neue Ortsbuslinie in Ratingen. Sie soll dem Stadtteil Breitscheid eine schnellere Verbindung ins Stadtzentrum ermöglichen. Derzeit fährt die O16 von Breitscheid, Am Kessel (Mintarder Berg) über Breitscheid nach Lintorf und Tiefenbroich und erreicht erst dann die Innenstadt Ratingens. Schaut man sich das auf der Karte an, stellt man fest, dass das doch ein Umweg ist. Schaut man sich zudem auch bei Google Maps die Mülheimer Straße in Ratingen an, stellt man fest, dass diese nicht nur die direkteste Straßenverbindung zwischen Breitscheid und Ratingen darstellt, sondern auch die anbaufreiste. Daraus lässt sich sehr logisch der Schluss ziehen, dass eine Buslinie, die direkt von Breitscheid über die Mülheimer Straße nach Ratingen-Zentrum fährt, eine wesentlich schnellere Verbindung von Breitscheid nach Ratingen schaffen würde als die derzeitige O16 über Lintorf.
Im Gegensatz zur heutigen Linie 753 auf der Mülheimer Straße, fährt meine vorgeschlagene Linie auch einen Schlenker über den als Ratingen Ost (S) bezeichneten Ratinger Hauptbahnhof.
Dresden/Stolpen: Verkürzung Linie 261 Dresden Bühlau – Stolpen Bahnhof
Die Linie 261 verkehrt aktuell alle 60 Minuten zwischen Dresden Hauptbahnhof und Sebnitz, wenn aber die S2 nach Neustadt und die X22 nach Weißig fahren, erübrigt sich ein Teil dieser Verbindung. Die Linie 261 würde nun in Bühlau am Ullerdorfer Platz beginnen, da man nur dort alle Anschlüsse erreicht. Im weiteren Verlauf der Linie würden teilweise neue Halte angefahren werden, welche bisher nicht angefahren werden. In Stolpen würde die Linie zum Bahnhof geführt werden und dort einen Umstieg zur S2 bieten. Um die Verbindung attraktiver zu machen, würde ich hier zukünftig einen auf die S-Bahn abgestimmten T30 einführen.
Hamburg-Amsterdam der nächste
Einleitung
Inspiriert durch diesen und diesen Vorschlag folgt hier meine Vorstellung eines EC zwischen Hamburg und Amsterdam. Dieser deckt sich im deutschen Abschnitt beinahe vollständig mit Stauskes Vorschlag.
Änderungen auf deutschem Gebiet sind der Halt in Osnabrück Altstadt anstelle eines Haltes an der Kluskurve (was später immer noch kommen kann) sowie das Streichen des Haltes in Hamburg-Dammtor (was ich zur Erhöhung der Streckenkapazität generell bei allen Zügen empfehlen würde). Auch sehe ich für den Fall von zu geringer Rentabilitär und drohender Betriebseinstellung im Abschnitt zwischen Osnabrück Altstadt und Hengelo eine optionale NV-Freigabe vor. Entsprechend parallel verkehrende RE-Linien würden dann geteilt bzw. neu eingekürzt.
In den Niederlanden sieht mein Vorschlag dann eine Führung von Hengelo über Zutphen, Arnhem und Utrecht nach Amsterdam (CS) vor. Bei Benützung dieses Streckenverlaufs muss entweder die Strecke zwischen Hengelo und Zutphen elektrifiziert werden (Vorzugsvariante, da laut niederländischer Wiki auch für den Güterverkehr interessant - Auf Wiki ist der Link zur Quelle leider dead) oder bei der nächsten Generation von IC-Zügen eine Diesellok vor- bzw. hintenangespannt werden bzw. entgegen der bisherigen Planungen eine Zweikraft- oder Akkulok statt der momentan angedachten Mehrsystemelektrolok eingesetzt werden.
Bedient werden soll der Spass dann zweistündlich. Eine Führung des Berliner ECs über Utrecht und Arnhem ist bis Hengelo bei Elektrifizierung des fehlenden Lückenschlusses wünschenswert. Damit liesse sich der niederländische und in der Folge auch der deutsche Abschnitt zwischen Bad Bentheim Grenze und Osnabrück auf einen Stundentakt verdichten, jeweils mit alternierendem Ziel Berlin oder Hamburg. Anders als in D-Takt sehe ich keinen Bedarf an einem zweiten - ebenfalls zweistündlichen (langsamen) Zug zwischen Berlin und Amsterdam.
NV-Freigabe zwischen Osnabrück und Hengelo
Im Abschnitt Osnabrück (Altstadt resp. Hbf - Kluskurve) ist im Falle einer zu geringen Rentabilität im Vorschlag eine Möglichkeit zur Einrichtung einer NV-Freigabe eingezeichnet. Folgende Halte würden nur bei NV-Freigabe bedient werden:
- Ibbenbüren
- Bad Bentheim
- Elektrifizierung und leichter Ausbau zwischen Hengelo und Zutphen, sonst Dieselbetrieb zwischen Hengelo und Zutphen
- Der Halt in Osnabrück Altstadt kann als Provisorium angesehen werden und sollte sofern sich die Strecke etabliert durch einen Halt an der Kluskurve oder bei Neuerrichtung einer weiteren Schleife direkt am Hbf ersetzt werden.
- Bis dahin müsste der Bahnsteig in Osnabrück Altstadt verlängert werden sofern man es nicht akzeptiert dass an diesem Halt ein Teil der Türen gesperrt wird.
- Verlängerung des Halts in Hengelo durch Ankuppeln der Diesellok
- Bei Vorspann: Abkuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
- Bei Schiebebetrieb: Abkuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
- Verlängerung des Halts in Hengelo durch Abkuppeln der Diesellok
- Bei Schiebebetrieb: Ankuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
- Bei Vorspann: Ankuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
Neuen Namen setzen
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