Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahnnetz Herne (Linie 1)
Städteübergreifendes Straßenbahnnetz für Herne, neben Herne schließt das Netz auch Gebiete von Essen, Gelsenkirchen, Herten, Recklinghausen und Castrop-Rauxel mit ein.
Hier eine Gesamtübersicht aller LinienLinie 1:
(Münsterplatz - CAS-Hbf - Habinghorst - Röllinghausen - Horsthausen - HER-Bf - Holsterhausen - WE-Hbf)
Diese Linie ersetzt die Buslinie 362 auf voller Länge, fährt jedoch nicht über den Emsring, und fährt im gewohnten 15 Minuten Takt, in der HVZ im 10 Minuten takt.
Darüber hinaus kann vielleicht Halbstündlich über den Linienweg der Linie 6 nach Castrop-Münsterplatz über den Castroper Hbf gefahren werden, in der HVZ 20 Minütig.
Achenseebahn: Velängerung bis Pertisau
Die schmalspurige Achenseebahn endet mitten in der Pampa an der Haltestelle Achensee Seespitz. Mit diesem Vorschlag wird die Bahn bis Pertisau verlängert (mit verschiedenen Linienführungen).
Die Buslinien 8332 und 9550 werden bis Maurauch Mittelschule verkürzt.
Mainz Strassenbahn erweiterung nach Mainz-Kostheim
Trotz der Dummheit die Wiesbadener Bevölkerung, ein Strassenbahn Verbindung über der Rhein ist noch nötig. Diese Verbindung wird das erste Teil die geplante CityBahn trasse bauen aber dann nach Ost abzweigen zum Mainz-Kastel und Kostheim bedienen. Ich würde gern der Linienführung weiter nach Gustavsburg trassieren aber leider ich glaube die Kostheimer Brücke sind zu schwach Strassenbahnfahrzeuge zu stützen. Ein Potenzial Vorteil dieser plane gegen der abgelehnt CityBahn, das die Strecke schon bei der Mainzer Mobilität bedient ist.
Strecke: Auf der Mainzer Seite wird die Linie die Strecke von der bestehende Mainzelbahn benutzen. Von HBF West bis Munsterplatz es ist schon geplant ein Verbingunstrecke zu bauen. Von hier geht der Linienführung auf der Große Bleiche bis die Theodor Heuss Brücke. In Kastel wird der neu Linien der bestehenden Haltestellen Brückenkopf und Mainz-Kastel Bahnhof bedienen. Der Strassenmitte die Hochheimer Straße hat bereits genügend Platz eine reservierte Fahrspur zu bauen. Die Strecke wird zum Kostheim über der August-Lutz Brücke verbindet und in ein Kreis rund der Kostheimer Innenstadt fahren, fast wie die bestehenden Bus 33.
Tram Innsbruck: Verlängerung Linie 1 Arzl
Momentan sind die Ortsteile Mühlau und Arzl nur mit dem Bus erschlossen. In Arzl könnte recht kurzfristig die Anbindung erheblich verbessert werden, wenn eine neue S-Bahn Station dort errichtet werden würde. Längerfristig schlage ich eine Verlängerung der Linie 1 über die Mühlauer Brücke und Mühlau nach Arzl vor. Die steilen Streckenabschnitte sollten für die Innsbrucker Fahrzeuge kein Problem darstellen, da auch sehr steile Abschnitte auf der Stubaitalbahn und der Linie 6 nach Igls vorzufinden sind.
Strecke:
Die Trasse führt zunächst auf eigenem Gleiskörper über die Mühlauer Brücke bis zur Haltestelle Anton-Rauch-Str. Hierfür muss der Grünstreifen teilweise abgetragen werden. Bis zum Ortsende von Mühlau verläuft sie straßenbündig. Zwischen Mühlau und Arzl auf eigenem Gleiskörper neben der Straße, in Arzl wieder straßenbündig. An der heutigen Bushaltestelle Arzl Ost entsteht eine Stumpfendstelle mit Mittelbahnsteig auf dem jetzigen Feld/Grünstreifen, welche abgetragen werden müssen, um auf Straßenniveau zu kommen.
BB: „Stundentakt für die Uckermark“ Teil 1/2 Linie RE 3
Dies ist der erste von 2 Teilen, für das Projekt: Stundentakt für die Uckermark. Hierbei geht es darum die Menschen aus diesem Landkreis besser an Berlin anschließen zu können. Hierfür wird die (heutzutage abwechselnd Schwedt/Stralsund im Zweitsundentakt) Verkehrende RE 3 die aus Schwedt abgezogen. Fafür fährt sie jetzt anstatt nach Schwedt im Zwei- und über Pasewalk bis Sralsund im Zweistundentakt, über Prenzlau bis Pasewalk im Stunden- und weiter bis Stralsund im Zweistundentakt.
Das ist ein wichtiger Schritt zur Erhaltung der Uckermark und der dortigen Städte.
Dazu werden unrentable Halte geschlossen. Diese sind... Nechlin , Seehausen , Wilmersdorf
Nochmal erklärt:
Kommt von Falkenberg oder Wittenberg fährt im Stundentakt bis Pasewalk und im Zweistundentakt weiter bis Stralsund.
Die Halte: (2) werden nur im zweistundentakt bedient.
Teil 2
Tram Innsbruck: Regiobahn 5 Rum Bf. – Thaur – Hall i. T.
Die Verlängerung der Linie 5 in Innsbruck bis zum Bahnhof Rum ist derzeit im Bau. Diese soll weiter bis nach Hall in Tirol verlängert werden. Ich schlage folgende Streckenführung vor, ein kurzer Abschnitt entspricht dabei diesem Vorschlag. Meine vorgeschlagene Streckenführung weist ein hohe Erschließung der Orte auf und keine ,,schnelle'' Fahrt nach Hall, da dies die S-Bahn übernimmt. Die steilen Streckenabschnitte sollten für die Innsbrucker Fahrzeuge kein Problem darstellen, da auch sehr steile Abschnitte auf der Stubaitalbahn und der Linie 6 nach Igls vorzufinden sind.
Strecke:
Direkt nach der Haltestelle Rum Bahnhof steigt die Trasse an, um in Hochlage über die Kreuzung B171/Siemensstraße zu kommen. Danach wird in einem großen Linksbogen die Bahntrasse überquert, danach sinkt sie wieder auf Straßenviveau ab. Sie führt nun über Felder bis zur Schulstraße, auf dieser führt sie in Straßenlage. Ab Abzweig Wiesenweg wird die Trasse aufgrund der beengten Platzverhältnisse eingleisig: Richtung Hall weiterhin auf der Schulstraße, Richtung Rum im Wiesenweg. Am nächsten Abzweig Wiesenweg treffen beise Richtungen wieder zusammen und führen am Feldrand entlang bis Thaur, Auweg. Ab dort verläuft die Trasse straßenbündig auf dem Auweg und durch die Ortsmitte von Thaur, auf der Dörferstraße. Sie zweigt über ein Feld Richtung Sportareal ab, überquert einige Felder und führt neben dem Samerweg bis zum Ortsanfang von Hall, ab dort wieder straßenbündig durch den Samer- und Breitweg, die Sewer- und Speckbacherstraße. Ab dem Kreisverkehr in Straßenmitte auf eigenem Gleiskörper bis zur Augasse, wo sie Richtung Bahnhof abzweigt. Die Endstation befindet sich direkt vor dem Bahnhof, anstelle des heutigen Busbahnhofes. Es gibt in der zweigleisigen Endstation zwei Außenbahnsteige, an denen dann auch die Busse halten (siehe Skizze).
Straßenbahnnetz Herne Gesamtübersicht
Bitte nicht auf die Haltestellennamen achten, sollte zur Ordnung dienen aber Linieplus hat viele Namen durcheinander gewürfelt.
Städteübergreifendes Straßenbahnnetz für Herne, neben Herne schließt das Netz auch Gebiete von Essen, Gelsenkirchen, Herten, Recklinghausen und Castrop-Rauxel mit ein.
Folgende Linien habe ich mir überlegt:
Linie 1:
Diese Linie ersetzt die Buslinie 362 auf voller Länge, fährt jedoch nicht über den Emsring, und fährt im gewohnten 15 Minuten Takt, in der HVZ im 10 Minuten takt.
Darüber hinaus kann vielleicht Halbstündlich über den Linienweg der Linie 6 nach Castrop-Münsterplatz über den Castroper Hbf gefahren werden, in der HVZ 20 Minütig.
Hier zum Vorschlag
Linie 2:
Diese Linie ersetzt die Buslinie SB20 auf voller länge im durchgängigem 10 Minuten Takt von RE-Hbf bis HER-Bf, und ergänzt die Linie 311, in einem 20 Minuten Takt bis Holthausen-Mitte. Darüber hinaus kann auch im Halbstündigen Takt zum Münsterplatz in Castrop-Rauxel gefahren werden.
In der HVZ würde ich einen durchgängigen 10 Minuten Takt vorschlagen.
Hier zum Vorschlag
Linie 3:
Diese Linie fährt von WE Hbf zum Revierpark Gysenberg im 10 Minuten Takt, im 20 Minuten Takt von Wanne bis Münsterplatz, und Halbstündlich den Ganzen Weg vom Gelsenkirchener Hbf bis zum Münsterplatz Castrop.
In der HVZ würd ich den Ganzen Weg im 20 Minuten Takt fahren lassen, während der 10 Minütige Takt im Herner Stadtgebiet erhalten bleibt.
Außerdem würd ich die Linie zur Cranger Kirmes und zum Cranger Weihnachtszauber alle 5 Minuten fahren lassen, zwischen Wanne Hbf und Herne Bf.
Hier zum Vorschlag
Linie 4:
Diese Linie fährt von Herten über WE-Hbf nach Herne Mitte, im 20 Minuten Takt, selbiges gilt für die HVZ.
Hier zum Vorschlag
Linie 5:
Diese Linie ist womöglich die Interessanteste von allen, Linienweg, Takt, Endhaltestelle haben mir viel Kopfschmerzen bereitet, weswegen ich das noch als Unfertig bezeichnen möchte. Die Linie soll im 20 Minutentakt Essen-Steele mit dem Bahnhof Herne verbinden.
In der HVZ würde ich einen 15 Minuten Takt vorschlagen
Hier zum Vorschlag
Linie 6:
Diese Linie verbindet Herten mit dem Münsterplatz Castrop über Recklinghausen Süd, im 20 Minuten Takt, da die Linie ab Röllinghausen Ost in einem dünn besiedelten Geebiet fährt, würde ich vorschlagen das die Linie 20 Minütig in Herne Pantringshof endet, und alle 40 Minuten nach Castrop fährt.
In der HVZ würde ich einen 15 Minuten Takt Herten-Pantrings Hof vorschlagen und einen 30 Minuten Takt nach Castrop.
Hier zum Vorschlag
Sonstiges:
Die Linien 1, 4 und 5 ergänzen sich vom Wanner Hbf bis Herne Mitte zu einem 6 Minuten Takt.
In der HVZ herrscht ein 4,5 Minuten Takt.
Zwischen Schloss Strünkede und dem Bahnhof Herne ergänzen sich die Linien 1 und 2 zu einem 6 Minuten Takt.
In der HVZ herrscht ein 5 Minuten Takt.
Zwischen dem Bahnhof Herne und dem Kulturzentrum Herne herrscht ein 3,75 Minuten Takt, in der HVZ sogar fast ein 3 Minuten Takt.
GV-Entlastungskorridor Belgien– Süddeutschland
Zwischen Deutschland und Belgien gibt es nur zwei Schienenverbindungen, welche beide über Aachen verlaufen. Daraus folgt natürlich eine enorme Belastung der Strecken Aachen-Köln und Aachen-Mönchengladbach.
Um die Strecke Aachen-Köln, aber insbesondere die Rheinstrecken, zu entlasten, schlage ich die Reaktivierung der Vennbahn und der Vennquerbahn vor. Die Güterzüge kommen vom Antwerpener Hafen und fahren derzeit über Hasselt, Tongeren und Visé nach Aachen. Mit diesem Vorschlag sollen die Züge kurz vor Kelmis rechts abbiegen und über Eupen durch die Eifel fahren und dann in Trier rauskommen. Für den Verlauf südlich von Jünckerath hat Intertrain bereits etwas vorgeschlagen.
Da bereits beide zu reaktivierende Strecken bereits im Kaiserreich gebaut wurden, sind die Steigungen also machbar. Ein größeres Problem sind eher die Steigungen auf der bestehenden Eifelstrecke. Entweder man schickt nur die leichten Güterzüge über diese neue Route, oder für den Abschnitt Jünckerath-Trier wird eine zweite Lok angekuppelt.
Personenverkehr würde auf dieser Strecke eine sehr untergeordnete Bedeutung haben. Denkbar sind Züge zwischen Monschau und Aachen. Entweder über eine vollständig reaktivierte Vennbahn direkt nach Aachen, oder mit einem Umweg über Eupen und einer Verbindungskurve vor Welkenraedt.
In den Sommermonaten wären vielleicht auch einzelne Züge Aachen-Trier an den Wochenenden denkbar. Ob sich dafür jedoch die Errichtung zusätzlicher Haltepunkte lohnt, kann ich schlecht beurteilen, dies müssten die umliegenden Gemeinden machen.
Da die Strecke größtenteils durch den Wald geht, könnte man die Gleise neben dem parallelen Radweg errichten. Lediglich bei den — sehr spärlichen — Ortsdurchfahrten gäbe es damit ein Problem. Des weiteren müsste man sich überlegen, wie man bei Brücken und Tunneln vorgeht: Entweder den Radweg sperren und stattdessen die Gleise hinlegen, oder direkt daneben eine weitere Brücke oder einen weiteren Tunnel für die Züge bauen.
Berlin: N40 und N56 zum U Tierpark
Die Durchmesserlinie N40 (U Turmstr. - Wühlischplatz) endet abrupt mitten im Boxhagener Kiez. Dabei liegen weiter stadtauswärts dicht bebaute Wohngebiete, die nachts nur Tangentiallinien aufweisen. Die Radiallinie N5 verkehrt über 1 Kilometer entfernt auf der B1/B5. Daher möchte ich N40 über Sewanstr. bis U Tierpark verlängern. Der Schwenk über Schlichtallee erschließt Rummelsburg, so dass die geplante Verlängerung des N40 nach S Karlshorst entfallen kann.
Weitere Änderungen:
- N56 übernimmt vom N50 die Strecke über Volkradstr. bis U Tierpark.
- N50 fährt dafür ab Weisser See über Hansastr und Buschallee bis Gehrenseestr.
Vorteile:
- Nachtservice für neue Gebiete (Marktstr., Hauptstr., Buschallee, Hansastr.)
- Direktverbindung Friedrichsfelde Süd - Innenstadt
- Kein Parallelverkehr von M13 und N50
- Bessere Umsteigebeziehungen zu M17
NBS/ABS Budapest – Belgrad / Timisoara
In meinem Balkan-Zyklus geht es weiter mit einem Vorschlag zur Verbesserung der Verbindung Budapest - Belgrad und Budapest - Timisoara.
Ziel ist unter anderem die bessere Anbindung von Süd-Ungarn mit Szeged, während die heutige Trasse nach Belgrad eingleisig bis Subotica durchs Niemandsland fährt.
Im Westen von Budapest verlässt die NBS die Stammstrecke und führt über den Flughafen Richtung Kecskemet. Cegled und damit der ganze Südosten Ungarns wird über einen Verbindungskurve angeschlossen und bekommt damit neben einer Beschleunigung auch Anschluss an den Flughafen.
Von Kecskemet bis Szeged wird die Bestandsstrecke für 200km/h ausgebaut.
Szeged bekommt einen Durchgangsbahnhof im Bereich des jetzigen Bahnhofs Rokos. Dazu wird die Strecke von Bdapest über einen neue Kurve von Osten her eingeschleift.
Zwischen Szeged und Subotica wird die bestehende Strecke wieder aufgebaut und für 200km/h ertüchtigt. Damit entsteht zusammen mit dem Wiederaufbau der Strecke nach Beja eine und der von mir vorschlagenen ABS Budapest - Pecs einen neue Korridorstrecke in Südungarn, mit der die Großstädte Pecs- Szeged verbunden werden.
Richtung Belgrad sollte allerdings auf das Kopfmachen in Subotica verzichtet werden und eine neue direkte Kurve mit einem HGV-Bahnhof entstehen.
Der andere Ast von Szeged nach Timisoara stellt eine neue Verbindung zwischen diesen zwei zwei Großtädten her, da die alte Strecke nicht mehr nutzbar ist. Zwischen Szedged und dem Rumänischen Jimbolia entsteht in Grenznähe eine Neubaustrecke. Alternativ könnte auch die Altstrecke auf serbischem Gebiet wieder aufgebaut werden. Von Jimbolia nach Tmisoara wird die bestehende Strecke ausgebaut und für 200km/h ertüchtigt.
Vorteil ist neben der sehr guten Verbindung Timisoara - Budapest, dass auch Szeged und Kekskemt Teil dieser Schnellverbindung werden. Auf der anderen Seite wird Arad etwas abgehängt.Natürlcih könnte man auch die Verbinudng via Szolnok nach Timisoara ausbauen, aber ich würde präferieren diese Strecke für den GV vorrrangig vorzusehen.
Berlin: S Bellevue zur Paulstr.
Ich möchte vorschlagen, den S-Bahnhof Bellevue zur Paulstraße verlegen. Das schafft kürzere Wege zum Schloss Bellevue und gleichzeitig eine gute Umsteigemöglichkeit zur Linie 187, die als Nord-Süd-Achse von Moabit nach Lankwitz sicherlich gut erreicht werden sollte. Auch kann das Siedlungsgebiet entlang der Paulstraße besser erreicht werden.
Weil aufgrund von Bebauung an der Lüneburger Straße, der Bahnhof schlecht dorthin verschoben kann, möchte ich die Bahnstrecke im Bahnhofsbereich nach Süden verschieben. Die Eisenbahnbrücke wird dann mit schrägen Gleisen neugebaut.
ME/E: Verlängerung Linie O16 bis Kettwig Stausee
Mit diesem Vorschlag werden folgende Ziele verfolgt:
- Anbindung von Breitscheid nach Kettwig und zur S-Bahn in Richtung Essen (Richtung Ratingen wird am Haltepunkt Hösel durch die Linie O14 gewährleistet)
- Umsteigemöglichkeit von der verlängerten Linie O16 auf die Linien 134 und T6 in Mintard
- Anbindung Schloss Hugenpott, Schloss Landsberg und Gewerbegebiet Lansberger Str.
- Entlastung Bürgerbus Kettwig Vor der Brücke
Die Haltestelle am Kessel wird nun nur noch von der Linie O14 bedient.
Berlin: S Hansaplatz
Der S-Bahnhof Hansaplatz schafft Umsteigemöglichkeiten von der S-Bahn zum U-Bahnhof Hansaplatz und damit zur U9 und Linie 106. Wer von Norden mit der U9 fährt und auf die S-Bahn nach Osten will, muss dann nicht den Umweg über den Bahnhof Zoo fahren. Für die S-Bahn muss nur ein Bahnsteig geschaffen werde.
Ich hoffe, dass der Bahnhof nicht zu nah an den S-Bahnhöfen Tiergarten und Bellevue liegt.
Berlin: Bushalteltestelle S Tiergarten (auf Straße des 17. Juni)
Am S-Bahnhof Tiergarten besteht lediglich zu einem Nachtbus eine Umsteigemöglichkeit. Allerdings fahren über die Straße des 17. Juni einiges an Buslinien am S-Bahnhof vorbei, davon drei Tageslinien (125, 148 und 270). Diese kommen wirklich direkt am S-Bahnhof vorbei, halten nur dort nicht. Jedoch ließe sich diese Bushaltestelle günstig einrichten und gleichzeitig die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn schaffen. Weil die Buslinien westlich des Bahnhofs eine gute Feinverteilung ermöglichen, erachte ich es schon als sinnvoll, wenn sie als Zubringer zur S-Bahn am Bahnhof Tiergarten dienen.
Die Haltestelle entsteht auf der Straße des 17. Juni in Nachbarschaft zum S-Bahnhof. Auf eine Umleitung der Busse verzichte ich, da sie sonst stark ausgebremst würden.
Expresslinie Heringsdorf-Ahlbeck-Swinoujscie
Zwischen deutschen und der polnischen Grenze auf Usedom (grenze Ahlbeck) verkehrt nur eine stündliche Regionalbahn nach Züssow,sonst gibt es keinen grenzüberschreitenden Verkehr. Besonders zu Ferienzeiten wollen alerdinmgs viele Besucher genau zwischen diesen ortschaften wechseln. Und da wäre ein Expressbus genau das richtige. Ausserdem fahren auch veile der Einwohner auf der deutschen seite zb: zum einkaufen nach "Swinemünde". Daher lohnt sich eine Buslinie hier.
Allerdings soll die Buslinie erst wenn Corona vorbei ist, ihn Betrieb gehen
Takt und Betriebszeiten:
warme Ferien: Halbstundentakt, 7-20
Wochende: Stundentakt, 8-19
Mo-Fr + kalte ferien: 6-8 und 14-18 im Stunden- und 8-14 und im Zweistundentakt , 6-18
Dabei teilt sich die Linie immer am BHf Swinemünde auf.
ABS/NBS Budapest – Zagreb
Hallo,
hier ein Vorschlag zum Ausbau der Strecke Budapest - Zagreb.
Ausgehend von Planungen für eine NBS Budapest - Györ habe ich mir Gedanken über die Verbesserung der Verbindung nach Zagreb gemacht. Die etwas umwegige Führung der NBS via Szekesfehervar und deren beidseitige Anbindung habe ich so im Internet in einer Studie zum Ausbau des HGV in Mittel-Osteuropa als Vorzugsvariante gesehen, deswegen bitte darüber NICHT diskutieren.
Ab Szekesfehervar ist die Strecke entlang des Balaton derzeit nur eingleisig uns sehr langsam befahrbar. Aufgrund der Führung durch die vielen Badeorte sehe ich die Strecke dort auch nich als ausbaubar an. Daher der Vorschlag im Hinterland eine NBS für 250km/h mit neuen Bahnhöfen für Siofok und Fonyod zu bauen.
Die ursprüngliche Trasse Budapest - Zagreb führte zu K+K Zeiten über Kaposvar, das merkt man heute noch an der umwegigen Führung der jetzt genutzen Verbindung über Nagykanizsa nach Koprivnika. Daher schlage ich in diesem Abschnitt eine direkte Neutrassierung vor. Alternativ täte es aber auch erstmal eine neue Kurve bei Gyekenyes.
Im kroatischen Abschnitt ist dann noch eine Linienverbesserung drin, so dass hier 200km/h gefahren werden kann. Meines Wissens und laut GoogleEarth wird dort aber auch schon viel gebaut, so dass 200km/h dort bereits als gesetzt angesehen werden können.
Angebotsseitig schlage ich im internationalen Verkehr einen Zweistundentakt Budapest - Zagreb vor.
Daneben hätte die Strecke aber auch eine wichtige Funktion für den Güterverkehr zum Hafen Rijeka.
RB Brilon – Paderborn über Geseke
Dies ist ein Alternativvorschlag zur kompletten Reaktivierung der Almetalbahn, wie z.B in diesem Vorschlag. Das Thema wird ja auch in der lokalen Politik seit einiger Zeit wieder diskutiert, hat aber wie jede Streckenreaktivierung mit Zweifeln seitens der Streckenanwohner (besonders in Büren, Ahden und Borchen) zu kämpfen. Für den Fall, dass sich politisch oder ökonomisch eine Komplett-Reaktivierung nicht darstellen lässt, schlage ich deswegen diese verkürzte Variante über die Bestandstrecke Geseke-Paderborn vor. Dabei werden im Gegensatz zur Gesamt-Reaktivierung folgende, andere Ziele erreicht:
- Eine schnellere Verbindung von Büren nach Paderborn (ca. 25 Minuten)
- Flügelungs-Option in Geseke nach Lippstadt (und weiter nach Erwitte / Warstein?)
- Möglicher Halt in Steinhausen
- Weniger neue Gleise zu verlegen (zirka 8km von Büren nach Geseke-Süd gegenüber den fast 20km nach Paderborn-Barkhausen)
- Umfahrung vieler Wohnsiedlungen, die nach einer Komplett-Reaktivierung direkt an der Bahnstrecke liegen würden
[HU] ABS Budapest – Pecs
Hallo,
hier ein Vorschlag zum Ausbau der Strecke Budapest - Pecs.
Ausgehend von Planungen für eine NBS Budapest - Györ habe ich mir Gedanken über die Verbesserung der Verbindung nach Pecs gemacht. Die etws umwegige Führung der NBS via Szekesfehervar und deren beidseitige Anbindung habe ich so im Internet in einer Studie zum Ausbau des HGV in Mittel-Osteuropa als Vorzugsvariante gesehen, deswegen bitte darüber NICHT diskutieren.
Davon ausgehend habe ich von Szekesfehervar eine Kurve Richtung Sarbogard vorgesehen mit einigen kleineren Linienverbesserungen bis Szekszard, so dass man dort 200km/h fahren kann.
Ab Szekszard sehe ich dann eine NBS bis Pecs vor. Das Gleisdreieck bei Betaszak erlaubt die direkte Führung von Zügen von Budapest nach Baja. Die südliche Kurve erlaubt direkt Züge von Pecs über Baja und den in Planung befindlichen Wiederaufbau einer Verbindung über Subotica nach Szeged.
Betrieblich sehe ich folgende Linien vor:
- Stundentakt Budapest - Pecs mit den eingezeichneten Halten.
- Zweistundentakt Budapest - Baja
- Zweistundentakt Pecs- Szeged
- Die alte Strecke nach Dombovar wird ab Sarbogard zweistündlich weiterbedient, allerdings fahren die Züge ab Dombovar dann nach Kaposvar weiter.
Wünschswert wäre, dass die Strecke auch wieder von Zügen Budapest - Pecs - Sarajevo bedient würde.
Eine weitere Perspektive ist die Einrichtung von 3-4 Direktverbindungen Wien - Pecs. Diese Züge könnten Teil eines Zweistundentaks Györ - Pecs sein und in Einzelleagen wäre natürlich auch deren Durchbindung nach Sarajevo denkbar.
Straßenbahn Rüsselsheim Linie 3
Beschreibung:
Die Städte Rüsselsheim, Flörsheim, Raunheim und Nauheim haben zusammen 115.000 Einwohner und liegen in der Nähe von Mainz. Aktuell wird der gesamte ÖPNV hier ausschließlich über Busse abgewickelt, obwohl eindeutig das Potenzial für ein hochwertiges Schienenverkehrsmittel vorhanden ist. Besonders weil man die Straßenbahn an das Mainzer Netz anschließen könnte, was vieles vereinfachen, sowie die Attraktivität der Linien steigern könnte. Aus diesem Grund würde ich ein flächendeckendes Straßenbahnnetz für Rüsselsheim und Umgebung vorsehen.
Ich würde das Straßenbahnnetz in Meterspur ausführen, damit es mit dem Mainzer Netz kompatibel ist. So ist eine Ost-West-Linie von Mainz nach Rüsselsheim gesetzt. Zusammen mit einer Nord-Süd-Linie Flörsheim-Rüsselsheim-Nauheim wäre das die Grundstruktur des Netzes. Zusätzlich gäbe es eine weitere Ost-West-Linie durch Raunheim und Rüsselsheim. Als Fahrzeugmaterial würde ich Bahnen empfehlen, welche den Mainzer Fahrzeugen technisch ähnlich sind, damit diese auch dort fahren könnten. Eigentlich könnte man die Mainzer Betriebshöfe mit benutzen, aber ich würde empfehlen in Rüsselsheim auch einen einzurichten.
Die Linie 1 fährt als wichtige Nord-Süd-Verbindung von Flörsheim bis Nauheim alle 10 Minuten . Die Linie 2 würde von Böllensee-Siedlung in Rüsselsheim nach Raunheim verkehren. Auch hier würde ein T10 gefahren werden. Die hier dargestellte Linie 3 würde im Taktgefüge eine Sonderrolle einnehmen, weil sie von Rüsselsheim nach Mainz weiterfährt und damit in die dortigen Takte passe sollte, deshalb fährt sie nur alle 15 Minuten.
Ziele und Vorteile dieser Verbindung:
- Attraktiver ÖPNV im Großraum Rüsselsheim
- Optimale Erschließung der Wohngebiete
- Anbindung an Arbeitsplätze, Schulen und Einkaufsmöglichkeiten
- Verknüpfung mit dem Schienenverkehr an den örtlichen Bahnhöfen
- Verlagerung von Verkehrsströmen und Entlastung von Hauptverkehrsstraßen
- Leute zum Umstieg vom Auto zum ÖPNV bewegen
Straßenbahn Rüsselsheim Linie 2
Beschreibung:
Die Städte Rüsselsheim, Flörsheim, Raunheim und Nauheim haben zusammen 115.000 Einwohner und liegen in der Nähe von Mainz. Aktuell wird der gesamte ÖPNV hier ausschließlich über Busse abgewickelt, obwohl eindeutig das Potenzial für ein hochwertiges Schienenverkehrsmittel vorhanden ist. Besonders weil man die Straßenbahn an das Mainzer Netz anschließen könnte, was vieles vereinfachen sowie die Attraktivität der Linien steigern könnte. Aus diesem Grund würde ich ein flächendeckendes Straßenbahnnetz für Rüsselsheim und Umgebung vorsehen.
Ich würde das Straßenbahnnetz in Meterspur ausführen, damit es mit dem Mainzer Netz kompatibel ist. So ist eine Ost-West-Linie von Mainz nach Rüsselsheim gesetzt. Zusammen mit einer Nord-Süd-Linie Flörsheim-Rüsselsheim-Nauheim wäre das die Grundstruktur des Netzes. Zusätzlich gäbe es eine weitere Ost-West-Linie durch Raunheim und Rüsselsheim. Als Fahrzeugmaterial würde ich Bahnen empfehlen, welche den Mainzer Fahrzeugen technisch ähnlich sind, damit diese auch dort fahren könnten. Eigentlich könnte man die Mainzer Betriebshöfe mit benutzen, aber ich würde empfehlen in Rüsselsheim auch einen einzurichten.
Die Linie 1 fährt als wichtige Nord-Süd-Verbindung von Flörsheim bis Nauheim alle 10 Minuten. Die hier dargestellte Linie 2 würde von der Böllensee-Siedlung in Rüsselsheim nach Raunheim verkehren. Auch hier würde ein T10 gefahren werden. Die Linie 3 würde im Taktgefüge eine Sonderrolle einnehmen, weil sie von Rüsselsheim nach Mainz weiterfährt und damit in die dortigen Takte passe sollte, deshalb fährt sie nur alle 15 Minuten.
An der Linie 2 könnte außerdem ein Abzweig zum Opelwerk entstehen.
Ziele und Vorteile dieser Verbindung:
- Attraktiver ÖPNV im Großraum Rüsselsheim
- Optimale Erschließung der Wohngebiete
- Anbindung an Arbeitsplätze, Schulen und Einkaufsmöglichkeiten
- Verknüpfung mit dem Schienenverkehr an den örtlichen Bahnhöfen
- Verlagerung von Verkehrsströmen und Entlastung von Hauptverkehrsstraßen
- Leute zum Umstieg vom Auto zum ÖPNV bewegen
Straßenbahn Rüsselsheim Linie 1
Einleitung:
Die Städte Rüsselsheim, Flörsheim, Raunheim und Nauheim haben zusammen 115.000 Einwohner und liegen in der Nähe von Mainz. Aktuell wird der gesamte ÖPNV hier ausschließlich über Busse abgewickelt, obwohl eindeutig das Potenzial für ein hochwertiges Schienenverkehrsmittel vorhanden ist. Besonders weil man die Straßenbahn an das Mainzer Netz anschließen könnte, was vieles vereinfachen sowie die Attraktivität der Linien steigern könnte. Aus diesem Grund würde ich ein flächendeckendes Straßenbahnnetz für Rüsselsheim und Umgebung vorsehen.
Straßenbahnnetz:
Ich würde das Straßenbahnnetz in Meterspur ausführen, damit es mit dem Mainzer Netz kompatibel ist. So ist eine Ost-West-Linie von Mainz nach Rüsselsheim gesetzt. Zusammen mit einer Nord-Süd-Linie Flörsheim-Rüsselsheim-Nauheim wäre das die Grundstruktur des Netzes. Zusätzlich gäbe es eine weitere Ost-West-Linie durch Raunheim und Rüsselsheim. Als Fahrzeugmaterial würde ich Bahnen empfehlen, welche den Mainzer Fahrzeugen technisch ähnlich sind, damit diese auch dort fahren könnten. Eigentlich könnte man die Mainzer Betriebshöfe mit benutzen, aber ich würde empfehlen in Rüsselsheim auch einen einzurichten.
Betriebskonzept:
Hier ist die wichtige Nord-Süd-Verbindung Linie 1 dargestellt, welche von Flörsheim bis Nauheim alle 10 Minuten fährt. Die Linie 2 würde von Böllensee-Siedlung in Rüsselsheim nach Raunheim verkehren und sich dort in zwei Linienäste aufteilen, welche abwechselnd bedient werden. Auch hier würde ein T10 gefahren werden, welcher in Raunheim zu einem T20 halbiert wird. Die Linie 3 würde im Taktgefüge eine Sonderrolle einnehmen, weil sie von Rüsselsheim nach Mainz weiterfährt und damit in die dortigen Takte passe sollte, deshalb fährt sie nur alle 15 Minuten.
Konkrete Ausführung:
Die Strecke würde in Flörsheim am Bahnhof beginnen und dann mehrere Einkaufszentren, ein Schulzentrum und die Wohngebiete von Flörsheim erschließen. Danach würde es über die Opelbrücke nach Rüsselsheim gehen, wo man nun den schnellsten Weg zum Bahnhof nimmt auf dem man auch noch die Fußgängerzone aninden kann. Nach dem Bahnhof zweigt die Strecke von der Friedenstraße nach links auf die Haßlocher Straße ab. Dieser folgt man daraufhin bis zur Adam-Opel-Straße und erschließt mit einer weiteren Haltestelle die Schulen an der Kreuzung zum Rugbyring. Auf der Adam-Opel-Straße würde noch eine weitere Haltestelle entstehen von welcher das GPR-Klinikum und die Hochschule Rhein-Main fußläufig erreichbar sind. Von dort würde es weiter entlang der Siedlungsstruktur über Königsstädten nach Nauheim gehen. Die einzige Schwierigkeit im weiteren Verlauf wäre eine Unterquerung der A60, aber hier könnte in der Nähe auch ein P+R Platz entstehen.
Ziele und Vorteile dieser Verbindung:
- Attraktiver ÖPNV im Raum Rüsselsheim
- Optimale Erschließung der Wohngebiete
- Anbindung an Arbeitsplätze, Schulen und Einkaufsmöglichkeiten
- Verknüpfung mit dem Schienenverkehr an den örtlichen Bahnhöfen
- Verlagerung von Verkehrsströmen und Entlastung von Hauptverkehrsstraßen
- Leute zum Umstieg vom Auto zum ÖPNV bewegen
S-Bahn-Ring Potsdam
Potsdam ist S-Bahn-technisch Teil des Berliner S-Bahn-Systems. Unter der S-Bahn(-Ring) Potsdam verstehe ich eine eigene S-Bahn-Linie für Potsdam, die im Ringverkehr Potsdam erschließt. Die S-Bahn verbindet umsteigefrei die Bahnhöfe im Osten Potsdams mit dem Potsdamer Hauptbahnhof und verbindet nebenbei auch umsteigefrei den Universitätsbahnhof Golm mit Potsdam Hbf, aber auch Griebnitzsee, wo ebenfalls ein Unicampus liegt, und die Medienstadt Babelsberg. So bekäme Potsdam eine gute innerstädtische S-Bahn. Die S7 wird dafür zwischen Potsdam Hbf und Griebnitzsee durchgehend zweigleisig ausgebaut und die S-Bahn-Strecke zweigleisig bis Golm verlängert. Das Verbindungsbauwerk östlich Griebnitzsees wird eingleisig. Ansonsten ist die Strecke zwischen Griebnitzsee und Rehbrücke auch für die S-Bahn zweigleisig.
Verbindung Homberg-Ruhrort
Dieser Vorschlag ist ein Vorschlag auf Basis des Users Bahn4Future und seinem ursprünglichen Vorschlag (NRW: S4 Moers-Unna | Linie Plus | Extern), es entsteht eine Art Drehkruz in Ruhrort. Dafür wird der Ruhrorter Bahnhof und der Friedrichplatz zusammengelegt. Das Problem ist allerdings die Strassenbahn, da sie die geplannte Trasse kreuzt. Der Vorteil an der neuen Trasse nach Moers ist, das sie die Bestandsbrücken (Hochfelder und Haus-Kupp). Zum anderen kann man überlegen ob man die Strecke zweigleisig ausbaut und darauf mehr den Güterverkehr fahren lässt wenn es die Kapazitäten zu lassen in Moers. Das hat nämlich den Vorteil, das der Ruhrorter Hafen zum Greifen nah ist von der Strecke aus. Zudem kann man mit dem ,,kleinen Drehkreuz" mehrere Straßenbahnen zusammen in Ruhrort verbinden, diese fahren können dann von Moers und den linksrheinischen Stadtteile von Duisburg nach Hbf fahren oder direkt Umsteigen in die Verlängerte RB36.
Vorteile:
Ein neues Drehkreuz entsteht
Mehr Fahrgäste durch den Schienenbonus
Besser Vorteile für Verbindungen nach Homberg und Trompet
Güterverkehr erreicht den Hafen und muss nicht mehr Kopfmachen in Meiderich
Die Bahn wird attraktiver und ist Umweltfreundlich als der jetziger Busverkehr
Baerl und Homberg wird besser erschlossen
Bauvorleistungen für den Straßenbahnverkehr und auch den Busverkehr
Nachteile:
-Die Problemzonen(Dammstraße und Friederich-Ebert Straße) müssten entweder mit einem teueren Bahndamm mit Tunnel oder einem Bahnübergang gesichert werden
-Kosten der Rheinbrücke,des zusätzlichen Schienenstückes und der Bahnhöfe
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Die Xe an den BÜ (Bahnübergänge) sollen Andreaskreuze Darstellen
Die Zeichnungen sind nicht maßtabsgetreu
Neuen Namen setzen
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