Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: Charlottenburg – Tiergarten – Alex
Mein Vorschlag für eine Bushaltestelle am S-Bahnhof Tiergarten auf der Straße des 17. Juni stieß auf Widerstand, gerade weil da nur Fernbusse vorbeikommen. Andererseits habe ich mir nun überlegt, wie das eine normale Bushaltestelle für normale Busse werden könnte. Immerhin böte sich die Straße des 17. Juni durch den Tiergarten für eine kurze Direktverbindung von Ost nach West durch Berlin an. Also könnte da ruhig eine Buslinie vom Alexanderplatz (Alex) aus bis zum U Ernst-Reuter-Platz düsen. Allerdings wäre dieser kein guter Endpunkt. Stattdessen sollte das der Bahnhof Charlottenburg werden, sodass die Charlottenburger auch etwas von dem Eilbus zum Alex haben.
Schnellbus Kleve – Xanten – Wesel
Mit Sicherheit war es ein Fehler die Eisenbahnstrecke Xanten - Kleve zu kippen. Zumindest bietet die Bahnstrecke die Möglichkeit von Xanten mit dem Zug in ihre alte Kreisstadt zu kommen (Moers), jedoch nicht in die neue Kreisstadt Wesel. Auch ist es unglücklich, dass ein Zug in einer Sackgasse endet, ohne Weiterfahrmöglichkeit mit einem Schnellbus. Gut, wenn das auf dem Berggipfel oder an der Küste ist, kann man das nachvollziehen, aber auf dem platten Land, wo es noch weitergeht?
Also hier möchte ich einen Schnellbus schaffen, der auf der Straße die Lücke zwischen Kleve und Xanten schließt und deutlich schneller als die Linie 44 ist. Im Prinzip ist es eine Verlängerung der Linie SB6 aus Wesel, die auch seltener hält. Netter Nebeneffekt: Zwei benachbarte Kreisstädte (Wesel und Kleve) werden besser verbunden.
Flughafenwendeschleife Köln
Das Enden von Zügen am Köln/Bonn Airport wird dadurch erschwert, dass die Züge immer das gesamte Bahnhofsfeld kreuzen müssen. Zumindest ist das laut fabi so. Andererseits wird er über eine Schleife erschlossen und deswegen möchte ich vorschlagen, diese auch zur Wendeschleife auszubauen. Das schafft betrieblich den Vorteil, dass am Flughafen endende Züge nicht durch die Kehranlage fahren müssen. Dazu ist lediglich die Verbindungsstrecke Porz - Airport bzw. Steinstraße - Frankfurter Straße, um auch in Richtung Bonn umkehren zu können.
Züge, die aus Richtung Köln kommen und am Flughafen enden, sollten dann aber nicht in Porz halten, sonst hat das für Porz den Nachteil ein Richtungsbahnhof für Nahverkehrszüge zu werden, wobei Richtungsbahnhof hier nicht die Bauart meint, sondern die Funktion ein Bahnhof zu sein, der nur in einer Richtung bedient wird. Und das wäre schon ein großer Nachteil.
NRW/RLP: RE8 beschleunigen
Auch ohne Verlängerung in die Niederlande wäre das hier für den RE8 sicherlich sinnvoll. Das Produkt nennt sich Regionalexpress, hält jedoch an jeder Milchkanne. Der Grund dafür, dass die Linie RE8 jeden Halt zwischen Mönchengladbach und Köln bedient, liegt darin, dass das Fahrgastaufkommen an den einzelnen Stationen so hoch ist, dass ein stündlicher Zug nicht ausreicht. Weil jedoch die derzeitige RB27 zwischen Mönchengladbach und Bonn-Oberkassel durch S-Bahnen ersetzt werden soll - Ulrich Conrad hat den Abschnitt Köln - Mönchengladbach vorgeschlagen - würde an den Stationen im Planungsfall mindestens alle 20 Minuten ein Zug fahren. Das dürfte für die kleineren Bahnhöfe als Angebot genügen und Anlass sein, den RE8 zu beschleunigen und ihn, wie es sich für einen Regionalexpress gehört nur noch an größeren Stationen halten zu lassen. Ebenso sollte nach Möglichkeit die Linie RB27 im 30-Minuten-Takt zwischen Bonn-Beuel und Koblenz fahren, damit der RE8 auch zwischen Bonn und Koblenz schneller wird. Er soll dann nur noch in Königswinter und Neuwied zwischenhalten.
Ich habe mir überlegt, dass der RE8 diese Stationen bedient:
- Mönchengladbach Hbf
- Rheydt Hbf
- Grevenbroich Hbf
- Pulheim
- Köln-Ehrenfeld
- Köln Hbf
- Köln-Messe/Deutz
- Köln Airport
- Troisdorf
- Bonn-Beuel
- Bonn-Oberkassel
- Königswinter
- Neuwied
- Koblenz-Stadtmitte
- Koblenz Hbf
Bernau (b. Berlin): Neuer Haltepunkt S Bernau-Viehtrift
Ich schlage einen neuen Haltepunkt für die S2 zwischen Bernau-Friedenstal und Bernau Hbf vor. Ein einfacher Seitenbahnsteig mit Überführung nach Süden über die Gleise genügt. Er erschlösse das Wohngebiet Viehtrift, sowie das Neubaugebiet im ehemaligen Heeresbekleidungshauptamt. In der Nähe liegen auch Schulen, Arbeitsagentur sowie die Sporthalle des Basketball-Drittligisten. Pendler nach Berlin wären die Hauptnutzergruppe. Neben S-Bahn-Nutzern profitieren auch Fußgänger und Radfahrer von der Bahnhofszuwegung. Bei aktuell 9 Minuten Wendezeit in S Bernau wäre ein zusätzlicher Halt betrieblich unproblematisch.
Wiesbaden: Erweiterung S-Bahn Richtung Taunusstein / Bad Schwalbach
Der Verkehr in Wiesbaden kommt an die Grenzen. Das Projekt Citybahn wurde von den Stimmbürgern abgelehnt. Für den Anteil im ÖPNV zu steigern, braucht es einen zuverlässigen und Pünktlichen ÖPNV. Mit einer unterirdischen S-Bahn kann dieses Problem behoben werden. Auf Grund von Grundwasser und den vielen Tunnelkilometern ist aber mit sehr hohen Kosten zu rechnen. Ab Wiesbaden Ost Richtung Wiesbaden City soll eine S-Bahn-Stammstrecke erstellt werden, die ausschließlich von S-Bahn-Züge befahren wird.
Damit ein stabiler 15-Minuten-Takt nach Taunusstein-Hahn möglich ist, muss die Strecke durchgängig 2-gleisig sein. Aus diesem Grund besteht der Vorschlag zwischen Wiesbaden und Taunusstein aus einer komplett neuen Linienführung. In der Innenstadt sind die Haltestellen so gedacht, dass man diese nicht unter Gebäuden erstellen muss. Mit der direkteren Linienführung zwischen Wiesbaden Hochschule und Taunusstein sind auch höhere Tempos möglich und somit auch eine kürzere Reisezeit. Dadurch das die Linie grösstenteils im Tunnel verläuft, ist sie bei Schnee viel weniger Störungsanfällig und somit Zuverlässiger als wenn man die Bestandsstrecke reaktivieren würde, die grössten Teils durch Waldgebiete verläuft. Ab Taunusstein nach Bad Schwalbach soll dann die alte Strecke reaktiviert werden, außer bei Seitzenhahn ist für die neuen Haltestelle eine direktere Linienführung gedacht.
Tunnels
Citytunnel: ca. 4.5km
Taunussteintunnel: ca. 5km
Verbindungen
S1: Verlängerung von Wiesbaden Hbf nach Wiesbaden Klarenthal und 15min Takt
S8: Verlängerung von Wiesbaden Hbf nach Taunusstein (15min Takt) / Bad Schwalbach (30min Takt)
S9: aufgelöst -> Linie fährt als S8 über Mainz
S6: Verlängerung bis Wiesbaden HBF (ohne Halt zwischen Mainz HBF und Wiesbaden HBF)
RB75: Fährt neu als Ersatz der S9 über Mainz-Kastel nach Mainz-Bischofsheim
Durch den Abtausch der Linie S9 und RB 75, kann auf der S8 zwischen Taunusstein Hahn und Mainz Hbf ein 15-Minuten-Takt realisiert werden. Zwischen Wiesbaden Klarenthal und Wiesbaden Ost fahren dann 8 Züge pro Stunde. Damit das S-Bahn Angebot angenommen wird, muss das Busnetz angepasst werden. Eine wichtige Rolle soll der neue Umsteigeknoten Wiesbaden Hochschule bilden. Von dort aus sollen Buslinien starten oder enden, womit ein Umstieg auf die S-Bahn oder andere Buslinien nötig wird. Mit dieser Maßnahme soll auch zum Teil der Busverkehr in der Innenstadt reduziert werden. Mit der neuen Haltestelle Wiesbaden Theodor-Heuss-Ring soll ein weiterer Umsteigeknotenpunkt erstellt werden und dadurch eine bessere Verteilung der Fahrgäste im Busnetz erfolgen.
Zusammenfassung
+ Leistungsfähiges Transportmittel
+ Schnelle Verbindungen
+ unabhängig von Staus
+ Entlastung Busnetz in der Innenstadt
+ Bessere Verteilung der Fahrgäste in Zug und Bus
+ Höhere Zuverlässigkeit im Winter durch Tunnels
– Hohe Kosten durch viele Tunnelkilometer
– Hohe Kosten durch Grundwasser
Dormund: Verlängerung der Stadtbahn nach Schwerte
Alle Änderungen im Raum Benninghofen/Berghofen/Holzen findet ihr in dieser Karte zusammengefasst.
Mit dieser Strecke werden Schwerte mit über 46.000 Einwohnern und die Dormunde Stadtteile Holzen und Benninghofen mit insgesamt fast 18.000 Einwohnern angeschlossen.
Die Strecke verläuft errstmal bis zur Straße An der Goymark durch einen neuen Tunnel. Hier müssten wohl ein paar Kleingärten geopfert werden. Nach einer Brücke über den Marksbach entsteht an der Bojerstraße eine neue Station, welche unterirdisch liegen wird. An der Overgünne entsteht die nächste Station. Diese wird ähnlich wie die Station Barop Parkhaus ausgeführt. Im Bereich Albinger Straße sind möglicherweise Anpassungen der Verkehrsführung notwendig, damit die Stadtbahn nicht vom Autoverkehr ausgebremst wird. Anschließend geht es erneut oberirdisch weiter Richtung Süden. Zwischenhalte würden an der Straße Bennighofer Heide und am Niederhofer Kohlenweg entstehen. Unter der Wittbräucker Straße würde die Station Mittelhöchsten entstehen. Die Kreisstraße und ein Sportplatz werden auf einer Brücke überquert. Dann entsteht die Station Holzen Friedhof. Weiter geht es mit einer Station an der Straße Feldmark und mit einer Brücke über die A1 nach Schwerte. Der unabhängige Bahnkörper endet dann kurz vor der nächsten Haltestelle. Bis zum Schwerter Bahnhof verläuft due Trasse nun straßenbündig. Der letzte Abschnitt entlang der Bahnhofstraße zum Postplatz wird eingleisg ausgeführt, da dort nur wenig Platz ist. Wenn der Platz nicht ausreichen sollte, kann die Strecke auch am Bahnhof enden. Besonders in Bereich Schwerte könnte es schwierig werden die Hochbahnsteige in den Straßenraum zu integrieren.
Diese Strecke könnte alle 10 Minuten von der U41 bedient werden.
Die Fahrzeit von Hörde Bahnhof bis Schwerte Postplatz würde dann ungefähr 18 bis 19 Minuten statt 27 Minuten (mit der 430) betragen.
Es gibt bereits einen ähnlichen Vorschlag von Ulrich Conrad.
Ursprünglich hatte ich noch einen Abzweig nach Wandhofen geplant, aber diesen habe ich wieder verworfen.
Berlin: Buslinie 142 und 147 tauschen ihre Strecke
Ich schlag vor dass die Buslinien 142 und 147 ihre Strecke tauschen.
Der 147 fährt vom Friedrich-Krause-Ufer durch den Sprengelkiez zum U Leopoldplatz (Mo-So im 20-Std-Betrieb) . Der 142 fährt dafür ab Perleberger Brücke über S+U Wedding zum U Leopoldplatz (Mo-Sa).
Durch die Verlegung der Buslinie 147 fährt sonntags und auch Mo-Fr. im 10-Minuten-Takt eine Buslinie durch den Sprengelkiez zum Hauptbahnhof. Die Bewohner dieses Kiezes erhalten somit endlich ein vernünftiges Angebot. Die Müllerstr. und die Fennstr. werden weiterhin ausreichend von den Buslinien M27, 120 und 142 bedient.
NRW: RE8+RE13 nach Venlo – Eindhoven
Der VRR plant schon eine Verlängerung der Linie RE13 vom Endpunkt Venlo nach Eindhoven. Allerdings werden dafür mehrstromsystemfähige Fahrzeuge gebraucht. Jedoch ließe sich so ein wichtiges Wirtschaftszentrum im Süden der Niederlande attraktiv an die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt Düsseldorf anschließen, die zugleich auch die zweitgrößte Stadt NRWs ist. Aber wenn die Landeshauptstadt nur zweitgrößte Stadt ist, dann gibt es in NRW eine noch größere Stadt und das ist die Millionenstadt Köln, welche die größte Stadt im Westen Deutschlands und die viertgrößte Stadt Deutschlands ist. Größer sind nur Minga/München, Hamborg/Hamburg und Berlin. Obwohl Hamburg sicherlich von den genannten Städten Köln am nächsten liegt, so ist die Stadt im äußersten Norden Deutschlands riesig weit entfernt, um genau zu sein: Luftlinie ca. 370 km. Da liegt sogar Amsterdam näher an Köln. Kölns Größe machen Köln zu einer nicht unbedeutenden Stadt und deswegen zu einem wirklich genauso wichtigen Ziel wie Düsseldorf. Entsprechend denke ich mir, wenn man eine Direktverbindung Eindhoven - Düsseldorf schafft, sollte man auch eine Direktverbindung Eindhoven - Köln schaffen. Um diese zu schaffen, schlage ich vor die Linie RE8 ab Mönchengladbach parallel zum RE13 nach Venlo und Eindhoven zu verlängern.
Die Verlängerung nach Eindhoven ist etwa 83 km lang. Weil die Kölner eine S-Bahn zwischen Mönchengladbach und Köln vorsehen, wie Ulrich Conrad sie eingezeichnet hat, und der RE13 zwischen Mönchengladbach und Düsseldorf nur in Neuss und Düsseldorf-Bilk hält, möchte ich vorschlagen, den RE8 bei einer Verlängerung in die Niederlande zu beschleunigen. Sie soll zwischen Mönchengladbach und Köln nur noch in Rheydt, Grevenbroich und Köln-Ehrenfeld halten.
Dortmund: Verlängerung der U49 nach Wellinghofen
Einleitung:
Der 7000 Einwohner zählende Dortmunder Stadteil Wellinghofen wird aktuell durch zahlreiche Buslinien erschlossen, welche ihn entweder zur Stadtbahn nach Hacheney oder zum Bahnhof Hörde anbinden. Ich dene aufgrund der relativ dichten Taktung der Busse wäre eine Verlängerung der Stadtbahn hier sinnvoll.
Ausführung:
Die bestehende Strecke der U49 wird kurz vor der heutigen Station Hacheney abtauchen und die Bushaltestelle unterqueren. Ich stelle mir hier eine Station ähnlich wie Barop Parkhaus vor, wo die Bahn im offenen Trog verläuft und nur die Station selbst wirklich im Tunnel liegt. Nach kurzer Fahrt über die Felder wird unterhalb der Zillestraße noch eine solche Station entstehen. Anschließend verläuft die Strecke über die Grünfläche zwischen den Häusern. Nach höhengleicher Querung der Preinstraße würde eine neue Haltestelle entstehen. Kurz danach würde die Strecke scharf rechts abbiegen und übers Feld führen bis kurz vor der Straße Overgünne eine weitere Haltestelle zur Anbindung des Wellinghofer Markts entstehen würde. Nach Querung der Straße Overgünne müssten auf den zwei Friedhöfen kleine Randflächen entwidmet werden. Das letzte Stück der Strecke zwischen den Haltestellen Godekinstraße und Godefriedstraße müsste leider straßenbündig verlaufen. Des weiteren müsste der Abschnitt zwischen Godefriedstraße und Niederhofer Kohlenweg für den MIV gesperrt werden.
Linienkonzept:
Die Strecke würde von der U49 alle 10 Minuten bedient werden. Alle Änderungen im Raum Wellinghofen findet ihr in dieser Karte zusammengefasst.
ABS/NBS Walsrode (Anschluss SFS Hannover Hamburg) – Bremen
Es existieren verschiedene Vorschläge für eine BAB7-nahe Trassierung einer Schnellfahrstrecke Hannover - Hamburg. Aktuellstes Beispiel ist der Vorschlag von Alex, etwas älter sind dieser Vorschlag von G36K oder dieser Vorschlag von Jonas Borg. Grundsätzlich befürworte ich die in diesen Vorschlägen dargestellte Trasse gegenüber dem klassischen Y, da sie sich besser mit Anwohnern und Umwelt vertragen dürfte. Allerdings fehlt diesen Vorschlägen meist noch eine schnelle Anbindung von Bremen. Jonas Borg hat hierzu eine BAB27-nahe Trasse eingefügt, die ich jedoch für nachteilig halte, da Walsrode nicht eingebunden wird und ich sie für den doch eher geringen Fernverkehr Hannover - Bremen für übertrieben halte. Daher möchte ich hier vorschlagen, einen Abzweig von der SFS Hannover - Hamburg nach Walsrode einzurichten und von Walsrode aus eine NBS nach Visselhövede zu errichten (im Umfeld der historischen Nebenbahn) und die Amerikalinie ab Visselhövede für den Fernverkehr auszubauen. Damit ließe sich mit relativ moderatem Aufwand eine schnelle Anbindung Bremens an die SFS Hannover - Hamburg realisieren.
Streckenverlauf:
Südlich von Walsrode soll am Autobahndreieck Walsrode Süd der Bbf. Walsrode Süd an der SFS Hannover - Hamburg entstehen. Ich habe mal eine Maximalversion mit zwei Ausweichgleisen pro Richtung eingezeichnet, mit einem Ausweichgleis pro Richtung wäre es aber ähnlich gut möglich. Von den äußeren Ausweichgleisen sollen die Gleise von bzw. nach Walsrode abzweigen. Die abzweigenden Gleise unterqueren das Autobahndreieck und führen dann eingleisig nach Walsrode. Dabei sind die Kurvenradien für Geschwindigkeiten bis 200km/h dimensioniert.
Im Bahnhofsbereich von Walsrode selbst sind nur Geschwindigkeiten von 160km/h möglich. Der FV soll die Gleise 1 und 2 nutzen, der RV nach Walsrode soll die Gleise 2 und 3 im Linksverkehr benutzen. Das Stumpfgleis 11 ist für endende Züge aus Bremen gedacht. Nördlich von Walsrode erfolgt die Ausfahrt im Bereich der Trasse nach Bomlitz. Auch im weiteren Verlauf folgt die Neubaustrecke teilweise dieser Trasse, die im Gegenzug aufgegeben wird. Die Neubaustrecke wird bis Cordingen zweigleisig ausgeführt und ist für Geschwindigkeiten bis 200km/h ausgelegt. In Cordingen entsteht ein dreigleisiger Bahnhof mit zwei Außenbahnsteigen, die Strecke nach Bomlitz Zweig hier ab. Auch nördlich von Cordingen orientiert sich die Neubaustrecke wieder am Verlauf der historischen Trasse. Auch hier sollte eine eingleisige Neubaustrecke ausreichen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200km/h. Dazu ist eine neue Trasse für die Einfädeln in Visselhövede notwendig.
Ab Visselhövede wird die Amerikalinie zweigleisig ausgebaut. In Visselhövede selbst soll ein neuer zentrumsnaher Halt entstehen, die Kurve am alten Bahnhof wird für Geschwindigkeiten bis 180km/h auf einen Radius von 1.400m aufgeweitet. Der weitere Streckenverlauf bis Kirchlinteln müsste wieder bis 200km/h ausreichen. Neue Halte sollen in Jeddingen und Bendingbostel entstehen. Weiterhin müssen die Bahnübergänge dieser Strecke beseitigt werden.
In Kirchlinteln gibt der aktuelle Kurvenradius nur 160km/h her, mittels Kurvenaufweitung wären aber auch 200km/h möglich. Ähnlich sieht es bei Dauelsen aus. Dort könnte ein neuer Halt mit Umstieg zu Bussen und zum Regionalverkehr nach Rotenburg entstehen. Dort könnte auch der Fernverkehr anteilig halten, um Verden weiterhin anzubinden.
Bei Langwedel wird die Strecke in die Bahnstrecke Hannover - Bremen eingefädelt. Dabei habe ich die Gleise der ABS mittig platziert. Nördlich von Langwedel ist auch im BVWP ein dreigleisiger Ausbau geplant, ich habe mich hier dazu entschieden, den FV und ggf. RE-Züge über das mittlere Gleis zu führen, woraus die Weichenanordnung folgt. Ein Ausbau der Strecke Langwedel - Bremen auf 200km/h wäre von den Kurvenradien her möglich und daher empfehlenswert.
Bedienungskonzept:
Zunächst ein Bedienungskonzept für die Relation Hannover - Hamburg, dass ich für sinnvoll halte:
Dabei soll der Ex 1 anteilig über die Schnellfahrstrecke Hamburg - Hannover verkehren und die zentrale Heide besser an die Metropolen anschließen. Dazu wäre die Heidebahn auf dem befahrenen Abschnitt zu elektrifizieren und zumindest anteilig zweigleisig auszubauen. Entsprechende Verbindungskurven sind vorzusehen.
Da ich es nicht für sinnvoll halte - wie im D-Takt vorgeschlagen - die Strecke Hamburg - Hannover halbstündlich mit langsamen RE zu befahren habe ich einen der beiden Takte durch den Ex 2 ersetzt, der mit 200km/h schnellem Material die Orte an der Altstrecke besser erschließt.
Hier nun das darauf aufbauende Bedienungskonzept für die Relation Bremen - Hannover:
Dabei wäre die größte Änderung gegenüber dem D-Takt, dass der FV 5 jede Stunde in Hannover geflügelt wird und nach Hamburg und Bremen weiterfährt. Dadurch erhält Bremen eine deutlich verbesserte Anbindung an Süddeutschland. Die Taktlage des FR 14 wäre so wie im D-Takt vorgesehen nicht mehr realisierbar, sie müsste ab Hannover um etwa 10 Minuten nach hinten rücken. Alternativ könnte diese Linie auch auf der Altstrecke verbleiben, was ich allerdings für nicht wirklich verhältnismäßig halte. In der HVZ könnten einzelne Verstärker den Zweistundentakt des FR 14 bis Hannover zu einem Stundentakt verdichten, falls Bedarf besteht.
Die RS1 endet im D-Takt je zwei mal pro Stunde in Verden und in Achim. Ich halte es für sinnvoll, die in Verden endenden Verbindungen nach Nienburg zu verlängern und damit den RE zu beschleunigen. Die in Achim endenden Verbindungen sollen auf die Amerikalinie (deren Elektrifizierung geplant ist) durchgebenden werden, jeweils stündlich nach Uelzen und Walsrode. Damit kann die Belastung des Abschnittes Bremen - Langwedel reduziert werden, die Fahrzeitverlängerung fällt kaum ins Gewicht. Außerdem wird so ein neues Nahverkehrsangebot Walsrode - Bremen etabliert, die Verbindung ist bisher recht umständlich (Umstieg in Soltau oder mit dem Bus bis Visselhövede).
Der Entfall des Fernverkehrs für Nienburg und Verden ist sicherlich nicht optimal, andererseits bringt der schnellere und halbstündliche RE auch immense Vorteile, zumal die Fernziele des IC aus meiner Sicht nicht wirklich attraktiv sind (maximal noch Braunschweig für Tages- und Halle/Leipzig für Wochenpendler).
| Linie (D-Takt) | Fahrzeug | Linienweg | Takt |
|---|---|---|---|
| FV 5.1 | 300 | Hamburg - Harburg - Hannover (Vereinigung) - […] - Nürnberg - […] - München | 60 |
| FV 6 | 280/300 | (Kiel -) Hamburg - Harburg - Hannover - […] - Frankfurt - Mannheim - […] - Stuttgart/Basel | 60 |
| FV 8 | 280/300 | Hamburg - Harburg - Hannover - […] - Frankfurt - Mannheim - […] -Stuttgart - […] - München | 60 |
| FV 91 | 230 | (Kiel -) Hamburg - Harburg - Lüneburg - Uelzen - Celle - Hannover - […] - Nürnberg - […] - München | 120 +HVZ-Verstärker |
| Ex 1 NI | 200 | Hamburg - Harburg - Bispingen - Soltau - Bad Fallingbostel - Walsrode - Langenhagen - Hannover | 120 + HVZ-Verstärker |
| Ex 2 NI | 200 | Hamburg - Harburg - Winsen - Lüneburg - Uelzen - Celle - Langenhagen - Hannover | 60 |
| E 1 NI | 160 | Hamburg - Harburg - Winsen - Lüneburg - […] - Uelzen - […] - Celle - […] - Langenhagen - Hannover | 60 |
| Linie (D-Takt) | Fahrzeug | Linienweg | Takt |
|---|---|---|---|
| FV 5.2 | 300 | Bremen - Hannover (Vereinigung) - […] - Nürnberg - […] - München | 60 |
| FR 14 | 200 | Norddeich - […] - Emden - Leer - […] - Oldenburg - […] - Bremen - Verden-Dauelsen - Walsrode - Hannover - […] - Leipzig | 120 |
| Ex 3 NI | 200 | Bremen - Achim - Verden-Dauelsen - Walsrode - Langenhagen - Hannover | HVZ |
| E 8/10 NI | 160 | […] - Bremen - Mahndorf - Achim - Verden - Nienburg - Neustadt - Wunstorf - Hannover | 30 (60) |
| RS 1.a | 120 | HB-Blumenthal - Bremen - […] - Achim - […] - Langwedel - VER-Nord - Verden (- Dörverden - Eystrup - Haßbergen - Sandberge - NI-Holtorf - Nienburg) | 30 (60+HVZ-Verstärker) |
| RS 1.b | 120 | HB-Blumenthal - Bremen - […] - Achim - […] - Langwedel - Verden-Dauelsen - Kirchlinteln - Bendingbostel - Jeddingen - Visselhövede - Cordingen - Walsrode | 60 |
| RS 1.c | 120 | HB-Blumenthal - Bremen - […] - Achim - […] - Langwedel - Verden-Dauelsen - Kirchlinteln - Bendingbostel - Jeddingen - Visselhövede - Soltau - […] - Uelzen | 60 |
Märkischer Kreis: Schnee-Express Nordhelle
Die Nordhelle ist mit 662 Metern die höchste Erhebung im märkischen Kreis. Dementsprechend beleibt ist sie im Winter bei Ausflüglern zum Wandern, Rodeln, Ski fahren, etc., die teilweise sogar aus dem Ruhrgebiet dorthin anreisen. Die Parkplatzsituation dort ist Jahr für Jahr recht angespannt und eine Erschließung im ÖPNV existiert gar nicht. Im Sommer wird die Nordhelle von der Wanderbuslinie 252 Sonntags angebunden. Mein Vorschlag ist es nun sie auch im Winter mit einem Bus anzubinden: Das Modell orientiert sich grob an der Linie 252, allerdings ist der einzige Zweck dieser Linie den Zu- und Abbringer zur Nordhelle darzustellen, daher fährt sie als beschleunigte Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Herscheid auf die Nordhelle, dann über Valbert weiter nach Meinerzhagen. Am Lüdenscheider Bahnhof besteht Anschluss von/zur RB52 aus Dortmund und am Meinerzhagener Bahnhof kann man in die RB25 nach Köln umsteigen. Die Linie soll an Tagen verkehren an denen auf der Nordhelle Schnee liegt. Dieses wird über die Tagespresse, auf der Website und durch Aushänge kommuniziert. Grundsätzlich soll dabei Samstags, Sonntags und an Feiertagen gefahren werden. Außerdem soll die Linie in den NRW-Schulferien täglich fahren. Hier findet sich noch ein grober Fahrplan, der möglich wäre. Es soll zwischen 10 und 18 Uhr (jeweils letzte Abfahrt) im Stundentakt gefahren werden. Dazu werden zwei Busse benötigt.
| von Dortmund | 55 |
| Lüdenscheid Bf | 2 |
| Sauerfeld | 6-8 |
| Bräucken | 11 |
| Höh | 13 |
| Versetalsperre | 18 |
| Herscheid Markt | 25 |
| Nordhelle | 32-34 |
| Valbert Kuhlen | 40 |
| Korbecker Weg | 49 |
| Bahnhof | 53 |
| nach Köln | 3 |
| von Köln | 53 |
| Meinerzhagen Bf | 5 |
| Korbecker Weg | 9 |
| Valbert Kuhlen | 18 |
| Nordhelle | 24-26 |
| Herscheid Markt | 33 |
| Versetalsperre | 41 |
| Höh | 45 |
| Bräucken | 47 |
| Sauerfeld | 51-53 |
| Lüdenscheid Bf | 55 |
| nach Dortmund | 6 |
Essen: RB42-Halt Kray Nord
Der Bahnhof Essen-Kray Nord erschließt Essen-Kray mit ca. 19900 Einwohner, den benachbarten Stadtteil Leithe mit 6800 Einwohnern und auch das benachbarte Steele mit 16700 Einwohnern wird im Zubringerverkehr schnell durch die Linie 194 angebunden. Das sind schon 43400 Einwohner, die er erschließt. Am Busbahnhof Steele kann darüber hinaus gut in alle Richtungen im Essener Osten umgestiegen werden. Wenn man so will ist also der Bahnhof Essen-Kray Nord ein guter und sinniger Halt für den gesamten Essener Osten an der Strecke Essen - Gelsenkirchen - Herne/Münster.
So gut sein Nutzen für den Essener Osten, so nachteilig seine Bedienung nur im Stundentakt durch die S2. Dabei fahren stündlich vier Züge pro Stunde und Richtung an seinen Bahnsteigkanten entlang.
Hier möchte ich vorschlagen, dass Kray Nord Halt für die Linie RB42 wird. So kann er dann dreimal stündlich bedient werden. Außerdem kann so der Essener Osten umsteigefrei (bzw. mit max. einem Umstieg in Steele) besser in Richtung Gelsenkrichen, Recklinghausen, Haltern und Münster angeschlossen werden.
ABS/NBS Budapest – Miskolc – Kosice
Zur Verbesserung der Anbindung von Miskolc and Budapest schlage ich im kurvigen und mit Vorortverkehr gut ausgelastetn Zulauf auf Budapest eine NBS vor. Diese verläuft von den östlichen Vororten Budapests bis Hatvan zumeist im Tunnel um die vorhandenen Bergzüge zu queren.
Östlich von Hatvan reicht ein Ausbau für Tempo 200km/h da die Trasse dort sehr gradlinig ist.
Der grenzüberschreitende Teil nach Kosice hat derzeit eher wenig Verkehr, so dass eine Ertüchtigung für 160km/h auch schon sehr bringen würde.
Neben der Beschleunigung des inner-ungarischen Verkehrs entstünde somit auch für die Slowakei eine interessante und schnellere Transitstrecke. Zusammen mit der projektierten NBS Budapest - Györ entstünde eine Schnellverbidnung zwischen Kosice und Bratislava, die deutlich schneller als die innerslovakische Strecke durch die Tatra wäre.
Essen: 105 nach Holthausen Bf
Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, um Rellinghausen besser an die S-Bahn nach Wuppertal anzuschließen, die Linie 142 zum S-Bahnhof Holthausen zu verlängern. Bahn4Future schrieb mir im Kommentar dazu, dass das seiner Meinung nach eine gute kurzfristige Lösung ist, er jedoch langfristig lieber die Linie 105 als Zubringer zur S-Bahn dort hätte. Tatsächlich wollen die Essener Grünen das auch - vor 10 Jahren hatte ich mal einen Link dazu, den ich aber jetzt nicht mehr finde. Eine Anbindung Rellinghausens an den S-Bahnhof Holthausen ist schon wichtig und kann auch gerne durch die Straßenbahn erreicht werden, auch wenn dafür natürlich Infrastruktur neu geschaffen werden müsste. Andererseits bekämen auch Teile Überruhrs einen Straßenbahnanschluss.
Straßenbahnnetz Herne (Linie 6)
Leider wurden Automatisch auf dem Abschnitt Castrop Haltestellen willkürlich gesetzt, obwohl ich nur eine Strecke gezeichnet habe, tut mir leid für die optische Störung.
Linie 6:
(Herten Bf - Hochlarmark - RE-Süd - Pantrings Hof - Röllinghausen - Henrichenburg - CAS-Hbf - CAS-Münsterplatz)Diese Linie verbindet Herten mit dem Münsterplatz Castrop über Recklinghausen Süd, im 20 Minuten Takt, da die Linie ab Röllinghausen Ost in einem dünn besiedelten Geebiet fährt, würde ich vorschlagen das die Linie 20 Minütig in Herne Pantringshof endet, und alle 40 Minuten nach Castrop fährt.
In der HVZ würde ich einen 15 Minuten Takt Herten-Pantrings Hof vorschlagen und einen 30 Minuten Takt nach Castrop.
Hier eine Gesamtübersicht aller LinienStraßenbahnnetz Herne (Linie 5)
Linie 5:
(Steele - Kray - Rotthausen - GE-Hbf - GE-Zoo - Künstlerzeche - Cranger Kirmes - WE-Hbf - Holsterhausen - HER-Mitte - HER-Bf)Diese Linie ist womöglich die Interessanteste von allen, Linienweg, Takt, Endhaltestelle haben mir viel Kopfschmerzen bereitet, weswegen ich das noch als Unfertig bezeichnen möchte. Die Linie soll im 20 Minutentakt Essen-Steele mit dem Bahnhof Herne verbinden.
In der HVZ würde ich einen 15 Minuten Takt vorschlagen.
Hier eine Gesamtübersicht aller LinienStraßenbahnnetz Herne (Linie 4)
Linie 4:
(Herten Bf - Herten Mitte - WE Hbf - Holsterhausen - HER-Mitte - HER Bf)Diese Linie fährt von Herten über WE-Hbf nach Herne Mitte, im 20 Minuten Takt, selbiges gilt für die HVZ.
Hier eine Gesamtübersicht aller LinienStraßenbahnnetz Herne (Linie 3)
Linie 3:
(WE-Hbf - Crange - HER-Bf - HER-Mitte - Sodingen - Holthausen Mitte - CAS-Münsterplatz)Diese Linie fährt von WE Hbf zum Revierpark Gysenberg im 10 Minuten Takt, im 20 Minuten Takt von Wanne bis Münsterplatz, und Halbstündlich den Ganzen Weg vom Gelsenkirchener Hbf bis zum Münsterplatz Castrop.
In der HVZ würd ich den Ganzen Weg im 20 Minuten Takt fahren lassen, während der 10 Minütige Takt im Herner Stadtgebiet erhalten bleibt.
Außerdem würd ich die Linie zur Cranger Kirmes und zum Cranger Weihnachtszauber alle 5 Minuten fahren lassen, zwischen Wanne Hbf und Herne Bf.
Hier eine Gesamtübersicht aller LinienStraßenbahnnetz Herne (Linie 2)
Linie 2:
(RE-Hbf - RE-Süd - HER Bf - Hölkeskampring - Friedrich der Große - Börnig Bf - Holthausen Mitte - CAS-Münsterplatz)Diese Linie ersetzt die Buslinie SB20 auf voller länge im durchgängigem 10 Minuten Takt von RE-Hbf bis HER-Bf, und ergänzt die Linie 311, in einem 20 Minuten Takt bis Holthausen-Mitte. Darüber hinaus kann auch im Halbstündigen Takt zum Münsterplatz in Castrop-Rauxel gefahren werden.
In der HVZ würde ich einen durchgängigen 10 Minuten Takt vorschlagen.
Hier eine Gesamtübersicht aller LinienStraßenbahnnetz Herne (Linie 1)
Städteübergreifendes Straßenbahnnetz für Herne, neben Herne schließt das Netz auch Gebiete von Essen, Gelsenkirchen, Herten, Recklinghausen und Castrop-Rauxel mit ein.
Hier eine Gesamtübersicht aller LinienLinie 1:
(Münsterplatz - CAS-Hbf - Habinghorst - Röllinghausen - Horsthausen - HER-Bf - Holsterhausen - WE-Hbf)
Diese Linie ersetzt die Buslinie 362 auf voller Länge, fährt jedoch nicht über den Emsring, und fährt im gewohnten 15 Minuten Takt, in der HVZ im 10 Minuten takt.
Darüber hinaus kann vielleicht Halbstündlich über den Linienweg der Linie 6 nach Castrop-Münsterplatz über den Castroper Hbf gefahren werden, in der HVZ 20 Minütig.
Achenseebahn: Velängerung bis Pertisau
Die schmalspurige Achenseebahn endet mitten in der Pampa an der Haltestelle Achensee Seespitz. Mit diesem Vorschlag wird die Bahn bis Pertisau verlängert (mit verschiedenen Linienführungen).
Die Buslinien 8332 und 9550 werden bis Maurauch Mittelschule verkürzt.
Neuen Namen setzen
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