Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE75 Wiesbaden-Darmstadt-Aschaffenburg
Ich schlage hiermit eine schnellere Version der bereits existenten Linie RB75 vor. Der Regionalexpress verbindet zwei Hauptstädte und drei Bundesländer.
Stand heute:
Heute fährt die RB75 mit vielen Halten zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg und braucht für die Strecke ca. 1:40 Stunden. Die Linie wird wochentags größtenteils halbstündlich bedient und wird gut genutzt. Die RB75 ist schon heute die schnellste Regionalverbindung zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg. Mit einer ICE-Verbindung kann man heute 20 Minuten sparen. Die Fahrzeit ließe sich ohne neu zu bauende Infrastruktur (*) stark reduzieren. Dieser Vorschlag soll dies mit weiteren Vorteilen verbinden.
Vorschlag:
Mein Vorschlag besteht darin, einen zweistündlichen RE75 auf gleicher Relation einzuführen, der durch Auslassen von Halten die Fahrzeit verringert. Folgende Halte sollten angefahren werden:
Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Groß Gerau - Darmstadt (Nord) - Dieburg (- Babenhausen) - Aschaffenburg
Die Reisezeit zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg verkürzt sich dadurch laut Trassenfinder um 40 Minuten auf 1:00 Stunde. Mit einem Halt in Babenhausen braucht der RE noch 2 Minuten länger. Als weiträumige "Regionaltangente Süd" entlastet der Regionalexpress den Konten Frankfurt. Problematisch und vermutlich Hauptkritikpunkt in den Kommentaren wird die Auslassung des Darmstädter Hauptbahnhofs sein. Die RB75 hat hier 10 bzw. 13 Minuten Wendezeit, diese Zeit möchte ich dem RE ersparen. Nachteil sind natürlich die vielen wegfallenden Anschlüsse am Hauptbahnhof. Die Fahrzeit von der Innenstadt (Luisenplatz) zum Hbf und zum Nordbahnhof sind allerdings identisch, sodass man von mit einem Ziel in Innenstadtnähe mit dem RE etwa 15 Minuten spart. Der Luisenplatz ist an Darmstadt-Nord mit einer Straßenbahnlinie im attraktiven 10 Minuten Takt angebunden.
Fahrplan:
Station Ankunft Abfahrt
Wiesbaden --- 20
Mainz 29 31
Groß-Gerau 42 43
Darmstadt (Nord) 51 53
Dieburg 04 05
(Babenhausen 12 13 )
Aschaffenburg 20 (22)
Durch diese Zeitlage gibt es keine Konflikte zwischen RB75 und RE75. Die ab Wiesbaden vorausfahrende RB75 wird durch Auslassung von Da. Hbf überholt.
Anschlüsse bestehen in Darmstadt Nord an die Darmstädter Innenstadt, sowie an den Hauptbahnhof (RB75 in Minute 59), sodass sich für Reisende zum Hauptbahnhof eine Reisezeit von 44 Minuten ergibt. Das ist identisch mit der Fahrzeit Wi-Da Hbf des RB. Das Angebot für diese Relation wird also verbessert, nicht jedoch die Reisezeit. Die RB82 aus Frankfurt (Ankunft Minute 43) hat hier außerdem Anschluss an den neuen Regionalexpress.
Weiter ergibt sich in Dieburg ein Anschluss an die RB61 Richtung Frankfurt (Abfahrt in Minute 13). Zwischen RB75 und RB61 gibt es heute in dieser Richtung keine attraktive Verbindung. Das Ändert sich mit der RE75.
In Babenhausen wird kein Anschlusszug erreicht. Deshalb ist zu überlegen den Halt auszulassen, um die Fahrzeit auf exakt 1 Stunde reduzieren zu können.
Ähnliche Vorschläge und Planungen:
Ähnliche Vorschläge konnte ich auf LiniePlus nicht finden. Einzig dieser Vorschlag würde Wiesbaden und Aschaffenburg in 58 Minuten ermöglichen, befährt allerdings stark ausgelastete Strecken in Frankfurt und bindet Mainz nicht mit an. Ein Teilnutzen ergibt sich zwischen Frankfurt und Dieburg, wie in diesem Vorschlag. Mit der RB82 aus Frankfurt kommend, erreicht man Dieburg innerhalb von 39 Minuten mit Umstieg in Darmstadt Nord. Das sind immerhin 5 Minuten weniger als die Direktverbindung mit der RB61.
Der RMV plant auch eine RE75, allerdings nur zwischen Wiesbaden und Darmstadt und sieht Potential ca. 800 Autofahrer täglich damit auf die Schiene zu locken.
Probleme:
(*)Dass es den vom RMV geplanten RE75 noch nicht gibt liegt wohl nur an fehlender Trassenkapazität. Dieses Problem wird wohl auch die Realisierung dieses RE verhindern. Durch die nur zweistündliche Bedienung werden allerdings weniger Trassen gebraucht. Um einen Ausbau der Infrastruktur wird man wohl nicht herumkommen.
ICE-Netz-Neu Teil 12|2 Rhein-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter…) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 12
Der ICE startet am Frankfurter Hbf
Der ICE verkehrt zusammen mit dem ICE 12 zwischen Manheim und Basel im 30 min Takt, dabei fahren beide zwischen "Abzweig Flughafen Frankfurt" bis Manheim auf der Schnellfahrstrecke, ab Manheim wird über Heidelberg gefahren, allerdings wird es einen Sprinter ohne Halt geben, der durch fährt. Ab Heidelberg wird über Karlsruhe weiter gefahren. ICE 11 hält im Stundentakt in Baden-Baden und ICE 12 hält im Stundentakt in Offenburg. Ab Bassel fährt ICE 12 abwechselnd im 2 Stundentakt bis Basel/Bern einzelne Züge verkehren weiter bis Interlaken/Chur. ICE 11 endet im Stundentakt in Basel, einzelne Züge verkehren Nach Milano.
Frankfurt am Main Hbf-Manheim-Karlsruhe-Basel SBB-Zürich/Bern
Eingesetzt werden hier ICE 4 Züge
Konzept für Rhein-Main
- 30 min Takt zwischen Basel-Manheim statt Stundentakt
- Neue Direktverbindung im Stundentakt Ruhrgebiet/Köln-Basel statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Baden-Baden und Offenburg durch Linien 11(Baden) bzw. 12 (Offenburg)
- (weiteres folgt bei Fertigstellung von Rhein-Main-Konzept
Potsdam – Verlängerung Bus 638 bis Bahnhof Pirschheide
Hallo zusammen,
als ich seinerzeit noch im Ausland lebend von der Verkürzung "meiner" alten 638 bis Campus Jungfernsee hörte, konnte ich mir ein ironisches BRAVO nicht verkneifen. Die einzige TRAM Verlängerung in Potsdam in den letzten 20 Jahren hat also faktisch zu einer Verschlechterung für ÖPNV Nutzer*innen geführt, da jetzt zwangsumgestiegen werden muss und die Trassierung der 96 ja auch eher suboptimal ist.
Da aber selbst in Zeiten von Klimanotstand, Verkehrswende und Masterplan CO2 neutrales Potsdam 2050 Parallelverkehre im ÖV immernoch als böse gelten anstatt die Redundanz, Resilienz und vor allem den Komfort dahinter zu verstehen während der MIV ja ganz selbstverständlich parallele Straßen befahren, bestauen und zuparken darf, ist hier eine Tangentianlverbindung als ein neuer Vorschlag meinerseits.
Einordnung
Grundsätzlich finde ich Potsdam neues Raumbild der radialen Anbindung des TRAM-Netzes an den Berliner Außenring und die Wetzlarer Bahn ganz gelungen. Ich würde als Korridor nach Berlin eben neben Wannseebahn (S und RE/RB) und Stammbahn (nur RE/RB) eben noch die S25 (nur S) nach Stahnsdorf / Teltow ansetzen, aber na ja. Was fehlt sind dann wohl sinnige und leistungsfähige sowie attraktive Tangentialverbindung innerhalb dieses Raumbildes. Daher die Verlängerung der 638
Trassierung
Tatsächlich ist mir die genaue Trassierung im Detail gar nicht so wichtig. Ob nun Campus Jungfernsee nach der Verlängerung der TRAM 96 nach Krampnitz noch bedient oder gleich an der Needlitzer Brücke abgebogen wird....Ob eng am Bornstedter Feld zur Kirschallee geführt oder nach Verlängerung der TRAM 92 nach Golm oder diese bei der Amundsenstraße angebunden wird... Wie dann mit dem 695 verfahren wird... Diese konkreten Detailfragen gilt es auszuloten. Dass nicht "blind" und einzig zum Zweck des Umstieges am Jungfernsee geendet wird, ist mir wichtiger.
Begründung
Die Berliner Metrolinien und die dann nachgeordneten Kiez-Erschließungs-Kleinbuslinien haben 2005 gezeigt, dass statt eines solchen Bündelungs-Prinzips immer längere ÖV Linien zu mehr Bequemlichkeit und Nachfrage führen. Nach dem Wegfall der Innenstadt braucht die 638 einen neuen ZIELpunkt. Außerdem können zahlreiche weitere Schwachstellen beseitigt und Potentiale generiert werden:
- Das Bornstedter Feld sollte einst vorbildlich in der umweltgerechten Erschließung sein. Stattdessen weist der Nahverkehrsplan 2019 die westliche Seite als größtes nicht erreichbares Gebiet aus. Der 638 entlang der Kirschallee schafft hier Abhilfe. Die Anwohner erhalten direkte Verbindungen nach Berlin und Potsdam / West.
- Der - ebenfalls laut NVP - starke Zustrom aus Spandau / Groß Glienicke / zukünftig Krampnitz muss nicht nur via 96 in die Innenstadt zentriert aufgenommen werden, sondern kann auch über bequeme Umstiege in 92, die RB am Bahnhof Sanssouci und eben in Pirschheide selbst auf TRAM, RB und ggfs. sogar Wassertaxi aufgeteilt werden.
- (Potentielle) P&R Standorte am Jungfernsee und in Pirschheide werden nicht nur von TRAM sondern einer weiteren attraktiven Buslinie bedient.
- Der Campus am neuen Palais erhält eine direkte Verbindung zum Campus Jungfernsee und mit nur einem Umstieg in die TRAM 92 auch zur FHP. Ebenso gilt dies für die Gäste des Seminar-Hotels und des Olympi-Stützpunktes.
- Der regionale Ausflugsverkehr erhät interessante Dreiecks-Reiseketten. Ein Beispiel - Anreise zum Schlosspark aus Berlin via Bahnhöfe Pirschheide oder direkt Sanssouci, Abreise (ggfs. via Zwischenstopp Volkspark / Biosphäre) nach Spandau.
- Entlastung der Radialen durch eine leistungsfähige Tangente.
- Eine detailiertere Version dieses Streckenabschnitts gibt es unter anderem Namen bereits hier: https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-neue-buslinie-618-als-nord-west-tangentialverbindung/
So viel zu meinem Vorschlag. Beste Grüße zusammen
Esslingen / Stuttgart: Elektrifizierung Linien 119 und 120 [sowie optional: 113]
ICE-Netz-Neu Teil 11|2 Rhein-Main | Ruhrgebiet-Köln-Basel-…
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter…) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 11
Der kommt aus dem Ruhrgebiet über Düsseldorf und Köln Messe bis Frankfurt Flughafen.
Der ICE verkehrt zusammen mit dem ICE 12 zwischen Manheim und Basel im 30 min Takt, dabei fahren beide zwischen "Abzweig Flughafen Frankfurt" bis Manheim auf der Schnellfahrstrecke, ab Manheim wird über Heidelberg gefahren, allerdings wird es einen Sprinter ohne Halt geben, der durch fährt. Ab Heidelberg wird über Karlsruhe weiter gefahren. ICE 11 hält im Stundentakt in Baden-Baden und ICE 12 hält im Stundentakt in Offenburg. Ab Bassel fährt ICE 12 abwechselnd im 2 Stundentakt bis Basel/Bern einzelne Züge verkehren weiter bis Interlaken/Chur. ICE 11 endet im Stundentakt in Basel, einzelne Züge verkehren Nach Milano.
Dortmund-Essen-Duisburg-Düsseldorf-Köln Messe/Deutz-Flughafen Frankfurt-Manheim-Karlsruhe-Basel SBB-...
Eingesetzt werden hier ICE 3 Züge ausser bei der einmal täglichen (zweimal täglich zu saisonailen Ferienzeiten) wird ein ICE T eingesetzt, der einmal tägliche startet allerdings erst am Frankfurter Hbf.
Konzept für Rhein-Main
- 30 min Takt zwischen Basel-Manheim statt Stundentakt
- Neue Direktverbindung im Stundentakt Ruhrgebiet/Köln-Basel statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Baden-Baden und Offenburg durch Linien 11(Baden) bzw. 12 (Offenburg)
- (weiteres folgt bei Fertigstellung von Rhein-Main-Konzept
ICE-Netz-Neu Teil 10|2 Rhein-Main | Amsterdam-Köln-Stuttgart-München
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 10
Unsere Linie (ICE 10) startet in München am Hbf, von dort verkehren wir über die regüläre Strecke bis Augsburg mit 230 km/h. Ab Augsburg fahren wir über die Neubaustrecke "Augsburg-Ulm" mit 200 km/h ohne Zwischenhalt bis Ulm. Weiter geht es über die sich zum (Zeitpunkt 4.2021) noch im bau befindliche Neubaustrecke Ulm-Stuttgart mit Halt in Flughafen Messe bis zum Hbf. Hier fahren wir zum neuen Fernverkehrshalt "Zuffenhausen" wo wir vor Ort schon über 65.000 Einwohner anschließen und aus Richtung Leonberg, Ditzingen und Well der Stadt auch nochmal über 90.000 Einwohner anschließen. Dazu kommen aus Kornwestheim nochmal über 31.000 und aus Zazenhausen fast 4000 Einwohner. Weite Geht,s über Heidelberg und Manheim sowie den Frankfurter Flughafen nach Köln Hbf, wo wir Kopf machen und dann anschließend über Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen mit Amsterdam wo alle 2 Stunden entweder nach Shipol Airport oder Haarlem (235.000) fahren wird. Bedient wird die Linie bis zur Aufteilung im Stundentakt.
Dazu kommen MO-SA Stündliche Fahrten ab Dortmund über Essen und dann den geplanten Linienverlauf nach München Die MO-SA einen 30 min Takt vom Ruhrgebiet bis nach München ermöglichen.
Die Linie wird mit ICE 3 Zügen betrieben.
München-Stuttgart-Manheim-Köln-Ruhrgebiet-Amsterdam | Stundentakt
Konzept
- 30 min Takt Manheim-München statt Stundentakt
- Stundentakt Köln-Amsterdam statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Limburg und Montabur
folgend bei Fertigstellung der anderen (Teil)Vorschläge
(C) Straßenbahntrasse Blankenburgstraße
Straßenbahntrasse Blankenburgstraße
Ich habe eine Trasse über die Blankenburgstraße mit mehreren Möglichkeiten entworfen. Eine Sache habe ich nochmal etwas verbessert (siehe Karte)
- Umbau der ehemaligen Eisenbahnbrücke über die Chemnitz
- Kurve bei der Strecke der ehemaligen Eisenbahn zur Blankenburgstraße
- wichtige Haltestellen: Wilhelm-Külz-Platz, Schloßviertel, Schönherrpark, Blankenburgstraße, Glösa
- weitere wichtige Anbindung an den Chemnitzer Norden
VGM Linie 400: Neue Haltestelle am Lößnitzbad
Teilnetzübersicht: ICE Netz neu 1
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Der Flughafen Köln/Bonn wird von Linie 1 im 30 min Takt bedient.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
Konzept
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt durch die Linien 1, 2 und 3 bedient.
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen durch die Linie 1 bedient.
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt durch Linie 1
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln und Hamburg
- -Linie 30 min Takt, Linie 2-4 Stundentakt
ICE 1
Hier haben wir den ICE 1 diese Linie ist eine für ICE Verhältnisse zwar Relativ kure Linie, stellt aber einen enorm wichtigen Teil meines Konzeptes da. Die Linie verkehrt von Dortmund über Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Frankfurt am Main. Dabei wird immer im 30 min Takt gefahren. Hiermit wird auch der Fluhafen Köln/Bonn im 30 min Takt neu an das ICE Netz und unter anderem Köln, das Ruhrgebiet und Frankfurt Am Main angebunden werde. Für Frankfurt besteht der Vorteil das nun auch Nachts geflogen werden kann, da am Flughafen Frankfurt am Main ein Nachtflugverbot gilt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 2
Hier haben wir den ICE 2 diese Linie verkehrt von Frankfurt am Main Hbf über Köln und Achen sowie Liegen nach Brüssel und stellt somit eine enorm wichtige Achse zwischen den Niederlanden und Deutschland dar. Gefahren wird im durchgängigen Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 3
Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.
ICE 4
Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.
[HH/OD] S-Bahn-Station Krabbenkamp
RB 44 Halberstadt – Sangerhausen
ICE-Netz-Neu Teil 4|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur wird von Linie 2 und Limburg von Linie 3 bedient.
ICE 4
Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.
Die zwei zweistündliche IC auf der Strecke von Köln nach Stuttgart wird auf einen stündlichen IC der von Dortmund-Stuttgart gesetzt und verkehrt über die linke Rheinstrecke. Die paar Züge pro Tag zwischen Köln-Frankfurt über die linke Rheinstrecke wird auf dieses stündlichen ICE gesetzt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
Hier wird ein ICE T eingesetzt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
- Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
- 2 Züge pro Stunde min Takt zwischen Mainz-Köln
ICE-Netz-Neu Teil 3|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 3
Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt. Zwischen Würzburg-Nürnberg verkehrt die Linie auf einer neuen Schnellfahrtstrecke.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.
Schnellfahrtstrecke Würzburg-Nürnberg
Damit die schnellen ICEs die von Frankfurt/Hamburg kommen, zwischen Würzburg und Nürnberg auf der 160/200 km/h Strecke nicht abremsen müssen, wird hier eine neue Schnellfahrtstrecke, ausgelegt für 250 km/h gebaut.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
- Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
ICE 1/2 Stundentakt
*= einzelne Züge zu Berufverkehrszeiten
ICE-Netz-Neu Teil 2|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 2
Hier haben wir den ICE 2 diese Linie verkehrt von Frankfurt am Main Hbf über Köln und Achen sowie Liegen nach Brüssel und stellt somit eine enorm wichtige Achse zwischen den Niederlanden und Deutschland dar. Gefahren wird im durchgängigen Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
- Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
ICE-Netz-Neu Teil 1|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 1
Hier haben wir den ICE 1 diese Linie ist eine für ICE Verhältnisse zwar Relativ kure Linie, stellt aber einen enorm wichtigen Teil meines Konzeptes da. Die Linie verkehrt von Dortmund über Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Frankfurt am Main. Dabei wird immer im 30 min Takt gefahren. Hiermit wird auch der Fluhafen Köln/Bonn im 30 min Takt neu an das ICE Netz und unter anderem Köln, das Ruhrgebiet und Frankfurt Am Main angebunden werde. Für Frankfurt besteht der Vorteil das nun auch Nachts geflogen werden kann, da am Flughafen Frankfurt am Main ein Nachtflugverbot gilt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
Ausbau Chemnitzer Modell bis Zwickau/Crimmitschau
Ähnliche Vorschläge:
Der Vorschlag gefällt mir grundsätzlich gut, jedoch finde ich die Weiterführung nach Zwickau Zentrum nicht sinnvoll. Meiner Meinung nach reicht ein Endpunkt am Hauptbahnhof vollkommen aus. Des weiteren fehlt hier die Verzweigung nach Crimmitschau.
Chemnitz <> Glauchau von Tramfreund94
Auch dieser Vorschlag gefällt mir gut, das Ende in Glauchau ist jedoch wegen des Parallelverkehrs mit den bestehenden Linien nicht sinnvoll.
Alternative für diesen Vorschlag.
Die dort in den Kommetaren vorgeschlagene Verbindung mit Zwickau halte ich für nicht sinnvoll, daher habe ich dargestellt, wie ich mir die Verknüpfung mit dem Chemnitzer Modell vorstelle.
Beschreibung:
Ich sehe in diesem Zusammenhang vor, die bedeutendste Regionalverkehrsstrecke im Raum Chemnitz (Dresden <> Chemnitz <> Zwickau <> Hof) zukünftig in das Chemnitzer Modell einzubinden. Die Zweisystembahnen werden selbstverständlich nicht die komplette Strecke befahren sondern nur Teilabschnitte. Der Abschnitt Dresden <> Freiberg geht zukünftig komplett an die Dresdner S3, die dann alle 30 Minuten am Bahnhof Freiberg endet. Auf dem Abschnitt Brand-Erbisdorf <> Freiberg <> Oederan <> Flöha <> Chemnitz sollen zwar Zweisystembahnen fahren, aber dazu werde ich noch einen anderen Vorschlag erstellen. Hier wird es also um den Streckenabschnitt Chemnitz <> Glauchau <> Zwickau gehen. Zusätzlich sehe ich in Glauchau einen Abzweig nach Meerane und Crimmitschau vor, welcher es erlaubt dort eine Straßenbahn zu errichten und diese mit Chemnitz zu verknüpfen.
Ich denke die Verbindung von Hohenstein-Ernstthal (15.000 EW), Glauchau (25.000 EW), Meerane (15.000 EW), Crimmitschau (20.000 EW) Zwickau (90.000 EW) und/oder Chemnitz (250.000 EW) sollte die Strecke ausreichend rechtfertigen.
Streckenverlauf:
Zwischen Zwickau und Chemnitz verläuft die Linie fast nur auf den bestehenden Gleisen. In Zwickauer Norden wird jedoch die Trasse einer Güterbahn genutzt, um näher an der Bebauung zu halten. Die Trassierung nach Meerane und Crimmitschau habe ich so gewählt, dass möglichst große Teile der Orte angebunden werden können. Wenn jemand hierzu konkrete Verbesserungsvorschläge hat, kann er die in den Kommetntaren einbringen.
Betriebskonzept:
Grundsätzlich könnte ich mir für diese Strecke unterschiedliche Betriebskonzepte vorstellen. Was jedoch klar sein sollte ist, dass man mit den aktuellen Fahrzeugen der Citybahn einen dichteren Takt anbieten müsste oder Doppeltraktionen einsetzen muss.
Konzept I:
Die Citybahn fährt bis Glauchau im T20 mit einer Traktion aus einem 30 und einem 45 Meter langem Fahrzeug (Gesamtlänge über 75 Meter ist bei Straßenbahnen nicht zulässig). In Glauchau wird der Zug geflügelt und die kürzere Bahn fährt nach Crimmitschau während die lange Bahn nach Zwickau fährt. (Flügelung verworfen)
Konzept II:
Die Citybahn fährt im T20 mit zwei 30 Meter langen Fahrzeugen bis Zwickau und in Glauchau besteht ein sicherer Anschluss nach Crimmitschau.
Konzept III:
Die Citybahn fährt im Abschnitt Chemnitz <> Glauchau im T15 jeweils abwechselnd ein langer und eine kurzer Zug. Auch hier fährt der kurze Zug nach Crimmitschau und der lange nach Zwickau. (Abwechselnde Bedienung verworfen)
Ich möchte mich hier jedoch nicht auf ein konkretes Betriebskonzept festlegen.
Köln: Linie 16 bis Feldkassel
Bad Schandau – alternative Verlängerung der Kirnitzschtalbahn
Hallo zusammen,
da ich als Vielgereister und eigentlich Großstädter auch einmal das Glück hatte, ein Jahr lang in Bad Schandau zu wohnen, kam ich nicht umhin, mir auch Gedanken um den Anschluss der berühmten Kirnitzschtalbahn zu machen. Ich hab mich dann gefreut, zu sehen, dass sich auch hier einige User mit dem Thema beschäftigen. Viele Kommentare und vor allem den Vorschlag von Ulrich Conrad habe ich natürlich gesehen (https://extern.linieplus.de/proposal/bad-schandau/). Wobei diese Variante ja schon an anderer Stelle dann mit der Nutzung der zweiten Gleis-Möglichkeit über die Eisenbahn-Brücke nach Sebnitz projektiert wurde, statt die Autobrücke zu nutzen.
Ich hab dann immer am Elb-Ufer geschaut, bin Teilstrecken mit dem Rad abgefahren und hab teils auch vermessen und kam dann auf diese Variante hier. Der Clou ist dann hier mit Absicht eine neue Elbbrücke. Allerdings eine halbkreisförmige Drehbrücke. Ähnlich einiger Beispiele von Calatrava wie jene in Dublin. Und die Brücke dann eben nicht nur dem Namen entsprechend direkt an der Mündung der Kirnitzsch. Der Haupt-Schwenk-Bogen der Drehbrücke sollte dann natürlich auf der südlichen Elbuferseite verbaut sein. Dort weitet sich das Ufer gerade von der Engstelle am Fähranleger auf, ist aber noch kein sensibles Weideland wie weiter Flussaufwärts Richtung Krippen. Je nach Fahrplan schwenkt die Brücke dann 2-3 mal die Stunde ein, lässt eine Bahn je Richtung passieren (natürlich dann mit zweitem Begegnungsgleis bei der Bornfähre) und ist die gesamte andere Zeit geöffnet. Daher muss auch kein hohes Brückenbauwerk eingezogen werden - der Schiffsverkehr kann die meiste Zeit ja bei geöffneter Brücke passieren. Mehr noch - die Hauptlinien der Weißen Flotte von Dresden / Pirna kommend enden ja schon unten am Anleger an der Dampfschiffstraße und können dort auch bei geschlossener Brücke problemlos - spektakulär von der Strömung unterstützt - wenden. Gleiches gilt für die Fähre zum Nationalparkbahnhof. Lediglich die Fähre nach Krippen / Postelwitz muss dann fahrplanmäßig gut auf den Fahrplan der Bahn und entsprechender Brückenschließung abgestimmt werden.
Einordnung
Bad Schandau ist touristischer Zielort, Tor zum NP Sächsische Schweiz und Cluster (z.B. Therme, Grenzbahnhof, erste Siedlung in Deutschland für den kleinen und Einkaufs-Grenzverkehr aus Tschechien zugleich. Die B172, die Kliniken, die Thermen etc. tun ihr übriges. Eine ATTRAKTION mehr – zumal technisch-optischer Art wie der Ostrau-Lift – tut der Stadt gut UND ist sinnvoll für den Erschließungsverkehr des NP. Die hier gezeigte Variante ist etwas weniger abhängig von einem OB oder einem WANN eine Umlegung der B172 Richtung neuer Elbquerung bei Postelwitz / Krippen realisiert werden kann. Sie entlastet die Ortslage vom Park-Suchverkehr der Kirnitzschtalbahn, vereinfacht den Umstieg von der S-Bahn aus Dresden immens und hätte über den eigenlichen Anschluss hinaus viele positive Nebeneffekte. Zum Beispiel würde ich natürlich auf dem Brückenbogen neben der Schiene auch einen gemeinsamen Rad- und Fußweg projektieren. Für die Nutzer des Elberadweges ist es vielfach attraktiver, hier die Elbe zu queren (auch wenn nur zu bestimmten Zeiten in der Stunde) als auf der großen Elbbrücke vorher, welche für die Radler auf der neuen Hauptseite entlang der Bahn aus Königstein kommend auch kaum als Querung einsehbar ist. Noch schlimmer umgekehrt. Und für den Fußgänger-Verkehr ergibt auf einmal der HP Krippen der S2 wieder Sinn – dieser liegt ja dann fast vis a vis zur neuen Brücke.
Trassierung
Vom Bahnhofsvorplatz am Nationalparkbahnhof Bad Schandau aus kann einfach neben der Bahnstrecke eingleisig trassiert werden. Die Straßen-Überwerfung Höhe Bornsteg kann parallel zum Radweg nahezu direkt geradeaus unterquert werden. Im Bereich Bornsteg erfolgt ein Halt, dann ein zweigleisiger Warte- / Passierabschnitt bevor das Brückenbauwerk erreicht ist. Auf der Nordseite in Bad Schandau müsste der Uferwegbereich / die Mündung und der Radweg „An der Bindung“ neu sortiert werden. Für den Rad- und Fußweganteil kann ja aber ohne weiteres ein Teil des Therme-Parkplatzes umgewidmet werden. Kurz vor der Einfädelung auf die B172 / Parkplatzeinfahrt / An der Bindung kann noch ein HP für den Ostrau-Lift und die Hotels Richtung Postelwitz / für den Ostteil des Marktes und die Therme selbst angesetzt werden, bevor einfach „wie immer“ rechtsseitig entlang der Straße bis zum ehemaligen Endhalt am Kurpark trassiert wird.
Begründung
Damit die Kirnitzschtalbahn ihre volle Wirkung entfalten kann, sollte sie derekt an den Nationalparkbahnhof angeschlossen sein. Eine Verlängerung nach Hinterhermsdorf ist dann sogar noch sinnvoller und der gesamte östliche Teil des NP wäre autofrei erschlossen. Man fährt mit der S2 bis Schmilka, wandert über Winterberg / Schrammsteine / Zschand zum Kirnitzschtal und fährt mit der TRAM wieder direkt zur S2 in Bad Schandau. Unabhängig davon, findet die Erschließung des Ortes Bad Schandau selbst weiterhin gerne mit Fähre, wahlweise der TRAM Spaziergang und Nutzen der örtlichen Gastronomie statt. Die örtlichen Busse OEVG geben sich zwar alle Mühe, aber die anschlüsse sind derzeit teils leider wirklich sehr suboptimal. ALLE Nutzer*innen außer denen des MIV hätten wie gesehen Vorteile. Und hier liegt auch ein wenig die Crux. Eine Umgehungsstraße der B172 wie oft vorgeschlagen kann nicht die Priorität sein. Der Rückstau am Wochenende aus dem NP nach Dresden ist ja nicht nur wegen der engen Ortsdurchfahrung in Bad Schandau selbst sondern geht bis Königstsein / Struppen / Pirna. Es muss einfach so viel attraktiver sein, mit dem ÖV in den NP zu reisen, womit auch das leidige Parken in Schmilka, Ostrau und eben entlang der Kirnitzschtalstraße eingedämmt werden kann. Und on top haben Fuß- und Radverkehr auch noch Anbindungsvorteile durch eine solche temporäre Brücke und die Stadt wie auch die Region wäre um eine technische Sehenswürdigkeit reicher, anstatt das Geld wieder „nur“ dem MIV mit einer neuen Elbbrücke zu widmen.
Ich freue mich auf Eure Kommentare und wünsche der Region alles Gute! Auch wenn die dortigen Wahlplakate echt immer ganz schön Angst machen!
B: Bus 108 U Elsterwerdaer Pl.-Waldesruh-Birkenstein
Express-Bus : Berlin Spandau-Havelpark
Damit man besser von Berlin Spandau zum größten Einkaufszentrum in der Umgebung (abgesehen von den Arcarden) kommt, brauch es eine schnelle Verbindung die durch die heutigen Linien nicht gegeben ist. (Besser Krake?)
Konzept
Das Grundkonzept sieht vor das der X Bus alle 15 min MO-FR, alle 20 min SA und am SO alle 30 min aber nur bis zum HB Damm verkehrt und dabei den M32 auf dem Abschnitt Herrstraße/Brunsbüttler Damm vollständig ersetzt. Der M32 endet dann am HB Damm. Der Expressbus hat eine Gesamtfahrzeit von 19 min und ist damit 4 min schneller am Havelpark als sein Vorgänge
Ander Linien
Der M37 wird hiermit unterstützt. Und die Linien M37 und 137 so zusammen geführt: Nennhauser Damm/Herrstraße-Hahneberg-Rudolfs Wissel Siedlung-Ziegelhof-Rathaus Spandau-Spektefeld-Krankenhaus. Die Linie verkehrt von Mo-Fr im 5 und Sa-So im 10 min Takt. Der Halt Goldkäferweg wird nicht mehr bedient.
Expressbus Verden – Heidekreis
Die Verbindung von Walsrode (30000 EW) und Bad Fallingbostel (12000 EW) Richtung Westen soll hier verbessert werden. Es gab einmal eine Schienenverbindung, deren Reaktivierung ich für unrealistisch halte. Mit RB37 und RB38 über Soltau dauert Walsrode - Bremen 1h37min, wobei RB37 nur im 120'-Takt fährt. Die Kleinbuslinie 588 Walsrode - Bahnhof Visselhövede ist einstellungsbedroht.
Zwischen Walsrode und Bad Fallingbostel verkehrt RB38 stündlich, ebenso Buslinie 511, die aber einen Umweg über Bomlitz fährt (40 Minuten Fahrzeit). In Bad Fallingbostel gibt es trotz des Asylantenzentrums keinen Stadtbusverkehr. Daher schlage ich eine neue Expressbuslinie X35 Verden - Walsrode - Bad Fallingbostel vor. Sie dient dem Pendelverkehr aus dem Heidekreis nach Bremen und Verden, dem Nahverkehr Walsrode - Bad Fallingbostel und dem Stadtverkehr in Bad Fallingbostel. Die Kopplung dieser Aufgaben soll die Fahrgastnachfrage hoch halten. X35 fährt Mo-Fr im 60'-Takt mit 2 Bussen, Sa+So im 120'-Takt mit 1 Bus. Der Fahrplan wird in Verden auf die Züge nach Bremen abgestimmt. Von Walsrode nach Verden kommt man so in nur 20 Minuten, nach Bremen inkl. Umsteigezeit in etwa 50 Minuten, also der halben Zeit gegenüber heute, nur wenig langsamer als der MIV.X35 Fahrplan:
Verden Bhf an 25
RS1 nach Bremen 32
RE1/RE8 aus Bremen nach Hannover 41
Verden Bhf ab 45
Walsrode Bhf 05
B.Fall. Bhf 18
RE38 aus Buchholz 13
B.Fall. Deiler Weg 30
B.Fall. Bhf an 38
RE38 aus Hannover 43
B.Fall. Bhf ab 48
Walsrode Bhf 05
Verden Bhf an 25
Möglich wäre auch eine kürzere Linie Verden - Walsrode, mit nur einem Bus im Stundentakt. Allerdings gäbe es nur an einem Bahnhof gute Anschlüsse, nicht an beiden.
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