Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nord-Süd Straßenbahn Aachen unter dem Hauptbahnhof
Ein großes Problem im Aachener ÖPNV ist die Achse Nord-Süd sowie die Randlage des Hauptbahnhofs. Dieser Entwurf versucht als Teil eines neu zu schaffenen Straßenbahnnetzes (siehe andere Vorschläge hier; Bushof oder Elisenbrunnen ist immer der Knoten, weitere Linienführung für diesen Vorschlag unerheblich) eine Lösung zu finden, die den Hauptbahnhof näher an die Innenstadt heranwachsen lässt. Der Entwurf ließe sich z.B. als Linie 3 in das bestehende (aber abgelehnte) Konzept der Campusbahn einfügen, ggf. mir Nordast richtung Tivoli.
Außerdem bekommt Burtscheid und der Aachener Süden eine neue, attraktive Verbindung. Die Strecke endet in einer bestehenden Wendeschleife, bevor eine Weiterführung durch mangelnde Baudichte uninteressant wird.
Mehrere Probleme sind mir hierbei bewusst:
Die Vereinsstraße ist ziemlich eng und steil. Individualverkehr müsste hier wohl Platz machen(Vorschlag von Baum übernommen, führung über Franzstraße- Am Hauptbahnhof ist... naja der Hauptbahnhof im Weg. Hier müsste eine Unterführung unter dem Gleisbett geschaffen werden, die in der Kasinostraßewieder an die Oberfläche kommt. Wegen dieses Problems ist der Vorschlag noch als "Entwurf" gekennzeichnet. Gegebenenfalls müsste schon früher bzw. noch länger untertunnelt werden. Ob das unbedingt sinnvoll ist? Weiß ich nicht. Ich wollte hier nur mal eine Idee präsentieren, die tatsächlich der Anbindung des Hbf hilft. Meiner Meinung nach muss die Strecke Hauptbahnhof-Bushof unbedingt direkt und ohne große Umwege befahrbahr sein.
Regionalexpress Mannheim Hbf – Grünstadt – Alzey – Bingen – Koblenz Hbf
Derzeit gibt es im Bereich des Nahverkehrs keine direkte Verbindung von Koblenz nach Mannheim. Normalerweise muss mindestens in Mainz umgestiegen werden. Dort sind aber die Umsteigezeiten der Linien RE4 und RE2 mit ca. 5 Minuten recht knapp. Teilweise muss von Mannheim kommend zusätzlich noch in Ludwigshafen oder Worms umgestiegen werden. Und auch hier sind die Umsteigezeiten sehr knapp. Regelmäßig werden daher die Anschlüsse verpasst. Die Linie RE1 lasse ich hier absichtlich außen vor, weil die Reisezeit über Saarbrücken und Trier nicht wettbewerbsfähig ist.
Daher möchte ich hier einen Fahrweg vorschlagen, der weitgehend Abseits der überlasteten Hauptstrecke Mannheim – Mainz – Koblenz ist und gerade auch für die ländliche Region eine Alternative darstellt.
Der Regionalexpress soll von Mannheim – Ludwigshafen – Grünstadt – Monsheim – Alzey – Bingen – Koblenz geführt werden. Dies ist einer der direktesten Wege zwischen den zwei Städten/Regionen.
Mit den Endzielen Ludwigshafen / Mannheim auf der einen Seite und Koblenz auf der anderen Seite, beides große Knotenbahnhöfe, kann auf der sehr ländlichen geprägten Strecke bereits ein „Grundrauschen“ bei den durchfahrenden Fahrgastzahlen erreicht werden.
Gerade im südlichen Bereich der Strecke ist das Fahrgastpotential noch nicht ausgeschöpft, weil die Linienführung teils sehr kleinteilig ist. So muss z. B. von Alzey nach Freinsheim 2x umgestiegen werden und die Fahrzeit ist, für die relativ geringe Entfernung (ca. 33 km), mit über einer Stunde recht hoch. Nach Bad Dürkheim sind von Alzey teilweise sogar 3 Umstiege erforderlich. Jeder zusätzliche Umstieg ist immer mit einer Fahrzeitverlängerung und mit einem gewissen „Anschlussrisiko“ verbunden, was letztlich Fahrgäste davon abhält den ÖPNV zu benutzen.
Aber auch bei den Fahrzeiten an sich ist noch „Luft“ nach oben. So wird heute häufig von Grünstadt bis Mannheim eine Stunde benötigt - zudem ist i. d. R. zumindest ein Umstieg in Frankenthal erforderlich.
Mit einem RE über diese Linienführung kann die Fahrzeit von Mannheim bis Grünstadt vermutlich um die Hälfte reduziert werden. Ein Umsteigen, auch mit Fahrziel Ludwigshafen, ist nicht mehr erforderlich. Selbst für die Stadt Alzey reduziert sich die Fahrzeit in den Rhein-Neckar-Raum erheblich. Zudem sind wesentlich mehr Fahrziele mit „einmal“ Umsteigen erreichbar.
Haltestellen: Folgende Halte sind angedacht:
· Mannheim Hbf
· Ludwigshafen Mitte
· Ludwigshafen Hbf (U: Speyer, Neustadt, BASF, ggf. (RE) Karlsruhe)
· Lambsheim
· Freinsheim (U: Bad Dürkheim / Neustadt, Frankenthal Hbf)
· Grünstadt (U: Eisenberg)
· Monsheim (U: Worms, langfr. ggf. Marnheim bzw. Richtung Winnweiler)
· Alzey (U: Kirchheimbolanden / Donnersbergkreis)
· Armsheim (U: Wörrstadt / Mainz)
· Gensingen-Horrweiler (U: Bad Kreuznach, Gau-Algesheim)
· Bingen Hbf (U: (RB) Mainz, (RB) Koblenz, langfr. ggf. Simmern bzw. Flughafen Hahn)
· Oberwesel
· Boppard Hbf (U: Emmelshausen)
· Koblenz Hbf
In Klammern werden die Umsteigemöglichkeiten (U) genannt. Die Strecken nach Simmern (Hunsrückquerbahn) sowie nach Marnheim / Winnweiler (Zellertalbahn) sind aktuell noch stillgelegt. Für beide Strecken gibt es aber realistische Überlegungen (und auch Chancen) diese zu reaktivieren. Insbesondere bei der Zellertalbahn ist dies für den Freizeitverkehr am Wochenende schon sehr konkret. Es gibt zwar nun auch wieder Überlegungen die Eistalbahn von Grünstadt – Eisenberg über Enkenbach nach Kaiserslautern zu verlängern bzw. zu reaktivieren, ob diese Machbarkeitsstudie aber positiv ausfallen wird, ist aufgrund der hohen zu erwartenden Kosten (für die Sanierung der Bauwerke und der Strecke) fraglich. Für den Regionalexpress ist in diesem Fall die Weiterführung weniger interessant, weil dadurch nicht wesentlich mehr Fahrgäste zu erwarten sind. Nahezu alle Haltestellen sind Knotenpunkte. Lediglich die Bahnhöfe Ludwigshafen-Mitte und Lambsheim sind keine wirklichen Knotenbahnhöfe. Grundsätzlich kann auf beide Bahnhöfe aber verzichtet werden. Allerdings bin ich davon überzeugt, dass beide Haltestellen das Fahrgastpotential rechtfertigen.
Zu Lambsheim: Lambsheim gehört zu den größeren Orten auf der Strecke mit einem sehr zentral gelegenen Haltepunkt und hat in der direkten Nachbarschaft insbesondere den Ort Maxdorf sowie die Orte Gerolsheim und Heßheim und somit rund 19.000 Einwohner um den Haltepunkt. Der Stadtteil Frankenthal-Flomersheim selbst ist recht klein (auch wenn FT-Eppstein ebenfalls in direkter Nachbarschaft liegt). Lediglich die Zugehörigkeit zur Stadt Frankenthal würde für einen Halt in Frankenthal-Flomersheim sprechen. Der Frankenthaler Hauptbahnhof selbst ist aber bereits sehr gut an Ludwigshafen/Mannheim und Mainz angeschlossen. Außerdem können Fahrgäste aus Frankenthal ggf. auch in Lambsheim oder Freinsheim umsteigen. Daher würde ich Lambsheim hier bevorzugen. Ist eine regelmäßige Verbindung mit der Regionalbahn von Grünstadt/Freinsheim nach Ludwigshafen vorgesehen, würde ich den Halt des REs in Lambsheim aber entfallen lassen.
Zu Ludwigshafen-Mitte: Der Bahnhof Ludwigshafen-Mitte ist ebenfalls sehr zentral gelegen und wird heute stark genutzt.
Zu Armsheim: Gibt es fahrplantechnisch keine Umsteigemöglichkeit nach Wörrstadt / Mainz bzw. wird der gleiche Zug auch im nahegelegenen Alzey erreicht, kann der Halt in Armsheim entfallen. Ein Halt in Armsheim ist nur sinnvoll, wenn es auch Umsteigemöglichkeiten ggf. auch in Umlandbusse gibt.
Optional ein Halt in Bingen Stadt Optional könnte noch der Bahnhof „Bingen Stadt“ angefahren werden. Dies würde ich aber gerne vermeiden und ist nur sinnvoll, wenn die Fahrzeiten des RE so liegen, dass zwischen Alzey/Armsheim ein annähernder Halbstundentakt zur Regionalbahn angeboten werden kann. Wünschenswert ist dies aber nur bedingt. „Bingen Stadt“ habe ich deshalb in den Haltestellen nicht mit aufgeführt. Alle Buslinien habe ich hier absichtlich außen vorgelassen. Dies würde den Rahmen sprengen. Klar ist aber auch, dass es hier weitere Umsteigemöglichkeiten und somit Fahrgastpotentiale gibt. Dies gilt besonders für die Bahnhöfe Grünstadt und Alzey (auf der Strecke zwischen Bingen - Ludwigshafen).
Zwischen Bingen Hbf und Koblenz habe ich mich an den derzeitigen RE-Halten orientiert. Aufgrund der Vielzahl an bestehenden Verbindungen auf der Strecke, habe ich in der Beschreibung den Fokus mehr auf den südlichen Teil der Strecke gelegt.
Betrieb / Fahrzeuge
Um die Betriebskosten weiter zu senken, schlage ich vor, in Bingen Hbf den RE aus Mannheim mit dem RE 17 aus Kaiserslautern zu kuppeln. Beide Fahrzeuge fahren derzeit mit „Diesel“. Auf beiden Strecken wird es vermutlich in absehbarer Zeit auch keine Oberleitungen geben. Somit sind ähnliche Fahrzeuge (mit welchem Antrieb auch immer) sinnvoll. Durch das Kuppeln kann ein Triebfahrzeugführer (für die Strecke Bingen – Koblenz und zurück) eingespart werden, gleiches gilt für die Trassengebühren der Strecke. Im Hauptbahnhof Bingen gibt es bereits eine Querverbindung, so dass Fahrzeuge der Hauptstrecke Mainz – Bingen - Koblenz auch zu den Haltebereichen der Strecke Bad Kreuznach – Bingen gelangen können (Gleise 201/202/203). Ein Kuppeln ist somit grundsätzlich problemlos möglich.
Zumindest auf der Strecke Mannheim – Koblenz (über Grünstadt und Alzey) ist es aber theoretisch auch möglich, mit Akkutriebwagen zu fahren. So sind im Norden ab Bingen und im Süden ab der „Flomersheimer Kurve“ Oberleitungen vorhanden. Nicht bewerten kann ich, ob die Ladezeit im Süden ausreichen würde. Der Kosten wegen, würde ich den Betrieb / Fahrzeuge aber an den RE 17 andocken und von Akkutriebwagen zunächst absehen wollen. Aktuell sehe ich einen 2-Stunden-Takt für die komplette Linie. Mittelfristig kann ich mir auf dem südlichen Abschnitt (bis Alzey) auch einen Bedarf für einen Stundentakt vorstellen.
Baumaßnahmen:
Wesentliche Baumaßnahme ist die sogenannte „Flomersheimer Kurve“ Hier wird die „Pfälzer Nordbahn“ von FT-Flomersheim in der Nähe von FT-Studernheim in die Hauptbahn Worms – Ludwigshafen (Richtung Ludwigshafen) geführt. Der Bereich ist derzeit nicht bebaut. Es sind also nur wenige 100 Meter Gleis neu zu verlegen. Es handelt sich hier um Ackerland und für den Bau sind keine größeren Brücken oder gar Tunnels erforderlich. Auch sind weder Häuser noch sonstige Bauten zu berücksichtigen. Allenfalls muss eine kleine Brücke über die Isenach (kleiner Fluss) gebaut werden. Die Kosten hierfür sollten überschaubar sein. Zusätzlich sind auch Anpassungen an der Stellwerkstechnik (vermutlich im Bahnhof Frankenthal) erforderlich. Eine Kostenschätzung aus dem Jahr 2002 lag hierfür bei 6,7 Millionen Euro. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt die Stellwerkstechnik auf der Strecke nach Grünstadt noch nicht erneuert. Die genauen Baumaßnahmen, die in dem Betrag enthalten gewesen sind, kenne ich aber leider nicht.
Ansonsten wird es insbesondere im Bereich Freinsheim – Grünstadt etwas eng. Hier fahren bereits 4 Züge pro Stunde auf der 9 km langen Strecke. Für einen 2-Stunden-Takt sollte aber auch hier noch eine freie Trasse sein.
Eine Ausweitung auf einen Stunden-Takt (wenn auch nur in den Hauptverkehrszeiten) ist ohne eine Veränderung zwischen Grünstadt – Freinsheim wohl nicht mehr möglich. Ein Ausbau, also ein 2. Gleis, ist zwar grundsätzlich möglich, vermutlich aber auch nicht ganz so günstig. Die Bahndämme sind teilweise recht hoch, einige Brücken (darunter die der A6) müssten neu gebaut werden. Daher würde ich bei einer Ausweitung auf einen Stundentakt zunächst kleinere Maßnahmen prüfen wollen, die ich nachfolgend aufgeführt habe. Eine Alternative wäre beispielsweise ein Blocksignal, so dass ein 2. Zug zeitnah in die gleiche Richtung fahren könnte. Zudem kann das ehemalige Gleis Richtung Altleinigen, welches etwas über einen Kilometer parallel zur Strecke von Grünstadt Richtung Freinsheim liegt, noch genutzt werden. Ggf. kann dieses Gleis auch noch recht Kostengünstig um ein paar 100m verlängert werden. Somit kann in Grünstadt bereits ein Zug ausfahren, obwohl der Gegenzug noch nicht angekommen ist. Hierfür ist lediglich eine Weiche, sowie 2-3 Signale erforderlich. Da Abseits der Strecken Mainz - Mannheim und Koblenz – Bingen die Stellwerke an der Strecke (wie hier bei der Pfälzer Nordbahn) in den letzten Jahren modernisiert wurden, ist dies eine kostengünstige Option für eine spätere Erweiterung bzw. für zusätzliche Verkehre in der Hauptzeit. Immer möglich ist natürlich eine weitere Ausweichstelle. Auch kann geprüft werden, ob einzelne Halte in „Herxheim am Berg“ teilweise entfallen können. Der Bahnhof liegt abseits des Ortes und der Ort ist mit rund 700 Einwohner auch nicht besonders groß. Durch die Reduzierung der Fahrzeit und leichte Anpassungen der bestehenden Linien, kann evtl. auch schon etwas erreicht werden.
Unklar ist, ob im weiteren Verlauf der Strecke (Grünstadt – Bingen) ggf. noch eine Ausweichstelle gebaut werden müsste. Einzelne Abschnitte auf der Strecke Monsheim – Bingen sind aber bereits mit einem 2. Gleis versehen. Gut möglich, dass die vorhandene Infrastruktur ausreicht. Evtl. ist der Hauptbahnhof von Bingen signaltechnisch nicht zum „Kuppeln“ ausgestattet. In diesem Fall sind ggf. noch kleine Anpassungen erforderlich.
Alles in allem, sind die Ausbaukosten im Vergleich zu vielen anderen Projekten überschaubar und die Fahrten sind der vorhandenen Infrastruktur weitgehend machbar.
Fahrzeiten: Gesamtlänge der Strecke: ca. 153,9 km
Dadurch können folgende Fahrzeiten erreicht werden:
Mannheim – Grünstadt: ca. 30 Minuten
Grünstadt – Alzey: ca. 20 Minuten
Alzey - Gensingen-Horrweiler: ca. 20 Minuten
Gensingen-Horrweiler - Bingen Hbf: ca. 12 Minuten
Bingen Hbf – Koblenz Hbf: ca. 44 Minuten
Was für diese Lösung spricht: Die Strecke ist in ca. 2 Stunden befahrbar und durchaus vergleichbar mit der Fahrzeit über Mainz Hbf – wenn der Umstieg funktioniert. Allerdings werden hier Regionen erschlossen, die bisher durch die langsamen Fahrzeiten mit den Regionalbahnen und den Umsteigezwang derzeit keine optimalen Verbindungen an die beiden Zentren haben.
Das gilt insbesondere für den Bereich um Freinsheim / Grünstadt / Alzey. Eine Halbierung der Fahrzeit aber auch die Direktverbindung in die Städte Mannheim und Ludwigshafen dürften die Fahrgäste insbesondere dort in die Höhe steigen lassen. Somit entsteht nun auch eine Verbindung, die wettbewerbsfähig zur Straße, gerade auch zur nahen A6 bei Grünstadt ist. Durch die vielen, wenn auch kleinen Knotenbahnhöfe auf der Strecke, werden zahlreiche Landkreise und kleinere Städte an die Drehkreuze Mannheim und Koblenz angeschlossen. Mit Ausnahme der genannten Baumaßnahmen, die sicherlich auch etwas kosten, dürften keine weiteren nennenswerten Anpassungen an der Strecke (z. B. Erhöhung der Streckengeschwindigkeit) anstehen.
Bisher hat sich die Stadt Frankenthal gegen die Flomersheimer Kurve „gewehrt“. Mit einem neuen Regionalexpress ist die „Flomersheimer Kurve“ evtl. auch politisch durchsetzbar. Bei diesem Konzept bleiben die bisherigen Linien zunächst bestehen oder zumindest weitgehend bestehen. Der Frankenthal Hauptbahnhof wird somit nicht „abgehängt“ und der Status Quo kann also garantiert werden. Ein „Pfund“ bei den Verhandlungen mit der Stadt Frankenthal. Falls erforderlich können einzelne Züge (Regionalbahnen) der Strecke Grünstadt - Freinsheim – Frankenthal mit einem weiteren Wagen verstärkt werden und in FT-Flomersheim getrennt werden. Somit kann ein Fahrzeug nach Frankenthal Hbf und eines Richtung Ludwigshafen und Mannheim fahren. Sobald die geplante Verbindungskurve von der BASF in Richtung Frankenthal fertig ist, ist auch ein eine Direktverbindung über diese nördliche Einfahrt in die BASF denkbar. Letzteres ist in Planung und hat mit dem genannten Vorschlag für den RE zunächst nichts zu tun. Die „Flomersheimer Kurve“ ist somit aber auch für weitere Direktverbindungen nutzbar, was letztlich die Wirtschaftlichkeit und die Möglichkeiten erhöhen dürfte.
Unabhängig davon, würde ich den Frankenthaler Bahnhof nicht an den RE anbinden wollen. Die Fahrzeitverkürzung ist durch die Kurve einfach so erheblich und würde durch den Umweg und das „Kopf machen“ weitgehend aufgefressen. Dies betrifft gerade den südlichen Bereich. Zudem gehört Frankenthal auch nicht zu den größten Städten. Mögliche Anpassungen im Bereich Grünstadt
Langfristig sehe ich auch bei Monsheim eine Kurve von Grünstadt nach Worms. Es ist nicht sinnvoll eine Regionalbahn aus Neustadt in einem kleinen Ort wie Monsheim enden zu lassen, wenn ein paar Kilometer weiter eine Stadt wie Worms erreichbar ist. Somit wäre eine durchgehende Verbindung von Neustadt nach Worms möglich. Mit dem Regionalexpress ist dann aber evtl. auch diese Kurve politisch durchsetzbar, weil Monsheim auch sehr von diesem Regionalexpress profitiert und die Direktverbindung nach Grünstadt behält. Auch hier wird die Fahrzeit von Neustadt, Bad Dürkheim, Freinsheim und Grünstadt nach Worms erheblich verkürzt. Eine längere Wartezeit in Grünstadt um den Anschluss nach Worms in Monsheim zu erreichen, ist dann nicht mehr erforderlich.
Fazit: Alles in allem werden zahlreiche kleinere Städte und Landkreise mit einer schnellen Regionalverbindung angeschlossen. Die Anzahl der direkten Ziele oder Ziele die mit einmal Umsteigen erreichbar sind, steigt erheblich. Gerade der südliche Abschnitt ab Alzey profitiert besonders stark an den direkten Anschluss des acht größten Ballungsraum Deutschlands (Rhein-Neckar-Raum) und somit auch im Bereich des Fernverkehrs in Mannheim an nahezu alle relevanten Großstädte Deutschlands. Die Kosten sind verglichen mit vielen anderen Projekten überschaubar. Es dürfte also ein erhebliches, zusätzliches Fahrgastpotential, mit einer weitgehend vorhandenen Infrastruktur, erschlossen werden. Die Anzahl an zusätzlichen Fahrzeugen, dürfte bei einem 2-Stunden-Takt mit ca. 3-4 Fahrzeugen überschaubar sein – sofern ein Anbieter, der bereits andere Zugleistungen erbringt, beauftragt wird.
Eine Anmerkung noch zur Karte. Ich bitte um Nachsicht, dass die Linie bei näherer Betrachtung oft nicht einwandfrei ist. Ich habe mir bei der Einzeichnung sehr schwer getan. Allerdings wird (mit Ausnahme der „Flomersheimer Kurve“) immer das bestehende Netz genutzt.
OB: ÖPNV-Trasse Osterfeld
Die ÖPNV-Trasse Oberhausen ist das innovative Herzstück des Nahverkehrs in meiner Heimatstadt Oberhausen. Sie erlaubt es mal eben das CentrO in nur 5 Minuten an die beiden wichtigsten Knotenpunkte (Hauptbahnhof und Sterkrade Bf) der Stadt anzubinden. Als sie 1996 eröffnet wurde, verzeichnete Oberhausen stadtweit Zuwächse im ÖPNV um 50 %.
Deswegen denke ich mir mal, macht es viel Sinn dieses erfolgreiche Modell weiterauszubauen. Es gibt schon die Idee sie in Richtung Essen zu erweitern. Ebenfalls habe ich schon vorgeschlagen unter Benutzung der Rheinischen Bahntrasse in Oberhausen eine Straßenbahn nach Bottrop zu schaffen. Hier möchte ich vorschlagen durch einen Ausbau die ÖPNV-Trasse in Richtung Osterfeld und Klosterhardt zu erweitern. Die Strecke sollte als gemischte Bus- und Straßenbahnstrecke entstehen. Die Straßenbahnstrecke führt dann natürlich auch weiter bis Tackenberg.
Die Trasse sollte mindestens bis zur Harkortstraße erweitert werden. Im Bereich der Innenstadt von Osterfeld wird eine Brücke über die Vestische Straße notwendig. Wenn diese zwecks deren Errichtung gesperrt werden muss, wird der gesamte Verkehr über Fahnhorststraße und Bottroper Straße umgeleitet.
Mit dieser Erweiterung werden viele Teile Osterfelds schneller im ÖPNV angeschlossen.
Güterzugstrecke Mittelrhein
Die rechtsrheinische Strecke ist stark ausgelastet und verursacht vor allem in den engeren Teilen des Tals eine extreme Lärmbelastung. Um sowohl zusätzliche Kapazitäten zu schaffen als auch den Lärm zu reduzieren wäre deshalb eine weitestgehend unterirdische Neubaustrecke sinnvoll. Diese wurde schon öfter in ähnlicher Form vorgeschlagen:
- https://extern.linieplus.de/proposal/gueterverkehrskorridor-mittelrhein/
- https://extern.linieplus.de/proposal/langsamer-fv-und-gv-koeln-rhein-main-teilweise-ueber-nbs/
Außerdem gibt es eine Bürgerinitiative für einen https://www.westerwald-taunus-tunnel.de/wtt-planung/.
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Strecke, die die Vorteile der anderen Vorschläge und des WTT vereint. Konkret wären das:
- Fahrzeitverkürzung für FV über Mainz, Koblenz, Bonn Hbf
- Flächendeckende Lärmentlastung
- Zwei zusätzliche Gleise auf ganzer Länge
Dabei ist die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die unabhängig voneinander errichtet werden können und auch so bereits einen gewissen Nutzen entfalten. Um die volle Wirkung zu erhalten, wäre es aber sinnvoll, wenn möglichst alles kurz nacheinander gebaut würde. Damit könnte die Strecke nach ca. 15 Jahren Bauzeit teilweise und nach ca. 25 Jahren komplett in Betrieb genommen werden. Dabei würden die Abschnitte in folgender Reihenfolge errichtet:
- Gau-Algesheim - Lahnstein (Fahrzeitverkürzung Mainz-Koblenz auf unter 45 Minuten, Lärmentlastung Loreley, Inbetriebnahme nach 15 Jahren)
- Umfahrung Bonn (freie Kapazitäten für S-Bahn-Verlängerung, Lärmentlastung Bonn, Inbetriebnahme nach 18 Jahren)
- Lahnstein - Bonn (Lückenschluss, Fahrzeitverkürzung Koblenz-Köln auf unter 45 Minuten)
Als Begleitmaßnahmen wäre der viergleisige Ausbau Köln-Bonn für 230 km/h zwangsläufig erforderlich und der Ausbau Bingen-Alzey-Landau-Karlsruhe ist optional, aber durchaus sinnvoll. Dieser entlastet nämlich den Raum Wiesbaden/Mainz von einem Teil des Güterverkehrs.
S-Bahn Kleinmachnow-Babelsberg
Potsdam – ZIELNETZ Straßenbahn – Linie 91 (und teaser)
Ich habe mir Gedanken über ein mögliches ZIELNETZ als Zusammenschluss vieler offiziellen Planungen, Vorschlägen anderer Autoren und vielen eigenen Ideen gemacht, welches man hier einsehen kann:
...und als Teaser der Linien-Netz-Plan dazu:
https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg
Tatsächlich werden die Linien im Einzelnen vielleicht gar nicht so innovativ, sinnig oder neu erscheinen. Teils fußen sie auch einfach auf eh schon weit vorangeschrittene offizielle Ausbauplanungen oder eben Euren Überlegungen. Der eigentliche Mehrwert ist die Linien-Folgen-Konzeption, die Netz-Prämissen und die Nummerierungen in ihrer Gesamtheit. Trotzdem aber hier auch nach AGBs die Linien im Einzelnen:
Linie 91 - Schloss Charlottenhof-KSF Marie-Juchacz-Straße
Einordnung
Die Linie würde in dieser Form quasi als Stammlinie des ZIELNETZES fungieren und die zentrale Achse zwischen den Stadtbezirken, Unterzentren und Verkehrs-Hubs in Ost-West-Ausdehnung ausbilden.
Trassierung
Von der Schleife Schloss Charlottenhof bis Potsdam-Hauptbahnhof nutzt sie die vorhandenen Gleiskörper. Gerne mit einem konsequenten Ausbau des Platz der Einheit als DIE Zentralhaltestelle, wie sie auch Rob vorschlägt. Vom Hauptbahnhof führt sie wie mehrfach vorgeschlagen auf der alten Führung entlang der Friedrich-Engels-Straße zum Martin-Luther-Platz beim S-Bhf. Babelsberg und weiter entlang der Großbeerenstraße bis zum Bahnhof Medienstadt Babelsberg. Den Rechtsknick auf die Wetzlarer Straße und die Anbindung des TRAM Betriebshofes macht sie wieder so, wie die von der Stadt präferierte Linienführung für diese Ausbaustufe es eh vorsieht. Nach dem Einschwenken auf die bestehende Strecke beim HP Betriebshof folgt sie der aktuellen Führung durch Stern, Drewitz bis eben zum KSF.
Begründung
Die zweite Anbindung des Betriebshofes ist eh dringend notwendig und Heranführung über die Wetzlarer Straße unstrittig. Auch wenn der scharfe 90 Grad Knick beim Bahnhof Medienstadt Babelsberg natürlich alles andere als schön ist, erscheint es mir auch in Anbetracht der zahlreichen weiteren, notwendigen Projekte und Ausbaustufen (wie ich sie auch hier im Zielnetz vorschlage) und der damit verbundenen Kosten als unrealisitisch, sowohl den Anschluss an den TRAM Hof als auch eine zusätzliche extrem kostenintensive Querung der Wetzlarer Straße an der Großbeerenstraße zur direkteren Verbindung zum Stern stemmen zu können.
Die Wiedererstellung des Abschnittes entlang der Friedrich-Engels-Straße ist für mich sowohl betrieblich und zur Schaffung von Redundanz bei Störungen als auch zur Anbindung von MAZ, neuem RAW Campus und FreiLand äußerst sinnvoll. Dass ich entgegen der vielen Einwände doch direkt entlang der Großbeerenstraße trassieren würde, kommt aus zwei Überlegungen. Zum einen schafft es erst die nötige Attraktivität einer solchen "Trans-Babelsberg-Verbindung" UND bedient Filmpark, Medien-Campus und zahlreiche Wohn- und Geschäftslagen dort gleichermaßen statt irgendwelche Umwege anzugehen, nur weil die Großbeerenstraße zu eng sei. Denn zum zweiten würde ich parallel viel daran setzten, damit die Belastung der Straße durch den MIV eben nicht mehr so hoch ist wie jetzt. Abkopplung des Nahnüberganges für den MIV, Einführung einer City-Maut und vor allem ein für meine Linien 96, 97, 98 und 99 angesetztes P&R Angebot am Finanzamt - also direkt an der Autobahn UND dem Einfall aus Teltow / Stahnsdorf / KM - sollten die Verkehrsbelastung hier extrem reduzieren können. Mehr noch natürlich die Regionalbahn-Anbindung von KM über die Stammbahn und die u.a. von mir projekttierte S-Bahn-Verlängerung der S25 Teltow - Stahnsdorf - Stern - Horstweg - Hauptbahnhof Potsdam sollten viel Radial- und Durchgangsverkehr hier rausziehen können. Den verbleibenden Lokal-Verkehr, den Radverkehr und eben die TRAM sollte die Großbeerenstraße dann ja schon bewältigen können.
Besonderheiten und Trivia
Wie alle meine Linien des ZIELNETZES würde ich einen 20-Minuten-Takt ansetzen, so dass am Ende auf allen Doppel-End-Armen und Doppelzwischenstücken wie eben der Friedrich-Engels- oder der Großbeeren-Straße immer ein 10 Minuten Takt entsteht - vor allem aber zahlreiche Direktverbindungen. Ob seiner Anbindung von Babelsberg an City und Hauptbahnhof, könnte sie den Titel "Filmparklinie" von der heutigen Bus-Anbindung übernehmen.
(Köln) Stadtbahn-Anbindung von Widdersdorf und Niederaußem
(C) R14 Grüna, Ortsmitte – Rabenstein, Grünaer Straße
Ringbus 14: Grüna, Ortsmitte - Rabenstein, Grünaer Straße
Dies ist ein Sammelvorschlag. Weitere Informationen hier .
- Schnelle Verbindung von Grüna / Oberrabenstein nach DRK Krankenhaus
- Schnelle Verbindung zum Wildgatter
- 2 mal Pro Stunde Anrufsmöglichkeit (bei Grüna, Ortsmitte 8 und 38)
Obermaubach: Zubringer zur Rurtalbahn
Obermaubach (ca. 1600 Einwohner) verfügt zwar über einen Haltepunkt der Rurtalbahn, dieser liegt aber am anderen Ufer. Eine Kleinbuslinie kann die Anbindung hierbei erheblich verbessern.
Bei der Linie 201 entfallen dafür die Stichfahrten über Obermaubach. Wer von Kreuzau nach Obermaubach möchte, muss an der Haltestelle Untermaubach Post umsteigen, kommt aber somit nicht nur bis zur Alten Schule, sondern noch näher an seine eigene Haustür.
S-Bahn nach Büdingen
Bei diesem Konzept geht es darum die S-Bahn Rhein-Main weiter in den nord-östlichen Teil des Rhein-Main Gebiets hinein zu bauen.
Die Linie 14 startet im Frankfurter Südbahnhof und nutzt die Bestandsstrecke durch den Citytunnel über den Westbahnhof nach Rödelheim. Hinter der Station zweigt ein neuer S-Bahn Zweig ab welcher über Kalbach nach Bad Vilbel verläuft. Dieser sollte eine zweigleisige,elektrifizierte Strecke sein mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 120 km/h. Diese Strecke wird Teilweise in einem Tunnel verlaufen. Die Strecke wird dann mithilfe einer Brücke die Nidda überqueren und auf die Main-Weser Bahn einfedeln. In Bad Vilbel zweigt die S-Bahn dann auf die Niddatalbahn. Diese muss zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Die S-Bahn wird bis Büdingen an allen Unterwegsbahnhöfen halten. Diese sollten alle barrierefrei ausgebaut werden. In Glauburg-Stockenheim wird eine neue Verbindung gebaut, sowie ein neuer Haltepunkt in der Stadt errichtet. Dieser dient dazu das die S-Bahn direkt nach Büdingen durch fahren kann und nicht in Stockenheim "Kopf machen" muss.
Der Bahnhof Büdingen wird zu einem neuen Knotenbahnhof. Um den Verkehr bewältigen zu können wird der Bahnhof vier Bahnsteigsgleise bekommen an denen die S-Bahnen sowie Regionalbahnen halten oder enden.
Auf der Strecke kommen dann Fahrzeuge der Baureohe 430 zum Einsatz. Durch diese 140km/h schnelle Triebzüge könen augrund der schnellen Anfahrtszeit die Fahrzeit ein wenig verkürzt werden. Die S-Bahn Linie wird in einem Stundentakt und HVZ Halbstundentakten verkehren.
Büdingen erhält außerdem einen umsteigsfreien Anschluss nach Frankfurt. So muss man nicht mehr in Glauburg-Stockenheim umsteigen. Die Regionalbahnen auf der Niddatalbahn werden außerdem nurnoch an bestimmten Bahnhöfen halten.
So hält die RB34 ab Bad Vilbel nurnoch in Gronau,Büdesheim,Nidderau,Altenstadt und Stockenheim. Die Rb46 wird ab Glauburg Stockenheim nurnoch in Bleichenbach,Büdingen,Lieblos und Gelnhausen halten.
Zusätzlich soll nämlich eine weitere S-Bahn Linie entstehen. Diese wird die nordmainische S-Bahn welche über Hanau und Gelnhausen ebenfalls nach Büdigen verkehrt. Sie hält auch an allen Unterwegsbahnhöfen. So muss auch die Strecke zwischen Gelnhausen und Büdingen elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden.
Fazit: Durch diese S-Bahn Linie mit einer ausgebauten Strecke lässt sich der nord-östliche Teil des Rhein-Main Gebites besser an die großen Zentren anschließen.Die Fahrzeiten werden verkürzt und es enstehen außerdem schnellere Verbindung durch das weniger halten der Regionalbahnen.
Ringbahn Frankfurt
Die Ringbahn Frankfurt ist ein Konzept von mir welches das Frankfurter Umland besser miteinander verbindet.
Nachdem mich jemand gebittet hat den Ring doch zu vergrößern un den Hauptbahnhof zu umfahren enstand dieser neue Ring. Zu dem is aber zusagen das eine Integrierung der S7 bei dieser Variante lieder nicht möglich ist oder mir noch keine Idee dazu kam.
Der Knotenpunkt der Ringbahn wird Frankfurt-Höchst sein an dem die S-Bahn dann alle 30 Minuten in jede Richtung verkehrt. In Richtung Norden befährt die S-Bahn die Bestandsstrecke der Köngissteiner Bahn.Diese müsst bis kurz nach dem Halt Unterliederbach elektrifiziert werden denn dort zweigt die Strecke dann ab und leitet die S-Bahn in einen Tunnel welcher sich bis zum Bahnhof Frankfurter Berg erstreckt. Der Tunnel wird erst den Stadtteil Oberhöchsstadt an die S-Bahn anschließen. Weiter gehts nach Steinbach wo unter dem Bahnhof ein neuer Tiefbahnhof errichtet wird. Die nächsten Stationen werden sich im Stadtgebiets von Heddersheim befinden. Sie werden an dieser Stelle unter dem U-Bahn Tunnel befinden. Hinter dem Bahnhof Frankfurter Berg wird die Strecke wieder Abzweigen un in einen Tunnel verlaufen. Die nächste Staion ist Berkersheim Mitte an dem dann Umstieg zu verschieden Bussen besteht. Weiter gehts nach Bergen-Enkheim. Dort befindet sich der Tiefbahnhof direkt in der Stadtmitte damit die meisten Leute die Station schnell erreichen und dort auch zu anderen Buslinien umsteigen können. Die nächsten Stationen sind Seckenbach un der Johanna-Tesch Platz, wo man Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn und den Bussen vorfindet. Mit einem Tunnel wird dann der Main unterquert bis man den Bahnhof Offenbach-Kaiserlei erreicht an dem man eine Etage höher die S-Bahn Linien S1,S2,S8 und S9 vorfindet und umsteigen kann. Hinter dem Bahnhof Oberrad und Lerchensberg West befindet sich der Bahnhof Lerchensberg welcher einen direkten Weg zum Park ermöglicht. Hinter dem Bahnhof endet dann der Tunnel und der Ring zweigt auf die Bestandsstrecke ein. Weiter führt die Ringbahn und benutzt dann den Abzweig in Niederrad. Dieser muss schließlich noch zweigleisig ausgebaut werden. Die Bahnsteige in Niederrad welche an den Gleisen fehlen müssen errichtet werden. Nach Niederrad wird nicht zum Hauptbahnhof eingebogen sondern es geht auf die S-Bahn Strecke nach Höchst. Dort beginnt das ganze dann wieder von vorne.
Es wird auf diesem S-Bahn Ring die Linie S13 verkehren welche im Halbstundentakt fährt. Zum Einatz kommen die modernen Triebwagen der Baureihe 430. Zu dem Halbstundentakt können in der Hauptverkehrszeit die Züge auch in einem Takt von 15 Minuten verkheren.
Reaktivierung Bottrop – Gelsenkirchen Hugo
Hier schlage ich eine Reaktivierung des Abschnitts Bottrop - Gelsenkirchen Hugo der ehemaligen Strecke Welver - Sterkrade vor. Dabei ist der Abschnitt bis zum Rbf Horst Nord bereits elektrifiziert und im Güterverkehr in Betrieb; westlich davon müsste die Strecke saniert und elektrifiziert werden, wobei die Gleise bis auf die Verbindungskurve zur Hauptstrecke nach Bottrop Hauptbahnhof noch vorhanden sind.
Um eine vernünftige Erschließung zu erreichen werden (auch auf der noch befahrenen Strecke) diverse neue Haltepunkte realisiert. Am Kärnener Ring kann mit lediglich einer neuen Weichenverbindung nötigenfalls auch eine Kreuzungsmöglichkeit realisiert werden.
Im Abschnitt Bottrop - Oberhausen werden die RE44-Zwischenhalte ggf. übernommen, um eine schnellere Verbindung Bottrop - Oberhausen realisieren zu können.
Die Reaktivierung soll natürlich den Anwohnern entlang der Strecke dienen, aber auch Bottrop generell besser gen Osten anbinden. Grundsätzlich sollte im T30 gefahren werden. Ähnliche Vorschläge habe ich bisher nicht gefunden.
[B, NL, DE] TEN Trasse Antwerpen
Eine heute absolut schlechte Verbindung herrscht auf der Relation Ruhrgebiet- Antwerpen und Ruhrgebiet-Eindhoven. Wo selbst der Fernbus das mit Abstand schnellste öffentliche Verkehrsmittel abseits des Flugzeugs ist, ist noch Luft nach oben. Gerade im Vergleich zum Auto steht die Bahn mit 5-6h (gegenüber 1-2h Auto) sehr schlecht da.
Als Orientierung für die neue Strecke dient die A40, in der man in Trassenbündelung eine absolut fehlende Direktverbindung nach Venlo (ohne Düsseldorf und Viersen) schließen würde. In den Niederlanden angekommen, kann das gut ausgebaute Bahnnetz mit einem Bestandsstrecke bis Eindhoven genutzt werden. Ab dort beginnt mit einem Tunnel (Pfeile zeigen Tunnellängen) ein neuer Abschnitt über Eindhoven Flughafen (heute nicht mit dem Zug angebunden) vorbei an Turnhout (ggf. sinnvoll anzubinden) bis zur Einfädelung an der Bestandsstrecke Brecht-Antwerpen.
Ich halte diese Verbindung für sehr attraktiv, in einer heute sehr dürftig angebundenen Relation mit europäischer Bedeutung.
(C) R13 Hutholz – Helbersdorf
Rufbus 13: Hutholz - Helbersdorf
Dies ist ein Sammelvorschlag. Weitere Informationen hier .
(C) R12 Flemmingstraße – Borna
R12 Flemmingstraße - Borna
Dies ist Teil eines Sammelvorschlags. Weitere Informationen hier .
(C) R11 Adelsberg – Gablenzplatz
Rufbus 11 : Adelsberg - Gablenzplatz
Dies ist ein Teil eines Sammelvorschlags. Weitere Informationen hier .
(C) Rufbusnetz
Rufbusnetz
-Die Vorschläge werden noch einzeln gepostet und unter diesem Vorschlag verlinkt.
-Andere Vorschläge von mit könnten dadurch noch etwas brauchen.
Da es im Moment nur einen Rufbus in Chemnitz gibt und dieses System nicht wirklich genutzt wird, habe ich dieses Netz mit Rufbussen erstellt. Diese Strecken werden nicht so krass benötigt, dass man dafür immer Busse fahren lassen sollte, jedoch braucht man sie doch manchmal, sodass man Vorher einen Rufbus rufen muss.
Netz:
R10 Glösa - Wittgensdorf, Chemnitztal (heutige 46 ALiTa)
R14 Grüna, Ortsmitte - Rabenstein Grünaer Straße
Cottbus: Tram Sachsendorf – Madlow
Vorschlag:
Die dicht bebaute Gelsenkirchener Allee wird mit einem Kilometer Straßenbahntrasse und drei Haltestellen erschlossen. Zu den beiden Bestandsstrecken werden Gleisdreiecke gebaut. Die Haltestelle Priorstr. wird auf die Gelsenkirchener Allee verschoben. Die Verbindung der beiden südlichen Äste ermöglicht ein neues Liniennetz:
Tram:
1 (wie gehabt, nur werktags): Hbf - Stadtpromenade - Schmellwitz Anger
2 (wie gehabt): Jessener Str. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow
3 entfällt
4 (wie gehabt): Sachsendorf Süd - Hufelandstr. - Hbf - Stadtpromenade - Neu Schmellwitz
5 (neu): Sachsendorf Süd - Gelsenkirchener Allee - Sportzentrum - Stadtpromenade - Ströbitz
6 (neu, nur werktags im Berufs- und Schülerverkehr): Madlow - Gelsenkirchener Allee - Hufelandstr. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow
alle Linien Mo-Sa im 20'-Takt, So und abends 30'
Bus:
16 nur noch Stadthalle - Gelsenkirchener Platz, Gallinchen wird von einer anderen Linie übernommen. In Madlow lassen alle Busse die Wendeschleife aus.
Vorteile:
Erschließung von Sachsendorf-Ost mit Hochhäusern und Schulen. Durch Verbindung der beiden Südäste ergeben sich mehr Direktverbindungen, z.B. kommt man aus dem einwohnerstarken Sachsendorf besser zu den Freizeit- und Arbeitsstätten entlang der Dresdener Str., oder aus Madlow zum Forum Sachsendorf. Weniger Parallelverkehr, der durch die Verkürzung der 16 eingesparte Busverkehr könnte z.B. in eine Direktverbindung Gallinchen - Gaglow verlagert werden. Das Liniennetz wird durchschaubarer dank einheitlichem 20'-Takt. Bedarfsgerechtere Bedienung. Zweite Straßenbahnlinie für die Bahnhofstraße.
Verlängerung Illertalbahn nach Innsbruck / Landeck
Die A7 versinkt regelmäßig (zumindest vor Corona) wie auch der Fernpass vor Reiseverkehr. Sommer wie Winter.
Alternative Anreiseformen nach Tirol oder weiter sind aus Richtung Stuttgart / Aalen / Ulm / ... kaum sinnvoll möglich.
Wesentliche Gründe:
- Wendezwang in Kempten bei Nutzung der Ausserfernbahn
- Ungerade Streckenführung der Ausserfernbahn
- Lücke Lermooser Becken - Inntal
Ich schlage deshalb Lückenschlüsse, Ausbauten und eine Verbindungskurve bei Kempten vor. Ziel IC Ulm - Landeck unter 3 Stunden. Später Verlängerung an Reschenbahn denkbar.
ICE-Netz-Neu Teil 31|4.1 Dresden-Leipzig-Frankfurt
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
ICE 31
Zwischen Dresden und Frankfurt verkehren heute im Zweistundentakt eine ICE und ebenfalls im Zweistundentakt ein IC-zusammen im Stundentakt. Ich möchte den ICE auf dem Abschnitt Dresden-Frankfurt auf einen Stundentakt erhöhen, und dafür den IC nur noch zwischen Leipzig und Frankfurt, einerseits als langsamereaber auch billigere Unterstützung, andererseits zur Anbindung von Gotha, Eisenach und Bad Heresfeld an den Fernverkehr. Dabei wird zwischen Erfurt und Frankfurt im Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE gefahren.
Auf der Linie sollen ICE 3 alias BR 407 allerdings für 300 und nicht 320 km/h ausgelegt, verkehren.
IC
Damit die Zwischenhalte wie Gotha oder Eisenach keinen Nachteil erhalten, wird ein zweistündlicher IC auch ab Gesundbrunnen aber nur bis Frankfurt am Main Hbf mit den Zwischenhalten: Leipzig, Erfurt, Gotha, Eisennach, Bad Hersfeld, Fulda und Hanau. Dabei hat ist dieser IC natürlich langsamer als der ICE aber etwas schneller als der heutige ICE da er teilweise über die Schnellfahrstrecke im Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE verkehrt.
Auf der Linie verkehren Intercity 2 Züge (200 km/h)
Neue Schnellfahrstrecke Kirchheim-Erfurt
Der stündliche ICE verkehrt dabei auf der größtenteils zweigleisigen Neubaustrecke zwischen Erfurt und Kirchheim die auf die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover aufgleist. Die Bahnstrecke wird für 300 km/h ausgebaut. Dabei sind eingleisige Verbindungsstrecken von/auf der Schnellfarstrecke auf/von die alte 160/200 km/h Strecke über: Bad Heresfeld und Eisenach geplant.
Schnellfahrstrecke Leipzig-Dresden
Die Bahnstrecke Leipzig-Dresden wird auf 230 km/h und damit auf Schnellfahrtstreckenstandard ausgebaut.
Konzept
- Verkürzung der Fahrtzeit
- Regelmäßiger Stundentakt statt Zweistundentakt (ICE)
- Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE.
(C) Bus Wüstenbrand-Gersdorf
Erweiterung Busnetz Richtung Grüna und weiter #1
- 60-min.-Takt (zu den Schulzeiten zwischen 07:00 Uhr und 09:00 Uhr sowie 12:00 Uhr bis 15:00 Uhr 30-min.-Takt)
- Kleinbus
- wichtige Haltestellen: Marktplatz Gersdorf, Gasthof Grünes Tal, Untere Schule Gersdorf, Gasthof Sonne, Wüstenbrand
- Nutzen:
- Schnelle Schülerverbindung nach Gersdorf von Schülern aus Wüstenbrand
-Touristenverbindung von Bf Wüstenbrand zu z.B. Pensionen in Gersdorf
(C) Bus Grüna, Ortsmitte – Limbach Oberfrohna
Erweiterung Busnetz Richtung Grüna und weiter #3
- 40-min.-Takt (Liniennummer 24)
- Kleinbus
- wichtige Haltestellen: Grüna, Wüstenbrand, Rathaus Wüstenbrand, Kindergarten Pleißa, Friedhof Pleißa, Gymnasium Pleißaer Straße, Rathaus Limbach-Oberfrohna, Limbach-Oberfrohna: Lutherkirche
Uicons by Flaticon