Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: U6 Planegg
Mein Vorschlag zur bereits beschlossenen U6 Verlängerung nach Martinsried denkt die Verlängerung mit Zwischenstation im Stadtkern von Planneg zum Bahnhof weiter. Im Abschnitt zwischen Martinsried und Planegg bietet sich eine Troglösung für die kurze Überlandstrecke an. Vorteile wären ein Stammstrecken Bypass für Fahrgäste der S6 von/nach Tutzing mit Ziel im Süden Münchens
M: U5 Ottobrunn
Hannover – MHH-Neubaustrecken-Konzept
B: neue Linie 22 und 23 im Zusammenspiel mit der 21
Ich habe in den letzten Tagen zwei Vorschläge (Norden und Osten) für die Verlängerung der geplanten 22 (S.269) gemacht und möchte diese einmal in einem Gesamtkontext einbetten. Daher beschreibe ich einmal die Ergänzungen.
Wie in der Nordverlängerung angesprochen, möchte ich den Ast nach Rosenthal von der Linie 22 übernehmen lassen. Da dieser perspektivisch auf einen 10 min Takt verdichtet werden soll, müsste die 22 auch eine Volllinie mit einem 10 min Takt sein. Diesen 10 min Takt habe ich aufgrund des Vorschlags von Krake auf 2 Linien aufgeteilt (Linie 23). So soll die 23 dann einen 10 min Takt mit der 21 bis Lichtenberg bilden und somit den Takt zwischen Lichtenberg und Besarinplatz wenigstens von Montag bis Freitag verdichten. Sollte sich zeigen, dass der 10 min Takt auch am Wochenende sinnvoll ist, würde man den erweitern.
Zusätzlich zu der bereits erwähnten Nordverlängerung, habe ich eine weitere vorgeschlagen. Diese resultiert daraus, dass die M1 derzeit nicht mal an die Heidekrautbahn angeschlossen ist (nur mit längerem Fußweg). Da direkt dahinter das MV beginnt, überlegt man schon länger, diese dorthin zu verlängern. Da der Verkehr zwischen MV und Waidmannslust auch recht dürftig ausfällt, möchte ich diese Strecke gleich noch weiter verlängern, was auf eine andere Idee von mit einzahlt. So habe ich mal vorgeschlagen, und dazu stehe ich immer noch, dass der 222 und der N22 in eine Metrostraßenbahnlinie M22 umgewandelt werden. So gäbe es auch eine gute Verbindung zwischen Tegel und Pankow, mit nur einmal umsteigen und dem Komfort einer Straßenbahn. Aber auch die Menschen entlang des M22 hätten einen besseren Zugang nach Pankow. Ich habe an anderer Stelle auch schon mal eine solche Verlängerung vorgeschlagen. Entlang des Zabel-Krüger-Damm ist in Richtung Westen bis zur Straße Lahrer Pfad eine Sonderspur für die Straßenbahn möglich, welche man zeitlich begrenzen kann (für die Zeit des hohen Verkehrsaufkommens). Dadurch würden die Straßenbahnen am möglichen Rückstau vorbeifahren können. Damit dies möglich ist, müsste die Straße nach Süden verbreitert werden, was möglich ist, da dort noch Platz ist. Zudem kann man die Kreuzung mit der B96 so umbauen, dass die Straßenbahn in beide Richtungen am Stau vorbeifahren kann, weil sie eine abgesperrte Fläche (jeweilige Außenspur) erhält (idealerweise als Busspur, um auch denen den Vorteil zu geben). Am Bahnhof Waidmannslust wird dann ein einzelnes Abstellgleis geschaffen, da für einen 10 min Takt auch nicht mehr benötigt wird. Dieser Ast soll mind. in der HVZ von beiden Linien bedient werden und wenn möglich auch in der NVZ. Sollte man zu dem Entschluss kommen, in der NVZ lieber den Takt aus zu dünnen, sollte die 23 durchfahren, da diese die kürzere Linie ist und der 10 min Takt von Rosenthal bis Besarinplatz auch am Wochenende gefahren werden soll. Die Schleife in Rosenthal soll auch umgebaut werden, sodass ein umsteigen zu den Bussen und der Heidekrautbahn einfach möglich ist. Im MV selbst wird die Strecke der M21 zusätzlich angebunden, sprich sie nutzen vom Bahnhof Rosenthal bis zum Abzweig des Senftenberger Rings die gleichen Gleise und dann zusätzlich nochmal in der Calauer Straße.
Der Abschnitt ab Rosenthal wird dann komplett auf 2 Gleise ausgebaut, was aber sowieso schon geplant wird, damit die M1 dort auch im 10 min Takt fahren kann. Überlegen sollte man sich allerdings ab Pastor-Niemöller-Platz überfahrbare Haltestellenkaps baut, damit das zusteigen zur Straßenbahn und zum Bus einfacher wird. Vorteil wäre vor allem, dass die Busse dann eine eigene Spur mit der Straßenbahn haben und nicht immer zu Haltestelle ausschwenken müssen. Am Rathaus Pankow geht dann noch die Strecke der kombinierten M27 und 50 ab. Ab S+U Pankow geht es dann weiter wie im Nordverlängerungsvorschlag beschrieben. Hier gilt trotzdem, dass ich eine Straßenbahnstrecke (für die M13) durch die Ostseestraße befürworte, weshalb diese eingezeichnet ist.
Für den Mittelabschnitt gibt es nur eine kleine Erwähnung. Egal ob die M4 in eine U-Bahnlinie umgebaut wird oder nicht, möchte ich die Strecke des 200ers als Straßenbahn auf dem Abschnitt Alex - Michelangelostraße haben, weshalb dort Gleisverbindungen eingezeichnet wurden.
Bis zum Besarinplatz werden die 22 und 23 die selbe Strecke befahren. Danach zweigt die 23 zur Streckenführung der 21 ab. Dafür wird es notwendig, dass die Haltestelle der M10 in Richtung Nordbahnhof, vor den Platz gelegt wird. So wird jeweils gehalten, bevor der Kreisverkehr befahren wird. Die 23 soll dann mit der 21 einen 10 min Takt (maximal 8/12 Takt) bilden. So wird der Abschnitt häufiger befahren und es entstehen auch neue Direktverbindungen.
Erst am Ostende der 22 gibt es dann wieder Ausbaubedarf. Dazu habe ich aber bereits auch einen Vorschlag gemacht. Am Ostkreuz gibt es noch eine Verbindung für meine vorgeschlagene Verlängerung der 18.
Folgende Linien würden dann fahren:
21 S+U Lichtenberg - S Schöneweide: Länge 16,5 km
22 U Tierpark - Bahnhof Rosenthal (/S Waidmannslust): Länge 22,5 km (/27,3 km)
23 (S+U Lichtenberg/) Besarinplatz - S Waidmannslust: Länge (23,7 km/) 18,7 km
Die 21 ändert nichts an den Taktzeiten. Die 22 fährt durchgehend im 20 min Takt zwischen Tierpark und Rosenthal und mind. in der HVZ bis Waidmannslust. Die 23 fährt Mo-Sa in der HVZ und NVZ im 20 min Takt zwischen Waidmannslust und Lichtenberg. In der SVZ und am So fährt die Linie erstmal nur bis Besarinplatz.
Für das Mittelstück gäbe es noch eine doppelte Alternative. So könnte die 22 auch über die Kniprodstraße, Michelangelostraße und Ostseestraße führen. Dann würde die 23 von der Scharnweberstraße/Weichselstraße los fahren, die 16 wird dann zur jetzigen Endhaltestelle der M13 verlängert, welche wiederum zum Ostbahnhof fahren würde, und über die Scharnweberstraße, Gürtelstraße, Möllendorffstraße und Storkower Straße zur 22 geführt, wo dann wieder ein 10 min Takt entsteht. Dadurch könnte der 156er eingekürzt werden.
Edit: Ich habe den Nordbereich sowohl im Text, als auch in der Zeichnung nochmal abgeändert. Zudem wurden die Längenangaben der beiden Linien angepasst.
Hannover Linie 5 bis Misburg Süd
EC Stettin-Berlin-Cottbus-Krakow
Dies ist der erste von 2 Teilen für die Verbindung von Berlin nach Polen. Die RE2 wird wie hier gezeigt nach Forst verlängert. Von Forst bis Richtung Polen wird die RB 91 eingestellt und von dem EC ersetzt der von Angermünde-Berlin-Zagan mit VBB Tickets (Angermünde-Zary) bzw Polnischen Tickets (Zagan-Cottbus) befahren werden kann.
EC B1
Die Zahlennummer B 1 steht für "Berlin 1" und stellt die zweistündliche EC Verbindung von Stettin über Berlin und Cottbus nach Katowice diese endet in Krakow. Zwischen Stettin-Berlin-Cottbus und Katowice wird im 2 Stundentakt gefahren alle 4 Stunden bis Krakow. Die Fahrtdauer beträgt aufgrund der Anpassungen und elektrifizierungen zwischen Berlin und Stettin cirka eine 55 min statt den heutigen cirka 1:50 aufgrund der wenigen Halte und der elektrifizierungen.
Mit der Führung über Cottbus werden ganz neue Gebiete angebunden, Cottbus wird ganz neu direkt an Polen angebunden und diese Strecke von Polen nach Berlin bzw. Cottbus wird schneller befahren. Ausserdem ist das für die Städte insbesondere Forst eine gute neu Anbindung
Um/Aubau
Bereits geplant/Im Bau: Die Strecke Angermünde-Stettin wird zweigleisig elektrifiziert, Die Strecke Cottbus-Lübbenau wird zweigleisig ausgebaut.
In Planung: Die Strecke Cottbus-Forst wird zweigleisig elektrifiziert.
Neu: Die Strecke von Forst-Zagan wird eingleisig elektrifiziert.
Zeichenbedeutung
*= Abwechselnd jeweils 4 Stundenhalt in Angermünde/Eberswalde (der Zug der in Eberswalde hält, hält nicht in Angermünde...)
*1=Abwechselnd jeweils 4 Stundenhalt in Zary/Zagan (der Zug der in Zary hält, hält nicht in Zagan...)
*2=Abwechselnd jeweils 4 Stundenhalt in Lübben/Lübbenau (der Zug der in Lübben hält, hält nicht in Lübbenau...)
3*=Hier wird nur zur Stoßzeiten gehalten.
Graz Verlängerung Linie 3 bis Lustbühel
Die Line 3 der HOLDING GRAZ wird verlängert von der Schleife Krenngasse bis zur Busschleife Lustbühel.
Vom Schillerplatz vorbei an der Schleife Krenngasse Richtung Süden über die Merangasse führt die neue Linie bis zur Marktgasse, in der sie einbiegt und dann weitergehend in die Waltendorfer Hauptstraße Richtung Osten mündend.
Sie verläuft beim Schloss Lustbühel vorbei bis zur schon bestehenden Busschleife Lustbühel, welche die Endstation und eine neue Straßenbahnschleife wird.
Straßenbahn Lübeck: Tram 4
Straßenbahnlinie 4: Lübeck
- 15-min.-Takt / WE: 30-min.-Takt
- Verbindung des Südostens mit Innenstadt -> Umsteigeoptionen in alle Richtungen
- Touristenfreundliche und schnelle Strecke
- Anbindung der Altstadt zusammen mit Linie 3
Straßenbahn Lübeck: Tram 2
Straßenbahn Lübeck: Tram 2
Die Linie 2 verkehrt im 15-min.-Takt (Wochenende 30-min.-Takt) von Bad Schwartau nach Wurzelredder, bzw. jede 2. Fahrt nach Groß Grönau und ist damit als Nord-Süd-Verbindung für die Einwohner Lübecks gedacht. Diese Linie soll einige Buslinien ersetzen.
Straßenbahn Lübeck: Tram 1
Straßenbahn Lübeck: Linie 1
Mit rund 217000 Einwohnern, ist es für mich schwer verwunderlich, dass Lübeck keine Straßenbahn hat. Daher habe ich ein kleines Netz entworfen, was möglichst viele Stadtteile verbinden und Buslinien ersetzen soll. Der Knotenpunkt ist dabei der Hauptbahnhof. Die Linie n1 verbindet den Nordwesten und den Südwesten in einem 15-min.-Takt, bzw. am Wochenende in einem 30-min.-Takt.
BRB: Verlängerung der RE2 nach Forst(Lausitz)
Heutzutage fährt der jeweilige Zug kommend aus Berlin um 59 in den Hbf von Cottbus ein. Der Zug nach Berlin fährt um 1 nach aus, es ist aber nicht der gleiche. Das heißt der Zug nach Berlin hat 1 und 1 min Pause. Diese Zeit will ich nutzen. Der Zug nach Lausitz fährt heuzutage 18 min. Mit meiner Planung der elektrifizierung des Streckenabschnittes und der Geschwindigkeitsanhebung der trozdem eingleisigen Strecke fährt neu nur noch etwas mehr als 12 statt den 18 min. Also fährt dieser um 59 in Cottbus ein, steht dort eine min und fährt dann bis 12 nach und kommt dort an, macht bis 40 Standpause inklusive Reinigung des Zuges und fährt um 45 los, kommt um 57 in Cottbus an macht dort 3 min Pause und fährt um Punkt ab. Das heißt die Züge begegnen sich am Cottbuser Hbf
Dafür nötig ist nur die elektrifizierung, zweigleisiger Ausbau Forst-Cottbus und erhöhung der Geschwindigkeit auf 120 km/h.
In Cottbus kommen die Linien wie folgt neu an:
RE2: Gleis 2/3
RE 18/RB49: Gleis 1
RE 10/RB43: Gleis 4
RB 65: Gleis 1 (Mit Fahrplanänderung von Standzeit in Cottbus von 20 auf 35)
RB 11: Gleis 5
Gleis 6 ist Ersatzgleis, Abfahrtsgleis für den einmal täglichen IC sowie die einzelnen RE1 über Frankfurt(Oder) Hierfür ist es gut geeignet da es aus allen Richtungen ausser Görlitz angefahren werden kann.
Gleis 7-10 werden geschlossen, evtl. abgerissen und entweder (variabel) als Service, Durchfahrts oder Abstellgleise benutzt.
Berlin: Neue Linie 22 zum S Storkower Str.
Offizielle Planungen sehen eine Straßenbahnlinie 22 von Karlshorst nach Friedrichshain als Verstärkerlinie zur 21 vor. An der Kniprodestr. soll sie enden, nur weil es dort eine Wendeschleife gibt. Das sehe ich ebenso kritisch wie diesen Vorschlag, denn die Eldenaer Str. wird dann nur im 20'-Takt von 21 bedient, obwohl das Samariterviertel dicht besiedelt ist.
Ich schlage stattdessen den S-Bahnhof Storkower Str. als nördlichen Endpunkt vor. Dazu wird eine 500 Meter kurze Neubautrasse über die Hermann-Blankenstein-Str. gebaut. Zunächst straßenbündig, wechselt sie auf die nördliche Seite, und endet stumpf direkt am S-Bahnhof-Zugang. Zur Fußgängerbrücke soll es einen direkten Aufgang von der Haltestelle geben. Der Fahrradweg wechselt auf die südliche Seite, die Parkspur verschwindet, riesige Parkplatzflächen stehen da ja zur Verfügung. Bei größtenteils eigenem Bahnkörper ergibt sich eine hohe Förderungsfähigkeit. Da die Trasse durch Gewerbegebiet verläuft, sind keine Klagen zu erwarten. Betrieblich erfordert diese Führung keinen Mehraufwand gegenüber einem Linienende an der Kniprodestr.
Dadurch ergänzen sich 21 und 22 bis zur James-Hobrecht-Str. zum 10-Minuten-Takt, statt nur bis U Frankfurter Tor. Die Bewohner erreichen den nächstgelegenen Schnellbahnhof, wo sich auch viel Einzelhandel befindet. So erreicht man Nordring und S8/S85 deutlich schneller.
Warum nicht zum U+S Frankfurter Allee? Die Strecke wäre deutlich länger, und südliche Ringbahn/S8 erreicht man ja auch am Ostkreuz. Am Loeperplatz fehlen Gleisbögen in West-Süd-Richtung, der Einbau wäre nicht weniger aufwändig und teuer, als mein Vorschlag.
(Z) Erweiterung Tram 4 nach Werdau
Zwickau: Erweiterung Straßenbahnlinie 4 nach Werdau
Werdau ist eine sächsiche Kleinstadt mit ungefär 23000 Einwohnern. Diese Anzahl ist definitiv zu klein für eine eigene Straßenbahn. Daher schlage ich eine Anbindung an das Zwickauer Straßenbahnnetz vor. Hauptsächlich anbieten tut sich dafür die Linie 4. Der Nutzen wäre eine schnelle Anbindung für Touristen, die nach Werdau möchten, selbstverständlich die Anwohner und Besucher des Städtischen Klinikums Zwickau und der Innenstadt aus Werdau.
B: Verlängerung der zukünftigen 22 nach Norden
M: Verlängerung Linie 21 nach Vaterstetten
Nachdem in der Machbarkeitsstudie der bisherige Vorschlag mangels positiven Kosten-Nutzen Faktor durchgefallen ist, schlage ich eine Verbesserung der Linienführung der Linie 21 Verlängerung vor. Sie soll statt nur bis zum Jagdfeldring in Haar bis zum Bahnhof Vaterstetten führen, der dortige kleine P+R Platz fällt weg und die Halteabstände werden verringert. Im Osten von Haar soll eine P+R Anlage entstehen.
Die Buslinien auf der B 304 werden reduziert
M: U60 Garching – Schleißheim
Aufgrund der immer wiederaufkommenden Stadtbahndiskussion Unterschleißheim - Garching entschied ich mich dieses Konzept zu publizieren das eine Tangentiallinie mit hohem Neubauanteil beinhaltet. Zunächst zum Bestand: der bestehende Endbahnhof Forschungszentrum soll mit einer Leistungsfähigen Wendeanlage erweitert werden, die Station Garching analog dem bei der Bahn vorherschendem Schema in Garching Stadt umbenannt werden. Westlich der Station Garching Stadt soll die Bestandsstrecke im Tunnel verlassen werden und auf eigene Strecke weiter im Tunnel unterhalb der Bestandsstation Garching Hochbrück weiter Richtung Westen verlaufen. Die Station wird somit zur Turmstation. Im Westen Hochbrücks liegt die weitere Station Voithstraße. Westlich der Ingolstädter Landstraße kommt die Neubaustrecke dann parallel der B 471 an die Oberfläche um die Kreuzstraße im Trog zu unterqueren mitsamt der Station Lustheim im Trog. Weiter westlich verschwindet die Strecke wieder im Tunnel und hat ihre nächste Turmstation am Bahnhof Oberschleißheim. Nördlich von Mittenheim taucht die Strecke dann wieder kurz auf um anschließend wieder vor Unterschleißheim im Tunnel zu verschwinden. Die Endstation Unterschleißheim befindet sich direkt unterhalb der bestehenden S-Bahn Station. Vorteile der Strecke wäre die wegfallende Notwendigkeit von Buslinien zwischen Ober- und Unterschleißheim, Hochbrück und Garching Forschungszentrum. Die Städte bräuchten dann nur noch ein innerstädtisches Busnetz. Die U-Bahn Stationen dienen als Hub. Die Fahrtzeit zwischen Oberschleißheim und Garching Forschungszentrum verringert sich von 30 auf 10 Minuten (in der Rush Hour sind bisweilen längere Zeiten üblich). Ein Taktverkehr von 10 Minuten sowie 20 Minuten am Abend und den Wochenende ist hierbei völlig ausreichend. Weitere Vorteile sind die nicht benötigten Systementwicklungskosten einer Stadtbahnlösung. Fahrzeuge und Streckensysteme sind bereits erprobt. Die Strecke verläuft auf etwa 3 Kilometer Strecke oberirdisch, nutzt zum Teil bestehende Infrastruktur, verbessert diese und beeinträchtigt nicht den sonstigen Verkehr.
STL: CB527 nach Wilkau-Haßlau
CB527 Stollberg - Wilkau-Haßlau
Die Linie CB527 dient als zweite dieser etwas anderen Citybahn-Linien. Die CB523 soll sich mit dieser Linie abwechseln. (CB523 wird zu CB527 in Stollberg und umekehrt). Die Linie verkehrt im 60-min.-Takt und soll einige neue Ortschaften angebunden werden um den Bedarf zu fördern. Zu dem haben diese Ortschaften nur geringe, bzw. garkeine Busandbindungen. Folgende Ortschaften werden damit neu angebunden:
- Neuwürschnitz
- Waldesruh
- Zschocken
- Wildenfels
- Vielau
M: Neuauflage Linie A (ex-RB48 aka Filzenexpress)
In den kommenden Jahren soll die Strecke Ebersberg - Wasserburg Inn Bhf elektrifiziert und anschließend in das S-Bahn Netz integriert werden. Entgegen der einfach Lösung die Endpunkte der bisherigen RB48 und der bestehenden S1 am Ostbahnhof zu verbinden schlage ich eine Loslösung in Tradition der Linie A (ex Dachau Altomünster) vor mit neuen Elektrotriebwagen (z.B. den kommenden BR 424 aus Hannover).
Der Fahrplan wird durch zweigleisigen Ausbau zwischen Ebersberg und Grafing Bahnhof befreit und ermöglicht im gemeinsamen Abschnitt zwischen München und Ebersberg einen minimalen Blockabstand von circa 5 Minuten
In Forsting soll darüber hinaus die Begegnungsstelle wiedererrichtet werden. Somit ist ein stabiler, durchgängiger 30 Minutentakt möglich.
In Wasserburg Bahnhof erfolgt ein Fahrtrichtungswechsel nach dem Giesinger Modell am Ostbahnhof. Dies wird durch den ohnehin geplanten Umbau der B 304 in Reitmehring möglich
Somit ergeben sich die Symetriebahnhöfe Grafing Bahnhof (.10/.40) Ebersberg (.20/.50), Steinhöring (.0/.30), Forsting (.05 Richtung Wasserburg/.25 Richtung München/.35 Richtung Wasserburg/.55 Richtung München) und Wasserburg Bahnhof (.15/.45).
Die Vorteile gegenüber der geplanten Integration mit der S1 liegen also auf der Hand: 30 Minutentakt zwischen Wasserburg und München gegenüber dem geplanten 60 Minutentakt mit Symetriebahnhöfen Grafing Bahnhof (.10 Richtung Wasserburg/.47 Richtung München) und Steinhöring (.30) (zusammen mit der S6 ergäbe sich bei der bisherigen Planung zwischen Grafing Bahnhof und Ebersberg ein 30 Minutentakt, eine Verringerung des derzeitigen Fahrtenangebots um 33% gegenüber heute)
Nachteil wäre die Nicht-Integration in die zweite Stammstrecke.
ERZ: Buslinie Stollberg-Hartenstein
Stollberg: Bus Stollberg-Hartenstein
- 30-min.-Takt bis Thierfeld, Gasthof Wendeschleife, 60-min.-Takt bis Harthenstein, Mitte
- Neuwürschnitz und Thierfeld werden ins Busnetz eingeführt (Höherer Fahrbedarf)
- Neue Haltestelle Thierfeld, Gartenweg
- Ohne große Probleme mit der C11 nach Stollberg und dann in den Bus nach Hartenstein umsteigen (Touristenfreundlichkeit)
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