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Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Münster: Zweisystemlinie 1
Andere Schienengebundene Ideen für Münster: https://extern.linieplus.de/?s=M%C3%BCnster+Bahn
Münster gehört genau wie Wiesbaden auch zu den Städten ohne schienengebundenen Nahverkehr. Während in Wiesbaden ein Massentransportsystem dieser Art vorübergehend abgeschlagen ist, besteht in Münster meines Wissens nach noch die Chance auf ein solches System. Eine Variante eines solchen Systems werde ich hier präsentieren.
Mein "Produkt" basiert auf den Merkmalen einer Stadtbahn inklusive Zweisystemlinien, von denen ich hier erstmal eine vorstellen möchte. Diese wäre auch die erste zu bauende Linie, da sie sich von der Uniklinik direkt zur Universität erstreckt, die Altstadt und den Hauptbahnhof anbindet und schließlich am beliebten Hafen vorbei gen Gewerbe und die Überlandstrecke geht. Der Takt soll zwischen der Universität und dem Hauptbahnhof 3min betragen, hinter diesen Stationen spaltet sich die Taktung noch weiter, dazu später mehr. In Anbetracht der Überlandstrecke und dem Tunnel soll(en) die Linie(n) als Hochflurlinie(n) gebaut werden. Während im Tunnel und auf Überlandstrecke die Bahnsteige durchgehend hochflurig sein sollen, wird auf den Straßen immer nur ein Teil erhöht. Bei Stationen die zB auf einer Wiese liegen werden die Bahnteige ebenfalls hochflurig sein, dementsprechend habe ich auch die Hochflurbahn statt der Zweisystembahn als Symbol gewählt. Die Spurweite beträgt 1435mm.
RSB 1: Deipenfohr - Uniklinik - Coesfelder Kreuz - Universität/Schloss - Domplatz/Zentrum - Hauptbahnhof - Hafen - Verkehrsbetriebe/- Gremmendorf - Wolbeck - Albersloh - Sendenhorst
- Deipenfohr - Uni/Schloss: 6' Takt
- Uni/Schloss - Hbf: 3' Takt
- Hbf - Willy-Brandt-Weg: 6-3-6' Takt
- Hinter Willy-Brandt-Weg: Alle 15min fährt eine Bahn Richtung Wolbeck, alle anderen zweigen in Richtung Verkehrsbetriebe ab.
- Münster - Wolbeck: 15', Wolbeck - Sendenhorst: 30'
Mit Bau von neuen Linien, wie ich an einigen Stellen auch schon mit Pfeilen angedeutet habe, werden sich diese Taktungen verändern, innerhalb der Altstadt soll allerdings der 3min-Takt beibehalten werden.
Danke fürs Durchlesen!
Seilbahn zur Burg Hohenzollern
Ein neue Seilbahn die die touristische Burg Hohenzollern mit dem Ort Wessingen verbindet. An der unteren Station würde ein neuer P + R Parkplatz entstehen. In der neuen Empfangshalle könnten dann Läden für Souvenirs oder für anderes entstehen sowie eine Gastrononie oder ein Café.
Um auch mit den Zug direkt ein Anschluß zu haben, zeichnete ich noch einen neuen Bahnhof der direkt an der Unteren Station befindet. Sowie zeichnete ich einen neuen verbindungsweg zur Ortsmitte von Wessingen, um nich den Umweg zu laufen. Der Bahnhof würde "Wessingen-Hohenzollernbahn" heißen. Das man auch günstig per Anschluß zur Seilbahn günstig zur Burg hoch käme, ohne hoch zu laufen. Als touristische Attraktion. Um die Burg günstiger erreichen zu können.
S-Bahn Stammstrecke Hagen
Hagen ist mit ungefähr 190.000 Einwohnern die größte Stadt in Südwestfalen und das Tor zum Sauerland. Der Hagener Hauptbahnhof ist mit etwa 30.000 Reisenden täglich ein wichtiger Knotenpunkt im östlichen Ruhrgebiet. Hagen hat neben dem Hauptbahnhof noch mehrere Bahnhöfe in den unterschiedlichen Stadtteilen. Die sich heute in Betrieb befindenden Stationen sind: Hagen Hauptbahnhof, Hagen-Vorhalle, Hagen-Wehringhausen, Hagen-Heubing, Hagen-Westerbauer, Hagen-Oberhagen, Dahl und Rummenohl, sowie Hohenlimburg. An vielen Stellen sind aber keine Bahnhöfe, obwohl dort Einwohnerschwerpunkte oder Verkehrsknotenpunkte liegen.
Es bestanden Planungen, die Volmetalbahn von Dortmund über Hagen nach Lüdenscheid als Stadtbahn verkehren zu lassen. Sie sollte direkt vom Dortmunder Stadtzentrum über das Hagener Stadtzentrum bis in die Innenstadt von Lüdenscheid geführt werden. 1997 wurde dazu ein Konzept zur Regionalstadtbahn Hagen vorgestellt, welches trotz des großen verkehrlichen Nutzens aus Kostengründen nicht verwirklicht wurde. Seit dem gab es meines Wissens keine weiteren Bestrebungen den Schienenverkehr im Raum Hagen aufzuwerten.
Einige kleinere Verbesserungen (z. B. eine Linie über die Ruhrtalbahn) könnten zwar auch auf der bestehenden Infrastruktur durchgesetzt werden. Eine deutliche Verstärkung des Angebots (in meinen Planungen mindestens 12 S-Bahnen pro Stunde im Bereich Hauptbahnhof) würde jedoch an Konflikten mit dem Regional- und Fernverkehr scheitern.
Daher schlage ich eine S-Bahn-Stammstrecke für Hagen vor. Diese würde vollkommen auf bestehenden Trassen verlaufen. Konkret würde die Y-förmige Stammstrecke von Vorhalle bzw. Bathey bis Wehringhausen reichen. In diesem Abschnitt hätte die S-Bahn durchgängig eigene Gleise. Zusätzlich hätte die S-Bahn noch von Wehringhausen bis zur Ausfädelung auf die Ennepetalbahn eigene Gleise.
Bevor ich alle erforderlichen Maßnahmen aufliste, möchte ich noch auf die Führung zwischen Gevelsberg und Hagen-Wehringhausen genauer eingehen. Die Benutzung der aktuellen Strecke hätte nämlich mehrere Nachteile (z. B. deutlich kompliziertere Einfädelung). Ich habe mich deshalb dafür entschieden die S-Bahnen ab Wehringhausen über die BME und die Ennepetalbahn zu führen. Um den Wegfall der aktuellen S-Bahn-Strecke zu kompensieren, sehe ich eine Straßenbahn/Stadtbahn vor, welche ich demnächst vorschlagen werde.
Hier werde ich jedoch nicht nur auf die eigentliche Stammstrecke eingehen, sondern auch die Ausbaumaßnahmen auf den Zulaufstrecken thematisieren.
Maßnahmen im Bereich der eigentlichen Stammstrecke:
- Niveaufreie Führung im Bereich Vorhalle/nördliches Bahnhofsvorfeld
- Verlegung Bahnhof Hagen-Vorhalle
Einen ähnlichen Vorschlag hat auch schon Tramfreund94 eingereicht.
- neuer Bahnhof Hagen-Nord
- neuer Bahnhof Hagen-Eckesey
- neuer Bahnhof Hagen-Wehringhausen
- Niveaufreie Führung im Bereich Wehringhausen/südliches Bahnhofsvorfeld
Maßnahmen im Zusammenhang mit der Verlegung der S8/S9:
Eine Verlegung der S8 hat auch Tramfreund94 schon vorgeschlagen.
- Niveaufreie Führung im Bereich Wehringhausen/südliches Bahnhofsvorfeld
- neuer Bahnhof Hagen-Wehringhausen
- 4-gleisiger Ausbau zwischen Hagen-Wehringhausen und der Ausfädelung auf die Ennepetalbahn
- neuer Bahnhof Hagen-Haspe
- Ausfädelung nach Hagen-Haspe
- Ertüchtigung der Ennepetalbahn und Verknüpfung mit der bestehenden S-Bahn-Strecke
- neuer Bahnhof Hagen-Westerbauer
- neuer Bahnhof Gevelsberg-Vogelsang
Weitere Maßnahmen auf den Zulaufstrecken:
- neuer Bahnhof Hagen-Eilpe
Einen ähnlichen Vorschlag hat auch schon Tramfreund94 eingereicht.
- neuer Bahnhof Hagen-Delstern
Einen ähnlichen Vorschlag hat auch schon Tramfreund94 eingereicht.
- neuer Bahnhof Hagen-Hengstey
- niveaufreie Führung im Bereich Bathey
- neuer Bahnhof Hagen-Bathey
Einen ähnlichen Vorschlag hat auch schon Tramfreund94 eingereicht.
- neuer Bahnhof Hagen-Kabel
Einen ähnlichen Vorschlag hat auch schon Tramfreund94 eingereicht.
- neuer Bahnhof Hagen-Halden
- neuer Bahnhof Hagen-Vorhalle West
Die Gleisführung für den Regionalverkehr habe ich stellenweise nicht eingezeichnet, da sie nicht für die Stammstrecke relevant ist und das ganze nur unübersichtlicher machen würde.
Die bestehenden Linien S5, S8 und S9 würden definitiv bestehen bleiben und werden evtl. noch weiter verdichtet. Unter anderem könnten die Linien RB40, RB52 und RB91 in S-Bahnen umgewandelt werden. Auch hier wäre stellenweise (z.b. Zwischen Dortmund und Hagen) ein dichterer Takt mehr als angemessen. Des weiteren wären noch langsame Linien zur Unterstützung oder Beschleunigung von RE4, RE7 und RE13 denkbar. Auch eine Linie über die Ruhrtalbahn wäre wichtig.
Folgende Takte wären am nördlichen Zulauf denkbar:
- T15 nach Hohenlimburg/Letmathe - weiter T30 über Iserlohn nach Menden + T30 über Altena und Werdohl nach Finnentrop
- T15 über Bathey nach Schwerte - weiter T30 nach Unna + T30 nach Dortmund-Mengede
- T15 nach Herdecke - weiter T15 nach Lünen
- T30 über Wetter nach Witten - weiter T30 nach Bochum
- T15 über Ruhrtalbahn - weiter T15 über Witten und Bochum nach Essen
Und folgende am südlichen:
- T7,5 über Haspe nach Gevelsberg - weiter T15 nach Wuppertal + T30 nach Remscheid
- T7,5 nach Delstern - weiter T30 nach Lüdenscheid
Berlin: S-Bahn Teltow – Neukölln
Bau: Nördlich des Bahnhofs Priesterweg werden die äußeren Gleise verlängert, parallel zur inneren Trasse nach Südkreuz. Die Fernbahngleise werden überbrückt. Richtung Tempelhof wird ein altes Gütergleis für S-Bahn umgerüstet. Dann wird die Ringbahn überbrückt. Südlich der Zugbildungsanlage geht es auf eigenen Gleisen zum S Tempelhof.
Betrieb: S47 wird vom bisherigen Endpunkt Hermannstr. über Priesterweg nach Teltow Stadt verlängert. 20'-Takt mit Dreiviertelzügen. In den Randzeiten wie bisher nur Spindlersfeld - Schöneweide. Eine neue Linie S48 ergänzt von Teltow Stadt über Neukölln und Treptower Park bis Warschauer Str. im 20'-Takt mit Dreiviertelzügen ganztägig. S25 wird aus Norden nach Zehlendorf umgelegt. S26 wird eingestellt. S85 wird nach Tegel umgelegt, sobald die Strecke für einen 10'-Takt ausgebaut worden sein wird.
S47/48 und S2 werden fahrplanmäßig abgestimmt für einen Anschluss in Priesterweg in der jeweiligen Fahrtrichtung. An den Richtungsbahnsteigen in Priesterweg, die komplett überdacht werden, kann man von S2 zu S47/48 bequem umsteigen, die Verbindung aus Teltow/Lichterfelde/Lankwitz nach Berlin Mitte und Nord bleibt also als attraktive Umsteigebeziehung bestehen.
Vorteile: Neue Direktverbindungen von Teltow/Lichterfelde nach Köpenick/Friedrichshain. Die ein- und aussetzende S47 blockiert nicht mehr die Ringbahn. Verstärkung auf dem besonders nachgefragten Südostring (Tempelhof - Treptower Park) und der nur im 20'-Takt verkehrenden S9 (Warschauer Str. - Treptower Park). Die neue Schienenverbindung von Südring und Nord-Süd-Bahn bringt betriebliche Vorteile.
Bypass Halle(Saale)
S-Bahn DU-Neumühl – Duisburg Hbf
Als Kind hatte ich schon die Idee, Neumühl durch eine S-Bahn anzubinden. Diese soll in einem unterirdischen Kopfbahnhof an der Zentralhaltestelle "Ruprechtstraße" beginnen und weiter nach Duisburg Hbf fahren. Sie führt im Tunnel bis zum Hagenshof, den sie oberirdisch tangiert und dann wieder im Tunnel weiter bis zur Güterbahnstrecke OB-West - Duisburg südöstlich von Meiderich. Nachdem die S-Bahn den Rhein-Herne-Kanal unterquert hat, fädelt sie in die Güterbahnstrecke OB-West - Duisburg ein, über die sie den Hauptbahnhof Duisburg erreicht. Die neuen S-Bahnhöfe Neumühl und Obermeiderich-Nord (Hagenshof) erschließen zahlreiche Einwohner Duisburgs derzeit ohne Schienenanschluss. Gerade Neumühl mit 17000 EW bietet viel Potential für den Schienenanschluss. Der Turmbahnhof Meiderich Ost dient als Umsteigebahnhof zur Ruhrort-Bahn RB36 DU-Ruhrort - Oberhausen Hbf.
Duisburg Hbf muss nicht der Endpunkt sein. Die S-Bahn kann zum Beispiel über die Ratinger Weststrecke weiter nach Düsseldorf, Neuss, Grevenbroich und Bedburg fahren. Eine andere Möglichkeit wäre eine Weiterführung über Krefeld und Viersen nach Mönchengladbach.
DU: Konrad-Adenauer-Ring erschließen
Die Abkürzung "N Rs" steht für "Neumühl Ruprechtstraße" und die Abkürzung "Lsp N" für "Landschaftspark Nord"
An den Auen er hat Kies immer. Mit brennendem Brand schmiedet der Schmied. "Nur ohne Kohle wird das nichts", schreit er, "merke dir das aus der Schulzeit." Mit diesem Spruch kann man sich die 9 deutschen Bundeskanzler in der richtigen Reihenfolge merken: An den Auen (= Konrad Adenauer 1949-1963) er hat (= Ludwig Erhard 1963-1966) Kies immer (= Kurt Georg Kiesinger 1966-1969). Mit brennendem Brand (= Willy Brandt 1969-1974) schmiedet der Schmied (= Helmut Schmidt 1974-1982). "Nur ohne Kohle (= Helmut Kohl 1982-1998) wird das nichts", schreit er (= Gerhard Schröder 1998-2005), "merke (=Angela Merkel 2005-2021) dir das aus der Schulzeit (= Olaf Scholz seit 2021)."
Nach einem dieser Bundeskanzler, um genau zu sein, dem ersten Bundeskanzler, ist in Duisburg-Neumühl eine Straße im Gewerbegebiet benannt: Der Konrad-Adenauer-Ring. Es gibt auch eine gleichnamige Haltestelle der DVG, jedoch liegt diese recht außerhalb des Konrad-Adenauer-Rings auf der anbaufreien Wiener Straße, über die der Bus auch zügig durchfährt. Der Konrad-Adenauer-Ring ist aber angebaut und verzweigt sich auch noch ganz schön. Daher kann das durchaus als eine Erschließungslücke angesehen werden. Deswegen möchte ich den Bus über den Konrad-Adenauer-Ring umleiten und dort die Haltestellen einrichten. Die Haltestelle "Konrad-Adenauer-Ring" wird dabei zum Eingang von Zoo Zajac verlegt. Die heutige Haltestelle "Konrad-Adenauer-Ring (FR: Landschaftspark Nord)" und die heutige Haltestelle "St. Barbara-Hospital (FR: Neumühl Ruprechtstraße") werden zu einer neuen Haltestelle "Uelzener Straße" zusammengefasst. Eine neue Haltestelle "St. Barbara-Hospital (FR: Neumühl Ruprechtstraße)" wird gegenüber der gleichnamigen Bushaltestelle der Gegenrichtung eingerichtet.
HST: Knieper-Nord – Altstadt – Bf. Rügendamm
Nachdem bereits kürzlich Tramfreund94 und Taubenheimer ein Straßenbahnnetz für Stralsund mit den Linien 1, 2 und 3 entworfen haben, störte es mich, dass dieses Netz für eine Stadt mit 59.400 Einwohnern zu umfangreich ausgefallen ist. Entsprechend einer Faustregel kann man sagen, dass pro 10.000 EW maximal 2,5 km angemessen sind, im Falle Stralsunds wären das also 14,855 km. Damit kann man aber auch schon ein recht gutes Netz aus zwei Linien schaffen, die ich mit jener vom Bahnhof nach Grünhufe, sowie jener vom Bahnhof nach Devin bereits vorgestellt habe.
Im Grunde wäre die Stadt mit diesem 14,855 km umfassenden Netz bereits gut versorgt. Mit dem vorliegenden Vorschlag will ich noch zeigen, was zusätzlich denkabr wäre, wenn Stralsund noch weitere 10.000 Einwohner hätte. Es ist daher ein rein theoretischer Gedankengang, an dem ich euch teilhaben lassen möchte, aber kein wirklicher Vorschlag!
Mit dieser Linie würde auch Knieper-Nord perfekt bedient werden und der Bahnhof Rügendamm, wodurch Reisende von Rügen nicht erst bis zum HBF fahren müssten, um von dort in die Innenstadt zu gelangen.
HST: BHF – Altstadt – Frankenvorstadt – Devin
Nachdem bereits kürzlich Tramfreund94 und Taubenheimer ein Straßenbahnnetz für Stralsund mit den Linien 1, 2 und 3 entworfen haben, störte es mich, dass dieses Netz für eine Stadt mit 59.400 Einwohnern zu umfangreich ausgefallen ist. Entsprechend einer Faustregel kann man sagen, dass pro 10.000 EW maximal 2,5 km angemessen sind, im Falle Stralsunds wären das also 14,855 km. Damit kann man aber auch schon ein recht gutes Netz aus zwei Linien schaffen, von denen die hier vorgestellte, die eine ist. Die andere Linie würde durch die Kniepervorstadt und Knieper-West nach Grünhufe fahren.
Die Linie würde den gesamten Süden der Stadt mit der Altstadt und dem Bahnhof verbinden. Die Frankenvorstadt wäre erschlossen, sowie Andershof und Devin. Die Führung durch die Altstadt entspricht der Route der 1966 stillgelegten alten Straßenbahn. Diese hatte dort Platz gefunden, zwar nur eingleisig, aber kurze eingleisige Abschnitte halte ich in einer Fußgängerzone auch heute noch für durchaus möglich (siehe Neuss). Wo Platz ist, sollte die Strecke natürlich zweigleisig sein.
Die Linie wäre 6,95 km lang und würde sich auf 1,2 km ihre Trasse mit der anderen Linie teilen.
Eine dritte Linie wäre denkbar, wenn Stralsund etwa 10.000 Einwohner mehr hätte.
HST: BHF – Altstadt – Knieper – Grünhufe
Nachdem bereits kürzlich Tramfreund94 und Taubenheimer ein Straßenbahnnetz für Stralsund mit den Linien 1, 2 und 3 entworfen haben, störte es mich, dass dieses Netz für eine Stadt mit 59.400 Einwohnern zu umfangreich ausgefallen ist. Entsprechend einer Faustregel kann man sagen, dass pro 10.000 EW maximal 2,5 km angemessen sind, im Falle Stralsunds wären das also 14,855 km. Damit kann man aber auch schon ein recht gutes Netz aus zwei Linien schaffen, von denen die hier vorgestellte, die eine ist. Die andere Linie würde durch die Frankenvorstadt nach Devin fahren.
Die Linie würde den gesamten Norden der Stadt mit der Altstadt und dem Bahnhof verbinden. Zudem wäre in Grünhufe ein zusätzlicher Anschluss zur Bahn möglich. Die Führung durch die Altstadt entspricht der Route der 1966 stillgelegten alten Straßenbahn. Diese hatte dort Platz gefunden, zwar nur eingleisig, aber kurze eingleisige Abschnitte halte ich in einer Fußgängerzone auch heute noch für durchaus möglich (siehe Neuss). Wo Platz ist, sollte die Strecke natürlich zweigleisig sein.
Die Linie wäre 7,8 km lang und würde sich auf 1,2 km ihre Trasse mit der anderen Linie teilen.
Eine dritte Linie wäre denkbar, wenn Stralsund etwa 10.000 Einwohner mehr hätte.
Stadtbahn Ludwigsburg/Markgröningen/Schwieberdingen X-Lösung
Moin erstmal, die Idee, für Ludwigsburg eine Art Stadtbahn zu bauen, ist ja nicht neu, und wird viel diskutiert. Darunter fällt auch eine Strecke Richtung Möglingen und weiter nach Markkröningen und auch Schwieberdingen. Diese Grundidee möchte ich hier aufgreifen, jedoch in Möglingen einen interessanten "Knoten" schaffen, mit folgenden Grundbeziehnungen:
* Markgröningen - Möglingen - alte Bahnstrecke - Ludwigsburg Hbf - Südostbereiche von Ludwigsburg
* Schwieberdingen - Möglingen - Pflugfelden - Ludwigsburg Hbf - Nord(ost)bereiche von Ludwigsburg
Hinzu kommen die Beziehungen meiner, wie ich sie nenne, X-Lösung:
* Markgröningen - Möglingen - Pflugfelden - Ludwigsburg Hbf - Nord(ost)bereiche von Ludwigsburg
* Schwieberdingen - Möglingen - alte Bahnstrecke - Ludwigsburg Hbf - Südostbereiche von Ludwigsburg
Ich lege mich hier bewusst nicht auf einen genauen Verlauf fest, da es mir nur um die X-Verbindung sowie die Relationen am Ludwigsburger Bahnhof geht. An selbigem habe ich die Höhenunterschiede nicht berücksichtigt, die Zeichnung soll dort nur verdeutlichen, in welche grobe Richtung die Linien führen könnten.
Wenn nun z. B. jede Relation halbstündlich befahren würde, ergäbe sich auf jedem Abschnitt ein 15min-Takt. Im Bereich der Kreuzung befinden sich keine richtigen Gebäude, die unmittelbar im Weg stehen, allerdings ein Parkplatz, eine Fußgängerunterführung, etwas Grünzeug und u. U. etwas Garagenähnliches (kann ich auf Google Earth nicht so genau erkennen).
Ich bin mal gespannt auf eure Meinungen, und mal generell auf eine Bewertung meines ersten Vorschlags. Ich habe nichts identisches gefunden, die Relation Schwieberdingen - Möglingen - Pflugfelden wird aber z. B. auch hier beschrieben, der Ausbau der Bahnstrecke von Markgröningen dagegen z. B. hier. Ich könnte mir natürlich auch eine Verwendung der alten Bahnstrecke für die S-Bahn Stuttgart vorstellen, aber darüber solls jetzt nicht gehen.
Fernverkehr Ost (Koblenz-) Köln-Wuppertal-Hannover-Berlin
Fernverkehr Ost (Stuttgart-)Düsseldorf-Essen-Hannover-Berlin(-Dresden)
Fernverkehr Ost Berlin-Kassel-Frankfurt
Fernverkehr Ost Paris-Frankfurt-Leipzig-Dresden(-Prag)
Regensburg S3
Das ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Die Stammstrecke ist die Strecke zwischen Wutzlhofen und Prüfening, sollte also mindestens einen 10 Minuten Takt haben zusammen mit Linie 1 und Linie 2 haben. Dafür müsste die Strecke wahrscheinlich viergleisig ausgebaut werden, und der Hauptbahnhof ausgebaut werden.
Diese Linie benutzt die Trasse der alten Strecke Regensburg - Falkenstein bis Wenzenbach. Es wäre möglich die Strecke nach Bernhardswald zu verlängern, ich denke aber das wäre kaum wirtschaftlich tragbar. Der alte Bahnhof ist zu weit entfernt vom Ortskern, und die Strecke zu kurvig dass es nicht schneller ist als Bus oder Auto. In Kelheim wird die auch die alte Strecke verwendet wobei ich mir da nicht so sicher bin mit der Trasse.
Duisburg U79 Tunnelerweiterung Düsseldorferstr.
In der Vergangenheit, vor dem Bau des Innenstadttunnels, verlief die Strecke der U79 von der Kreuzung Kremerstr. weiter geradeaus bis zum König-Heinrich-Platz.
Die neue Streckenführung hat, durch den Umweg zur Trasse der 903, sogar eine Verlängerung der Fahrtzeit bewirkt, trotz des neu gebauten Innenstadttunnels. Und es hat kaum einen Mehrwert geschaffen.
Mein Vorschlag wäre daher die Erweiterung des Innenstadttunnels durch einen ca. 1km langen Abzweig entlang der Düsseldorferstr. wie er auch Ursprünglich geplant war. Die Trasse zwischen Kremerstr. und Platanenhof könnte geschlossen werden und als Verbreiterung der öffentliche Grünanlage an dieser Stelle dienen. Damit würde auch eine unnatürliche Barriere im Stadtteil abgeschafft werden.
Falls es Gründe jenseits des bekannten Geldmangels der Stadt Duisburg geben sollte, zB aus technische Perspektive, aus welchen man diesen Vorschlag verwerfen kann/hat, klärt mich bitte auf.
Fernverkehr Ost Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt
Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 4 Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt Die schnellste Verbindung Berlin-Frankfurt führt stündlich über Halle und Erfurt. Eine Weiterführung dieser Linie über Frankfurt hinaus Richtung Basel oder Straßburg-Paris ist möglich. Berlin Gesundbrunnen 0.51 - Berlin Hbf 1.02 - Berlin Südkreuz 1.08 - zweistündlich Wittenberg Hbf 1.44 oder Bitterfeld 2.02 - Halle Hbf 2.16 - Erfurt Hbf 2.46 - Fulda 3.50 - Frankfurt Hbf 4.25 Frankfurt Hbf 0.35 - Fulda 1.10 - Erfurt Hbf 2.16 - Halle Hbf 2.46 - zweistündlich Bitterfeld 3.00 oder Wittenberg Hbf 3.16 - Berlin Südkreuz 3.52 - Berlin Hbf 4.00 - Berlin Gesundbrunnen 4.04 - SFS Fulda-Gerstungen - Bitterfeld-Ludwigsfelde 4gleisig, bis 250 km/h
+ zweistündlich alternierender Anschluss von Bitterfeld und Wittenberg nach Frankfurt und Berlin + Liniensplit in Erfurt: 15/45 Ost-West ICE 4 und ICE 5 sowie 0/30 Nord-Süd ICE 1 und ICE 2 für eine ausgewogenere Auslastung der Schnellfahrstrecke und freie Durchgangsgleise für den Regionalverkehr + Erfurt-Frankfurt schnell, erspart weitere SprinterlinienRegensburg S2
Fernverkehr Ost Hamburg-Berlin-Dresden(-Prag)
Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 3 Hamburg-Berlin-Dresden(-Prag) Der zweistündliche Einsatz dieser Linie im Wechsel zur Linie 2 und mit der Linie 1 im Abschnitt Hamburg-Berlin ergibt halbstündliche Verbindungen und mit der ICE-Linie 7 im Bereich Berlin-Dresden einen Stundentakt. Im Abschnitt Dresden-Prag bildet die Linie 3 mit der Linie 5 einen Stundentakt. Eine Weiterführung über Prag hinaus Richtung Wien oder Pressburg-Budapest ist möglich. Zweistündlich: Hamburg Diebsteich 0.22 - Hamburg Hbf 0.32 - Wittenberge 1.31 - Berlin Hbf 2.07 - Berlin Südkreuz 2.13 - Doberlug-K 2.51 - Dresden Neustadt 3.23 - Dresden Hbf 3.35 - Aussig West 4.01 - Prag Hbf 4.25 Zweistündlich: Prag Hbf 0.35 - Aussig West 1.01 - Dresden Hbf 1.33 - Dresden Neustadt 1.39 - Doberlug-K 2.11 - Berlin Südkreuz 2.49 - Berlin Hbf 2.55 - Wittenberge 3.31 - Hamburg Hbf 4.32 - Hamburg Diebsteich 4.38 - Erzgebirgstunnel - Spandau-Wittenberge 4gleisig, bis 300 km/h - Wittenberge-Ludwigslust 3gleisig - Hamburg Hbf tief
+ exakte Knotenzeiten in Hamburg, Wittenberge zum IC 12 und IC 16 und Dresden + Dresden-Prag im abwechselnden Verkehr mit Linie 5S-Bahn Nürnberg v2: Linie S3
Hauptbeitrag: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-zentralstrecken-ausbau/
Beitrag der S3: Neustadt a. d. Aisch/Markt Erlbach - Lauf (r. Peg)
- Neustadt(Aisch) Mitte
- Emskirchen
- S-Hagenbüchach
- S-Puschendorf
- Siegelsdorf
- ----------------
- S-Eschenbach (b. Markt Erlbach)
- S-Adelsdorf
- S-Wilhelmsdorf Mitte
- S-Laubendorf
- S-Hardhof
- S-Langenzenn
- S-Raindorf
- Siegelsdorf
- ----------------
- S-Fürth-Burgfarrnbach
- S-Fürth-Unterfürberg
- Fürth Hauptbahnhof
- S-Nbg-Muggenhof
- S-Jansenbrücke
- S-Rothenburger Straße
- S-Nbg-Steinbühl
- Nürnberg Hauptbahnhof
- S-Nbg-Dürrenhof
- S-Nbg-Tullnau
- Nürnberg Ost
- S-Nbg-Erlenstegen
- S-Behringersdorf
- S-Rückersdorf
- S-Ludwigshöhe
- Lauf (r. Peg.)
- Neunkirchen am Sand
- Reichenschwand
- Hersbruck (r. Peg)
Maßnahmen:
- Strecke Markt Erlbach - Siegelsdorf elektrifiziert
- Abschnitt Wilhelmsdorf Mitte - Eschenbach zweigleisig ausgebaut
- Station "Bf Wilhelmsdorf" wird aufgehoben
- Eigene(s) S-Bahn Gleis(e) Siegelsdorf - Siebenbogenbrücke
- Unterwerfungsbauwerk kurz vor Siegelsdorf
- Burgfarrnbach: S-Bahn Mittelbahnsteig, 2 bahnsteiglose Durchfahrtsgleise
- Zweite Brücke über Europakanal
- Unterfürberg: Eingleisig, vor und nach dem Hp wieder zweigleisig
- Stadtgebiet, sauberer eingezeichnet im verlinkten Beitrag
- Neue Haltepunkte: Nbg-MuPENESggenhof, Jansenbrücke, Nbg-Tullnau
- Ostbahnhof: Äußere Bahnsteige für S-Bahn
- Bestandstrecke, unverändert
- Lauf (r. Peg): Neues Wendegleis
Regensburg S1
Das ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Die Stammstrecke ist die Strecke zwischen Wutzlhofen und Prüfening, sollte also mindestens einen 10 Minuten Takt haben zusammen mit Linie 2 und Linie 3 haben. Dafür müsste die Strecke wahrscheinlich viergleisig ausgebaut werden, und der Hauptbahnhof ausgebaut werden.
Diese Linie benutzt die stillgelegten Strecken Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof und Langquaid - Eggmühl, schließt also 4 Städte und 32.000 Menschen wieder ans Bahnnetz an.
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