Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dortmund – U42 (U46) nach Derne
Tramfreund94 schlug bereits einmal eine Strecke nach Derne vor, deren Verlauf sich allerdings stark von meinem Vorschlag unterscheidet. Diese Strecke würde ausschließlich oberirdisch verlaufen und ist auch kürzer.
DO: U46 nach Derne | Linie Plus | Extern
Sie würde an der bestehenden Haltestelle Franz Zimmer Siedlung beginnen und dann die Walther Kohlmann Straße überbrücken, bevor sie in einem knick zur Kemminghauser Straße in Kemminghausen führt. Danach würde sie nochmals Walther Kohlmann Straße sowie die B236 überbrücken, um zur Gneisenauallee und der gleichnamigen Haltestelle zu führen. Von dort würde die Strecke dann über den Gneisenau Park zur Endstelle Derne Marktplatz führen.
Diese Linie könnte sowohl durch die U42 als auch durch die U46 bedient werden. Die U42 soll aufgrund hoher Fahrgastzahlen insbesondere zwischen der Innenstadt und Barop laut einem Positionspapier der DSW vom bisherigen 10 Minuten Takt auf einen 5 Minuten Takt verdichtet werden. Da die Fahrgastzahlen im Norden weniger hoch sind, könnte es dann zwischen Franz Zimmer Siedlung und Grevel sowie auf der Strecke nach Derne dann je einen 10 Minuten Takt geben. Eine alternative wäre eine Bedienung der Strecke nach Derne im 10 Minuten Takt durch die U46.
Bad Endorf – Obing – Trostberg
Es gibt eine Bahnstrecke von Ban Endorf nach Obing. Diese möchte ich gerne bis nach Trostberg verlängern. Das erlaubt vor allem bei einer durchgehenden RB kürzere Fahrzeiten zwischen Rosenheim und Trostberg als mit dem derzeitigen Umweg über Traunstein. Die Neubaustreckstrecke ist ca. 11,8 km (einschließlich der Kurve bei Bad Endorf ca. 12,4 km) lang.
Dortmund – Innenstadttunnel Ost Alternativvorschlag
Die Dortmunder Stadtwerke schlagen in einem Positionspapier einen neuen Innenstadttunnel Ost vor, der den bestehenden Tunnel der Stammstrecke entlasten soll. Dieser soll Hauptsächlich durch die östliche Innenstadt führen.
Dortmund Mobil 2030 von DSW21 - issuu
In diesem Vorschlag zeige ich eine Alternative dazu auf, der vor allem durch die Innenstadt führt und die östliche Innenstadt an der Deggingstraße lediglich streifen würde.
Dieser Tunnel würde von der Strecke der U41 hinter der Haltestelle Karl Liebknecht Straße Abzweigen und zunächst zu einer Haltestelle an der Deggingstraße führen. Danach würde er allerdings nicht, wie von den Stadtwerken angeregt, durch die östliche Innenstadt führen, sondern in die Innenstadt. Zunächst würde an der Märkischen Straße im Bereich der Kreuzung zur Landgrafenstraße die neue Haltestelle Kronenburg entstehen. Danach würde der Tunnel zur bestehenden Haltestelle Stadthaus geführt, wo neben der bestehenden unterirdischen Stadtbahnhaltestelle ein neuer unterirdischer Bahnhof entstehen würde. Von dort würde der Tunnel unterhalb der Kleppingstraße zur bestehenden Stammstrecke 2 und dem U-Bahnhof Reinoldikirche geführt. Danach würde der Innenstadttunnel von der Reinoldikirche mit einer neuen Haltestelle am Burgtor zum Hauptbahnhof geführt werden, wo die U41 ihren bisherigen Verlauf fortsetzen könnte. Zudem könnten die U46 und auch E-Bahnen bei BVB-Heimspielen den Tunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof nutzen.
Linien für den Innenstadttunnel:
U41: Hörde - Brambauer
U46: Westfalenhallen Hauptbahnhof (Über den Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof)
E-Bahnen Westfalenhallen/Stadion - Hauptbahnhof (Über den Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof)
Dortmund – Innenstadttunnel Ost
Die Dortmunder Stadtwerke schlagen in einem Positionspapier den Bau eines Innenstadttunnels Ost vor. Der Vorschlag der Stadtwerke hat manche gravierenden Schwächen, die ich mit meinem Vorschlag ausbessern will.
Dortmund Mobil 2030 von DSW21 - issuu
Die Führung der neuen Strecke würde mit einem Abzweig von der Strecke der U41 an der Karl Liebknecht Straße beginnen und zunächst zur neuen Haltestelle Deggingstraße führen. Von dort würde der Tunnel zur Haltestelle Kronprinzenstraße geführt. Hier könnte ein neuer Knotenpunkt mit einer geplanten neuen Haltestelle der S Bahn Linie S4 entstehen. Der Tunnel würde dann zum Kaiserbrunnen geführt, wo eine neuer Kotenpunkt Kaiserstraße entstehen könnte, wo Fahrgäste in die U43 umsteigen könnten. Von dort würde der Tunnel zu einer neuen Haltestelle am Heiligen Weg geführt, wo zwei Gymnasien an die Stadtbahn angebunden werden könnten. Von dort könnte der Tunnel zur bestehenden Stammstrecke 2 und zur Reinoldikirche geführt werden, wo man in die Linien der Stammstrecken 2 und 3 umsteigen könnte. Der Innenstadttunnel könnte dann von der Reinoldikirche mit einer neuen Haltestelle am Burgtor zum Hauptbahnhof geführt werden, wo die U41 ihren bisherigen Verlauf fortsetzen könnte. Zudem könnte auch die U46 und bei Heimspielen BVB auch viele E-Bahnen über die Stammstrecke 2 und dem neuen Innenstadttunnel zum Hauptbahnhof geführt werden.
Linien für den Innenstadttunnel:
U41: Hörde - Brambauer
U40: Hörde - Hauptbahnhof (Verstärkung der U41)
U46: Westfalenhallen - Hauptbahnhof (über den Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof)
E-Bahnen: Westfalenhallen/Stadion - Hauptbahnhof (Bei Heimspielen des BVB und weiteren Großveranstaltungen in den Westfalenhallen über Stammstrecke 2 und Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof.
Bahn4Future hat einen ähnlichen Vorschlag gemacht, der allerdings nicht durch das Kronprinzen- und Kaiserstraßenviertel führt und den Hauptbahnhof vom Norden erschließen würde.
Dortmund: Tunnel Ost über Stammstrecke II | Linie Plus | Extern
Straßenbahnanschluss Berlin-Spandau Teil 1 (M10)
Hier kommt ein Vorschlag zu einem heiß diskutierten Thema. Spandau braucht meines Erachtens nach einen Straßenbahnanschluss.
Die Route
Am Hauptbahnhof beginnt die neue Strecke. Die geht dort nahtlos in die bereits existierende Strecke über. Der dortige Wendeplatz bleibt weiterhin bestehen, wird aber nur noch bei Baumaßnahmen genutzt. Die Strecke folgt nun dem oben in der Karte angegeben Verlauf. Ein eigenes Gleisbett ist auf einigen Streckenabschnitten, wie etwa der Heerstraße, vorgesehen.
Der erste Abschnitt ist der bis zum U-Bahnhof Turmstraße. Eine gute Anbindung zum Hauptbahnhof halte ich zwar für nur bedingt notwendig (sowohl vom Zoologischen Garten als auch vom Westhafen werden direkte Anbindungen an den Hauptbahnhof möglich sein. Aber dieser Streckenabschnitt ist wichtig als Tor zum Westen. Außerdem sorgt er für Entlastung. Dieser Streckenabschnitt wird von den Linien M5, M8 und M10 befahren werden. Gehalten wird an den heutigen Bushaltestellen. Kurz hinter dem Bahnhof Turmstraße wird die M8 nach Norden abzweigen. Dieses Projekt werde ich in einem anderen Vorschlag genauer unter die Lupe nehmen, das Ziel wäre aber das ehemalige Flughafengelände des Flughafens Tegel. Die M5 und M10 folgen dem auf der Karte markierten Verlauf. In Spandau zweigt die M5 zum S-Bahnhof ab, auch dazu später eine genauere Planung.
Der nächste Abschnitt führt vom U-Bahnhof Turmstraße zum Bahnhof Charlottenburg. Auch dieser Abschnitt wäre alleine nicht notwendig, da ja bereits die S-Bahn den Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Charlottenburg verbindet. Aber für den weiteren Streckenverlauf ist auch dieser Abschnitt unabdingbar.
Der letzte Abschnitt ist der Wesentliche. Er führt immer entlang der Heerstraße über den gleichnamigen S-Bahnhof bis nach Spandau. Die Berliner Innenstadt, vornehmlich der Westen ist dadurch an die südlichen Siedlungen in Spandau angeschlossen.
Warum die Streckenführung über die Heerstraße?
Das Spandau an das Straßenbahnnetz Berlins angeschlossen werden muss, ist vielen klar. So gab es auch hier schon viele unterschiedliche Vorschläge. Viele von Ihnen, etwa https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahn-pankow-wedding-moabit-westend-spandau/ führen über den Spandauer Damm, bzw. die Charlottenburger Chaussee. Das halte ich aus 2 Gründen für nicht effektiv. Zunächst haben wir den Strekcenverlauf zwischen Stresow und Spandau, der schon ausreichend durch die S-Bahn erschlossen ist. Zum Weiteren liegt hier ein großes Industriegebiet. Den einzigen Nutzen der Strecke hätten also die Arbeiter. Diese haben aber schon durch die U2, die U7 und die S-Bahn sowie ausreichend Buslinien genügend und mehr als ausreichend Möglichkeiten, zur Arbeit zu kommen. Die Heerstraße ist eine der größten Straßen in Berlin. Sie ist breit genug für ein eigenes Gleisbett, ist keine Strecke die in Konkurrenz zur S-Bahn oder U-Bahn stünde und führt durch deutlich mehr Wohngebiete. Hinzu kommen weitere Strecken, die ich mir im Zusammenhang zu dieser Strecke vorstelle. Diese verlinke ich hier, sobald diese fertiggestellt sind.
Bahnhof Zoo
Eine mögliche Konsequenz der neuen Strecke wäre, das dem Bahnhof Zoologischer Garten eine zumindest etwas geringere Bedeutung zukommt. Und zwar aus folgenden Gründen:
Der Bahnhof Zoo ist der Ausgangspunkt vieler wichtiger Buslinien, unter anderen nach Spandau. Diese führen über die Heerstraße und könnten zumindest teilweise entfallen. Die Buslinie X49 würde etwa vollständig entfallen und der X34 und der M49 sollten gekürzt werden. Auch der minimierte Busverkehr auf der Heerstraße ist ein guter Grund für die Straßenbahntrasse.
Nun könnte man natürlich urteilen, dass dann vom Bahnhof Zoo eine wichtige Anbindung nach Spandau fehlt. Denn hier halten neben den Buslinien auch der S-Bahnverkehr, die Regionalbahn und zwei U-Bahnlinien. Aber genauer betrachtet ist es gar nicht notwendig, vom Bahnhof Zoo direkt nach Spandau zu fahren. Wer mit der S-Bahn unterwegs ist kann entweder direkt nach Spandau durchfahren (Der Bahnhof Spandau erhält in späteren Planungen auch einen Straßenbahnanschluss.). oder er steigt in Charlottenburg oder dem Hauptbahnhof in die Straßenbahn um (das gilt natürlich auch für den Regionalverkehr. Von der U2 kommend kann am Theodor-Heuss-Platz umgestiegen werden und von der U9 ja bereits am Bahnhof Turmstraße. Daher verliert der Bahnhof Zoo an Bedeutung, aber es gibt genug Alternativen.
Weiteres
Bitte bedenken, dass diese Strecke alleine keinen Sinnergibt. Diese wird im Zusammenhang zu anderen Planungen zu sehen sein, die ich noch erstellen werde und hier verlinken werden.
Die M10 fährt die komplette Strecke im 10-Minuten-Takt.
Sollten Erläuterungen vergessen worden sein, bitte einfach nachfragen - danke!
Buslinie Besigheim -> Brackenheim über Bönnigheim
Hier mal ein Vorschlag zu einer neuen Buslinie im VVS/HNV-Bereich. Mit der Linie wird Brackenheim mit Besigheim über Meimsheim, Bönnigheim, Bönnigheim-Hofen und Walheim verbunden, mit denkbarer Erweiterung Richtung Großingersheim (nicht eingezeichnet) sowie alternativer Endhaltestelle Jahnstraße (Schulzentrum) statt Bahnhof (der Verlauf Besigheim-Walheim deckt sich mit den Regionalbahnen, daher ist diese Variante ebenfalls in Betracht zu ziehen).
Verlauf:
Verlauf wäre also wie folgt: (A: Besigheim Bahnhof - Besigheim Altstadt -) (B: Besigheim Schulzentrum - Besigheim Bahnhof - Besigheim Altstadt -) (C: Besigheim Schulzentrum -) Walheim (3 Halte) - Parkplatz - Hofen Dorfmitte - bestehender Verlauf 554 rückwärts - Bönnigheimer Schleife - Meimsheimer Straße - 2 Bauernhöfe - Meimsheim Bahnhof - 2 weitere Halte - Brackenheim Süd - Brackenheim ZOB
Haltestellen-Neu- und Ausbauten:
In Besigheim könnten zusätzliche Haltestellen eingerichtet werden, z. B. auf Höhe der bestehenden Haltestelle Enzplatz oder kurz vor dem Ortsausgang nach der Kreuzung.
In Walheim müssen Bushaltestellen neu angelegt werden, zwei neu und eine muss ausgebaut werden. Am Parkplatz an der Kreuzung Richtung Kirchheim könnte eine Haltestelle angelegt werden.
Im Zentrum von Hofen bietet sich eine an, wobei da der Platz knapp sein könnte und die Haltestelle nahe der bestehenden am Ortsausgang angelegt werden müsste.
An der Schlossbergallee kann eine Haltestelle vor der Kreuzung angelegt werden, aber die Abdeckung wär da eher gering, höchstens für die projektierte Erweiterung des Wohngebietes. Die Haltestelle Schlossfeld muss auf der anderen Seite neu angelegt werden. Auf der gegenüberliegenden Seite vom Schulzentrum wär eine Haltestelle nötig, hier müsste dann auch eine verbesserte Fußgängerüberquerung eingerichtet werden. In der Meimsheimer Straße würde ich ebenfalls eine Haltestelle anlegen.
Zwei Bauernhofhaltestelle, die sich hier anbieten.
In Meimsheim wird am alten bzw. zukünftigen Bahnhof gehalten, un in der Stadtmitte wäre auch eine Haltestelle sinnvoll.
In Brackenheim macht eine weitere Haltestelle am Ortseingang Sinn, alternativ könnte der Bus über die Gaswerkstraße Richtung Bahnhof und Jugendhaus geführt werden.
Vorteile:
Mit dieser Linie lassen sich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen: Walheim erhält erstmals richtigen Busverkehr, zum einen in die Besigheimer Innenstadt oder direkt zum Schulzentrum, was zuvor nur mit Umstieg oder langen Laufwegen erreichbar war, zum anderen in Richtung Bönnigheim, wo vorher ein Umstieg am Bahnhof Kirchheim notwendig war. Mit dem Bus können zudem Fahrplanlücken der REs aufgefüllt werden. Durch die direkte Führung über Hofen und Bönnigheim werden alle vier Orte/Ortsteile zugänglich für die jeweiligen Schulzentren, was sicherlich Schulwege kürzen und Autofahrten vermeiden wird. Der Abschnitt Bönnigheim - Meimsheim - Brackenheim schließt eine weitere Netzlücke, zuvor war Brackenheim nur über den wenig fahrenden Bus 666 über Cleebronn erreichbar, Meimsheim nur mit Umstieg. Dadurch wird auch das dortige Schulzentrum leichter erreichbar, zusätzlich können die zahlreich vorhandenen Einkaufsmöglichkeiten erreicht werden (ja, Bönnigheim, du bist eine tote Stadt).
Neulich habe ich auch herausgefunden, dass wohl überlegt wird, eine S-Bahn von Stuttgart nach Walheim zu führen (Kirchheim wurde aus Platzgründen ausgeschlossen). Da würde sich dieser Bus ja anbieten.
Anpassung Linienläufe:
Die Linie 573 könnte statt bis Kirchheim nach Bönnigheim fahren, der nun doppelt belegte Abschnitt von der 574 könnte dagegen eingekürzt werden, da die Fahrtbeziehung Besigheim mit der neu einzurichtenden Linie abgedeckt wird, und auf die zwei weiteren nicht erreichbaren Halte für die Anbindung von Ottmarsheim verzichtet werden kann, denke ich.
Takt:
Als Takt sehe ich mindestens einen Stundentakt, mit zusätzlichem Schülerverkehr und voraussichtlich halbstündlichen Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Auch am Wochenende wäre eine Stundentakt ideal, da diese Buslinie auch in gewissem Maße touristische Gebiete erschließt.
Berlin: Straßenbahn Treptow – Potsdamer Platz
In vielen Städten nutzt man ehemalige Eisenbahntrassen für die Straßenbahn. Warum nicht auch in Berlin? Der stillgelegte Abschnitt der Görlitzer Bahn in Treptow bietet sich hier an.
Die Trasse beginnt am S Treptower Park. Auf der Elsenstr. entsteht eine Bus-Tram-Kombispur. Weiter geht es in Dammlage über die ehemalige Eisenbahntrasse. In dieser Version werden die Brücken kostensparend weitergenutzt, eventuell müssen sie neu gebaut werden, dann zweigleisig. Im Görlitzer Park trifft man auf die inzwischen verlängerte M10 (Warschauer Str. - Hermannplatz). Am U Kottbusser Tor wird der Kreisverkehr südlich umfahren, der Taxistand wandert unter die Hochbahn. Über Nebenstraßen geht es im Richtungsbetrieb Richtung Mitte. Von der Kochstr. geht es geradeaus über das ungenutzte TdT-Gelände bis zur Stresemannstr. Vorläufig enden die Gleise stumpf südlich des Potsdamer Platzes.
Weiterführungen nach Zoo oder Moabit im Westen, sowie nach Ostkreuz und Rummelsburg im Osten sind optional. Sollte man wegen Bürgerprotesten keine zweite Trasse im Görlitzer Park wollen, könnte man auch eine neue Brücke über den Landwehrkanal bauen, die in die Wiener Str. mündet.
Die neue Trasse soll von einer Metrolinie M40 mit 40-Meter-Zweirichtungszügen (wie M10) im 5'-Takt befahren werden. Alle Haltestellen dürfen 40m kurz sein.
M29 wird in Kreuzberg eingestellt, 140 über Manteuffelstr. - Oranienstr. - Prinzenstr. begradigt. 194 fährt über Harzer Str. statt Karl-Kunger-Str. 171 fährt von Süden kommend über Wildenbruchstr. wie 166 nach U Boddinstr. M43 wird über Flughafenstr. begradigt.
Im Alternativvorschlag von Ulrich Conrad verläuft die Trasse auf der engen und überlasteten Oranienstr. Die Route liegt nördlicher, näher an der 140-Route, und verpasst den wichtigen Knoten U Kottbusser Tor. Der Vorschlag von Berlin-Planer mutet den Treptowern einen Brückenbau und den Verlust einer beliebten Grünanlage ab. Am Kottbusser Tor sollte aus Sicherheitsgründen die Straßenbahn nicht den Kreisverkehr nutzen, da wegen der Hochbahnpfeiler die Sicht eingeschränkt ist, und schwere Unfälle geschehen könnten.
(C) Bus Bahnhof Sonnenberg – Technopark
Bus Bahnhof Sonnenberg - Technopark
- Anbindung Bahnhof Sonnenberg
- Mo-Fr (T): 20-min.-Takt / Mo-FR (N): 60-min.-Takt / Sa-SO (T): 30-min.-Takt / Sa-So (N): 90-min.-Takt
- Fahrt als Kleinbus
- wichtige Haltestellen: Bahnhof Sonnenberg, Uferstraße, Sachsenring, Diesterwegschule, Bernsdorf, Sportforum, Städtischer Friedhof, TU Campus, Technopark
(C) Neuer Haltepunkt Chemnitz-Sonnenberg
Neuer Haltepunkt Chemnitz-Sonnenberg
- Anbindung Regio für 15.300 Einwohner
- Verbindung mit Bus per Haltestelle
- Schnelle Anbindung Schauspielhaus, Alberti-Park, Park der Opfer des Faschismus, Theodor-Körner-Platz und Lessingplatz -> Einkaufsmöglichkeiten
- Verbindung für Schüler des Agricolagymnasiums
Straßenbahn-MZ v2: Linie 52
Detaillierte Beschreibung: https://extern.linieplus.de/proposal/mz-neue-str-76/
STR 52: Bahnstraße - Zollhafen, 10min-Takt, Ergänzung zum 5min-Takt Münsterplatz - Landtag mit 58 & 59
Straßenbahn-MZ v2: Linie 50-Ausbau
Detaillierte Beschreibung: https://extern.linieplus.de/proposal/mz-neue-str-76/
STR 50: (Budenheim -) Römerquelle - Bestandstrecke - Bürgerhaus / Am Schinnergraben, 10min-Takt Römerquelle - Jägerhaus, jeweils abwechselnd im 20min-Takt nach Bürgerhaus / Schinnergraben, 30min-Takt nach Budenheim
Im Zuge meiner Ausbaumaßnahmen für die Mainzer Straßenbahn habe ich einige Änderungen am Liniennetz vorgesehen. Die Endstelle "Am Schinnergraben" wird weiterhin angebunden durch die veränderte STR 50: (Budenheim -) Römerquelle - Bürgerhaus / Am Schinnergraben. Es wird weiterhin ein 10min-Takt zwischen Römerquelle und Jägerhaus eingehalten, dahinter fahren die Bahnen jedoch abwechselnd zum Schinnergraben und zum Bürgerhaus. So bleibt die Ergänzung zum 5min-Takt durch die STR 53 bis zum Jägerhaus und eine Anbindung des Bürgerhauses mind. alle 10min durch die 53.
Die Buslinie 68 wird dadurch vollständig ersetzt (andere Maßnahmen auf hessischer Seite) und es wird ein dichterer Takt für die Budenheimer Anwohner geschaffen. Dadurch kann die Ortschaft auch an Attraktivität gewinnen.
Straßenbahn-MZ v2: Linie 59
Detaillierte Beschreibung: https://extern.linieplus.de/proposal/mz-neue-str-76/
STR 59: Hochschule - Winterhafen/Malakoff-Terrasse, 20min-Takt, Ergänzung zum 10min-Takt zw. Münsterplatz & Winterhafen mit STR 58
Straßenbahn-MZ v2: Linie 58
Detaillierte Beschreibung: https://extern.linieplus.de/proposal/mz-neue-str-76/
STR 58: Straßenbahnamt - Winterhafen, 20min-Takt, Fahrmaterial der 76-Kurzläufer, Ergänzung zum 5min-Takt zwischen Münsterplatz & Winterhafen mit 59
Straßenbahn-MZ v2: Neue Linie 76
Das Mainzer Straßenbahnnetz hat knapp unter 30km Streckenlänge und bindet die Innenstadt nur tangential an. Es gibt bereits andere Ideen das Netz weiter auszubauen - auch auf dieser Plattform - aber ich habe mir eine Art "Masterplan" ausgearbeitet, wobei ich Fokus auf das Stadtzentrum lege. Diese Linie wäre der erste Teil davon - deshalb kommt hier auch die ausführliche Beschreibung.
STR 76: (Zentralklärwerk -) Straßenbahnamt - Weisenauer Weg
Diese Linie soll die 76 vollständig ersetzen. Zwischen Straßenbahnamt und Weisenauer Weg herrscht ein durchgehender 10min-Takt, jede zweite Bahn fährt aber am Straßenbahnamt vorbei und weiter Richtung Industriehafen und Mombacher Gewerbegebiet. Somit entsteht dort ein 20min-Takt.
Da auch alle 20min am Straßenbahnamt eine Bahn endet und an die Bestandshaltestelle einzweigt, entsteht hier eine weitere Linie, die keine aktuelle ersetzen soll. Der Name "Linie 58" entsteht aus dem Nachgänger 59, da sich diese beiden Linien miteinander ergänzen sollen und sich die Buslinien 56 & 58 zu einer zusammenfassen lassen (Bus 56), die dann einfach mehrere Zweigstrecken besitzt, was aber auch nicht zu großer Verwirrung führen sollte, da die Stadtteile weitestgehend gleich und Endstellen ähnlich bleiben.
Diese STR 58: Straßenbahnamt - Winterhafen wird dann im 20min-Takt mit dem Fahrzeugmaterial der am STRamt endenden 76er betrieben und ergänzt sich mit der veränderten STR 59: Hochschule - Winterhafen, welche dann auch im 20min-Takt betrieben werden soll, zwischen Münsterplatz und Winterhafen zum 10min-Takt.
Dieser 10min-Takt wird auf der Großen Bleiche, der Innenstadtstrecke, noch weiter verdichtet, durch die alle 10min verkehrende STR 52: Bretzenheim Bahnstraße - Zollhafen, wodurch dann zw. Münsterplatz und Landtag ein 5min-Takt entsteht. Trotz des teils eingleisigen Abschnitts in Bretzenheim sollte ein 10min-Takt machbar sein.
Die Endstelle "Am Schinnergraben" wird weiterhin angebunden durch die veränderte STR 50: (Budenheim -) Römerquelle - Bürgerhaus / Am Schinnergraben. Es wird weiterhin ein 10min-Takt zwischen Römerquelle und Jägerhaus eingehalten, dahinter fahren die Bahnen jedoch abwechselnd zum Schinnergraben und zum Bürgerhaus. So bleibt die Ergänzung zum 5min-Takt durch die STR 53 bis zum Jägerhaus und eine Anbindung des Bürgerhauses mind. alle 10min durch die 53.
Zur Verbesserung und Entlastung des Mainzer Hauptbahnhofs sehe ich eine Führung der anderen Linien durch die Binger Straße vor, sowie eine eingleisige Wendeschleife in der Parcusstraße, wie sie hier auch schonmal vorgestellt wurde (wenn ich mich nicht irre).
Danke fürs Durchlesen!
https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-52/
https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-50-ausbau/
https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-59/
https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-58/
(S-Bahn Berlin) Linie S6 Potsdam – Gartenfeld
Die S-Bahn ist mit der U-Bahn das Rückgrat des Berliner Nahverkehrs und besitzt ein großes Netz in der Hauptstadt und ihrer Region. Manche Äste erreichen sogar das umliegende Bundesland Brandenburg. Einer von diesen ist die S-Bahnlinie 7, die Berlin mit einer weiteren Großstadt verbindet, Potsdam! Diese Verbindung ist für viele Pendler praktisch, schnell und bequem. So muss man nicht einen Regionalzug zum Berliner Hauptbahnhof nehmen und erst dort in eine S-Bahn steigen, wenn man z. B. in der Berliner Innenstadt arbeitet. Allerdings wird der Andrang der Potsdam-Berlin-Verbindung immer größer, da beide Städte stetig wachsen. So muss auf dieser Relation eine zweite S-Bahn her.
Deshalb schlage ich die neue Linie S6 nach Potsdam vor!
Da die Linie S1, die bisher am Wannsee endet, aufgrund des fehlenden zweiten Gleises zwischen Wannsee und Griebnitzsee nicht nach Potsdam verlängert werden kann, soll eine komplett neue Trasse aushelfen. Diese ist sehr vom Projekt "Berlin i2030" inspiriert. Die Strecke startet mit der S7 am Potsdamer Hauptbahnhof, von wo aus sie diese auf der dann zweigleisigen Stadtstrecke bis Griebnitzsee begleitet. Dann geht es auf die reaktivierte eingleisige Stammbahn. Die neuen Haltepunkte in Stahnsdorf-Dreilinden und Zehlendorf Süd sind eingleisig, während es am Hp in Kleinmachnow-Düppel eine Ausweichmöglichkeit zum Begegnen gibt. Ab Zehlendorf teilt die S6 sich nun die Strecke mit der S1. Hinter der Station „Großbeerenstraße“ geht es nicht etwa in den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn, sondern in einen neuen Tunnel parallel zu dem der Bahnstrecke Berlin-Leipzig. Hier enstehen ebenfalls mehrere neue Stationen. Am Potsdamer Platz ist im S-Bahnhof schon eine Bauvorleistung vorbereitet. Unter dem Hauptbahnhof hindurch kommt die S6 nun wieder ans Tageslicht. An der Perleberger Brücke ensteht eine gleichnamige neue Station. Mit der Ringbahn geht es dann weiter vom Westhafen (wo es auch schon eine Bauvorleistung für die S6 gibt) bis zur Jungfernheide. Ab hier wird es noch mal interessant. Die S6 benutzt für ihren nördlichen Außenast nämlich die reaktivierte Siemensbahn. Neben viel Gewerbe ist so auch das neue Stadtquartier Gartenfeld angeschlossen, welches direkt am gleichnamigen nördlichen Endpunkt der S6 liegt. Insgesamt bietet die S6 viele neue Möglichkeiten für Berliner und Potsdamer. Die wichtige und stark frequentierte Pendlerverbindung wird verstärkt, S7 und Regionalverkehr entlastet und mit dazu werden auch noch einige Gebiete neu oder wieder an die S-Bahn angeschlossen.
RE Remscheid – Solingen – Köln (Kurve Ohligs)
Intercity Verbindung Bremen-Niedersachsen-Thüringen-Sachsen
Alle Fernverkehrsverbindungen in Deutschland, die den Norden mit dem Osten verbinden, laufen über Berlin. Diese Alternativ-Route, für die ich etwa 3 Zugläufe je Richtung und Tag vorschlage, bietet einen südlicheren Linienweg. Insbesondere Bremen, Thüringen und Sachsen profitieren von der Führung. Zwischen Hildesheim und Northeim sowie zwischen Erfurt und Halle werden Schnellfahrstrecken genutzt, andernorts werden sonst vom Fernverkehr abgelegene Städte angebunden. Die Nordseeküste ist über Bremen und Bremerhaven angebunden. In Hannover, Göttingen, Erfurt, Halle und Leipzig existieren Übergänge zum getakteten Fernverkehr.
Auf manche Zwischenhalte könnte man sicherlich auch verzichten.
Weschnitztal-Odenwald 2.0
Erweiterung Wuppertal Hbf an Postbahngleisen
Dies ist eine Erweiterung / Konkretisierung dieses Vorschlags von S-Bahnfahrer aus dem Jahr 2019, der leider nie fertiggestellt wurde. Die Idee hatte ich schon länger im Kopf (bevor ich LiniePlus kannte), aber wieder eingefallen ist sie mir dank dem gestrigen Post von 103612, der eine unterirdische Lösung bevorzugt, die auch nichts mit dem Postbahnhof zu tun hat.
Um den momentan teilweise schon an seine Kapazitätsgrenze kommenden Wuppertaler Hbf zu entlasten, wird hierbei vorgeschlagen, die zwei Bahnsteige der ehemaligen Postzentrale Wuppertal, direkt südlich vom Hbf gelegen, für den Personenverkehr zu reaktivieren und mit den "alten" Bahnsteigen des Hbfs zu verbinden. Für die Umsetzung bräuchte es konkret drei Baumaßnahmen:
Umbau des Postbahnhofs zum Personenbahnhof
Noch existieren Bahnsteige und Gleisanlagen im ehemaligen Postbahnhof, allerdings müssten sie erneuert werden. Diese Erneuerung beinhaltet explizit die Verlängerund des "Außenbahnsteigs" 6/7 auf 150m Länge zwischen der Brücke Kleeblatt und der Mauer am Ende des Postbahnhofs. Der "Hausbahnsteig" ist bereits zirka 150m lang. Außerdem muss das Sondergleis, was vom Haltepunkt Steinbeck ohne Kreuzung mit den anderen Gleisen bis zum Postbahnhof führt, wieder hergerichtet werden, was u.A. die Verlegung von vier Oberleitungs-Masten beinhaltet.
Bau einer Unterführung zum Bahnsteig 4/5 des alten Bahnhofs
Für leichtere Umstiege zwischen der durchfahrenden S8 und den am Hbf endenden S-Bahnen und REs muss eine ca. 250m lange Unterführung vom Bahnsteig 6/7 zum Bahnsteig 4/5 des alten Bahnhofs gebaut werden.
Bau von Treppen zu den Straßen Kleeblatt und Distelbeck
Für Umstiege zu den anderen Gleisen (über die Brücke zur Straße Distelbeck) sowie zu den an der Stadthalle haltenden Bussen muss eine Treppe reaktiviert werden (die schon früher zur Postzentrale gehörte) sowie eine Treppe neu gebaut werden (die als Unterführung zum ehemaligen Post-Parkplatz an der Straße Distelbeck führt).
Konkret an dem "neuen" Teil des Hbfs würden dann die S28, die S68 und der RE49 enden.
TramTrain Homburg – Blieskastel
Wie in meinem vorherigen Infrastrukturvorschlag beschrieben, wird die Bahnstrecke Homburg(Saar)–Zweibrücken für die S-Bahn RheinNeckar bald reaktiviert und elektrifiziert. Durch die Reaktivierung der Strecke ergibt sich die Möglichkeit mit wenig Aufwand das Zentrum der Barockstadt Blieskastel wieder ans Schienennetz anzubinden: Nötig wäre eine etwa 1,5 km lange Reaktivierung der Bliestalbahn vom Stadtteil Lautzkirchen bis zum Zentrum, sowie eine Verbindungskurve der Bliestalbahn zur neuen Strecke der S-Bahn.
Seit Anfang 2021 hat das Saarland diese Verbindung in seine Planungen für seinen neuen Verkehrsentwicklungsplan und sein eigenes S-Bahnkonzept aufgenommen. Der Kosten-Nutzen-Faktor für Homburg bis Blieskastell-Mitte wird mit 1,3 angeben und mit 1,5 für eine Verbindung von Homburg zum bestehenden Haltepunkt in Lautzkirchen.
Das Zielnetz für die S-Bahn Saarland sieht die Linie S14 Niedaltdorf über Lebach und Neunkirchen nach Homburg und Blieskastel vor. Dieses Konzept hätte aber den Nachteil, dass die Züge in Homburg Kopf machen müssten. Gleichzeitig macht die momentan im baubefindliche Verlegung der L113 als Umgehungsstraße die Reaktivierung der Bliestalbahn von Bierbach aus weiter als bis zu den Blieskastler Stadtwerken unmöglich.
Mein Vorschlag ist daher die Strecke als TramTrain zu betreiben, die S14 in Homburg enden zu lassen und dort einen Umstieg zu ermöglichen. Des Weiteren würde die TramTrain-Lösung es ermöglichen die Strecke mit dem neuen Busbahnhof in Blieskastel zu verbinden, wo man in Buslinien ins restliche Bliesgau umsteigen könnte.
Kapazitätserweiterung Wuppertal Hbf
Dortmund: Tunnel Ost Sparvariante
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