Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahnanschluss Berlin-Spandau Teil 1 (M10)

Hier kommt ein Vorschlag zu einem heiß diskutierten Thema. Spandau braucht meines Erachtens nach einen Straßenbahnanschluss.

Die Route

Am Hauptbahnhof beginnt die neue Strecke. Die geht dort nahtlos in die bereits existierende Strecke über. Der dortige Wendeplatz bleibt weiterhin bestehen, wird aber nur noch bei Baumaßnahmen genutzt. Die Strecke folgt nun dem oben in der Karte angegeben Verlauf. Ein eigenes Gleisbett ist auf einigen Streckenabschnitten, wie etwa der Heerstraße, vorgesehen.

Der erste Abschnitt ist der bis zum U-Bahnhof Turmstraße. Eine gute Anbindung zum Hauptbahnhof halte ich zwar für nur bedingt notwendig (sowohl vom Zoologischen Garten als auch vom Westhafen werden direkte Anbindungen an den Hauptbahnhof möglich sein. Aber dieser Streckenabschnitt ist wichtig als Tor zum Westen. Außerdem sorgt er für Entlastung. Dieser Streckenabschnitt wird von den Linien M5, M8 und M10 befahren werden. Gehalten wird an den heutigen Bushaltestellen. Kurz hinter dem Bahnhof Turmstraße wird die M8 nach Norden abzweigen. Dieses Projekt werde ich in einem anderen Vorschlag genauer unter die Lupe nehmen, das Ziel wäre aber das ehemalige Flughafengelände des Flughafens Tegel. Die M5 und M10 folgen dem auf der Karte markierten Verlauf. In Spandau zweigt die M5 zum S-Bahnhof ab, auch dazu später eine genauere Planung.

Der nächste Abschnitt führt vom U-Bahnhof Turmstraße zum Bahnhof Charlottenburg. Auch dieser Abschnitt wäre alleine nicht notwendig, da ja bereits die S-Bahn den Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Charlottenburg verbindet. Aber für den weiteren Streckenverlauf ist auch dieser Abschnitt unabdingbar.

Der letzte Abschnitt ist der Wesentliche. Er führt immer entlang der Heerstraße über den gleichnamigen S-Bahnhof bis nach Spandau. Die Berliner Innenstadt, vornehmlich der Westen ist dadurch an die südlichen Siedlungen in Spandau angeschlossen.

Warum die Streckenführung über die Heerstraße?

Das Spandau an das Straßenbahnnetz Berlins angeschlossen werden muss, ist vielen klar. So gab es auch hier schon viele unterschiedliche Vorschläge. Viele von Ihnen, etwa https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahn-pankow-wedding-moabit-westend-spandau/ führen über den Spandauer Damm, bzw. die Charlottenburger Chaussee. Das halte ich aus 2 Gründen für nicht effektiv. Zunächst haben wir den Strekcenverlauf zwischen Stresow und Spandau, der schon ausreichend durch die S-Bahn erschlossen ist. Zum Weiteren liegt hier ein großes Industriegebiet. Den einzigen Nutzen der Strecke hätten also die Arbeiter. Diese haben aber schon durch die U2, die U7 und die S-Bahn sowie ausreichend Buslinien genügend und mehr als ausreichend Möglichkeiten, zur Arbeit zu kommen. Die Heerstraße ist eine der größten Straßen in Berlin. Sie ist breit genug für ein eigenes Gleisbett, ist keine Strecke die in Konkurrenz zur S-Bahn oder U-Bahn stünde und führt durch deutlich mehr Wohngebiete. Hinzu kommen weitere Strecken, die ich mir im Zusammenhang zu dieser Strecke vorstelle. Diese verlinke ich hier, sobald diese fertiggestellt sind.

 

Bahnhof Zoo

Eine mögliche Konsequenz der neuen Strecke wäre, das dem Bahnhof Zoologischer Garten eine zumindest etwas geringere Bedeutung zukommt. Und zwar aus folgenden Gründen:

Der Bahnhof Zoo ist der Ausgangspunkt vieler wichtiger Buslinien, unter anderen nach Spandau. Diese führen über die Heerstraße und könnten zumindest teilweise entfallen. Die Buslinie X49 würde etwa vollständig entfallen und der X34 und der M49 sollten gekürzt werden. Auch der minimierte Busverkehr auf der Heerstraße ist ein guter Grund für die Straßenbahntrasse.

Nun könnte man natürlich urteilen, dass dann vom Bahnhof Zoo eine wichtige Anbindung nach Spandau fehlt. Denn hier halten neben den Buslinien auch der S-Bahnverkehr, die Regionalbahn und zwei U-Bahnlinien. Aber genauer betrachtet ist es gar nicht notwendig, vom Bahnhof Zoo direkt nach Spandau zu fahren. Wer mit der S-Bahn unterwegs ist kann entweder direkt nach Spandau durchfahren (Der Bahnhof Spandau erhält in späteren Planungen auch einen Straßenbahnanschluss.). oder er steigt in Charlottenburg oder dem Hauptbahnhof in die Straßenbahn um (das gilt natürlich auch für den Regionalverkehr. Von der U2 kommend kann am Theodor-Heuss-Platz umgestiegen werden und von der U9 ja bereits am Bahnhof Turmstraße. Daher verliert der Bahnhof Zoo an Bedeutung, aber es gibt genug Alternativen.

Weiteres

Bitte bedenken, dass diese Strecke alleine keinen Sinnergibt. Diese wird im Zusammenhang zu anderen Planungen zu sehen sein, die ich noch erstellen werde und hier verlinken werden.

Die M10 fährt die komplette Strecke im 10-Minuten-Takt.

Sollten Erläuterungen vergessen worden sein, bitte einfach nachfragen - danke!

Buslinie Besigheim -> Brackenheim über Bönnigheim

Hier mal ein Vorschlag zu einer neuen Buslinie im VVS/HNV-Bereich. Mit der Linie wird Brackenheim mit Besigheim über Meimsheim, Bönnigheim, Bönnigheim-Hofen und Walheim verbunden, mit denkbarer Erweiterung Richtung Großingersheim (nicht eingezeichnet) sowie alternativer Endhaltestelle Jahnstraße (Schulzentrum) statt Bahnhof (der Verlauf Besigheim-Walheim deckt sich mit den Regionalbahnen, daher ist diese Variante ebenfalls in Betracht zu ziehen).

Verlauf:

Verlauf wäre also wie folgt: (A: Besigheim Bahnhof - Besigheim Altstadt -) (B: Besigheim Schulzentrum - Besigheim Bahnhof - Besigheim Altstadt -) (C: Besigheim Schulzentrum -) Walheim (3 Halte) - Parkplatz - Hofen Dorfmitte - bestehender Verlauf 554 rückwärts - Bönnigheimer Schleife - Meimsheimer Straße - 2 Bauernhöfe - Meimsheim Bahnhof - 2 weitere Halte - Brackenheim Süd - Brackenheim ZOB

Haltestellen-Neu- und Ausbauten:

In Besigheim könnten zusätzliche Haltestellen eingerichtet werden, z. B. auf Höhe der bestehenden Haltestelle Enzplatz oder kurz vor dem Ortsausgang nach der Kreuzung.

In Walheim müssen Bushaltestellen neu angelegt werden, zwei neu und eine muss ausgebaut werden. Am Parkplatz an der Kreuzung Richtung Kirchheim könnte eine Haltestelle angelegt werden.

Im Zentrum von Hofen bietet sich eine an, wobei da der Platz knapp sein könnte und die Haltestelle nahe der bestehenden am Ortsausgang angelegt werden müsste.

An der Schlossbergallee kann eine Haltestelle vor der Kreuzung angelegt werden, aber die Abdeckung wär da eher gering, höchstens für die projektierte Erweiterung des Wohngebietes. Die Haltestelle Schlossfeld muss auf der anderen Seite neu angelegt werden. Auf der gegenüberliegenden Seite vom Schulzentrum wär eine Haltestelle nötig, hier müsste dann auch eine verbesserte Fußgängerüberquerung eingerichtet werden. In der Meimsheimer Straße würde ich ebenfalls eine Haltestelle anlegen.

Zwei Bauernhofhaltestelle, die sich hier anbieten.

In Meimsheim wird am alten bzw. zukünftigen Bahnhof gehalten, un in der Stadtmitte wäre auch eine Haltestelle sinnvoll.

In Brackenheim macht eine weitere Haltestelle am Ortseingang Sinn, alternativ könnte der Bus über die Gaswerkstraße Richtung Bahnhof und Jugendhaus geführt werden.

Vorteile:

Mit dieser Linie lassen sich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen: Walheim erhält erstmals richtigen Busverkehr, zum einen in die Besigheimer Innenstadt oder direkt zum Schulzentrum, was zuvor nur mit Umstieg oder langen Laufwegen erreichbar war, zum anderen in Richtung Bönnigheim, wo vorher ein Umstieg am Bahnhof Kirchheim notwendig war. Mit dem Bus können zudem Fahrplanlücken der REs aufgefüllt werden. Durch die direkte Führung über Hofen und Bönnigheim werden alle vier Orte/Ortsteile zugänglich für die jeweiligen Schulzentren, was sicherlich Schulwege kürzen und Autofahrten vermeiden wird. Der Abschnitt Bönnigheim - Meimsheim - Brackenheim schließt eine weitere Netzlücke, zuvor war Brackenheim nur über den wenig fahrenden Bus 666 über Cleebronn erreichbar, Meimsheim nur mit Umstieg. Dadurch wird auch das dortige Schulzentrum leichter erreichbar, zusätzlich können die zahlreich vorhandenen Einkaufsmöglichkeiten erreicht werden (ja, Bönnigheim, du bist eine tote Stadt).

Neulich habe ich auch herausgefunden, dass wohl überlegt wird, eine S-Bahn von Stuttgart nach Walheim zu führen (Kirchheim wurde aus Platzgründen ausgeschlossen). Da würde sich dieser Bus ja anbieten.

Anpassung Linienläufe:

Die Linie 573 könnte statt bis Kirchheim nach Bönnigheim fahren, der nun doppelt belegte Abschnitt von der 574 könnte dagegen eingekürzt werden, da die Fahrtbeziehung Besigheim mit der neu einzurichtenden Linie abgedeckt wird, und auf die zwei weiteren nicht erreichbaren Halte für die Anbindung von Ottmarsheim verzichtet werden kann, denke ich.

Takt:

Als Takt sehe ich mindestens einen Stundentakt, mit zusätzlichem Schülerverkehr und voraussichtlich halbstündlichen Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Auch am Wochenende wäre eine Stundentakt ideal, da diese Buslinie auch in gewissem Maße touristische Gebiete erschließt.

Berlin: Straßenbahn Treptow – Potsdamer Platz

In vielen Städten nutzt man ehemalige Eisenbahntrassen für die Straßenbahn. Warum nicht auch in Berlin? Der stillgelegte Abschnitt der Görlitzer Bahn in Treptow bietet sich hier an.

Die Trasse beginnt am S Treptower Park. Auf der Elsenstr. entsteht eine Bus-Tram-Kombispur. Weiter geht es in Dammlage über die ehemalige Eisenbahntrasse. In dieser Version werden die Brücken kostensparend weitergenutzt, eventuell müssen sie neu gebaut werden, dann zweigleisig. Im Görlitzer Park trifft man auf die inzwischen verlängerte M10 (Warschauer Str. - Hermannplatz).  Am U Kottbusser Tor wird der Kreisverkehr südlich umfahren, der Taxistand wandert unter die Hochbahn. Über Nebenstraßen geht es im Richtungsbetrieb Richtung Mitte. Von der Kochstr. geht es geradeaus über das ungenutzte TdT-Gelände bis zur Stresemannstr. Vorläufig enden die Gleise stumpf südlich des Potsdamer Platzes.

Weiterführungen nach Zoo oder Moabit im Westen, sowie nach Ostkreuz und Rummelsburg im Osten sind optional. Sollte man wegen Bürgerprotesten keine zweite Trasse im Görlitzer Park wollen, könnte man auch eine neue Brücke über den Landwehrkanal bauen, die in die Wiener Str. mündet.

Die neue Trasse soll von einer Metrolinie M40 mit 40-Meter-Zweirichtungszügen (wie M10) im 5'-Takt befahren werden. Alle Haltestellen dürfen 40m kurz sein.

M29 wird in Kreuzberg eingestellt, 140 über Manteuffelstr. - Oranienstr. - Prinzenstr. begradigt. 194 fährt über Harzer Str. statt Karl-Kunger-Str. 171 fährt von Süden kommend über Wildenbruchstr. wie 166 nach U Boddinstr. M43 wird über Flughafenstr. begradigt.

Im Alternativvorschlag von Ulrich Conrad verläuft die Trasse auf der engen und überlasteten Oranienstr. Die Route liegt nördlicher, näher an der 140-Route, und verpasst den wichtigen Knoten U Kottbusser Tor. Der Vorschlag von Berlin-Planer mutet den Treptowern einen Brückenbau und den Verlust einer beliebten Grünanlage ab. Am Kottbusser Tor sollte aus Sicherheitsgründen die Straßenbahn nicht den Kreisverkehr nutzen, da wegen der Hochbahnpfeiler die Sicht eingeschränkt ist, und schwere Unfälle geschehen könnten.

(C) Bus Bahnhof Sonnenberg – Technopark

Bus Bahnhof Sonnenberg - Technopark

  • Anbindung Bahnhof Sonnenberg
  • Mo-Fr (T): 20-min.-Takt / Mo-FR (N): 60-min.-Takt / Sa-SO (T): 30-min.-Takt / Sa-So (N): 90-min.-Takt
  • Fahrt als Kleinbus
  • wichtige Haltestellen: Bahnhof Sonnenberg, Uferstraße, Sachsenring, Diesterwegschule, Bernsdorf, Sportforum, Städtischer Friedhof, TU Campus, Technopark

(C) Neuer Haltepunkt Chemnitz-Sonnenberg

Neuer Haltepunkt Chemnitz-Sonnenberg

  • Anbindung Regio für 15.300 Einwohner
  • Verbindung mit Bus per Haltestelle
  • Schnelle Anbindung Schauspielhaus, Alberti-Park, Park der Opfer des Faschismus, Theodor-Körner-Platz und Lessingplatz -> Einkaufsmöglichkeiten 
  • Verbindung für  Schüler des Agricolagymnasiums

Straßenbahn-MZ v2: Linie 50-Ausbau

Detaillierte Beschreibung: https://extern.linieplus.de/proposal/mz-neue-str-76/

STR 50: (Budenheim -) Römerquelle - Bestandstrecke - Bürgerhaus / Am Schinnergraben, 10min-Takt Römerquelle - Jägerhaus, jeweils abwechselnd im 20min-Takt nach Bürgerhaus / Schinnergraben, 30min-Takt nach Budenheim

Im Zuge meiner Ausbaumaßnahmen für die Mainzer Straßenbahn habe ich einige Änderungen am Liniennetz vorgesehen. Die Endstelle "Am Schinnergraben" wird weiterhin angebunden durch die veränderte STR 50: (Budenheim -) Römerquelle - Bürgerhaus / Am Schinnergraben. Es wird weiterhin ein 10min-Takt zwischen Römerquelle und Jägerhaus eingehalten, dahinter fahren die Bahnen jedoch abwechselnd zum Schinnergraben und zum Bürgerhaus. So bleibt die Ergänzung zum 5min-Takt durch die STR 53 bis zum Jägerhaus und eine Anbindung des Bürgerhauses mind. alle 10min durch die 53.

Die Buslinie 68 wird dadurch vollständig ersetzt (andere Maßnahmen auf hessischer Seite) und es wird ein dichterer Takt für die Budenheimer Anwohner geschaffen. Dadurch kann die Ortschaft auch an Attraktivität gewinnen.

Straßenbahn-MZ v2: Neue Linie 76

Das Mainzer Straßenbahnnetz hat knapp unter 30km Streckenlänge und bindet die Innenstadt nur tangential an. Es gibt bereits andere Ideen das Netz weiter auszubauen - auch auf dieser Plattform - aber ich habe mir eine Art "Masterplan" ausgearbeitet, wobei ich Fokus auf das Stadtzentrum lege. Diese Linie wäre der erste Teil davon - deshalb kommt hier auch die ausführliche Beschreibung.

STR 76: (Zentralklärwerk -) Straßenbahnamt - Weisenauer Weg

Diese Linie soll die 76 vollständig ersetzen. Zwischen Straßenbahnamt und Weisenauer Weg herrscht ein durchgehender 10min-Takt, jede zweite Bahn fährt aber am Straßenbahnamt vorbei und weiter Richtung Industriehafen und Mombacher Gewerbegebiet. Somit entsteht dort ein 20min-Takt. 

Da auch alle 20min am Straßenbahnamt eine Bahn endet und an die Bestandshaltestelle einzweigt, entsteht hier eine weitere Linie, die keine aktuelle ersetzen soll. Der Name "Linie 58" entsteht aus dem Nachgänger 59, da sich diese beiden Linien miteinander ergänzen sollen und sich die Buslinien 56 & 58 zu einer zusammenfassen lassen (Bus 56), die dann einfach mehrere Zweigstrecken besitzt, was aber auch nicht zu großer Verwirrung führen sollte, da die Stadtteile weitestgehend gleich und Endstellen ähnlich bleiben.

Diese STR 58: Straßenbahnamt - Winterhafen wird dann im 20min-Takt mit dem Fahrzeugmaterial der am STRamt endenden 76er betrieben und ergänzt sich mit der veränderten STR 59: Hochschule - Winterhafen, welche dann auch im 20min-Takt betrieben werden soll, zwischen Münsterplatz und Winterhafen zum 10min-Takt.

Dieser 10min-Takt wird auf der Großen Bleiche, der Innenstadtstrecke, noch weiter verdichtet, durch die alle 10min verkehrende STR 52: Bretzenheim Bahnstraße - Zollhafen, wodurch dann zw. Münsterplatz und Landtag ein 5min-Takt entsteht. Trotz des teils eingleisigen Abschnitts in Bretzenheim sollte ein 10min-Takt machbar sein.

Die Endstelle "Am Schinnergraben" wird weiterhin angebunden durch die veränderte STR 50: (Budenheim -) Römerquelle - Bürgerhaus / Am Schinnergraben. Es wird weiterhin ein 10min-Takt zwischen Römerquelle und Jägerhaus eingehalten, dahinter fahren die Bahnen jedoch abwechselnd zum Schinnergraben und zum Bürgerhaus. So bleibt die Ergänzung zum 5min-Takt durch die STR 53 bis zum Jägerhaus und eine Anbindung des Bürgerhauses mind. alle 10min durch die 53.

Zur Verbesserung und Entlastung des Mainzer Hauptbahnhofs sehe ich eine Führung der anderen Linien durch die Binger Straße vor, sowie eine eingleisige Wendeschleife in der Parcusstraße, wie sie hier auch schonmal vorgestellt wurde (wenn ich mich nicht irre).

Danke fürs Durchlesen!

https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-52/

https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-50-ausbau/

https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-59/

https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-58/

(S-Bahn Berlin) Linie S6 Potsdam – Gartenfeld

Die S-Bahn ist mit der U-Bahn das Rückgrat des Berliner Nahverkehrs und besitzt ein großes Netz in der Hauptstadt und ihrer Region. Manche Äste erreichen sogar das umliegende Bundesland Brandenburg. Einer von diesen ist die S-Bahnlinie 7, die Berlin mit einer weiteren Großstadt verbindet, Potsdam! Diese Verbindung ist für viele Pendler praktisch, schnell und bequem. So muss man nicht einen Regionalzug zum Berliner Hauptbahnhof nehmen und erst dort in eine S-Bahn steigen, wenn man z. B. in der Berliner Innenstadt arbeitet. Allerdings wird der Andrang der Potsdam-Berlin-Verbindung immer größer, da beide Städte stetig wachsen. So muss auf dieser Relation eine zweite S-Bahn her. 

Deshalb schlage ich die neue Linie S6 nach Potsdam vor!

Da die Linie S1, die bisher am Wannsee endet, aufgrund des fehlenden zweiten Gleises zwischen Wannsee und Griebnitzsee nicht nach Potsdam verlängert werden kann, soll eine komplett neue Trasse aushelfen. Diese ist sehr vom Projekt "Berlin i2030" inspiriert. Die Strecke startet mit der S7 am Potsdamer Hauptbahnhof, von wo aus sie diese auf der dann zweigleisigen Stadtstrecke bis Griebnitzsee begleitet. Dann geht es auf die reaktivierte eingleisige Stammbahn. Die neuen Haltepunkte in Stahnsdorf-Dreilinden und Zehlendorf Süd sind eingleisig, während es am Hp in Kleinmachnow-Düppel eine Ausweichmöglichkeit zum Begegnen gibt. Ab Zehlendorf teilt die S6 sich nun die Strecke mit der S1. Hinter der Station „Großbeerenstraße“ geht es nicht etwa in den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn, sondern in einen neuen Tunnel parallel zu dem der Bahnstrecke Berlin-Leipzig. Hier enstehen ebenfalls mehrere neue Stationen. Am Potsdamer Platz ist im S-Bahnhof schon eine Bauvorleistung vorbereitet. Unter dem Hauptbahnhof hindurch kommt die S6 nun wieder ans Tageslicht. An der Perleberger Brücke ensteht eine gleichnamige neue Station. Mit der Ringbahn geht es dann weiter vom Westhafen (wo es auch schon eine Bauvorleistung für die S6 gibt) bis zur Jungfernheide. Ab hier wird es noch mal interessant. Die S6 benutzt für ihren nördlichen Außenast nämlich die reaktivierte Siemensbahn. Neben viel Gewerbe ist so auch das neue Stadtquartier Gartenfeld angeschlossen, welches direkt am gleichnamigen nördlichen Endpunkt der S6 liegt. Insgesamt bietet die S6 viele neue Möglichkeiten für Berliner und Potsdamer. Die wichtige und stark frequentierte Pendlerverbindung wird verstärkt, S7 und Regionalverkehr entlastet und mit dazu werden auch noch einige Gebiete neu oder wieder an die S-Bahn angeschlossen.

RE Remscheid – Solingen – Köln (Kurve Ohligs)

Ish schlage eine schnelle RE-Linie von Remscheid und Solingen nach Köln vor. Die beiden Großstätde Remscheid und Solingen verfügen weder über eine umsteigefreie Verbindung nach Düsseldorf noch nach Köln. Nach Düsseldorf wird man dieses bald mit einer durchgehenden S-Bahn /RE wohl einführen. Nach Köln muss man jedoch immer im Solinger Ortsteil Ohligs umsteigen (von dort gibt es viele Verbindungen nach Köln). Ich schlage daher den Wiederaufbau der direkten Verbindungskurve Solingen - Opladen vor. Für diese Kurve existiert Richtung Solingen sogar noch eine ehemalige höhenfreie Ausfädelung. Im weiteren Verlauf müsste man jedoch mindestens 1 Haus beseitigen.

Intercity Verbindung Bremen-Niedersachsen-Thüringen-Sachsen

Alle Fernverkehrsverbindungen in Deutschland, die den Norden mit dem Osten verbinden, laufen über Berlin. Diese Alternativ-Route, für die ich etwa 3 Zugläufe je Richtung und Tag vorschlage, bietet einen südlicheren Linienweg. Insbesondere Bremen, Thüringen und Sachsen profitieren von der Führung.  Zwischen Hildesheim und Northeim sowie zwischen Erfurt und Halle werden Schnellfahrstrecken genutzt, andernorts werden sonst vom Fernverkehr abgelegene Städte angebunden. Die Nordseeküste ist über Bremen und Bremerhaven angebunden. In Hannover, Göttingen, Erfurt, Halle und Leipzig existieren Übergänge zum getakteten Fernverkehr.

 

Auf manche Zwischenhalte könnte man sicherlich auch verzichten.

Weschnitztal-Odenwald 2.0

Situation: Eine Bundesstraße, welche keine überregionale Verbindungsfunktion hat sondern die 1-Richtungs-Anbindung einer Region ans Oberzentrum darstellt,bekommt zu ihrer Beschleunigung für 95 Millionen Mark einen 2,7 km langen Tunnel, der später erst für 11 Millionen € und dann nochmal für 30 Millionen € aufgerüstet wird und dauerhafte Betriebskosten von 1 Million € pro Jahr verursacht. Die parallele Bahnstrecke, welche die selbe Funktion hat wie die Bundesstraße, ist gleichzeitig eine vergammelte Nebenbahn ohne nennenswerte Verbesserungsmaßnahmen seit anno dazumal. Ach doch, seit Baubeginn des Straßentunnels gab es ja doch eine Maßnahme: Die Zweigstrecke über Wald-Michelbach nach Wahlen wurde stillgelegt.   Folgerung: Um die fehlgeleiteten Prioritäten der Vergangenheit auszugleichen, und unter Betrachtung der Tatsache, dass das Argument, teure Maßnahmen seien hier nicht lohnenswert, offensichtlichst hinfällig ist, sollte in dieser Region unter Nutzung des vorhandenen Gleisnetzes ein leistungsstarkes und attraktives ÖPNV-System geschaffen werden.   Maßnahmen: - Elektrifizierung der gesamten Strecke - Ertüchtigung für 80 km/h zwischen Birkenau und Fürth (Kurvenradien lassen dies zu) - 30-Minuten-Takt auch in der Nebenverkehrszeit und an Wochenenden - Reaktivierung des Personenverkehrs (+ Elektrifizierung) der Zweigstrecke nach Wald-Michelbach, Zugteilung jedes zweiten Zuges (=Stundentakt) in Mörlenbach-Gabelung - Ersatz des Haltes Birkenau durch zwei Halte Birkenau-Schloss und Birkenau-Rathaus - Ersatz des Haltes Mörlenbach durch zwei Halte Mörlenbach-Gabelung und Mörlenbach-Schulzentrum - kreuzungsfreie Einfädelung in die Main-Neckar-Bahn unter Nutzung einer vorhandenen Brücke südl. von Weinheim - Durchbindung abwechselnd (jeweils im Stundentakt) nach Mannheim und Heidelberg, Nutzung freiwerdender Kapazitäten auf der Main-Neckar-Bahn durch über die Riedbahn geleiteten Güterverkehr nach NBS-Inbetriebnahme - Edit: Ulrich Conrad hatte hier bereits einen Umbau der Strecke vorgeschlagen, jedoch als "Downgrade" von der Vollbahn zur Straßenbahn mit entsprechender Spurweite und entsprechender Haltedichte.

Erweiterung Wuppertal Hbf an Postbahngleisen

Dies ist eine Erweiterung / Konkretisierung dieses Vorschlags von S-Bahnfahrer aus dem Jahr 2019, der leider nie fertiggestellt wurde. Die Idee hatte ich schon länger im Kopf (bevor ich LiniePlus kannte), aber wieder eingefallen ist sie mir dank dem gestrigen Post von 103612, der eine unterirdische Lösung bevorzugt, die auch nichts mit dem Postbahnhof zu tun hat.

Um den momentan teilweise schon an seine Kapazitätsgrenze kommenden Wuppertaler Hbf zu entlasten, wird hierbei vorgeschlagen, die zwei Bahnsteige der ehemaligen Postzentrale Wuppertal, direkt südlich vom Hbf gelegen, für den Personenverkehr zu reaktivieren und mit den "alten" Bahnsteigen des Hbfs zu verbinden. Für die Umsetzung bräuchte es konkret drei Baumaßnahmen:

Umbau des Postbahnhofs zum Personenbahnhof

Noch existieren Bahnsteige und Gleisanlagen im ehemaligen Postbahnhof, allerdings müssten sie erneuert werden. Diese Erneuerung beinhaltet explizit die Verlängerund des "Außenbahnsteigs" 6/7 auf 150m Länge zwischen der Brücke Kleeblatt und der Mauer am Ende des Postbahnhofs. Der "Hausbahnsteig" ist bereits zirka 150m lang. Außerdem muss das Sondergleis, was vom Haltepunkt Steinbeck ohne Kreuzung mit den anderen Gleisen bis zum Postbahnhof führt, wieder hergerichtet werden, was u.A. die Verlegung von vier Oberleitungs-Masten beinhaltet.

Bau einer Unterführung zum Bahnsteig 4/5 des alten Bahnhofs

Für leichtere Umstiege zwischen der durchfahrenden S8 und den am Hbf endenden S-Bahnen und REs muss eine ca. 250m lange Unterführung vom Bahnsteig 6/7 zum Bahnsteig 4/5 des alten Bahnhofs gebaut werden.

Bau von Treppen zu den Straßen Kleeblatt und Distelbeck

Für Umstiege zu den anderen Gleisen (über die Brücke zur Straße Distelbeck) sowie zu den an der Stadthalle haltenden Bussen muss eine Treppe reaktiviert werden (die schon früher zur Postzentrale gehörte) sowie eine Treppe neu gebaut werden (die als Unterführung zum ehemaligen Post-Parkplatz an der Straße Distelbeck führt).

Konkret an dem "neuen" Teil des Hbfs würden dann die S28, die S68 und der RE49 enden.

 

TramTrain Homburg – Blieskastel

Wie in meinem vorherigen Infrastrukturvorschlag beschrieben, wird die Bahnstrecke Homburg(Saar)–Zweibrücken für die S-Bahn RheinNeckar bald reaktiviert und elektrifiziert. Durch die Reaktivierung der Strecke ergibt sich die Möglichkeit mit wenig Aufwand das Zentrum der Barockstadt Blieskastel wieder ans Schienennetz anzubinden: Nötig wäre eine etwa 1,5 km lange Reaktivierung der Bliestalbahn vom Stadtteil Lautzkirchen bis zum Zentrum, sowie eine Verbindungskurve der Bliestalbahn zur neuen Strecke der S-Bahn.

Seit Anfang 2021 hat das Saarland diese Verbindung in seine Planungen für seinen neuen Verkehrsentwicklungsplan und sein eigenes S-Bahnkonzept aufgenommen. Der Kosten-Nutzen-Faktor für Homburg bis Blieskastell-Mitte wird mit 1,3 angeben und mit 1,5  für eine Verbindung von Homburg zum bestehenden Haltepunkt in Lautzkirchen.

Das Zielnetz für die S-Bahn Saarland sieht die Linie S14 Niedaltdorf über Lebach und Neunkirchen nach Homburg und Blieskastel vor. Dieses Konzept hätte aber den Nachteil, dass die Züge in Homburg Kopf machen müssten. Gleichzeitig macht die momentan im baubefindliche Verlegung der L113 als Umgehungsstraße die Reaktivierung der Bliestalbahn von Bierbach aus weiter als bis zu den Blieskastler Stadtwerken unmöglich.

Mein Vorschlag ist daher die Strecke als TramTrain zu betreiben, die S14 in Homburg enden zu lassen und dort einen Umstieg zu ermöglichen. Des Weiteren würde die TramTrain-Lösung es ermöglichen die Strecke mit dem neuen Busbahnhof in Blieskastel zu verbinden, wo man in Buslinien ins restliche Bliesgau umsteigen könnte.

Kapazitätserweiterung Wuppertal Hbf

Wuppertal hat lediglich 5 Bahnsteigkanten. Davon 3 an der Fernbahn und 2 für die S-Bahn. Dadurch kommt es zu Kapazitätsprobelemen insbesondere auf der Fernbahn. Ich schlage daher vor, einen zusätzlichen Kavernenbahnsteig südlich des Hbf zu errichten. Die südlich stark ansteigende Topographie begünstigt das. Je nach Ausbau reicht dafür ein zusätzliches Gleis mit S-Bahnsteig. Das bisherige Richtungsgleis nach Vohwinkel der S-Bahn könnte dann als 4. Regionalbahnsteig genutzt werden. Edit: Ich habe den Beginn des Tunnels etwas verschoben, damit der bahnhof Steinbek nicht angefasst werden muss.

Dortmund: Tunnel Ost Sparvariante

In einem Positionspapier der DSW21 wird eine Idee für einen Tunnel im östlichen Innenstadtbereich genannt, an dem ich 2 große Nachteile sehe: https://21.de/Newsroom.html#/documents/stadtbahn-roehre-ost-411762 https://issuu.com/dsw21/docs/20210611_positionspapier_dortmund.mobil_2030_fina 1. 3 von 4 Haltestellen bestehen bereits für andere Stadtbahnlinien, die neue Haltestelle erschließt nichts neues sondern bringt nur Umsteigeerleichterungen. 2. Die einzige komplett neue Haltestelle Degginghöfe hat keine Anbindung in die Innenstadt. Dieser Alternativvorschlag, zu meinem zuvor erstellen Vorschlag löst diese 2 Nachteile zwar nicht, bietet aber dafür eine kostengünstigere Version, sodass sich die Umsetzung trotzdem lohnen könnte: https://extern.linieplus.de/proposal/do-tunnel-ost-ueber-stammstrecke-ii-abzweig/ Der Grund warum ich 2 Vorschläge direkt hintereinander erstelle ist, weil die Idee dahinter noch frisch ist und jetzt der beste Zeitpunkt ist sie zu verbessern. Entscheidender Unterschied zur Idee von DSW21 ist, dass Teile der neuen Strecke oberirdisch verlaufen und daher günstiger zu bauen sind außerdem kann dieser Vorschlag dadurch umgesetzt werden, ohne die Stammstrecke 2 für den Umbau sperren zu müssen. Dennoch sehe ich auch hier Anschlüsse aus den Wendeanlagen Brügmannplatz und Hauptbahnhof vorsehe, damit die U45/U46 zur Ringlinie werden kann, diese müsste man auch ohne Vollsperrung der bestehenden Strecken nachträglich einbauen können, wenn sich die Bauarbeiten allein auf den Umbau der Abstellanlagen beschränken. Die Äste Hacheney und Aplerbeck sind optional, je nachdem, was man ausgehend von diesen noch als Außenäste baut. Hacheney könnte Sinn ergeben, wenn man einen Abzweig nach Brünninghausen baut, Aplerbeck bei einem Abzweig zum Flughafen.

Dortmund: Tunnel Ost über Stammstrecke II

In einem Positionspapier der DSW21 wird eine Idee für einen Tunnel im östlichen Innenstadtbereich genannt, an dem ich 2 große Nachteile sehe: https://21.de/Newsroom.html#/documents/stadtbahn-roehre-ost-411762 https://issuu.com/dsw21/docs/20210611_positionspapier_dortmund.mobil_2030_fina 1. 3 von 4 Haltestellen bestehen bereits für andere Stadtbahnlinien, die neue Haltestelle erschließt nichts neues sondern bringt nur Umsteigeerleichterungen. 2. Die einzige komplett neue Haltestelle Degginghöfe hat keine Anbindung in die Innenstadt. Ich schlage daher vor die Idee über Stammstrecke II und die Abstellanlagen am Brügmannplatz bzw Hauptbahnhof zu realisieren und dabei speziell im Bereich der Innenstadt die Möglichkeit zu schaffen von dem neuen Tunnel aus sowohl in Richtung Norden, als auch in Richtung Süden abzubiegen. Bedient werden könnte der neue Tunnel, bei entsprechendem Ausbau der Außenäste durch folgende Linien: U40: Hauptbahnhof-Flughafen U45/U46: Ringlinie in Form einer 8 U48: Hörde-Universität Die neue Haltestelle Degginghöfe, die ich im übrigen durch eine weitere Haltestelle zwischen einem weiteren Neubaugebiet am ehemaligen Südbahnhof und 2 Schulen ergänzt habe, erhält durch diese Abwandlung sowohl Anschluss an die Innenstadt, als auch an den Hauptbahnhof. Die U41 bleibt so, wie sie aktuell fährt erhalten, die neue U48 soll den Takt auf 5 Minuten verdichten und gleichzeitig die attraktive Fahrmöglichkeit zur Universität ermöglichen, von der Studenten aus dem Raum Schwerte/Märkischer Kreis profitieren können. Ich möchte dazu sagen, dass mir eine oberirdische Erschließung der Neubaugebiete ausgehend von der niederflurigen Ost-West Achse eigentlich besser gefallen würde, dies hier ist ein Vorschlag um die neuen Ideen der DSW21 etwas zu verbessern. Speziell für den Abschnitt zum Hauptbahnhof möchte ich außerdem dazu sagen, dass 2 Formen der Realisierung in Betracht kämen: 1. Durchgehender Tunnel 2. Die Sparvariante, mit 2 Tunnelportalen und oberirdischer Trasse in Mitten der mehrspurigen Straße. Ich habe noch einen weiteren Alternativvorschlag erstellt, wie man den Tunnel Ost mit möglichst viel oberirdischer Strecke umsetzen könnte: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-tunnel-ost-sparvariante/ Der Grund warum ich 2 Vorschläge direkt hintereinander erstelle ist, weil die Idee dahinter noch frisch ist und jetzt der beste Zeitpunkt ist sie zu verbessern.

SFS Stralsund-Angermünde

Die Idee dieses Vorschlages ist das (Jena)-Berlin-Stralsund und Rügen direkt und schnell miteinander Verbunden werden. Hierfür ist ein Ausbau der Strecke Angermünde-Stralsund dringend erforderlich da hier ICEs mit nur 120 km/h förmlich "langtuckern" ach und wer fragt weshalb das den das so wichtig sei muss sich nur mal die Auslastungsanzeigen in der DB reiseauskunft anzeigen lassen oder selber mitfahren und wird mir zustimmen. Der Regionalexpress 3 wird ab Pasewalk zurückgezogen und zwischen Pasewalk-Stralsund durch den RE 10 ersetzt der hier verlängert wird und alle Halte weiterhin im 2 Stundentakt übernimt. Der Ticketpreis vom RE 3 von Berlin-Stralsund von 24, 50 € wird für den IC auf einheitliche 14,90 bzw 19,90 € gesetzt beim ICE auf der Strecke Berlin-Binz sind diese 24,90 bzw. 29,90 €

 

SFS Angermünde-Stralsund

Die Bahnstrecke wird von 120 auf 200 km/h und damit als Schnellfahrtstrecke aufgewertet. Für den Bauprozess werden Teilabschnitte abgerissen und dort teilweise nur eingleisig gefahren. Für den Kompletten Umbau der Strecke Rechne ich 3-6 Monate ein, da die Strecke schon vorhanden ist und nur Gleise ersetzt werden müssen, was nebenbei gesagt auf dieser Strecke dringend nötig ist da die Gleise relativ alt sind.

 

Bahnhof Rügendamm

Der Bahnhof Rügendamm wird grundlegend umgebaut und verlängert, für die Nutzung per Fernverkehr statt des hbf umd Fahrt- und Wendezeiten von bis zu 20 min einzusparen die durch den Kopfhalt am hbf entstehen. Der Bahnhof wird von ca. 130 auf 200 m. Durch diese Verlängerung haben der Ic 2 der ICE T oder eine sechsteilige Variante des IC 1 + Lok Platz. Dazu werden der Bahnsteig und Zugänge grundlegend erneuert und Bariefrei ausgebaut, das Dach erneuert, auf der Bahnhofseite Richtung Altstadt ein Wartehäuschen gebaut und der Bahnhof mit Snack, Fahrkartenautomaten, Anzeigen Mülleimer usw. ausgestattet. Gleich wird der Bahnhof Greifswald Süd umgebaut.

 

Fahrtkonzept

ICE-alte Fahrzeit Binz-Berlin hbf ca 3:40 neu ca. 2:30

Das Fahrtkonzept des ICEs sieht die neue Linie Binz)-Rügendamm/Stralsund Hbf-Greifswald-Angermünde-Berlin-Halle-Jena vor auf dieser Verkehrt der ICE T. An normalen Werkstagen wird hier abwechselnd ab Stralsund Hbf im 4 und ab Binz im 4 Stundentakt gefahren, so das in Greifswald zu einem 2 Stundentakt zusammen getroffen wird das gleiche Konzept sehen wir am Wochenende mit dem Unterschied das ab Südkreuz bis Jena nur im 4 statt wie Werktags im Zweistundentakt gefahren wird. In den kalten ferien das gleiche Konzept wie normal in den warmen (saison) wird allerdings im Stundentakt von Berlin bis Binz ohne Stralsund Hbf gefahren.

 

IC-alte Fahrtzeit Binz-Berlin hbf ca. 3:40 neu ca: 3:00

Das Fahrtkonzept des ICs sieht die neue Linie Stralsund-Greifswald-Angermünde-Berlin vor. Auf dieser verkehrt der IC 2. Hier wird durchgehend im 2 Stundentakt gefahren.

 

HAL: Verlängerung zum Halle Center

Streckenverlängerung zum Halle Center

Grund:

Da das Halle Center sehr viele Besucher hat und die meisten alle mit ihren Autos aus Halle kommen, schlage ich eine neue Straßenbahnstrecke zum Halle Center vor. Die Straßenbahn kann, unteranderem, vom Hauptbahnhof bis zum Halle Center fahren und dabei auch Dautzsch anbinden.

Streckenverlauf:

Die Straßenbahn verläuft auf eigener Trasse zwischen den Fahrspuren der Autos auf der Berliner Str. In Dautzsch soll es eine Wendeschleife (die auch als stumpf Endhaltestelle erbaut werden kann) geben, damit nicht jeder Kurs zum Halle Center fahren muss. Nachdem die Straßenbahn die B100 unterquert hat, fährt sie seitlich neben der Straße auf eigener Trasse bis zum Halle Center. Südlich des Parkplatzes am Center entsteht eine Kehranlage für die Bahn.

Die Bahn fährt nur zwischen 6 Uhr-20 Uhr (So 10 Uhr-18 Uhr)!

Takt:

MO-DO alle 15min bis Dautzsch, alle 30min bis Peißen Center

FR-SA alle 15min bis Peißen Center

SO alle 30min (nur bis Haltestelle Dautzsch)

Dieser Vorschlag ist an diesem Vorschlag inspiriert und könnte mit ihm auch kooperieren.

Verlängerung S7 HAL S-Bahn nach Halle Dölau

Verlängerung S7 HAL S-Bahn nach Halle Dölau

Nach der Stillegung der Eisenbahnstrecke Halle (Saale)-Heiligenthal am 11. März 1968 fuhr kein Zug mehr auf der Strecke bis auf die S7 nach Nietleben. Da in Dölau aber viele Leute wohnen und der Ortsteil sehr schlecht an den ÖPNV angebunden ist (nur mit Bussen) würde ich die S7 verlängern.  

Da die S7 jetzt in einem 30min Takt fährt würde ich sie im 30min belassen.

Der Unterschied zu diesem Vorschlag, das er nicht die S9 verlängert, sondern die S7 die schon auf der Strecke verkehrt.

(Achtung: Mein erster Vorschlag)

Botosani: Ringschluss und Reaktivierung

Ein Plan, das vor kurzem stillgelegte Netz der ostrumänischen Stadt Botosani wiederzueröffnen. Von der südwestlichen Endstelle Primaverii soll eine Verlängerung nach Süden und weiter in die Innenstadt gebaut werden. Die Neubautrasse erschließt Wohngebiete und Bildungsinstitute.  So entsteht ein Ring, der in beide Richtungen befahren werden kann. Der kurze Ast nach Luceafarul wird dafür aufgegeben, zumal man aus Osten sowieso Busverkehr benötigt. Das Netz kann so effizienter betrieben werden.

 

Linienkonzept:

1 Fabrica da mobila - Gar - Ring linksherum - Gar - Fabrica da mobila

2 Fabrica da mobila - Gar - Ring rechtsherum - Gar - Fabrica da mobila

3 Ring linksherum

4 Ring rechtsherum

Alle Linien fahren im 20'-Takt. In der HVZ fahren alle Linien, wobei jeweils ein Kurs von 1 und 3, sowie 2 und 4 gekoppelt werden. Bei jeweils 34 Minuten Doppelumlaufzeit ergibt sich ein Fahrzeugbedarf von lediglich vier Zügen. Damit schafft man einen ungefähren 10'-Takt überall. Für einen glatten 10'-Takt bräuchte es sechs Züge. In der NVZ fahren nur Linie 2 und 3 mit zwei Zügen für einen ungefähren 20'-Takt. Für einen glatten 20'-Takt bräuchte es drei Züge.

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