Linien- und Streckenvorschläge

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Fernverkehr Ost [Basel-Bielefeld-] Hamburg-Rostock-Stralsund(-Binz)

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. IC 18 Hamburg-Rostock-Stralsund(-Binz) Um bessere Anschlüsse in Schwerin herzustellen ist diese zweistündliche Linie ebenfalls angepasst, ab Stralsund verkehrt sie abwechselnd mit dem IC 11 nach Binz. Diese Linie kann in Hamburg in die FV 29 Hamburg-Bielefeld-Duisburg-Mannheim-Basel übergehen. Zweistündlich: Hamburg Hbf 0.06 - Schwerin Hbf 1.02 - Bad Kleinen 1.14 - Bützow 1.38 - Rostock Hbf 2.08 - Ribnitz Damgarten West 2.30 - Velgast 2.46 - Stralsund Hbf 3.02 - und vierstündlich: Bergen 3.24 - Binz 3.46 Vierstündlich: Binz 0.10 - Bergen 0.35 - und zweistündlich: Stralsund Hbf 1.01 - Velgast 1.15 - Ribnitz Damgarten West 1.31 - Rostock Hbf 2.01 - Bützow 2.23 - Bad Kleinen 2.27 - Schwerin Hbf 3.03 - Hamburg Hbf 3.54 - Hamburg Hbf tief + Nullknoten Hamburg + Nullknoten Schwerin mit Übergang zum IC 12 + Nullknoten in Rostock mit Übergang zum ICE 1 + Nullknoten in Stralsund (mit Übergang zum IC nach Binz) + bei Übergang in FV 29 deutlich schnellere Verbindung über die KRM zum Oberrhein

DO/CAS: U47 nach Castrop-Rauxel

Ich schlage vor die ursprünglich geplante Verbindung zwischen dem Dortmunder Stadtbahnnetz und den Stadt und Straßenbahnen der anderen Ruhrgebietsstädte endlich umzusetzen, um zum einen bessere Verbindungen zwischen den Städten der Metropolregion Rhein-Ruhr zu ermöglichen und zum anderen wieder Stadtbahn/Straßenbahnverkehr in Castrop-Rauxel zu ermöglichen. Im Gegensatz zur ursprünglichen Planung, die eine Stadtbahnverbindung von Dortmund über Castrop-Rauxel nach Bochum vorsah, soll die U47 in meinem Vorschlag am Münsterplatz enden und dort Umstieg zu einer verlängerten Meterspurlinie von Bochum Gerthe aus bieten. Dabei greife ich zwischen Westerfilde und der A42 eine offizielle Überlegung aus dem Stadtentwicklungskonzept der Stadt Dortmund auf, welche plant die U47 bis zu einem Park&Ride Parkplatz an der Straße Königshalt zu verlängern. Sollte mein Trassenverlauf hier von offiziellen abweichen sind die offiziellen Überlegungen natürlich zu bevorzugen: https://dosys01.digistadtdo.de/dosys/gremrech.nsf/TOPWEB/20397-21 Die Verlängerung aus der Endhaltestelle Westerfilde sollte dabei relativ einfach sein, da eine Buswendeschleife bzw ein Fußweg als Trasse östlich der S2 Trasse bereit steht. Bei der Querung der S2 stehen 2 Optionen zur Verfügung: 1. Die eingezeichnete Variante aus den offiziellen Planungen mit einer zusätzlichen Querung nördlich der Bodelschwingher Straße. 2. Eine Sparvariante unter Mitbenutzung der vorhandenen Unterführung im Straßenverlauf der Bodelschwingher Straße. Diese könnte man durch eine Ampel absichern. Nördlich der Querung bis zur Autobahn stehen Teile der ehemalige Schnellstraßenbahntrasse bzw einer ehemaligen Zechenbahn zur Verfügung. Die Verlängerung nach Castrop-Rauxel bietet sich da geradezu an, auf dem nötigen Überlandabschnitt schlage ich vor die Stadtbahn in der Mitte der A42 zu führen. Westlich der Haltestelle Dingen geschieht dies aus Platzmangel eingleisig, so wird der Individualverkehr kaum beeinträchtigt. Da die Stadtstreifen relativ breit sind, kann wenn nötig etwas Platz geschaffen werden indem diese minimal schmaler gemacht werden und die Richtungsfahrstreifen etwas nach außen gelegt werden. In der überarbeiteten Version wird die Autobahn bereits vor der Brücke Oststraße mit einer eingleisigen Rampe verlassen und zwischen den Feldern Richtung Oststraße weitergeführt um die Großwohnsiedlung Deininghausen anzubinden. Von da verläuft die Stadtbahn eingleisig am Straßenrand bis zur Brücke Oststraße und ab da wieder zweigleisig bis zur Bahnhofstraße. Hier wird ein weiteres Wohngebiet angebunden. Der letzte Abschnitt bis zum Münsterplatz soll mit Dreischienengleisen ausgestattet werden, damit eine verlängerte Linie 308 von Bochum Gerthe mindestens weiter bis Castrop-Rauxel Hauptbahnhof evtl sogar wie in diesem Vorschlag darüber hinaus geführt werden kann: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-bochum-linie-308-castrop-rauxel-ickern/ Egal welcher Vorschlag zuerst realisiert wird, wenn man das Dreischienengleis gleich mit baut, kann der andere Vorschlag relativ einfach nachträglich realisiert werden, auch wenn es wegen Hochflur 2 Bahnsteighöhen bräuchte. Auf die Art könnte Castrop-Rauxel ein kleines Straßenbahnnetz aufbauen, dass ausschließlich aus Verlängerungen von Linien aus Nachbarstädten besteht und so die Hürde eines eigenen Betriebs umgeht. Zusätzlich liegt ein für Busse genutzter Betriebshof von DSW21 am Dreischienengleisabschnitt, den man prinzipiell für Stadtbahnen ausbauen könnte, wenn Abstellmöglichkeiten in Castrop-Rauxel benötigt werden.    

Fernverkehr Ost Berlin-Magdeburg-Hannover-Bremen-Emden-Norddeich

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. IC 17 Berlin-Magdeburg-Hannover-Bremen-Emden-Norddeich Diese Linie verbindet zweistündlich schnell Berlin mit Magdeburg, bildet dort einen Halbknoten und führt weiter über Hannover und Bremen nach Emden. Im Abschnitt Magdeburg-Hannover verkehrt sie mit der Linie 16 und stellt somit eine stündliche Verbindung her. Zweistündlich: Berlin Ostbahnhof 0.55 - Berlin Hbf 1.05 - Berlin Wannsee 1.20 - Potsdam Hbf 1.30 - Brandenburg Hbf 1.50 - Magdeburg Hbf 2.34 - Helmstedt 3.01 - Braunschweig Hbf 3.22 - Hannover Hbf 4.02 - Nienburg 4.30 - Verden 4.49 - Bremen Hbf 5.11 - Delmenhorst 5.23 - Hude 5.32 - Oldenburg Hbf 5.44 - Bad Zwischenahn 5.55 - Westerstede Ocholt 6.02 - Augustfehn 6.10 - Leer 6. 19 - Emden Hbf 6.37 - Marienhafe 6.52 - Norden 7.02 - Norddeich 7.10 - Norddeich Mole 7.12 Zweistündlich: Norddeich Mole 0.48 - Norddeich 0.52 - Norden 1.00 - Marienhafe 1.08 - Emden Hbf 1.23 - Leer 1.43 - Augustfehn 1.51 - Westerstede Ocholt 1.58 - Bad Zwischenahn 2.04 - Oldenburg Hbf 2.15 - Hude 2.28 - Delmenhorst 2.37 - Bremen Hbf 2.49 - Verden 3.10 - Nienburg 3.29 - Hannover Hbf 4.08 - Braunschweig Hbf 4.40 - Helmstedt 5.01 - Magdeburg Hbf 5.32 - Brandenburg Hbf 6.11 - Potsdam Hbf 6.31 - Berlin Wannsee 6.40 - Berlin Hbf 6.57 - Berlin Ostbahnhof 7.05 + Potsdam erhält sinnvolleren Anschluss zum Drehkreuz Hannover und neu gebildeten IC-Knoten in Magdeburg, bessere Verbindung nach West, Nord + neuer Halbknoten in Magdeburg mit mehr Übergängen, auch im Fernverkehr IC 12 und IC 16 + Nullknoten in Helmstedt für mögliche Reaktivierungen + schnellere Übergänge in Hannover, da näher am Nullknoten

Fernverkehr Ost Chemnitz-Halle-Magdeburg-Hamburg/-Hannover-Dortmund-Köln

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. IC 16 Chemnitz-Halle-Magdeburg-Hamburg/-Hannover-Dortmund-Köln Die Leipziger IC-Linien werden neu geordnet: Sie fahren stündlich nach Chemnitz und in der Gegenrichtung abwechselnd nach Hamburg und Hannover-Bremen-Emden. Halle, Köthen und Magdeburg sind neu auf kurzem Weg nach Hamburg angebunden. In Magdeburg wird zusammen mit der Linie 17 ein Halbknoten aufgebaut. Im Abschnitt Magdeburg-Hannover bilden die Linien 16 und 17 einen Stundentakt. Zwischen Magdeburg und Ludwigslust wird mit der Linie 12 ein Stundentakt gebildet. Chemnitz 0.04 - Geithain 0.34 - Leipzig Hbf 1.20 - Flughafen Leipzig/Halle 1.34 - Halle Hbf 1.46 - Köthen 2.03 - Magdeburg Hbf 2.32/2.34 - zweistündlich: Stendal Hbf 3.00 - Wittenberge 3.31 - Ludwigslust 3.47 - Büchen 4.16 - Hamburg Bergedorf 4.31 - Hamburg Hbf 4.41 - Hamburg Diebsteich 4.47 und zweistündlich: Helmstedt 3.01 - Braunschweig Hbf 3.22 - Hannover Hbf 4.03 - Minden 4.31 - Bad Oeynhausen 4.43 - Herford 5.00 - Bielefeld Hbf 5.09 - Gütersloh Hbf 5.20 - Hamm 5.43 - Dortmund Hbf 6.00 - Hagen Hbf 6.21 - Wuppertal Hbf 6.38 - Solingen Hbf 6.52 - Köln Deutz 7.11 - Köln Hbf 7.13 Zweistündlich: Köln Hbf 0.45 - Köln Deutz 0.49 - Solingen Hbf 1.08 - Wuppertal Hbf 1.22 - Hagen Hbf 1.39 - Dortmund Hbf 2.02 - Hamm 2.17 - Gütersloh Hbf 2.40 - Bielefeld Hbf 2.51 - Herford 3.02 - Bad Oeynhausen 3.19 - Minden 3.31 - Hannover Hbf 4.03 - Braunschweig Hbf 4.40 - Helmstedt 5.01 - und zweistündlich: Hamburg Diebsteich 3.09 Hamburg Hbf 3.19 - Hamburg Bergedorf 3.32 - Büchen 3.47 - Ludwigslust 4.15 - Wittenberge 4.32 - Stendal Hbf 5.02 - Stündlich: Magdeburg Hbf 5.33 - Köthen 5.58 - Halle Hbf 6.17 - Flughafen Leipzig/Halle 6.28 - Leipzig Hbf 6.48 - Geithain 7.28 - Chemnitz Hbf 7.56 - Elektrifizierung Chemnitz-Leipzig - Magdeburg-Wittenberge 160 km/h + Direktverbindung Halle-Hamburg über Stendal als Taktlinie + Verlängerung nach Chemnitz mit Nullknoten Chemnitz mit Übergang zum IC 13, IC 14, IC 15 und Halbknoten Geithain + Leipzig Hbf IC-Nullknoten mit IC 10 und IC 12 + Richtungsübergänge in Halle zum ICE 4 + Vollknoten Köthen + Halbknoten Magdeburg mit IC 12 und IC 17 + Vollknoten Stendal mit ICE 9 + Halbknoten Wittenberge

Stadtbahn Regensburg – Linie B

Dieser Vorschlag wurde durch die anderen Regensburg-Vorschläge von Berlin-Planer (https://extern.linieplus.de/proposal/innenstadtunnel-strassenbahn-regensburg/) und xirom (https://extern.linieplus.de/proposal/regensburg-u1/) inspiriert, und orientiert sich am offiziellen Projekt „Stadtbahn Regensburg“ (https://stadtbahnregensburg.de/). Er ist allerdings komplett eigenständig und präsentiert so auch ein eigenes Konzept.

 

Die Linie B bildet die Ost-West-Achse der Regensburger Stadtbahn. Sie verbindet folgende wichtige Punkte der Stadt:

– Erholungsgebiet Donaupark (Straßenbahnstation)

– Wohngebiet Prüfening (Tunnelstation neben Bahnhof)

– Wohngebiet Westenviertel (Straßenbahnstation)

– Justizgebäude (Tunnelstation)

– Hauptbahnhof (Tunnelstation mit Anschluss an Linie A)

– Wohngebiet Kasernenviertel (Straßenbahnstation)

– Wohngebiet Pürkelgut (Straßenbahnstation)

–Wohngebiet Burgweinting (Tunnelstation neben Bahnhof)

 

Die Stadtbahn ermöglicht eine Entlastung der Stadt Regensburg in Sachen PKW-Verkehr und bringt mehr Mobilität. Nicht größenwahnsinnig wie eine U-Bahn, aber auch nicht langsam wie eine (in RBurg viel an der Straße gebundene) Tram. Die Busse werden durch das Angebot ergänzt. Somit wird Regensburg zu einer echten Großstadt mit Schienennahverkehr.

Saarbahn Ringbahn

Ich möchte mit meinem Vorschlag versuchen die Idee einer Ringbahn (Vorschlag von Fanti187) aufzugreifen, dabei aber möglichst viel bestehende und geplante Infrastruktur zu verwenden.

Wenn die geplante Saarbahnlinie von Forbach über Alt-Saarbrücken zur Johanneskirche (und weiter zur Universität) realisiert würde, könnte man mit relativ geringem Aufwand (neue Systemtrennstelle und etwa 700m langer Straßenbahnabschnitt über das ehemalige Messegelände bis zum Calypso) eine Ringbahn um die Saar herum bauen.

Die Fahrt würde vom Hauptbahnhof ausgehend, wie die ehemalige Sonderlinie S2, zur Messe verlaufen (hinter Haltestelle Ludwigstraße auf DB-Gleise und über Schanzenbergbrücke). Hinter dem Messebahnhof würde die Saarbahn wieder zur Straßenbahn werden und am Calypso an die geplante Strecke von Forbach zur Johanneskirche anschließen.

Die Strecke müsste nicht zwangsläufig als Ringlinie bedient werden, sondern würde beispielsweise auch ermöglichen einzelne Züge von Forbach oder Folsterhöhe aus kommend zum Hauptbahnhof durch zu binden ohne Alt-Saarbrücken und die Innenstadt durchqueren zu müssen. Die Systemtrennstelle könnte auch so gebaut werden, dass sie Fahrten von Fürstenhausen über Alt-Saarbrücken und der Johanneskirche bis zur Universität ermöglicht.

Saarbahn Saarbrücken: Linie 3

Die Saarbahn ist ein an dem Karlsruher Modell orientiertes Zweisystembahnsystem, welches durch die Hauptstadt des Saarlandes und das Umland erstreckt. Bisher existiert nur eine Linie, ich habe mir ein paar Gedanken zum Ausbau dieses Netzes gedacht, hier die zweite Linie, welche eine Ringlinie darstellt.

Zwischen Brebach und Siedlerheim herrscht aktuell ein 8-7-min-Takt. Diesen möchte ich auf einen 10min-Takt umstellen, da sich so besser andere Linien durchtakten lassen, die Abschnitte im Umland werden nicht wirklich verändert, sondern fährt eben nur jeder zweite oder dritte Zug weiter über Brebach/Siedlerheim hinaus.

SB 3: Burbach Gerhardstraße - Bf Burbach – Brückenstraße – Betriebshof/htw-saar – Neumarkt – Johanneskirche – Fernbusbahnhof - Prinzenweiher/Hochschule - Universität

Auf dem Abschnitt, den die Linie 2 allein befährt, wird ein 5min-Takt realisiert. Bei der Umsetzung der Johanneskirche bin ich mir noch nicht sicher, aber diese Variante ist bisher mein Favorit. Beim Bf Burbach soll außerdem der neue Betriebshof entstehen. Die Dudweilerstraße soll dem ÖPNV und selbstverständlich Rettungsfahrzeugen vorbehalten werden, die Betzenstraße wird in beide Richtungen befahrbar.

Im Zuge eines weiteren Ausbaus schließe ich eine Verbindung an das Eisenbahnnetz in Burbach nicht aus.

Saarbahn Saarbrücken: Linie 2

Die Saarbahn ist ein an dem Karlsruher Modell orientiertes Zweisystembahnsystem, welches durch die Hauptstadt des Saarlandes und das Umland erstreckt. Bisher existiert nur eine Linie, ich habe mir ein paar Gedanken zum Ausbau dieses Netzes gedacht, hier die zweite Linie, welche eine Ringlinie darstellt.

Zwischen Brebach und Siedlerheim herrscht aktuell ein 8-7-min-Takt. Diesen möchte ich auf einen 10min-Takt umstellen, da sich so besser andere Linien durchtakten lassen, die Abschnitte im Umland werden nicht wirklich verändert, sondern fährt eben nur jeder zweite oder dritte Zug weiter über Brebach/Siedlerheim hinaus.

SB 2/Ringbahn: Hauptbahnhof - Brückenstraße - Betriebshof/htw-saar - Neumarkt - Johanneskirche - Hauptbahnhof

Der Hauptbahnhof bietet mit 4 Gleisen eine Möglichkeit für eine kurze Pause nach jeder Rundfahrt. Das bedeutet, die beiden 10-minütlichen Linien ergänzen sich jeweils zwischen Johanneskirche und Hauptbahnhof zum 5min-Takt, dahinter zum 7-3-min-Takt, damit eine 2minütige Pause eingelegt werden kann.  Gleiches gilt für die andere Richtung. Am Hauptbahnhof starten und enden auch die Bahnen an den Tagesrandlagen.

(C) Bus Bernsdorf – Gablenz – Yorckgebiet

  • Schnelle Verbindung des Inneren Ostens
  • Anbindung an mehr Straßen in Adelsberg
  • Fahrzeug:  [Vorerst] Kleinbus
  • Takt:

Hauptverkehrszeit (HZ): 20-min.-Takt

Nebenverkehrszeit (NZ): 60-min.-Takt

Sa/S0 (HZ): 30-min.-Takt

Sa/So (NZ): 60/70-min.-Takt

HZ: 06:00-21:30

NZ:21:30-06:00

(C) Westringbus

Chemnitz: Westringlinie

Als eine Erweiterung und Erschließung im Chemnitzer Busnetz schlage ich eine Westringlinie vor. Die Linie verkehrt als normaler Bus (siehe 23,73,76,usw.). Damit die Linie nicht am RabensteinCenter knapp vorbei fährt, biegt sie nach dem Halt ab in die Böttchlerstraße, aber bedient trotzdem den Haltepunkt Georgenkirchweg an einer eigenen Haltestelle. Neue Bushaltestellen sind Georgenkirchweg, Kirche St. Matthäus und Agricolastraße, sodass da die kosten bei Schätzungs-/Vergleichsweise rund 30000-60000€ liegen.

(C) Neuer / Umgebauter Haltepunkt Bus 41/49

Dieser Vorschlag dient als An- und Verbindung der Bahn aus diesem Vorschlag. Die Linien 41 und 49 sollen diese neuen und modernisierten Haltepunkte bekommen und abgestimmt mit der zukünftigen Bahn fahren.

(C)Straßenbahn nach Grüna

Chemnitz: Theoretische Straßenbahn nach Grüna

Dieser Vorschlag ist basierend auf diesem Zeitungsartikel, in dem es darum geht, dass Grüna eventuell auch eine Straßenbahn will. Durch die feststehende Erweiterung nach Reichenbrand / evtl. sogar RabensteinCenter ist dies im Bereich des möglichen, jedoch würde sich aufgrund der mittelhohen Einwohnerzahl von ca. 5400 eventuell eher nicht lohnen die Straßenbahn durch ganz Grüna zu bauen. Einen Anschluss an sich könnte ich nur allerdings vorstellen, daher ist mein Vorschlag die Linie in der nähe vom Haltepunkt wenden zu lassen und von da aus passend an Bus und Zug zu binden.

Zweigleisigkeit Fernbahn Düsseldorf-Wuppertal

Die Fernbahngleise zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind zwischen Gruiten und Gerresheim auf einer Länge von 10km durchgehend eingleisig und nur mit 100-140km/h befahrbar. Wenn man bedenkt, dass mit dem RE4 und dem RE13 zwei Züge pro Stunde und Richtung fahren, kann man sich denken, dass dieser Abschnitt ein Flaschenhals ist und verspätet einfahrende Züge den entsprechenden Gegenzug ausbremsen, sodass er ebenfalls woanders Verspätungen produziert. Um diesen Engpass zu beseitigen, schlage ich den durchgehend zweigleisigen Ausbau der Fernbahngleise und eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h vor. (Zu letzterem später mehr) Ein durchgehender zweigleisiger Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach realisieren, da mit Hochdahl und Erkrath lediglich zwei Orte durchfahren werden müssen, sodass im Vergleich zu anderen Ausbauten verhältnismäßig wenig Leute betroffen sind. Ganz ohne Enteignungen kommt man allerdings auch hier nicht aus: Es müssen in Erkrath zwei und in Hochdahl vier Häuser abgerissen werden. Bei weiteren Häusern muss jeweils ein Teil des Gartens enteignet werden. Unterm Strich hält sich dies aber in Grenzen. Wieso nicht einfach die S-Bahngleise nutzen? Momentan fahren die S8 und die S68 bereits jeweils im T20 (S68 nur in HVZ), sodass die S-Bahngleise bereits 6 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen müssen. Mit der im Raum stehenden Taktumstellung auf einen T15 wären es 8 Züge pro Stunde und Richtung. Dazu kommt, dass die Bahnstrecke Düsseldorf-Wuppertal nicht im Richtungsbetrieb, sondern im Linienbetrieb betrieben wird, sodass bei einem Wechsel von der Fern- zur S-Bahn immer das entsprechende Gegengleis gekreuzt werden muss. Der Takt ist dafür aber definitiv zu dicht. Zudem ist es nicht gerade förderlich für die Zuverlässigkeit, wenn schnelle REs sich die Gleise mit langsamen S-Bahnen teilen müssen. Aus diesem Grund wird die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg ja sechsgleisig ausgebaut. Zum Fahrplan: Auf lange Sicht ist ein T30 der REs nicht ausreichend, da zwischen Düsseldorf (620.000EW) und Wuppertal (350.000EW) ein starkes Pendleraufkommen herrscht. Da die REs zwischen den beiden Hauptbahnhöfen weniger als 20 Minuten für die 27km benötigen und Wuppertal gleich vier RE-Halte hat (wegen starker Ost-West-Ausdehnung), ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell. Mit dem Auto braucht man in etwa die doppelte Zeit. Wenn die Bahn auf dieser Relation attraktiv genug wäre, könnte sie ein großes Potential abgreifen. Aus diesem Grund halte ich zumindest in der HVZ einen T15 für angemessen. Damit die beiden zusätzlichen Züge nicht genauso unzuverlässig wie RE4 und RE13 sind, sollen sie nur zwischen Oberbarmen und Neuss verkehren. Momentan wäre der T15 nicht machbar, da der RE in Wuppertal nur zwei Minuten vor dem ICE abfahren würde. Mit meiner oben erwähnten Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h dürfte der Abstand zwischen RE und ICE ausreichend groß sein, sodass der T15 machbar ist. Die Zeitersparnis müsste sogar ausreichen, um in Wuppertal alle vier RE-Halte (Vohwinkel, Hbf, Barmen und Oberbarmen) bedienen zu können.

Fernverkehr Ost München-Regensburg-Chemnitz-Dresden-Görlitz-Breslau

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. Linie 15 München-Regensburg-Chemnitz-Dresden-Görlitz-Breslau Die im Deutschlandtakt geplante Linie wird über Dresden nach Breslau verlängert, aber um 30 Minuten gedreht, um im Chemnitz den Nullknoten zu etablieren, im Abschnitt Marktredwitz-Chemnitz mit dem IC 14 und Chemnitz-Dresden mit dem IC 13 stündlich zu verkehren. Weiterhin besteht die Möglichkeit den IC 19 über Görlitz zu führen und von hier stündlich Richtung Breslau zu fahren. Ein zweistündlicher Betrieb in Polen ist ebenfalls realisierbar, indem die Linie 19 in ihren Richtungen um 60 Minuten gedreht wird und diese abwechselnd mit der Linie 15 nach Breslau fahren. Die andere Linie endet jeweils in Görlitz und hat direkten Anschluss nach Breslau. München Hbf 0.09 - Freising 0.40 - Landshut Hbf 1.01 - Regensburg Hbf 1.32 - Schwandorf 2.02 - Weiden 2.27 - Marktredwitz 3.01 - Hof Hbf 3.31 - Plauen ob Bf 4.01 - Zwickau Hbf 4.31 - Glauchau 4.42 - Chemnitz Hbf 5.02 - Freiberg 5.28 - Dresden Hbf 6.01 - Dresden Neustadt 6.07 - Bautzen 6.32 - Görlitz 7.01 - Görlitz Moys 7.07 - Kohlfurth 7.30 - Bunzlau 7.47 - Liegnitz 8.15 - Breslau Lissa 8.44 - Breslau Hbf 8.57 Breslau Hbf 0.03 - Breslau Lissa 0.16 - Liegnitz 0.45 - Bunzlau 1.13 - Kohlfurth 1.30 - Görlitz Moys 1.53 - Görlitz 2.02 - Bautzen 2.29 - Dresden Neustadt 2.55 - Dresden Hbf 3.02 - Freiberg 3.31 - Chemnitz Hbf 4.01 - Glauchau 4.20 - Zwickau Hbf 4.31 - Plauen ob Bf 5.01 - Hof Hbf 5.31 - Marktredwitz 6.01 - Weiden 6.33 - Schwandorf 7.02 - Regensburg Hbf 7.32 - Landshut Hbf 8.02 - Freising 8.21 - München Hbf 8.52 - Beschleunigung Landshut-Regensburg und Hof-Plauen - Elektrifizierung Dresden Klotzsche-Görlitz + exakte Vollknoten München, Landshut, Schwandorf, Marktredwitz, Plauen ob Bf, Chemnitz, Dresden, Görlitz, Breslau + exakte Halbknoten Regensburg, Weiden, Hof, Zwickau, Freiberg, Bautzen, Kohlfurth + Anschluss in die Lausitz und nach Niederschlesien bis Breslau + IC-Knoten Chemnitz: IC 16 + IC-Knoten Görlitz mit IC 19

Fernverkehr Ost Nürnberg-Marktredwitz-Chemnitz-Berlin

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. Linie 14 Nürnberg-Marktredwitz-Hof-Chemnitz-Berlin Mit dieser neuen Verbindung werden das östliche Oberfranken, Westsachsen sowie auch die Stadt Chemnitz (wieder) direkt mit Berlin verbunden. Sie Im Abschnitt Marktredwitz-Chemnitz ist sie mit der Linie 15 zu einem Stundentakt verdichtet und bedient hier alle Stationen in Halb- und Vollknoten. Nürnberg Hbf 0.35 - Pegnitz 1.19 - Kirchenlaibach 1.39 - Marktredwitz 2.01 - Hof Hbf 2.31 - Plauen ob Bf 3.01 - Zwickau Hbf 3.31 - Chemnitz Hbf 4.01 - Döbeln Hbf 4.32 - Riesa 4.51 - Elsterwerda 5.08 - Doberlug-K 5.20 - Berlin Flughafen 6.04 - Berlin Ostbahnhof 6.21 - Berlin Hbf 6.31 - Berlin Zoologischer Garten 6.35 Berlin Zoologischer Garten 0.24 - Berlin Hbf 0.31 - Berlin Ostbahnhof 0.41 - Berlin Flughafen 0.58 - Doberlug-K 1.42 - Elsterwerda 1.54 - Riesa 2.11 - Döbeln Hbf 2.30 - Chemnitz Hbf 3.03 - Zwickau Hbf 3.31 - Plauen ob Bf 4.01 - Hof Hbf 4.31 - Marktredwitz 5.01 - Kirchenlaibach 5.21 - Pegnitz 5.41 - Nürnberg Hbf 6.25 - Elektrifizierung Nürnberg-Hof + exakte Halbknoten: Nürnberg, Hof, Zwickau und Döbeln + exakte Vollknoten Marktredwitz, Plauen, Chemnitz und Flughafen Berlin + IC-Knoten Chemnitz: IC 13 + wieder reaktivierte Fernverkehrsverbindung Chemnitz-Riesa-Berlin

(C/ERZ) Schnellbus Chemnitz – Stollberg – Thalheim

Schnellbus Chemnitz - Stollberg - Thalheim

Zur schnellen Erschließung von Chemnitz und Thalheim / Stollberg neben der City Bahn schlage ich eine Schnellbuslinie vor. Damit könnte man außerdem die Bahnlinie in diesem 

Vorschlag etwas anders bauen und kosten Sparen. 

(C) Ergänzungsbuslinie Hutholz – Altchemnitz

Buslinie Hutholz - Altchemnitz

Als eine Ergänzung im Busnetz Chemnitz schlage ich eine Linie von Altchemnitz nach Hutholz vor, welche in der Woche im 20-min.-Takt verkehrt. Nutzen der Linie ist es Umsteigefrei und schnell von Hutholz nach Altchemnitz zu kommen. Aktuell muss man mit der 52 zur Alfred-Neubert-Straße fahren und in die 53 Umsteigen und zu dem noch einen riesigen Umweg fahren. Das soll mit dieser Linie ausgeleiert werden.

(C) Chemnitz Bahn Hauptbahnhof – Limbach Oberfrohna – Glauchau

Straßenbahn Chemnitz - L.O. - Glauchau

Vorteile

  • Anbindung Vieler Städte und Ortschaften -> Bräunsdorf (1063EW), Uhlsdorf (Keine genauen Daten), Waldenburg (4412EW), Remse (1885EW), Reinholdshain (943EW), zudem noch viele Ortschaften die schon oder in ein paar anderen Vorschlägen angebunden wurden
  • Bessere Verknüpfungen Bus 629

Park and Ride (neu für diese Strecke)

  • P+R Reinholdshain -> ca. 120 Plätze + 25 Behindertenplätze
  • P+R Waldenburg -> ca. 310 Plätze + 50 Behindertenplätze
  • P+R Uhlsdorf -> ca. 260 Plätze + 30 Behindertenplätze
  • P+R Bräunsdorf -> ca. 210 Plätze + 30 Behindertenplätze
  • P+R Limbach Oberfrohna -> ca. 310 Plätze + 50 Behindertenplätze
  • P+R Ostring -> ca. 140 Plätze + 25 Behindertenplätze

Neue Bushaltestellen und Umsteigemöglichkeiten

Uhlsdorf

  • Uhlsdorf, Bahnhof -> Bus 629

Waldenburg

  • Waldenburg, Bahnhof -> Bus 629

Remse 

  • Remse, Steingrube / Bahnhof -> Bus 629

Reinholdshain

  • Reinholdshain, Auerblick -> Bus 629
  • Reinholdshain, Bahnhof -> Bus 629

Bus Hermsdorf – Triptis – Zeulenroda

Die Strahlkraft der Universitätsstadt Jena wirkt bis ins südöstliche Umland, wohin es aber keine Schienenverbindung gibt. In Triptis fahren RE12 und RB22 (Leipzig - Gera - Saalfeld), nach Jena und Erfurt sind die nicht hilfreich.

Daher schlage ich vor, Buslinie 40 (Zeulenroda - Auma - Triptis) über Oberpöllnitz und die A9 zum Bahnhof Hermsdorf-Klosterlausnitz zu verlängern. Hier auf der Holzlandbahn (Gera - Jena - Weimar - Erfurt) verkehren halbstündlich Züge, und diverse Buslinien ins Umland, z.B. nach Eisenberg (11000 EW). Idealerweise wird 40 an RE1/RE3 von/nach Jena/Erfurt ausgerichtet. Die Landkreise Greiz, Saale-Orla und Saale-Holzland werden nebenher besser vernetzt. Eine Aufwertung zur Plusbuslinie sollte erwogen werden. 

Fernverkehr Ost Frankfurt-Erfurt-Gera-Dresden

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. Linie 13 Frankfurt-Erfurt-Gera-Dresden Ein völlig neues Angebot, besser als eine der beiden möglichen im Deutschlandtakt vorgesehen Linien Aachen-Chemnitz (mehr RE) und der RE 1 Göttingen-Glauchau ist der IC von Frankfurt nach Dresden über die MDV. Der Zug verkehrt zweistündlich und bedient alle Thüringer Knoten in exakten ITF-Zeiten, in Erfurt ist er im Halbknoten an die ICE Nord-Süd angebunden. Im Abschnitt Chemnitz-Dresden ergänzt er sich mit dem IC 15 zu einem Stundentakt. Zwischen Eisenach und Gera ergänzt dies der RE1 bzw. eine Flügelung dessen. Optional wäre die Führung über Frankfurt Flughafen nach Wiesbaden Hbf anstatt zum Hbf Frankfurt oder übergehend in den FV 18/20 des Deutschlandtaktes. Frankfurt Hbf 0.47 - Hanau Hbf 1.01 - Fulda 1.34 - Bad Hersfeld 2.02 - Eisenach 2.32 - Gotha 2.45 - Erfurt Hbf 3.01 - Weimar 3.12 - Jena West 3.26 - Jena Hbf 3.32 - Gera Hbf 4.03 - Gößnitz 4.28 - Chemnitz Hbf 5.02 - Freiberg 5.28 - Dresden Hbf 5.57 Dresden Hbf 0.02 - Freiberg 0.31 - Chemnitz Hbf 1.01 - Gößnitz 1.32 - Gera Hbf 2.02 - Jena Hbf 2.31 - Jena West 2.35 - Weimar 2.49 - Erfurt Hbf 3.01 - Gotha 3.16 - Eisenach 3.30 - Bad Hersfeld 4.01 - Fulda 4.34 - Hanau Hbf 5.01 - Frankfurt Hbf 5.13 - Erfurt-Großschwabhausen 160 km/h - Jena Hbf - Elektrifizierung MDV

+ exakte Voll- und Halbknoten in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Erfurt, Jena zum Nahverkehr, Gera, Gößnitz, Chemnitz, Freiberg und Dresden + deutlich bessere Anbindung der MDV-Städtekette in den Westen mit schnellen Umsteigeverbindungen in Frankfurt

S-Bahn Hannover Stammstrecke/Ausbau

Die S-Bahn Hannover ist in meinen Augen genau wie die S-Bahn Rhein-Neckar einfach ein Netz aus Regionalbahnlinien, allerdings hat Hannover noch deutlich mehr Potenzial - ähnlich wie Nürnberg https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-zentralstrecken-ausbau/ - innerhalb der Stadt und einige Möglichkeiten, das Reisen im Umfeld attraktiver zu machen. Ich habe versucht, alles so genau wie möglich einzuzeichnen, wenn an manchen Stellen mal nur eine Linie benutzt wurde, hatte ich lediglich keine Lust beide Gleise nochmal nachzuzeichnen, obwohl sie schon in der Karte sind xd

Wie bereits heute basiert mein Beitrag weitestgehend auf einem 60-min-Takt oder teils 30-min-Takt, da sich dies am besten Durchtakten und Planen ließ. Die Übersicht sieht folgendermaßen aus...

S1/60': Nienburg - Wunstorf - Seelze - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Weetzen - Haste

S2/60': Minden - Wunstorf - Seelze - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Weetzen - Haste

S3/30': Wunstorf - Garbsen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Ahlten - Lehrte(Rtgwechsel)/Lehrte Nord - Celle

S4/60': Flughafen - Langenhagen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Messe/Laatzen - Hildesheim Hbf

S5/60': Flughafen - Langenhafen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Lehrte - Hildesheim Hbf

S6/30': Bennemühlen - Langenhagen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Weetzen - Hameln (- Paderborn Hbf)

S7/60': Hannover Hbf - Misburg - Lehrte - Sehnde

S8/30'(HVZ): Seelze - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Messe/Laatzen

Auf der Stammstrecke (Nordstadt - Vahrenwald - Hbf) entsteht ein durchgehender 7,5min-Takt, in der HVZ 2x pro Stunde einen 3-4- bzw 4min-Takt. Während in Richtung Süden hinter dem Hbf immer ein Zug mehr pro Stunde abzweigt, beginnt die S7 als Verdichter der S5, welche sich vom Hbf bis Sehnde zum Halbstundentakt ergänzen. So haben beide Abzweige mindestens einen 15min-Takt. Richtung Norden/Westen sieht es ähnlich aus, in Richtung Seelze fährt außerhalb der HVZ alle 30min ein Zug, gen Vinnhorst alle 7,5-15min. In der HVZ kommen aus Seelze alle 15min S-Bahnen.

Änderungen Vorbehalten

Düsseldorf Luegplatz: Wendeschleife für Kirmes

Zur Düsseldorfer Rheinuferkirmes reisen die meisten Besucher mit der Stadtbahn an. Problem: Es sind schon fast zu viele Fahrgäste. Auch wenn die Station Luegplatz erst vor 2-3 Jahren mit Hochbahnsteigen ausgerüstet wurde um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen, ist das Ein-/Aussteigeaufkommen an der Station so hoch, dass sich die Standzeiten am Luegplatz ordentlich verlängern. Um die Fahrgastmassen insbesondere in den Abendstunden zu bewältigen können, fahren die Züge ab Hauptbahnhof im dichtest möglichen Takt. „Dichtest möglich“ heißt in diesem Fall, dass die nächste Bahn schon vor dem Bahnsteig anhalten muss, weil die vorige noch nicht abgefahren ist. Um diesem Problem Herr zu werden, schlage ich die Errichtung einer Wendeschleife vor, an der die zusätzlichen Verstärker enden können. Da diese Wendeschleife nur während der Kirmes benötigt wird, soll sie so unauffällig und platzsparend wie möglich gebaut werden: Entweder auf der Straße oder auf dem Bürgersteig, welche während der Kirmes für Fußgänger/Radfahrer/Autos gesperrt wird. Die Bahnsteige sollen ebenfalls nicht fest verbaut werden, damit sie nicht sinnlos im Weg rumstehen. Lediglich während der Kirmes sollen provisorische Bahnsteige errichtet werden. Die Bahnsteige sollen 90m lang sein, um auch Dreifachtraktionen einsetzen zu können. Die beiden Bahnübergänge sollen dafür mit Ordnern gesichert werden, damit das entsprechende Amt eine Genehmigung für die Langzüge erteilt. Keine Sorge: Die Ordner werden jetzt sowieso schon benötigt um die Grünphasen der Fußgänger zu verlängern. Zur Darstellung: Obwohl ich keine Brücken/Tunnel eingezeichnet habe, soll die Wendeschleife unter der Rheinbrücke liegen, welche auch schon heute oberhalb des Kaiser-Wilhelm-Rings verläuft. Fahrplan: Es soll eine zusätzliche Linie „E“ verkehren, welche zwischen dem Hauptbahnhof und Luegplatz verkehrt. Auf dem Weg soll einzig und allein an der Station Heinrich-Heine-Allee gehalten werden, da ein Fahrgastwechsel bei der Überfüllung zu lange dauert. Es wäre sinnvoll, wenn die E auf der Stammstrecke die Gleise mit der U78&U79 teilt, da dort nur 10 Züge pro Stunde fahren. Ich halte einen T3 für realistisch, folglich würden zusammen mit den regulären Zügen 40 Züge pro Stunde zwischen Hauptbahnhof und Luegplatz pendeln.

Fernverkehr Ost Nürnberg-Bayreuth-Leipzig-Dessau-Magdeburg-Schwerin-Lübeck

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. Linie 12 Nürnberg-Bayreuth-Leipzig-Dessau-Magdeburg-Schwerin-Lübeck Eine zusätzliche Anbindung in der Fläche wird durch die zweistündliche Linie 12 realisiert: Bayreuth, der Altenburger Raum, die Altmark erhalten einen Fernverkehrsanschluss im Nord-Süd-Verkehr und Schwerin wird nach Lübeck mit Anschluss nach Hamburg und Kopenhagen angebunden. Im Abschnitt Magdeburg-Ludwigslust wird mit der Linie 16 ein Stundentakt gebildet. Es besteht bei durchgehender Elektrifizierung der Strecke die Möglichkeit, diese Verbindung über Nürnberg hinaus nach Stuttgart-Zürich zu verlängern. Zweistündlich: Nürnberg Hbf 0.02 - Bayreuth Hbf 1.01 - Trebgast 1.13 - Hof 2.04 - Plauen ob Bf 2.37 - Reichenbach ob Bf 2.55 - Werdau 3.08 - Gößnitz 3.21 - Altenburg 3.32 - Leipzig Hbf 4.18 - Bitterfeld 4.31 - Dessau Hbf 4.49 - Magdeburg Hbf 5.32 - Stendal Hbf 6.00 - Wittenberge 6.31 - Ludwigslust 6.47 - Schwerin Hbf 7.05 - Grevesmühlen 7.31 - Lübeck Hbf 7.57 Lübeck Hbf 0.04 - Grevesmühlen 0.31 - Schwerin Hbf 1.01 - Ludwigslust 1.15 - Wittenberge 1.32­ - Stendal Hbf 2.02 - Magdeburg Hbf 2.31 - Dessau Hbf 3.12 - Bitterfeld 3.27 - Leipzig Hbf 3.50 - Altenburg 4.29 - Gößnitz 4.40 - Werdau 4.53 - Reichenbach ob Bf 5.06 - Plauen ob Bf 5.24 - Hof Hbf 6.00 - Trebgast 6.48 - Bayreuth Hbf 7.00 - Nürnberg Hbf 7.57 - Elektrifizierung Nürnberg-Bayreuth-Hof - Beschleunigung Bayreuth-Hof - Magdeburg-Wittenberge 160 km/h - Ludwigslust-Schwerin 200 km/h - Bobitzer Kurve - Schwerin-Lübeck 160 km/h und Elektrifizierung + exakte Knoten in Nürnberg, Bayreuth, Bitterfeld, Magdeburg, Stendal, Wittenberge, Schwerin, Lübeck
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