Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: Bus Baumschulenweg
Probleme:
Parallel zur S8/85/9 fahren bis zu 12 Busse/h. Die drei Linien 165, 166 und 265 sind schlecht abgestimmt, nur zwischen Mitte und Bulgarische Str. überlappen 165 und 265. 165 und 166 hingegen fahren unabgestimmt, teilweise gleichzeitig, weswegen 165 auf 10'-Takt verstärkt werden muss. Umsteiger zur S-Bahn in Baumschulenweg müssen weit laufen, ebenso von 166 zu 365, von 165 zu 170 und von 165 zu 166.
Maßnahmen:
- Asttausch 1: 166 nach U Stadtmitte, 265 dafür nach U Boddinstr.
- 165 nur noch vom Mitte bis S Schöneweide, wie hier vorgeschlagen
- 165 nur noch im 20'-Takt
- 166 an 165 ausrichten (statt wie bisher an M43) für 10'-Takt Mitte - Schöneweide
- Asttausch 2: 165 und 166 kreuzen am S Baumschulenweg
- 166 fährt in SVZ nur S Plänterwald - S Schöneweide.
- 265 fährt in SVZ nur S Treptower Park - S Schöneweide.
Vorteile:
Das Linienbündel wird verlängert, bis zur Eichbuschallee geht es deckungsgleich, danach bis S Schöneweide parallel ~500m getrennt, der attraktive 10'-Takt besteht also länger. Besseres Umsteigen in Baumschulenweg, alle Linien halten am S-Bahnhof. Effizienterer Betrieb (nur noch 9 Busse/h im Korridor Treptow - Baumschulenweg), weniger Parallelverkehr, Bus wird auf Feinerschließungs- und Zubringerfunktion konzentriert, die Schnellverbindung ist ja die S-Bahn. Bessere Verbindung aus Neukölln zu den Ausflugszielen Spreepark/Plänterwald.
Berlin Bus 112 Verlängerung bis S Buckower Chaussee
Der 112er endet heute an der Haltestelle Nahmitzer Damm. Ich habe beobachtet, dass viele der Leute an der Haltestelle Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee in den M11er und X11er umsteigen, da der 112er die S-Bahn am S Buckower Chaussee nicht erreicht. Doch manchmal muss man an der Haltestelle Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee etwas auf den M11er und X11er warten. Um den Umstieg vom 112er auf M11 und X11 zu ersparen,.schlage ich vor die Buslinie 112 bis zum S Buckower Chaussee zu verlängern.
Linienänderung:
112 S Nikolassee - S Buckower Chaussee
Die Buslinie 112 wird ab der Haltestelle Nahmitzer Damm über die Haltestelle Nachmitzer Damm/Motzener Straße bis zum S Buckower Chaussee verlängert, somit kann man mit dem 112er umsteigefrei bis zur S-Bahn Durchfahren.
Schnellbus Gütersloh: Kattenstroth-Isselhorst
In Gütersloh bestehen aktuell mehrere Buslinien, die von den äußeren Stadtteilen in die Innenstadt führten, was es allerdings noch nicht gibt sind Linien, die verschiedene Stadtteile schnell verbinden und gute Umsteigemöglichkeiten schafft.
Der Bus beginnt an der Haltestelle Innungskrankenkasse, an der direkt ein Anschluss an die bestehende Buslinie 207 besteht.
Danach verläuft der Bus über den Südring und die neue Haltestelle Sternenweg, die den Anschluss für die dort wohnenden Personen deutlich verbessert, danach folgt die Haltestelle Liebfrauenkirche, die einen Umstieg auf die Linie 206 ermöglicht, wodurch auch die beiden Linien 206 und 207 verbunden werden.
Als Nächstes erreicht der Bus die bereits vorhandene Haltestelle Eichenallee, die für die neue Linie allerdings ausgebaut werden müsste, da sie bisher weder ein Wartehäuschen hat, noch barrierefrei ist.
Danach folgt die Haltestelle Bertelsweg, an der eine Verbindung an die Linie 205 geschaffen wird, darauf folgt die Haltestelle Buschstraße, die Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 77 und 204 bietet.
Darauf folgend gibt es eine lange Fahrt auf dem Stadtring ohne eine Haltestelle zu haben um eine schnelle Verbindung zu schaffen. Als nächstes wird dann das wichtige Gütersloher Freizeitbad "Die Welle" angeschlossen, an der zusätzlich auch eine Verbindung zu den Linien 202 und 203 geschaffen wird.
Als Nächstes folgt die Station Stadtring Sundern, an der es eine Verbindung zu den überregionalen Linien 85, 94 geschaffen wird, darauf folgend kommt die Haltestelle "Bertelsmann", die auch für viele Arbeitnehmer wichtig ist.
Danach folgt die Haltestelle Hoffmeisterschule, die den Ortseingang von Avenwedde-Mitte erschließt.
Die erste Haltestelle in Avenwedde-Bahnhof ist Wittenstein, an der auch eine Verbindung an die Linie 201 geschaffen wird, darauf folgen Schüttforth, Müther, Müthers Kamp und Hansmertenweg.
Darauf folgt die Haltestelle Bahnhof Isselhorst/Avenwedde, an der neben die Buslinien 94 und 201 auch der regionale Bahnverkehr angeschlossen ist. Praktisch müssten an der Haltestelle wahrscheinlich Umbauten stattfinden, da aktuell keine Wendemöglichkeit besteht.
Darauf folgt die Haltestelle Upmann und in der Isselhorste Ortsmitte die Station Isselhorst Kirche.
Die Buslinie endet in Isselhorst Schule.
Insgesamt ermöglicht diese neue Buslinie schnellere Verbindung und vor Allem auch besser Umstiegsmöglichkeiten.
RB Celle – Uetze – Peine – Braunschweig
Mit dieser Linie möchte ich die niedersächsischen Städte Celle (70.000 Einwohner) und Peine (50.000 Einwohner) und Braunschweeig miteinander verbinden.
Auf Linieplus bestehen bereits Vorschläge, welche sich in diese Richtung orientieren. Der Vorschlag von Tramfreund94 sieht eine Direktverbindung von Braunschweig nach Celle vor. Allerdings finde ich hier die Trassenführung über Hänigsen unglücklich, da Hänigsen 1.) eher nach Hannover orientiert ist und per Bus auch gute Anbindungen an die S-Bahn in Burgdorf bestehen und 2.) mit Nienhagen, Wathlingen und Bröckel rund 14.000 Einwohner liegen gelassen werden.
Ein anderer Vorschlag von Linus S sieht einen RE von Celle nach Braunschweig vor, der auch Peine anbindet.
Allerdings halte ich die bisherige Anbindung über den Umstieg in Lehrte für ausreichend. Zudem wäre es hierbei ebenfalls problematisch, dass einige Ortschaften mit gutem Einwohnerpotenzial liegen gelassen werden.
Mein Vorschlag orientiert sich an der alten Trassenführung Celle - Plockhorst und Plockhorst - Peine. Problematisch wird es jedoch in manchen Orten, wo die Trasse überbaut wurde. Aus diesem Grund habe ich die Haltepunkte in Bröckel, Eltze, Edemissen und Stederdorf ein klein wenig verlegt. Lediglich in Uetze besteht somit die Problematik, dass die Trasse durch bebaute Gebiete führt.
Ich habe mich bewusst für Celle - Peine und nicht für Celle - Braunschweig entschieden, da der Abschnitt Plockhorst - Wendeburg dünn besiedelt ist und man lediglich für Wipshausen (2000 Einwohner) über 15km neue Gleise verlegen müsste.
Erster Halt ist in Nienhagen mit 67000 Einwohnern, gefolgt von Wathlingen mit 6200 Einwohnern und Bröckel mit 1800 Einwohnern. Vorteilhaft dabei ist, dass Nienhagen und Wathlingen eine direktere und vermutlich etwas schnellere Anbindung nach Celle besäßen, da die Buslinie 600 zusätzlich über Adelheidsdorf und Nienhorst verkehrt.
Für Bröckel hätte dies den Vorteil, dass eine direkte Verbindung in die Nachbarorte Wathlingen und Nienhagen so wie in die Kreisstadt Celle vorhanden wäre, da die derzeitig verkehrende Buslinie 610 nur bis Eicklingen verkehrt und dort in die Linie 600 umgestiegen werden muss.
Dies würde ebenfalls zu einer Fahrzeitverkürzung von Bröckel nach Celle führen.
Der nächste Halt ist Uetze mit ca. 6000-7000 Einwohnern. Uetze ist lediglich mit Haltepunkten in Dollbergen und Dedenhausen an die RE 30 Hannover - Wolfsburg angebunden, verfügt jedoch über keinen Haltepunkt im Kernort.
Für Uetze ergäbe sich endlich eine Direktverbindung nach Celle und Peine, welche leider aktuell im Busnetz fehlen.
Die nächsten Haltepunkte sind Eltze (1400 Einwohner) und Plockhorst (750 Einwohner). Kurz vor Plockhorst wird die Bahnstrecke Hannover - Berlin überquert. Den Halt habe ich an der Kreuzung mit dem Meinerser Weg zentral im Ort platziert.
Kurz vor Eickenrode zweigen wir nach Peine ab und halten in Edemissen (12.000 Einwohner), ehe im weiteren Verlauf der Peiner Ortsteil Stederdorf (5500 Einwohner) erreicht wird. Im Endbahnhof Peine schlage ich die Errichtung eines dritten Gleises auf der Nordseite vor. Hierbei müsste beachtet werden, ob dies aus platztechnischen Gründen realisierbar wäre.
Gegenüber der S6 und dem Umstieg in Lehrte in die RE 60/70 ist der Fahrtzeitgewinn für die Verbindung Celle - Peine vermutlich nicht so hoch. Allerdings ziele ich mit dem Vorschlag eher darauf ab, die Landkreise Celle und Peine wieder direkt miteinander zu verbinden und einwohnerstarke Gemeinden zu erschließen. Auf dieser Strecke besteht auf rund 44km ein Einwohnerpotenzial von ca. 30.000-40.000 Einwohnern.
Zudem sei beachtet, dass Celle und Peine im Autoverkehr bestens über die B214 und B444 angebunden sind, während die Bahnstrecke komplett abgebaut ist.
Grenzüberschreitender Bus Goch – Nieuw Bergen – Vierlingsbeek
Die räumliche Erschließung von Nieuw Bergen weist Mängel auf. Ich schlage vor, den südlichen Teil des Hauptortes sowie Oud Bergen an eine Buslinie anzubinden und mit den Bahnhöfen Goch und (über die Fähre) Vierlingsbeek zu verbinden. Somit wird eine neue grenzüberschreitende Verbindung geschaffen.
HAL: Tram 10 …- Berliner Brücke – Diemitz – Alfred-Schneider-Straße
Grund:
- Gute Erschließung von Diemitz
- Nördlicher Teil wird durch S-Bahn und Bus erschlossen
- Gute Erschließung vom Industriegebiet Ost
- Einsparung Linie 32
- Mehr Streckenvielfalt im Osten
Linien
Regulär soll hier die Linie 10 verkehren, welch dafür vom Hauptbahnhof abgebunden wird. Um das Angebot im Bereich Freiimfelder Straße nicht zu verschlechtern wird die Linie 9 bis zum Steintor durchgebunden. Dort müsste ein Gleiswechsel errichtet werden. Sie nutzt den Haltestellenbereich der Linie 12 für ihre Wendezeit, da diese mit nur einer Linie die am schwächsten ausgelastete Haltestelle ist.
Im Nachtverkehr wird die Linie 94 vom Markt über Am Steintor und Berliner Brücke zur Kirche Diemitz verlängert. diese Haltestelle existiert nur als Wendeanlage.
Im Schülerverkehr werden außerdem Einzelfahrten der Linie 4 zur Kirche Diemitz über Freiimfelder Straße verlängert, da diese wichtige Schulverkehrslinie ist und neben dem SV-Knoten Franckeplatz den Weinberg Campus und das Uniklinikum mit anbindet.
Am Wochenende sowie an Feiertagen endet die 10 bereits an der Kirch Diemitz
Bus:
Wie erwähnt entfällt die Linie 32. Die Linie 27 wird im Streckenverlauf leicht angepasst und zum Betriebshof Freiimfelder Straße verlängert. Sie erhält eine neue Haltestelle an der Gothaer Straße um auch dort besser zu erschließen. Diese wird auch von der Schulbuslinie 53 genutzt. So könnte man auf der 27 die Fahrzeit unerheblich verkürzen.
Liebe Grüße Tschaki
NBS Aalen – Nürnberg
Die Strecke Karlsruhe - Nürnberg ist in der HVZ oft sehr arg überlastet. Und mit einer Fahrzeit von knapp 3 1/4 h gibt es da auch den bedarf diese Strecke auszubauen. Damit könnte man eine schnelle Verbindung zwischen Karlsruhe und, weitergesehen Berlin herstellen. Die Strecke Aalen - Stuttgart wäre das einzige Problem für den ICE verkehr. Zwar wird hier der ICE verkehr zwischen Stuttgart und München im Störungsfall umgeleitet, aber hier sind teilweise nur 100km/h erlaubt, was sehr langsam für den ICE Verkehr ist.
Die Vorteile dieser Strecke wären folgende:
- Schnellere Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin
- ICE Anschluss für Aalen
- Bessere Verbindungen in die Schweiz für Nürnberg
- Deutliche Senkung der Fahrzeit zwischen Karlsruhe und Nürnberg (ungefähr 2 1/2h)
- hohes Fahrgastpotential
Nachteile:
- Sehr teure Alternative zur aktuellen Strecke über Crailsheim und Ansbach
Es gibt bisher einige Vorschläge zum Ausbau der Strecke Nürnberg-Stuttgart, warum ist genau meiner der beste?
Nun ja, bei meinem Vorschlag verbinden wir nicht beide Städte direkt mit der NBS, sondern Aalen und Nürnberg
-> Weniger Kilometer müssen neugebaut werden
-> Anschluss von Aalen ans ICE Netz
-> Trotzdem deutlicher Gewinn an Fahrzeit zwischen Aalen und Nürnberg (vorher: 1h 12m; danach: ca 37m)
-> Fahrzeit S-N (aktuell: 2h 10m; danach: 1h 44m)
Bayreuth Tram 2
Allgemeine Infos Hier 😉
Die Linie 2 dient als West-Ost-Verbindung und verbindet den Stadtteil Roter Hügel (Um genau zu sein das Klinikum) über die Altstadt mit der Königsallee. Die Anbindung der Altstadt ist dabei ein sehr wichtiger Punkt (ebenfalls für den Tourismus). Die Linie verkehrt während der HVZ im 15-min.-Takt.
UPDATE: Aufgrund der Rückmeldungen hab ich die Endstelle zum Klinikum Roter Hügel verlegt. Diese Trasse ist definitiv für die Einwohner eine nützlichere Alternative.
Bayreuth Tram 3
Allgemeine Infos Hier 😉
Die Linie 3 dient als Mittel-Ost-Verbindung und verkehrt während der HVZ im 20-min.-Takt. Durch die Linie wird der nordöstliche Stadtteil St. Georgen an das Straßenbahnnetz angebunden. Damit werden ca. 2400 Einwohner an die Straßenbahn angebunden.
UPDATE: Aufgrund der Rückmeldung in den Kommentaren habe ich mich entschieden den 2700 Einwohner umfassenden Stadtteil Saas an das Straßenbahnnetz anzuschließen. Dadurch wird die Stadt noch besser erschlossen. Ich habe mich gegen eine Anbindung an Laineck entschieden, da es bereits genug Zug- und Busanbindungen gibt. Falls sich jedoch herausstellen sollte, dass eine solche Anbindung von Nöten ist könnte man darüber nachdenken.
Bayreuth Tram 1
Bayreuth ist eine bayrische Stadt nördlich von Nürnberg mit ca. 74 000 Einwohnern (Zahl haltend). Aufgrund der Struktur der Stadt hat die Stadt meiner Meinung nach eine Straßenbahn verdient. Deshalb habe ich ein Netz aus 3 Linien entwurfen, dass die wichtigsten Punkte der Stadt miteinander verbindet. Der zentrale Treffpunkt ist dabei das ZOH. Die Linie 1 dient dabei als Nord-Süd-Verbindung. Sie verbindet die Uni mit dem Klinikum Hussengut. Dabein sollte am Hauptbahnhof eine getaktete Umsteigemöglichkeit für Touristen in Richtung Innenstadt mit den Zügen entstehen. Durch die Anbindung ans Klinikum Hussengut sowie der Universität ist die Linie ebenfalls für Alle Einwohner und Studenten in Bayreuth wichtig,
HAL: Linie 6 Hbf Wörmlitz
Grund:
- Bessere Anbindung der Südlichen Innenstadt (auch am Sonntag)
- Bessere Anbindung von Gesundbrunnen
- Schnelle und gute Anbindung der Bereiche Beesener Straße und Böllberger Weg an den Hauptbahnhof
- Einsparung der Buslinien 26 und 30
Takt:
Standartmäßig herrscht ein T15 Mo-Fr und ein T20 Sa-So
Änderungen im Busverkehr:
- Verlängerung 23 zur Diesterwegstraße über Ufaer Straße
- 26 entfällt
- 30 entfällt
- Verlängerung 43 zur Robert-Koch-Straße
- Neue Linie 43E S-Bhf-Halle-Messe/Messestraße <-> Damaschkestraße
- Ergänzt 43 zum T15/20 auf genanntem STreckenabschnitt
- Neue Linie 44E: ZOB <-> Thüringer Straße
- Verkehrt Mo-So im T15-30/20 (Einzelne Fahrten als 44, deshalb T15-30) mit Kleinbussen
Liebe Grüße Tschaki
Berlin neue Buslinie 386
Wenn man derzeit von S Lichterfelde Ost nach S+U Rathaus Steglitz möchte, muss man den Bus 284 nehmen, dieser aber fährt ein Umweg über Lankwitz und der 380er fährt nur in der HVZ. Es fehlt eine direckte und schnelle Verbindung zwischen S Lichterfelde Ost und S+U Rathaus Steglitz. Auch ist der 186er trotz DD-Bus oft überfüllt. Um diese probleme zu lösen, schlage ich vor die Buslinie 386 einzuführen
Neue Buslinie
386 S+U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Ost
Die Buslinie 386 wird neu eingeführt und ermöglicht eine schnelle Verbindung zwischen S+U Rathaus Steglitz und S Lichterfelde Ost und erschließt auch die Straßen Klingsorstraße, Marienstraße, Jungfernstieg und Gärtnerstraße.
Die Buslinie 386 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
Ähnlicher Vorschlag: X86er von Krake
Potsdam: N13 zum Bhf Teltow verlängern
N13 (Potsdam - Stahnsdorf - Kleinmachnow - Teltow) hat am östlichen Endpunkt S Teltow Stadt zur Zeit 21 bzw. 31 min Wendezeit. Man könnte die Linie nach Bahnhof Teltow verlängern, wo tagsüber X1 endet. Dort soll N13 kurzwenden, und am S-Bahnhof ab Minute 20 pausieren. Der restliche Fahrplan bliebe gleich, alle Anschlüsse erhalten.
Effekte: Man erreicht aus Potsdam/Bäketal den Osten Teltows. Man erreicht man aus Teltow-Ost am Wochenende die S25 (ab 25). (geändert: Der Nachtzug RE3 ist gestrichen, keine Umstiegsverbindung nach Jüterbog mehr)
Berlin: U-Bahnhof Türkenstr. an der U6
Ich möchte hiermit an der U6 in Wedding zwischen Rehberge und Seestraße einen neuen U-Bahnhof (teuere Version) oder bessere Zugänge zu den bestehenden Bahnhöfen vorschlagen (realistischere Version). Der U-Bahnhof Seestraße wird zurzeit komplett saniert und erhält einen neuen Zugang, aber er ist schon jetzt stark genutzt.
Der Abstand zwischen den bestehenden Bahnhöfen Rehberge und Seestraße ist mit 1,1 km relativ hoch. Wegen der Wohngebiete sollte genug Fahrgastpotenzial im Umfeld vorhanden sein. Ich schlage hier einen neuen Bahnhof zwischen Barfusstr./ Transvaalstr. und der Türkenstraße vor. Damit beim Bau möglichst wenig Sperrungen der U6 nötig werden und die Gleislage nicht verändert wird, sollten zwei Seitenbahnsteige gebaut werden, die jeweils Ausgänge an der Türkenstr./ Kongostr. (Südostseite) und Barfusstr./Transvaalstr. erhalten.
Eine Alternative zum Neubau eines Bahnhofs wäre, den U-Bahnhof Seestraße von Nordwesten für Fußgänger einfacher erreichbar zu machen, indem die Querung der vielbefahrenen Seestraße mit einem Tunnel wegfällt. Auch zum Umsteigen zur Straßenbahn M13 und 50 muss man die Straße überqueren. Wegen der Gleise, die zur U-Bahn-Hauptwerkstatt hinter dem Bahnhof führen, kann man wahrscheinlich keinen Fußgängertunnel direkt am Gleis nach Alt-Mariendorf bauen, dort müsste man vom Bahnsteig aus ein Gleis über- oder unterqueren, um einen Ausgang zu bauen und die Straßenbahnhaltestelle zu erreichen. Vom Bahnsteig Richtung Alt-Tegel ist ein Tunnel wahrscheinlich machbar, allerdings ist die Nordseite der Straßenkreuzung auch nicht der ideale Standort für den Zugang.
Busverbindung Waltrop – Selm
M: Tram Zamdorf – neue Alternative
Bisheriges zu dieser Strecke:
Es gibt nun schon einen Vorschlag zu dieser Strecke von korbi und meine Weiterführung dieser Idee bis zum Bahnhof Daglfing.
Zudem könnte dieser Streckenabschnitt auch Teil einer Tram-Anbindung der SEM-Nordost sein, wie hier dargestellt.
Schwachstellen und Problematiken:
Bei genauerer Betrachtung der Strecke fällt allerdings auf, dass diese, wie sie in den bisherigen Vorschlägen geplant war, zwar umsetzbar sein sollte, allerdings in ihrer Umsetzung auch ein paar kritische Stellen aufweist. So wäre die Führung entlang der Eggenfeldener Straße zwar möglich, allerdings wäre es schwierig, eine eigene Trasse für die Tram auszuweisen, sodass diese vermutlich auf der Straße verkehren müsste, was zumindest nicht optimal wäre.
Des weiteren würde es zu einer erhöhten Verkehrsbelastung an der Anschlussstelle der A94 kommen, da hier Ampelanlagen eingesetzt werden müssten.
Bei der Verlängerung nach Daglfing kommt zudem die Problematik hinzu, dass die Führung entlang der dann 4-gleisigen S-Bahntrasse aufgrund der Platzverhältnisse nicht ohne weiteres umsetzbar wäre. Es ist unklar, ob die Führung dort überhaupt möglich wäre.
Fazit:
Insgesamt lässt sich festhalten, dass die Strecke zwar verkehrstechnisch, gerade im Hinblick auf das zukünftige Wohngebiet nördlich der A94 (gestrichelt eingezeichnet), sehr attraktiv wäre, sich die Umsetzung allerdings als schwierig herausstellt. Unter anderem auch durch die Führung ohne eigene Trasse auf Höhe der Eggenfeldener Straße, wodurch auf Fördermittel verzichtet werden müsste.
Vorteile dieses Vorschlags:
Ich habe auf Basis dieser Erkenntnisse versucht eine Streckenführung zu erstellen, welche all diese Probleme umgehen würde. Dabei wäre eine Weiterführung zwar jederzeit möglich, d.h. man verbaut sich nichts, allerdings würde man dabei wiederum auf die gleichen Problematiken wie in den bisherigen Vorschlägen stoßen. Daher sehe ich den Endhaltepunkt dieser Strecke bereits in Zamdorf vor. Außerdem ist ein großer Pluspunkt, dass die Strecke jetzt, abgesehen von einer Straßenüberquerung der Eggenfeldener Straße, zu 100% abgetrennt vom Straßenverkehr verläuft und die Anschlussstelle der A94 so nicht mehr belastet wird. Es wäre für die Straßenüberquerung lediglich eine zusätzliche Ampelanlage nötig, da sich an den beiden Straßenüberquerungen direkt am Bahnhof Berg am Laim und an der Zamdorfer Straße bereits die entsprechenden Ampelanlagen befinden.
Ausarbeitung:
Zunächst verläuft die Trasse recht offensichtlich, wie in den bisherigen Vorschlägen auch, auf begrünter Trasse östlich der Hultschiner Straße. Davor wird der Haltepunkt für alle über Berg am Laim hinaus verkehrenden Trambahnen errichtet. So wird ein zügiger Umsteigeweg zur S-Bahn erreicht.
Daraufhin wird die Zamdorfer Straße überquert und eine zusätzliche Unterführung der A94 für die Tram entsteht.
Um den Höhenunterschied auszugleichen, verläuft die Strecke über einen Trog (eingezeichnet) hoch auf die Ebene der Eggenfeldener Straße.
Danach wird der erste neue Haltepunkt erreicht, welcher vor allem das neue Wohngebiet, allerdings auch die Wohnbebauung nördlich der Eggenfeldener Straße anbinden soll.
Dann verläuft die Trasse weiterhin begrünt entlang der Eggenfeldener Straße Richtung Endhaltepunkt. Für diesen habe ich zwei Varianten vorgesehen:
Wendeschleife 1:
Die Eggenfeldener Straße wird vor dem NH-Hotel überquert, sodass eine Wendeschleife auf der aktuell unbebauten Wiese nördlich dieser entstehen kann. Um für kurze Fußwege zu sorgen, müssten zwei der Wege durch die dort befindliche Kleingartenanlage öffentlich werden (eingezeichnet). So wird die Wohnsiedlung Zamdorf, sowie die Kolonialsiedlung besser zugänglich. Des weiteren könnte ein neuer Weg direkt zur Lüderitz Straße entstehen.
Alternativ habe ich auch Variante 2 (gestrichelt) eingezeichnet:
Wendeschleife 2:
Hier verkehrt die Tram stadtauswärts weiter entlang der Eggenfeldener Straße. Da es sich nur um eine Richtung handelt, bleibt genug Platz für Rad-und Fußwege. So kann am Haltepunkt Zamdorf Siedlung gehalten werden. Vor der Anschlussstelle der A94 kann dann gewendet werden, wobei die Trasse zurück entlang der A94 hinter dem NH-Hotel zurück zur Eggenfeldener Straße verläuft.
Fazit:
Insgesamt wäre dieser Vorschlag die beste Alternative, falls man sich dazu entscheidet die SEM-Nordost nicht über eine Verlängerung der Tram 19, sondern anderweitig über Tram/U-Bahn zu erreichen. Ansonsten käme man bei einer Verlängerung über Zamdorf hinaus nicht um die Führung entlang der Eggenfeldener Straße herum. Sollte man sich dennoch dafür entscheiden, kann es allerdings auch Sinn ergeben, eine der anderen Varianten umzusetzen, welche von Anfang an entlang der Eggenfeldener Straße verlaufen.
B: Straßenbahn Ahrensfelde
Daniel Nieveling hat vorgeschlagen, den S-Bahnhof Ahrensfelde an die Straßenbahn Berlin (Marzahn) anzuschließen. Die Idee ist gut. Jedoch fällt mir auf, dass die Straßenbahn von Ahrensfelde nach Marzahn einen sehr besonderen Bahnkörper aufweist. Das macht die Straßenbahn dort sehr zügig und attraktiv. Da dachte ich mir, könnte man das nicht ausnutzen, um Ahrensfelde (14000 EW) besser zu erschließen? So kam ich auf die Idee einer Neubaustrecke. Ich möchte bereits am Barnimplatz zum Bahnhof Ahrensfelde fahren. Die Neubaustrecke dürfte genau so lang sie, wie die Verlängerung Ahrensfelde Stadtgrenze - Bahnhof Ahrensfelde aber eine insgesamt kürzere Fahrzeit erzielen. Den Bahnhof Ahrensfelde bedient die Straßenbahn auf dem Vorplatz. Da ich mir schon denke, dass eine permanente Regional-/S-Bahn + Straßenbahnverknüpfung am Bahnhof sinnvoll, aber nicht jede Straßenbahn im dichten Takt nach Ahrensfelde sinnvoll ist, schlage ich eine Häuserblockgleisschleife am Bahnhof vor, um Bahnen in Richtung Marzahn wenden zu lassen.
Dann folgt die Straßenbahn bis nach Ahrensfelde. Ich wähle dabei eine Route, die über viele Freiflächen führt und damit mindestens bis zum Marktplatz einen besonderen Bahnkörper aufweist. Endstelle wird eine Schleife an der Kirschallee sein. Schon viele Häuser stehen entlang der Strecke und könnten gut erschlossen werden.
Gestrichelt habe ich eine Verlängerungsoption ab Ahrensfelde Stadtgrenze eingezeichnet.
Lob und Kritik nehme ich gerne entgegen.
Berlin neue Buslinie 272
Eine gute Verbindung zwischen Rudow und Altglienicke gibt es derzeit nicht richtig. Der 260er fährt ja auch von Altglienicke nach Rudow, aber er fährt über Schönefeld, man muss also einen C- Fahrschein haben und der 162er fährt nur an Altglienicke vorbei. In Altglienicke sind auch einige Neubauten entstanden, diese könnten mit der Neuen Buslinie besser angebunden werden.
Um eine schnelle Verbindung zwischen Rudow und Altglienicke zu schaffen und dabei die Straßen Zwickauer Damm (südlich), Zittauer Straße, Wegedornstraße, Bohnsdorfer Straße, Ewaldstraße und Grünbergallee zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 272 einzuführen
Neue Buslinie
272 S Grünbergallee - Rudow, Lößnitzer Straße
Die Buslinie 272 wird neu eingeführt und ermöglicht eine schnelle Verbindung zwischen Rudow und Altglienicke. Fahrgäste in Richtung Rundow müssen dann nicht mehr über Schönefeld fahren.
An der Endhaltestelle Lößnitzer Straße müsste für die Linie 272 eine Buswendeschleife gebaut werden.
X72 LM – WI: Linienführung via ICE Bahnhof statt Siedlung Blumenrod
Hallo zusammen!
In diesem Vorschlag möchte ich einen, meiner Meinung nach, attrktiveren Linienweg der Buslinie X72 innerhalb Limburgs über Lindenholzhausen und dem dazugehörigen ICE Bahnhof anstatt über Linter und Blumenrod vorschlagen.
Warum?
Parallelverkehr zwischen X72 und LM 33 zwischen Linter und Limburg sorgt für uneinheitlichen Fahrplan
Die Gemeinden Hünstetten und Hünfelden liegen nahe der A3 was es attraktiver machen würde mit dem Auto von Hünstatten bzw. Hünfelden nach Köln oder Bonn zu fahren.
Vorteile
Durch die neu geführte X72 bräuchte man nur ca. 15 Minuten von Hünfelden zum ICE Bahnhof statt wie heutzutage 30 Minuten an Schultagen (bzw. 45 - 60 Minuten) an anderen Tagen
Die Linie LM 33 kann von Ohren bis Limburg Mo bis Sa in einem einheitlichen Stundentakt nach Limburg fahren
Auch die X72 kann in einem einheitlichem Takt fahren (15 30 oder 60 Minutentakt je nach tageszeit)
Nachteil
Pendler auf der Strecke Blumenrod/Linter - Wiesbaden bräuchten 10-20 Minuten länger durch den erforderlichen Umstieg in Kirberg
Insgesamt ergibt sich eine kleine Fahrtzeitverlängerung zwischen Limburg und Wiesbaden <5 Minuten
Höhenfreie Ausfädelung Kriftel/FfM-Zeilsheim
https://linieplus.de/proposal/hoehenfreie-ausfaedelung-ffm-farbwerke-ausbau-bis-hattersheim/
Im S-Bahn-Netz Rhein-Main schreitet der Ausbau immer weiter voran. Dabei plant man neue Strecken zu bauen (Nordmainische S-Bahn) und löst Engpässe auf (Frankfurt West – Bad Vilbel).
Ein bislang unbeachtetes Nadelöhr stellt dabei der Abzweig Farbwerke dar. Hier wechseln die S1 & S2 auf eigene Gleise in Richtung Frankfurt und teilen sich in die entgegengesetzte Richtung auf. Dabei muss immer mindestens ein Hauptgleis gekreuzt werden und nicht selten kommt es so zu Verzögerungen. Darüber hinaus fährt der Limburger Regionalverkehr des öfteren in Richtung Frankfurt bis Höchst über die S-Bahn-Gleise, was der S-Bahn gerne Kapazitäten raubt.
Eine Trennung des Verkehrs bis kurz vor Kriftel erhöht die Kapazitäten noch weiter, wodurch auch mehr Platz für Regionalverkehr entsteht und generell die (in der HVZ) alle 15min verkehrende S2 zuverlässiger macht.
Optional würde ich vielleicht noch eine Veränderung des Hofheimer Gleislayouts vorschlagen und die Ausweiche in Mittellage packen. So kann sie bei Bedarf aus beiden Richtungen kreuzungsfrei benutzt werden.
Höhenfreie Ausfädelung FfM-Farbwerke + Ausbau bis Eddersheim
Im S-Bahn-Netz Rhein-Main schreitet der Ausbau immer weiter voran. Dabei plant man neue Strecken zu bauen (Nordmainische S-Bahn) und löst Engpässe auf (Frankfurt West - Bad Vilbel).
Ein bislang unbeachtetes Nadelöhr stellt dabei der Abzweig Farbwerke dar. Hier wechseln die S1 & S2 auf eigene Gleise in Richtung Frankfurt und teilen sich in die entgegengesetzte Richtung auf. Dabei muss immer mindestens ein Hauptgleis gekreuzt werden und nicht selten kommt es so zu Verzögerungen. Darüber hinaus fährt der Limburger Regionalverkehr des öfteren in Richtung Frankfurt bis Höchst über die S-Bahn-Gleise, was der S-Bahn gerne Kapazitäten raubt.
Um die Aufteilung des Verkehrs einfacher zu gestalten möchte ich jeweils in Richtung Eddersheim und Kriftel noch eine Weile eine Viergleisigkeit erbauen. Vor allem auf der Wiesbadener Schiene passiert es gerne, dass wenn die RB 10 aus Richtung Koblenz etwas Verspätung hat (plm. XX:32 ab WI) von Mainz-Kastel bis nach Höchst hinter der S1 (plm. XX:36 ab WI) schleichen muss. Mit einer Trennung der Verkehre ab Eddersheim ließe sich dieses Problem relativieren; Die S-Bahn würde dann in Eddersheim der RB 10 Platz machen und der Gegenzug der S1 begegnet der RB10 dann in Sindlingen. Hier besteht die einzige Schwachstelle meines Ausbaus, da die S1 Richtung Wiesbaden das Gegengleis kreuzen muss. Mit einer Fahrzeitverschiebung von ungefähr einer Minute (längerer Halt in Sindlingen) könnte man aber auch für etwas mehr Stabilität sorgen.
Nun zum Abzweig: Ich habe versucht, alles so einzuzeichnen, dass sich alles von selbst erklärt. Der Regionalverkehr nutzt jeweils die westlichen Gleise, die S-Bahnen jeweils die Östlichen. Am Überwerfungsbauwerk führt die S2 über 3 der 4 Wiesbadener Gleise drüber und fädelt sich kreuzungsfrei mit der S1 an den Hp Farbwerke. Die Regionalzüge fädeln ähnlich aus; Die Wiesbadener Gleise bleiben unten, die Limburger fahren über eine Rampe. Richtung Kriftel nutzen die Regionalzüge die neuen nördlichen Gleise und mithilfe eines weiteren Kreuzungsbauwerks zwischen Zeilsheim und Kriftel vereinen sich die 4 Gleise wieder kreuzungsfrei zu 2 Gleisen.
Berlin: Quartierbus Friedrichshain
Mein Vorschlag ist eine neue Kiezlinie 356, die Friedrichshain in Nord-Süd-Richtung erschließt. Die meisten anderen Linien verlaufen in Ost-West-Richtung. Zwischen Hausburgviertel, Samariterviertel, Boxhagen und Rudolfkiez gibt es fast keine Direktverbindungen, nur die randseitige M10 und teilweise die umwegige 21 alle 20 Minuten.
Die vielen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen erschweren die Routenfindung. Umwege sind unvermeidlich. 356 erreicht immerhin alle Schnellbahnlinien und Malls der Gegend, außerdem Bürgeramt und Hauptbibliothek. Der bisher schlecht erschlossene Bereich Revaler/Modersohnstr. wird in beiden Richtungen befahren.
Um den teuren Bau neuer Haltestellen zu sparen, sollte ein alternatives Bedienkonzept mit virtuellen Haltestellen Anwendung finden, bei welchem Ein- und Ausstieg an allen geeigneten Orten frei gewählt werden können. Route und Fahrplan von 356 sind fest. Bedienzeit Mo-Fr 7-19 Uhr, Fahrzeit ~22min, 8min Pause am S Storkower Str., 15'-Takt mit zwei Minibussen, oder 10'-Takt mit dreien.
2 neue Haltestellen der S1 in Duisburg
S1 Duisburg: 2 neue Bahnhöfe
Für diese Bahnhöfe ist keine neue Linie notwendig. Die S1 bekommt in Duisburger Innenstadtnähe 2 neue Haltestellen. Somit erhält Duissern seinen 1. Anschluss ans Schienennetz, der notwendig ist.
Der andere Bahnhof erschließt in Zukunft das neue Projekt der Duisburger Dünen im Süden der zur Zeit noch brachliegenden Fläche, sodass dieses Quartier unter modernen und klimafreundlichen Bedingungen gebaut und an seine Umgebung angeschlossen werden kann, ähnlich wie 6-Seen-Wedau.
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