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RLP: Bodenheim – Alzey
Um gerade mehr Menschen in den ÖPNV zu locken, ist es sinnvoll den Eisenbahnverkehr auszubauen. In einem Flächenland wie Rheinland-Pfalz sollte man sich dann z. B. nach alten Bahnstrecken umsehen und überlegen, wie man sie reaktivieren kann.
Von Bodenheim nach Alzey verlief mal eine Eisenbahnstrecke. Diese möchte ich reaktivieren. So können einige Orte wieder einen Schienenanschluss bekommen. Diese sind:
- Gau-Bischofsheim (2200 EW)
- Harxheim (2400 EW)
- Mommenheim (3100 EW)
- Selzen (1500 EW)
- Hahnheim (1500 EW)
- Köngernheim (1300 EW)
- Undenheim (3000 EW)
- Bechtolsheim (1770 EW)
- Biebelnheim (700 EW)
- Gau-Odernheim (3900 EW)
- Gau-Köngerheim (400 EW)
- Framersheim (1600 EW)
- Schafhausen (300 EW)
So werden ca. 25000 EW durch die Schiene erreicht.
Ich folge überwiegend der alten Bahntrasse. Mancherorts ist sie jedoch überbaut. Dort weiche dann entweder von der alten Bahnstrecke ab oder verlege die alte Bahnstrecke in kurze Tunnel.
Auf der Trasse soll eine stündliche RB Alzey - Bodenheim - Mainz - Wiesbaden verkehren. Den Stundentakt sehe ich vor allem auf die Einwohnerzahlen der einzelner Dörfer vor (jedes max. 4000 EW) und deswegen die Strecke durchaus eingleisig ausreichen wird, sodass hier aus wirtschaftlichen Gründen der Stundentakt durchaus angemessen ist. An bestimmten Stationen lassen sich gut Ausweichen einbauen. Das sind vor allem Undenheim-Köngernheim oder Gau-Odernheim. Von beiden Stationen sind weitere Streckenreaktivierungen auf die ebenfalls brachliegenden Strecken Undenheim-Köngernheim - Nierstein bzw. Gau-Odernheim - Osthofen möglich und damit ein Anschluss der hier vorgestellten Orte zwischen Budenheim und Gau-Odernheim auch an die Bahnstrecke Mainz - Ludwigshafen - Mannheim.
Mit Mainz und Wiesbaden werden die wichtigen Oberzentren am nördlichen Ende der Strecke erreicht und mit Alzey ein wichtiges Mittelzentrum und zugleich Umsteigeknoten auf die Züge Richtung Bingen und Koblenz bzw. Ludwigshafen und Mannheim. Von Mainz nach Alzey ist man zwar weiterhin über Nieder-Olm und Wörrstadt schneller, aber die Streckenreaktivierung dient ja weniger der Verbindung von Mainz und Alzey, sondern mehr der Erschließung von mindestens 25000 Rheinland-Pfälzern ohne Schienenanschluss. Auch dient die Strecke der Bedarfsumleitung.
MZ: Straßenbahn Harxheim
Ludwigsburg: Tram nach Bietigheim (Abwandlung eines Vorschlags)
Original-Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-ludwigsburg-linie-3/
Änderungen sind kursiv.
Moin, ich stelle hier mal meine Abwandlung des genannten Vorschlags von DerGalaktische vor. Was mir an seinem Vorschlag nicht so gut gefällt, ist die alleinige Führung nach Bissingen. Ich würde da eher das Kronenzentrum bevorzugen, das ist in meinen Augen das wichtigere Ziel, und dann kann man gleich das dahinter liegende Wohngebiet besuchen. Daher möchte ich vorschlagen, einfach beide Ziele anzubinden. Ursprünglich hatte ich aber auch Ellental drin, das ist jedoch bereits durch eine Bahnstation relativ gut angebunden. Da würde es mehr Sinn machen, direkt die Stuttgarter S5 zu verlängern.
In Ludwigsburg sehe ich seine Ausführung in der Schlossstraße kritisch: Wo genau soll da eine Straßenbahn hinpassen? Mittig, wie bei ihm eingezeichnet, taucht gerade ein Straßentunnel auf und im Anschluss geht es ohnehin bergab. Rechts und links wäre an sich Platz, aber dennoch ist die Straße weiter unten dann auch sehr gut ausgelastet. Eine Führung über August-Bebel-Straße und Kurfürstenallee wäre zwar denkbar, könnte aber u. U. zu viel Steigung haben. In der Abel- und Uhlandstraße sieht das besser aus, ich bin mir aber da wegen eventuell vorhandenen Steigungen nicht sicher. Diesen Abschnitt habe ich jedoch mittlerweile rausgelassen, da dies nicht der Hauptfokus sein soll.
Das letzte Stück würde ich auch nicht nach Schwieberdingen führen, sondern eher weiter Richtung Süden, z. B. nach Wüstenrot, wo ja die Anbindung eigentlich auch viel diskutiert wurde. Dann kann man auch nach Kornwestheim verlängern.
Voraussetzung für eine gelungene Umsetzung sind folgende 2 Projekte:
- Umgehung Eglosheim: Entweder als Tunnel, oder als neue Straße direkt zur A8. So kann der Straßenraum neu gestaltet werden mit einer eigenen Trasse für eine Straßenbahn.
- Umgehung Bietigheim: Auch dies wird viel diskutiert. Hauptproblem ist ursprünglich, dass die Busse teils Kilometer noch vor Bietigheim im Stau stehen (ich kenne es zu gut). Schwierigkeit dabei ist die genaue Führung, die hier aber nicht relevant ist. Dadurch lässt sich der Verkehr soweit reduzieren, dass man sicher eine Straßenbahn noch durchschicken kann.
Begründung für den Verlauf in Bietigheim: Die Innenstadt zu erreichen, halte ich für wichtiger, als nur nach Bissingen zu fahren. Dabei folge ich zunächst der B27 bis über die Mühlwiesenbrücke, wo beim nächsten Neubau der Brücke eine Station auf der Brücke entstehen soll. Diese bindet sowohl Hit und Expert auf der einen Seite, sowie das Kronenzentrum und weitere Geschäfte auf der anderen Seite an. Weiter gehts den Berg nach oben, halt an der Karl-Mai-Allee (würde da auf dem Weg nach oben auf Höhe der Fußgängerunterführung eine Haltestelle anlegen, wobei dafür wohl die Unterführung neu gebaut werden müsste, alternativ ein Stück weiter wo ein paar Bäume stehen). Noch weiter mit Halt Löchgauer Straße (sehr beengt dort leider, und der Halt müsste aufgrund der Steigung nach der Kreuzung erfolgen. Bei der Antonia-Visconti-Straße könnte man geradeaus weiter zum Ortsausgang, wo Platz für eine Wendeschleife ist, wenn sie gebraucht wird, und dann kann man im Zweifel gleich noch eine Station anlegen. Alternativ kann man auch die besagte Straße selbst befahren und am Ende eine große Schleife drehen. Diese wäre auch aus südlicher Richtung aus Lugstraße und Gänsfußweg zu erreichen, wobei beim Einschwenken in die A-V-Straße zu wenig Platz sein wird, da müsste man vorher über die Freifläche fahren, wenn sie noch frei ist. Dieser Teil wäre auch erheblich steiler, ist daher eher nur eine Idee.
Von einer Führung durch die Innenstadt habe ich abgesehen, da die Löchgauer Straße sehr beengt ist und man möglicherweise den Autoverkehr dort komplett rausnehmen müsste (auch die Busse). Der Abschnitt ist auch recht steil. Im Bereich des Kronenzentrums wäre natürlich Platz, aber alternative Führungen möchte ich da ebenfalls vermeiden, um 1. die Fußgängerzone nicht zu zerschneiden, und 2. müsste auch die Brücke am Wehr vermutlich neu gebaut werden. Bei einem eingleisigen Verlauf ließe sich vielleicht noch darüber reden, zudem würde ich da auch gerne auf die Oberleitung verzichten.
Für den Abschnitt Ludwigsburg nördlich des Bahnhofs habe ich die Begründung oben geschrieben.
Südlich des Bahnhofs gehts zu Wüstenrot. Anschließend kann man optional nach Kornwestheim, wo ich den Bahnhof durchaus anbinden würde. Dort kann man entweder ein Wohngebiet im Osten erreichen, oder weiter nach Zuffenhausen gehen, wo ich mir nicht über einen Linienverlauf klar bin, aber wahrscheinlich die bis zum Bahnhof führen würde, da es dort Anschluss an die S6 gibt (wenn es irgendwann eine Tangente gibt, lohnt sich das weniger, aber da müsste ausreichend Platz für eine Wendeschleife sein).
Linien und Takt: Ich weiß jetzt nicht, wie der Takt in Ludwigsburg aussieht, daher nehme ich mal einen 15-Minuten-Takt an. Dieser würde sich in der HVZ sicher auch bis Bietigheim lohnen, wobei dort dann die Fahrzeuge im Wechsel Bissingen und Bietigheim ansteuern, oder, falls kurze Straßenbahnen in Doppeltraktion verwendet würden, könnte man die auch eventuell Flügeln? Habe dieses Konzept jetzt aber noch nicht bei Straßenbahnen gesehen. Von Bissingen nach Bietigheim könnte eine zusätzliche Linie fahren, die quasi die Taktlücken füllt. Außerhalb der HVZ würde der Takt von Ludwigsburg aus wohl auf 30 Minuten reduziert werden, die Bahnen innerhalb von Bietigheim könnten aber weiter die Lücken füllen. Wenn also in Ludwigsburg eine 1 und eine 2 fahren, könnte diese Linie eine 3 (Ludwigsburg-Bietigheim/Bissingen), bzw. beim Abwechseln eine 31 und 32 sein, die Linie innerhalb B-Bs wäre dann eine 33. (Bzw. bei andere Vor-Nummer entsprechend noch die gleichen Endungen).
Sonstiges: Ich habe mal Wendeschleifen eingemalt, da ich nicht weiß, welche Fahrzeuge Ludwigsburg verwenden wird. Ähnliche Vorschläge, zumindest im Bezug auf Bietigheim, habe ich nicht gefunden.
[NRW, RLP] Westerwald: Reaktivierung der Gesamtstrecke Engers-Au und Linienkonzept
Die Bahnstrecke von Neuwied-Engers an der Rechten Rheinstrecke nach Windeck-Au führt einmal durch den gesamten Westerwald und ist insgesamt 74km lang. Davon wird zur Zeit nur der Abschnitt von Au bis Altenkirchen (Ww) im Personenverkehr bedient, die restlichen Abschnitte sind jedoch noch vorhanden und werden teilweise im Güterverkehr genutzt, teilweise sind sie stillgelegt aber nirgends überbaut.
Die Regionalbahnen im Westerwald sind teilweise sehr langsam und unattraktiv, die Hauptachse ist die RB90, die von Limburg (Lahn) bis nach Siegen fast 3 Stunden benötigt. Sie fährt bis Altenkirchen über die Strecke Engers-Au, macht dort dann Kopf und fährt über die Oberwesterwaldbahn mit großem Bogen nach Limburg.
Der Elefant im Raum ist natürlich die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt, welche ebenfalls durch den südlichen Westerwald führt. Sie hält in Montabaur und in Limburg, in zweiterem jedoch nur am Südbahnhof, welcher mit dem Zentralen Bahnhof nur per Bus verbunden ist. In Montabaur hingegen ist der Regionalverkehr mit einer Nebenbahn die in der einen Richtung nach Limburg fährt und in der anderen quasi im Nirgendwo endet relativ spärlich, dabei könnte der ICE Bahnhof eine viel größere Knotenfunktion für die Region erfüllen.
Das alles wäre möglich durch die Reaktivierung der genannten Strecke.
Das Vorgeschlagene Konzept sieht allerdings keine gesamte Befahrung der Strecke vor, sondern mehrere Linien die zusammen ein sinnvolles Netz für die Region ergeben.
RB90 Siegen - Altenkirchen - Montabaur - Limburg
Die RB90 ist von Siegen bis Altenkirchen relativ unverändert, lediglich die Halte "Hohegrete" und "Kloster Marienthal" werden aufgegeben. Für ersteren wird ein neuer, Zentralerer Haltepunkt in Pracht-Wickhausen gebaut, zweiterer entfällt ersatzlos, da er durchschnittlich von nur 8 Personen in der Woche genutzt wird und schon heute aufgrund von fehlender Bahnsteigbeleuchtung nach Einbruch der Dunkelheit nicht mehr angefahren wird.
In Altenkirchen entfällt das Kopfmachen, ab hier befährt die Linie die Reaktivierte, hier "Holzbachtalbahn" genannte Strecke bis Siershahn. In Siershahn geht es weiter über die Unterwesterwaldbahn nach Montabaur und dann weiter nach Limburg, die RB90 ersetzt somit die gesamte Strecke der RB29 die damit entfällt.
Hierbei wäre es wichtig die Strecken so auszubauen, dass die Fahrzeit von Siegen nach Limburg nicht länger ist, als mit der heutigen RB90.
RB80 Altenkirchen - Westerburg - Limburg
Der südliche Teil der heutigen RB90 wird zur RB80, die ab Altenkirchen den gewohnten Weg bis Limburg fährt. Hierbei besteht natürlich in beiden Richtungen Anschluss zur RB90, sodass statt Kopfmachen ein kurzer Umstieg eine Weiterfahrt nach Siegen bzw Au (mit Anschluss an S-Bahn Köln) möglich macht.
RB28 Montabaur - Siershahn - Engers (- Neuwied)
Die neue RB28 (die Liniennummer wird momentan durch das temporäre Rhein-Lahn-Pendel benutzt) verbindet Montabaur mit Engers an der Rechten Rheinstrecke. Dabei besteht zwischen Montabaur und Siershahn eine überlagerung mit der RB90, was zu einem höheren Takt auf dieser Strecke führt. In Siershahn macht die Regionalbahn Kopf und fährt auf der Reaktivierten, hier als "Brexbachtalbahn" bekannten Strecke weiter bis nach Engers. Dabei werden auch einige kleinere Orte an der Strecke angefahren, die Stadt Bendorf bekommt auf ihrem Gemeindegebiet drei Haltepunkte. In der Hauptverkehrszeit könnte diese Linie, soweit auf der rechten Rheinstrecke Platz vorhanden ist, nach Neuwied oder alternativ nach Koblenz verlängert werden. Ansonsten soll auch hier immer anschluss an die anderen Regionalzüge bestehen.
RE18 Montabaur - Koblenz
Zusätzlich zur RB28 kommt ein schnellerer Regionalexpress, der Montabaur mit Koblenz verbindet. Dafür bräuchte es neben der Streckenreaktivierung den Neubau von 2 Verbindungskurven, der Nutzen wäre jedoch hoch. Durch diesen Regionalexpress wäre Koblenz an die Schnellfahrstrecke angebunden, Montabaur hätte als neuer Knotenpunkt eine schnelle Verbindung zur Großstadt Koblenz. Die erste Verbindungskurve entsteht in Siershahn, wodurch das Kopfmachen im Bahnhof vermieden wird, wie es die Regionalbahn tut. Vor der Verbindungskurve wäre genug Platz für einen recht Zentral gelegenen Haltepunkt im Südlichen Siershahn, den auch die Regionalbahnen anfahren könnten. Die 2 anderen Halte hinter Montabaur überspringt der RE. Auf der Brexbachtalbahn überspringt er ebenfalls einige der kleineren Halte, er hält nur in Ransbach, Höhr-Grenzhausen und Bendorf, bevor er über die zweite Verbindungskurve auf die Rechte Rheinstrecke, und so ohne Kopfmachen in Engers direkt nach Koblenz kommt. Ab hier fährt er den selben Weg wie die RB27.
Das ganze Konzept wäre natürlich nicht das einfachste zu realisieren, doch ich denke auf diese Weise kann eine große Verbesserung des gesamten Netzes im Westerwald erreicht werden. Ohne attraktive Konzepte bringt die simple Reaktivierung einer Bahnstrecke für eine lausige Regionalbahnlinie, ohne richtige Anschlüsse oder Durchbindungen nicht viel und wird auch nur wenige Menschen wirklich zum Umsteigen bewegen. Und während die heutige RB90 größtenteils durch winzige Dörfer fährt, liegen an der Holzbach- und Brexbachtalbahn viele relevante Siedlungen, die eine sinnvolle SPNV-Anbindung verdient hätten.
Die technische Machbarkeit einer Reaktivierung ist rein vom Bestand her gegeben, ob die Verbindungskurven realistisch sind kann ich nicht beurteilen, ebenso behalte ich mir Spekulationen über Fahrzeiten vor, ich denke jedoch, mit etwas besserem Ausbau kann die Strecke von Altenkirchen nach Montabaur wesentlich schneller sein als die heutige Strecke von Altenkirchen nach Limburg.
In Montabaur existiert zudem eine weitere Strecke ins Umland die zumindest bis Wallmerod reaktiviert werden könnte, was die Knotenfunktion des Bahnhofs noch verstärken würde und mit einem RE nach Koblenz nicht nur als Umstieg zum Fernverkehr interessant machen könnte.
Auf besagtem RE und der RB nach Engers wären als Fahrzeuge wohl Akkutriebwagen die erste Wahl, da beide Endpunkte elektrifiziert sind. Auf den längeren Linien durch den Westerwald müssten wahrscheinlich Wasserstoff- oder die altbewährten Dieseltriebwagen eingesetzt werden, die zwar Umwelttechnisch bald nicht mehr Zeitgemäß sind, für den Übergang aber ausreichen und durch die neuen Antriebsarten auf anderen Strecken bald in grosser Stückzahl freiwerden.
Das also nur einmal als Gedankenspiel zu möglichen Konzepten für diese Strecke, über Kritik, Anregungen oder Änderungsvorschläge wäre ich dankbar.
Edit: RB90 nach Limburg verlängert, RB29 aus dem Konzept gestrichen da komplett durch RB90 ersetzt, RB28 in der HVZ nach Neuwied/Koblenz
Kurve Courtalain [Rennes – Bordeaux]
Kurve Reinsdorf bei Artern
Für eine Durchbindung Naumburg-Bad Frankenhausen, deren Reaktivierungen Wangen-Reinsdorf und Bretleben-Bad Frankenhausen gerade geprüft werden, ist der Wiederaufbau dieser Kurve wichtig.
Gleichzeitig sollte auch der Halt Reinsdorf verlegt werden, um die Züge beider Richtungen dort halten lassen zu können und mehr Spielraum im Fahrplan für die Umstiege zwischen den Linien zu ermöglichen.
Stuttgart: U8 nach Esslingen
Eine Stadtbahn zwischen Esslingen und Ostfildern wurde vielfach vorgeschlagen (1, 2, 3, 4, 5) und ist im RVP enthalten, deshalb bedarf es wohl keiner ausführlichen Begründung. Mit Verlängerung nach Esslingen würde Esslingen Richtung Degerloch und Möhringen und damit in eine völlig neue Richtung angebunden werden. Auch erreicht man dann aus Degerloch direkt die S1 im Osten. Das Problem bei praktisch allen möglichen Streckenführungen: Sie sind als Verlängerung ab Nellingen gedacht. Fahrgäste, die aus Esslingen weiter Richtung Stuttgart wollen und umgekehrt, müssen dann einen zeitraubenden Umweg machen. Diese Führung wäre wesentlich direkter und attraktiver. Es würde sich anbieten, die U8 alle 10 Minuten fahren zu lassen und dann je alle 20 min nach Nellingen und Esslingen. Diese Taktverdichtung ist auch so gerechtfertigt, weil die U8 als Filderquerlinie stark nachgefragt ist. Anbindung Nellingens an Esslingen wäre mit der 103 sichergestellt.
Am Bahnhof Esslingen müsste man die Busspur für ein Abstellgleis opfern. Wenn das Tramnetz realisiert ist, ist das aber kein Problem. Am Pliensauturm ist kein Platz für Hochbahnsteige, deshalb wird dort durchgefahren.
Zusammenhängende Vorschläge
- Straßenbahn Esslingen: Linie 101
- Straßenbahn Esslingen: Linie 102
- Straßenbahn Esslingen: Linie 103
- Stuttgart: U9 nach Esslingen-Mettingen (folgt)
Straßenbahn Esslingen: Linie 103
Esslingen hat über 93.000 Einwohner, außerdem sind gerade zahlreiche Neubaugebiete im Stadtgebiet in Planung. Als Vorstadt von Stuttgart wird sie auch in Zukunft wachsen, da in den Großstädten die Mieten immer teurer werden. Auch plant das ähnlich große Ludwigsburg (94.000 Ew) ebenfalls eine Stadtbahn. All diese Punkte sprechen denke ich für einen kleinen Straßenbahnbetrieb in der Fast-Großstadt. Drei Linien sollten es am Ende werden. Da ein- und zweistellige Liniennummern für Stuttgart reserviert sind, nehme ich einfach dreistellige. Zusammen mit Nellingen (10.000 Ew), Denkendorf (10.500 Ew), Neuhausen (12.000 Ew), Hedelfingen (11.000 Ew) und Obertürkheim (9.000 Ew) würde das Netz über 120.000 Ew erreichen. In Esslingen gibt es zwar einen Obus, allerdings fährt der nur auf wenigen Strecken. Eine Erweiterung auf weitere Strecken wie vielfach vorgeschlagen (1, 2, 3, 4, 5), ist auch wünschenswert, allerdings könnte ein Bus niemals die Fahrgastzahlen einer Tram erzielen, deshalb hier eine Alternative.
Diese Linie verbindet Oberesslingen (14000 Ew), Pliensauvorstadt (6000 Ew), Zollberg (5400 Ew), Nellingen (10000 Ew), Denkendorf (10500 Ew) und Neuhausen (12000 Ew) sowie die Innenstadt, den Bahnhof, die Gartenstadt, die Esslinger Burg, das Finanzamt, die Firma Festo, eine Hochschule und viele Schulen miteinander.
Die Linie ersetzt im Süden die Buslinien 118 (T30), 119 (T15) und 120 (T15) und im Osten die Linie 101 (T15).
Die Strecke startet in Oberesslingen. Für die Schleife müsste man paar Garagen durch eine Tiefgarage ersetzen. Bis zum Bahnhof Oberesslingen geht es fast durchgängig durch dichte Besiedlung und gar Hochhäuser. Durch die Plochinger Straße geht es ins Zentrum.
Da man bereits in Oberessslingen zur S-Bahn umsteigen kann, sollte der kleine Umweg in der Innenstadt zur besseren Erschließung selbiger vertretbar sein.
Der Tunnel zum Zollberg hoch soll auch von der U8 benutzt werden, um den Nutzen zu erhöhen. Auf der Route des 119er geht es nach Denkendorf. Anstatt die Riesenschleife des Busses dort zu befahren, fährt die Tram weiter nach Neuhausen, wo Anschluss an die S2 besteht. Es gibt eine Menge Vorschläge einer Stuttgarter Stadtbahn von Ostfildern nach Esslingen runter (1, 2, 3, 4, 5) jedoch enthalten alle zu viele Kunstbauten. Die Strecke die die Tram fährt ist tunneltechnisch auf ein Minimum reduziert und deshalb wahrscheinlich wirtschaftlicher. Nach Neuhausen (und weiter) wurde auch die Stuttgarter Stadtbahn vorgeschlagen, wo aber ein teurer Tunnel nötig wäre.
Diese Linie sollte im T10 gefahren werden, wobei Denkendorf und Neuhausen im T20 bedient werden, Zwischentakte enden in Nellingen. Die Fahrzeuge sollten mit den Ludwigsburgern abgestimmt werden und am DT8 orientiert sein, um Synergien mit Ludwigsburg sowie eine Nutzung der Stuttgarter Hauptwerkstatt zu ermöglichen. Ein Betriebshof für kleinere Reperaturen entsteht an der Strecke der Linie 102.
Wichtig: Die Änderungen im Busnetz sind nur im Zusammenhang mit den anderen Straßenbahnlinien und Stadtbahnverlängerungen sinnvoll.
101, 105, 111, 112, 113, 118, 119, 120 und 130 werden eingestellt, 102 und 103 fahren nur noch Zell-Esslingen ZOB, 110 fährt statt über Mülbergerstraße über Rotenacker- und Talstraße und dann abwechselnd nach Wilfingshausen und Wäldenbronn, 131 fährt nur noch Scharnhausen-medius Klinik, die Erschließung innerhalb Denkendorfs übernimmt ein Ortsbus.
Zusammenhängende Vorschläge:
- Straßenbahn Esslingen: Linie 101
- Straßenbahn Esslingen: Linie 102
- Stuttgart: U8 nach Esslingen
- Stuttgart: U9 nach Esslingen-Mettingen (folgt)
PlusBus Saale-Unstrut: Linie 633
Das Gebiet Saale-Unstrut ist ein hügeliges ländliches Ensemble, welches auch touristisch einige Leckerbissen aufzuweisen hat. Leider befindet es sich auf der Landesgrenze zwischen Sachsen-Anhalt und Thüringen und alteingesessene Regionalbushasen werden das Problem bereits erkennen: Für den grenzüberschreitenden Verkehr fühlt sich bis auf wenige Ausnahmen selten jemand zuständig. Aber wir sind uns alle einig, dass es für die Verkehrswende einen besser strukturierten, vertakteten und umfangreicheren Nahverkehr braucht, besonders im ländlichen Raum.
Mit dem PlusBus Saale-Unstrut kann mittels zweier Regionalbuslinien eine ganze Region besser vernetzt werden. Diese Linien bilden den Kern des Netzes und werden durch weitere Regional- und Rufbuslinien ergänzt, welche die Feinerschließung übernehmen. Als Grundlage des Netzes wurde die Planung des Deutschlandtaktes gewählt, welcher in ca. 10 Jahren seine Umsetzung erlebt. An den Regionalbahnhöfen wird ein direkter Anschluss zwischen Regionalbahn/-express und PlusBus mit attraktiven Umsteigezeiten und -wegen gewährleistet. Auch in Bad Bibra, dem Zentrum des Gebietes, wird es einen Anschluss geben, hier aber zwischen den beiden PlusBus-Linien in den am meisten nachgefragten Relationen.
Eine Übersicht zum Netz des PlusBus Saale-Unstrut kann hier eingesehen werden:
Die Buslinie 633 verkehrt zwischen Apolda und Nebra über Eckartsberga und Bad Bibra. Sie vernetzt dabei die Städte mit den umliegenden Dörfern und bietet eine schnelle Direktverbindung entlang der B250.
Die Linie soll Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren. Wichtig hierbei ist die Verknüpfung mit der PlusBus Linie 634 in Bad Bibra.
In Nebra wäre die Verknüpfung mit einer weiteren Buslinie bis nach Querfurt möglich, um keine 58-minütige Wendezeit zuzulassen. Das würde zu einer umsteigefreien Verbindung von Apolda bis Querfurt führen.
Die Ortschaften Wendelstein/Memleben und Wiehe/Allerstedt/Wohlmirstedt werden alternierend mit dem halben Takt angefahren. Denkbar wäre auch eine Verdichtung des Angebots in diesen Ortschaften durch andere Buslinien.
Eine Einarbeitung der RB 27 bei Streckenreaktivierung zwischen Buttstädt und Großheringen ist möglich.
PlusBus Saale-Unstrut: Linie 634
aufzuweisen hat. Leider befindet es sich auf der Landesgrenze zwischen Sachsen-Anhalt und Thüringen und alteingesessene Regionalbushasen werden das Problem bereits erkennen: Für den grenzüberschreitenden Verkehr fühlt sich bis auf wenige Ausnahmen selten jemand zuständig. Aber wir sind uns alle einig, dass es für die Verkehrswende einen besser strukturierten, vertakteten und umfangreicheren Nahverkehr braucht, besonders im ländlichen Raum.
Mit dem PlusBus Saale-Unstrut kann mittels zweier Regionalbuslinien eine ganze Region besser vernetzt werden. Diese Linien bilden den Kern des Netzes und werden durch weitere Regional- und Rufbuslinien ergänzt, welche die Feinerschließung übernehmen. Als Grundlage des Netzes wurde die Planung des Deutschlandtaktes gewählt, welcher in ca. 10 Jahren seine Umsetzung erlebt. An den Regionalbahnhöfen wird ein direkter Anschluss zwischen Regionalbahn/-express und PlusBus mit attraktiven Umsteigezeiten und -wegen gewährleistet. Auch in Bad Bibra, dem Zentrum des Gebietes, wird es einen Anschluss geben, hier aber zwischen den beiden PlusBus-Linien in den am meisten nachgefragten Relationen.
Eine Übersicht zum Netz des PlusBus Saale-Unstrut kann hier eingesehen werden:
Die Buslinie 634 verkehrt bietet eine umsteigefreie Verbindung zwischen Laucha und Artern über Bad Bibra und Roßleben. Sie vernetzt dabei die Städte mit den umliegenden Dörfern und bietet eine schnelle Direktverbindung entlang der B250. Aktuell gibt es auf der Relation Laucha - Roßleben bereits die 611, welche aber in der kurzen Form wenig attraktiv ist. Die neue 634 bietet an beiden Enden ein stark nachgefragtes Ziel mit Bahnanschluss.
Die Linie soll Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren. Wichtig hierbei ist die Verknüpfung mit der PlusBus Linie 633 in Bad Bibra.
Die Ortschaften Wendelstein/Memleben und Wiehe/Allerstedt/Wohlmirstedt werden alternierend mit dem halben Takt angefahren. Denkbar wäre auch eine Ergänzung durch andere Buslinien.
Kassel: RE17 mit Halt in Liebenau
Der Bahnhof Liebenau wird seit der Verkürzung der RT1 (vormals RT3) bis Hofgeismar nicht mehr vom SPNV bedient. Damit sind die 3000 Einwohner der Stadt Liebenau so ziemlich abgeschnitten. Die Busverbindung nach Kassel und Warburg ist nicht optimal.
Mein Vorschlag ist es, den bestehenden RE17 (Kassel - Warburg - Brilon-Wald - Hagen) im Zweistundentakt (mit einer Taktlücke in der Schwachverkehrszeit) in Liebenau halten zu lassen. Das wäre in Fahrtrichtung Kassel um 7:26, 9:26, 13:26, 15:26, 17:26 und 19:26. In Fahrtrichtung Hagen um 8:30, 10:30, 12:30, 16:30, 18:30 und 20:30. Somit erhält Liebenau täglich 12 Bahnhalte. In Hofgeismar ist ein Umstieg in die RT1 und in Kassel-Wilhelmshöhe ein Umstieg in die RT5 möglich. Ein Halt in Lamerden (wo erst ein neuer Bahnsteig gebaut werden müsste) oder am "Geisterbahnsteig Gleis 2+3" in Hofgeismar-Hümme ist fahrtzeittechnisch leider nicht möglich (Ankunft in Kassel-Wilhelmshöhe um xx:57, Abfahrt um xx:03)
Der RRX 11 (Düsseldorf - Kassel) würde dann nicht in Liebenau halten, denn das wäre überdimensioniert.
Dänemark / Schweden: Eisenbahnfähre Helsingør – Helsingborg
Eisenbahnfähren sind eine tolle Sache, da sie kostengünstiger als Brücken sind und dennoch Gewässer überqueren können. So ist beispielsweise in Italien die Eisenbahnfähre zwischen Villa San Giovanni und Messina besonders bedeutsam, da sie Sizilien nahtlos an das Festland anbindet. Aber auch im Güterverkehr gibt es wichtige Eisenbahnfähren, beispielsweise zwischen Samsun (Türkei) und Kawkas (Russland).
Zwar existiert bereits mit der Øresundbrücke eine Verbindung zwischen Sjælland und Schweden, welche vor allem auch die Hauptstadt Kopenhagen erschließt, dennoch halte ich eine zweite Verbindung für sinnvoll, nicht nur aus Gründen der Redundanz und der Verfügbarkeit des Gesamtnetzes, sondern auch um den Norden von Sjælland besser und auch unter Umfahrung von Kopenhagen besser mit der Schiene zu versorgen. Angedacht ist Güter- und Personenverkehr. So könnte etwa eine Verbindung von Halmstad über Helsingborg bis Hundested realisiert werden.
B: SL M13 begradigen und beschleunigen
Ich schlage hier eine begradigte Linienführung für die SL M13 vor, welche damit beschleunigt wird. Die verkürzten Fahrzeiten machen die SL M13 attraktiver. Der Abschnitt durch die Indira-Gandhi Straße könnte durch eine neue SL M15 via Pasedagplatz nach Pankow geführt werden. Ein Endpunkt in Richtung Süd-Ost müsste noch gefunden werden, vielleicht der S-Bahnhof Marzahn oder die Endstelle Virchowstraße. Um den Straßenbahnanschluss in der Langhansstraße nicht deutlich zu verschlechtern, könnte eine SL 14 vom Hauptbahnhof zur Strecke der SL 12 geschaffen werden, welche zunächst am Betriebshof Weißensee endet. Eine Weiterführung in den Blankenburger Süden ist denkbar. An der Haltestelle Weißer See wird der Umstieg zur SL M15 durch die Indira-Gandhi-Straße hergestellt.
Die verdichtete Wohnbebauung an der Michelangelostraße erhält einen Straßenbahnanschluss. Die Führung durch die Kleingärten sollte entlang des Hauptweges erfolgen, damit so wenige Parzellen wie nötig wegfallen. Hier ist an der östlichen Seite auch eine Entwicklung für größeres Wohngebiet geplant, welches dann ebenfalls Angeschlossen wird. Dabei müsste eine gradlinige Trasse für die Straßenbahn berücksichtigt werden. Auf dem restlichen Weg stehen stets Mittelstreifen für eigenständige Grüngleise zur Verfügung.
Seilbahn Bonn
Dieser Vorschlag sieht eine Seilbahn für Bonn vor. Der Hauptgrund ist die bessere Anbindung des Venusbergs inklusive des Universitätsklinikum. Mitten durch die Stadt kommnt man von dort dann ohne Umstieg zum Hauptbahnhof. Diese Seilbahn dürfte also nicht nur die erschließung einiger Stadtteile verbessern sondern hätte auch einen Touristisch anziehungseffekt. Das ganze Modell soll nach dem Doppelmayr/Garaventa-Futur Concept Urban gebaut werden. Dies ermöglicht den Wechsel zwischen Luftseilbahn und Schwebebahn. Der Wechsel erfolgt an der Station: Universität. Vom HBF bis zu dieser Haltestelle geht es als Schwebebahn und ab dann als Luftseilbahn auf den Venusberg.
Die Betriebszeit: Mo-FR 5.00-22
Sa 6.00-00
So 7.00-22
weitere Informationen zu dem Doppelmayr/Garaventa-Futur Concept Urban gibt es in diesem Video: https://www.youtube.com/watch?v=bUKgkLSsAWI
Natürlich ist dieses Konzept auch ein kleines experiment da es weltweit die erste umsetzung des Doppelmayr/Garaventa-Futur Concept Urban wäre und in Deutschland eine einmalige einbindung der Seilbahn in den ÖPNV.
Generell gibt es viele Gründe die für die Seilbahn sprechen wie zum Beispiel der kostengünstige aufbau, das kein Platz verbraucht wird und kein Lärm verursacht wird,...
Im vergleich zur idee der Initiative Seilbahn für Bonn (https://www.seilbahnbonn.de/das-projekt/) soll meine strecke durch die direkte Innenstadt führen und auch noch den Hauptbahnhof anbinden
LG
Bahnhof Flensburg-Weiche
Der IC 76 von Hamburg über Fredericia nach Aarhus fährt einen größeren Umweg über den Flensburger Bahnhof. Ich schlage zur Verkürzung der Fahrtzeit der durchgebundenden Fahrten einen Bahnhof im Stadtteil Weiche vor (dies betrifft nicht die Fahrten, die in Flensburg enden). Das ist vergleichbar mit Limburg an der Lahn, wo der Fernverkehr auch nicht am Hauptbahnhof hält, sondern in Limburg Süd, oder auch mit Köln, wo viele rechtsrheinische Fernverkehrszüge nur den Bahnhof Deutz (tief) bedienen, ohne einen Abstecher zum Hauptbahnhof zu machen. Zusätzlich schlage ich dort einen Halt der Linie RE7 vor. Dadurch wird nicht nur die Verbindung von der Innenstadt zum Fernbahnhof sichergestellt, sondern auch der Stadtteil Weiche besser an das Stadtzentrum angebunden, quasi zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Es ist allerdings zu prüfen, ob einzelne Fahrten der RE72 zur Anschlusssicherung ggf. bis Weiche verlängert werden müssen.
Leipzig: Westtangente
Sowohl zur Erschließung, als auch als mögliche Querung im Westen, könnte diese Linie zwischen dem RB/S-Bahn-Halt in Plagwitz, die Verbindung zwischen mehreren bestehenden Straßenbahntrassen bilden, um am Ende den S-Bahn-Halt im Norden anzuknüpfen.
Folgende Aspekte sollen berücksichtigt werden:
- Interkonnektivität zw. Straßenbahn und S-Bahn herstellen
- Anbindung von
- S-Bahn/RB in Plagwitz mit Weiterfahrt nach Zeitz, Gera
- S-Bahn in Wahren mit Weiterfahrt nach Halle
- Straßenbahn Linie 14 > Plagwitz
- Straßenbahn Linie 8 / 15 > Grünau / Lindenau
- Straßenbahn Linie 7 > Böhlitz-Ehrenberg / Leutzsch
- Straßenbahn Linie 11 > Schkeuditz / Wahren
- Touristische Anbindung
- Naherhohlungsgebiet Auenwald
- Auensee
- Haus Auensee (Veranstaltung)
- Stadion (Chemie Leipzig)
- Neuerschließung Wohngebiete
- Saalfelder Straße
- Bahnbogen Leutzsch
- Anbindung Wirtschaft
- Schomburg-Straße
- Hupfeldstraße
Vorteile:
- Umgehung des Hbf für Pendler aus Gera/Zeitz in Richtung Flughafen Süd (DHL)/Halle
- Kreuzung mit zahlreichen Straßenbahnlinien
- Ersatz der Linie 80 Bus
- logische Fortsetzung nördlich des Auensee (ehem. Trassen-Freihaltung für Autoring)
Nachteile
- Bücke über S-Bahn zw. Hupfeldstraße und Phillip-Reiß-Straße
- Tunnel unter Bahn in Höhe alter Bahnhof Leutzsch
- parallele Führung entlang Auenwaldquerung - Eingriff in Schutzgebiet!
Dresden (Tram Train): Dresden – Potschappel – Wilsdruff – Nossen – Roßwein – Döbeln
Ich weiß so eine direkte Verbindung von Dresden nach Döbeln gibt es von diesen Vorschlag häufiger, als Beispiel von ddstrab diesen Vorschlag. Nur das bei diesen ebenhalt die Bahn lange durch die Stadt fährt und durch die Spurbreite ein Verhängnis gibt. Oder als Beispiel diese Variante sicher als RE Verbindung nach Döbeln. um so schnell wie möglich dort anzukommen, was natürlich ein Vorteil ist. ich hatte auch dazu einen Vorschlag gemacht aber sowie geht sie auch lange durch die Stadt.
Zum Teil habe ich diese Vorschläge mit eingebunden. Diese Variante die ich hier präsentiere wäre wie eine Dresdener S-Bahn, die am HBF startet und bis Freital Potschappel auf der Strecke fährt. Um mit den Dresdner Straßenbahnen nicht in Kontakt zu treten. Und ein Vorteil hat es auch, sie müsste da nicht auf der Straße in Dresden fahren wo einige Ampeln sind. Auch die anderen öffentlichen Personen Nahverkehr, sowie der Verkehr in der Stadt. die ihre Beschleunigung durchaus behindern würden.
Ab den S-Bf. Freital-Potschappel würde sie dann Abzweigen zur Wilsdruffer Straße. Sie müsste dann mittig auf der Straße fahren. Weil leider die Straße nicht breit genug ist um für die bahn ein extra angelegten Gleiskörper zu planen. Sonst würde es sicher super gehn. Aber trotzdem würde sie dann als "Schnellbahn" an den zentralsten Stellen des Ortes halten. Wie in Zauckerode und in Wurgwitz. Bis dort hin gab es bereits auch diesen Vorschlag. Aber weil die alte Bahnstrecke zum Teil überbaut wurde kann man schlecht die Linie von dort weiter führen. Drum dachte ich dies als alternative für das weiterführen der Linie. Sie würde dann ab Wurgwitz parallel zur Wiederitz verlaufen um ein mehlig die Steigung zu gewinnen. Eine Straßenbahn kann wahrscheinlich auch eher noch als eine Eisenbahn die Steigung gut überwinden. Ich hoffe so würde es gehen. Die Bahn würde dann in die Freitaler Straße nach Kesselsdorf fahren. Ab Grumbach wäre es wieder so ähnlich wie bei den Vorschlägen, das sie dann über Wilsdruff, Limbach, Blankenstein und Tanneberg. Über die Triebisch würde dann eine Brücke gespannt. Schließlich am Bahnhof Deutschenbora kehrt sie wieder in die Eisenbahnstrecke rein. Auf der Strecke gehts dann über Nossen, Roßwein und letzendlich nach Döbeln.
Sie könnte dann halbstündlich von Dresden nach Döbeln fahren.
Übersicht:
DRESDEN HBF - Freital Potschappel - Kesselsdorf - Wilsdruff - Tanneberg - Nossen - Roßwein - DÖBELN HBF
Regionalbahn Halle – Eilenburg – Wurzen
Die S-Bahn Mitteldeutschland:
Kurze, oft schwach ausgelastete Züge fahren im Stundentakt oder noch seltener quer durch die Pampa. Völlig schwachsinnig so etwas S-Bahn zu nennen. Es verwässert den eigentlichen Begriff und schafft unnötige Probleme. Zum Beispiel, dass viel mehr Menschen mit der S-Bahn von Taucha nach Leipzig fahren, als solche die sich die qäulend lange Weltreise von Hoyerwerda nach Leipzig antun. Zweieinhalb Stunden und der Zug hält in jedem Kuhdorf. Das macht keinen Sinn. Ebenso wie die S4 nach Hoyerswerda fahren auch die S2, S5, S8 und S9 abschnittweise nur alle zwei Stunden. Die S5X ist eigentlich ohnehin keine S-Bahn, sondern ein Regionalexpress.
Meine Idee:
- Strecken, welche als S-Bahn nicht taugen, aus dem Netz ausgliedern und zukünftig als Regionalbahn oder Regionalexpress betreiben.
- Wirklich S-Bahn-würdige Strecken optimieren und die Takte verdichten.
Dieser Vorschlag:
Die S9 fährt zwischen Halle und Eilenburg über Delitzsch. Dabei wird in der Hauptverkehrszeit ein Stundentakt angeboten, sonst nur ein Zweistundentakt. Wie man mit einem Blick auf die Karte erahnen kann, ist die Nachfrage eher gering, da fast ausschließlich kleine Dörfer bedient werden. Das ist keine S-Bahn, sondern eine Regionalbahn. Ich schlage vor die Linie sinnvollerweise auch wieder als RB zu bezeichnen.
Zudem wäre eine Verlängerung nach Wurzen sinnvoll. Die Strecke ist bis Lüptitz noch vorhanden und müsste nur etwas ertüchtigt werden. Dazu gehören neue Bahnsteige, da die Alten nicht mehr vorhanden sind, Ausweichmöglichkeiten in den Bahnhöfen und ein Ausbau für 80 oder 100 km/h. Ausweichen wären zwar nicht zwingend erforderlich, da die Fahrzeit zwischen Eilenburg und Wurzen nur etwa 20 bis maximal 25 Minuten betragen würde. Es gibt aber anscheinend noch Gütererkehr auf der Strecke. Der Abschnitt zwischen Lüptitz und Wurzen müsste wiederaufgebaut werden.
Durch die neue Verbindung könnten einige Buslinien völlig gestrichen werden und auf anderen könnten durch Anpassungen Kurse gespart werden. Bei Interesse kann ich auf das Busnetz auch noch mal genauer eingehen.
Wünschenswert wäre ein ganztägiger Stundentakt, realistisch wahrscheinlich eher ein Zweistundentakt außerhalb der HVZ. Auf jeden Fall wäre auf gute Anschlüsse, vor allem in Richtu8ng Leipzig zu achten.
Straßenbahn Esslingen: Linie 102
Esslingen hat über 93.000 Einwohner, außerdem sind gerade zahlreiche Neubaugebiete im Stadtgebiet in Planung. Als Vorstadt von Stuttgart wird sie auch in Zukunft wachsen, da in den Großstädten die Mieten immer teurer werden. Auch plant das ähnlich große Ludwigsburg (94.o00 Ew) ebenfalls eine Stadtbahn. All diese Punkte sprechen denke ich für einen kleinen Straßenbahnbetrieb in der Fast-Großstadt. Drei Linien sollten es am Ende werden (102, 103). Da ein- und zweistellige Liniennummern für Stuttgart reserviert sind, nehme ich einfach dreistellige. Zusammen mit Nellingen (10.000 Ew), Denkendorf (10.500 Ew), Neuhausen (12.000 Ew), Hedelfingen (11.000 Ew) und Obertürkheim (9.000 Ew) würde das Netz weit über 120.000 Ew erreichen.
In Esslingen gibt es zwar einen Obus, allerdings fährt der nur auf wenigen Strecken. Eine Erweiterung auf weitere Strecken wie vielfach vorgeschlagen (1, 2, 3, 4, 5), ist auch wünschenswert, allerdings könnte ein Bus niemals die Fahrgastzahlen einer Tram erzielen, deshalb hier eine Alternative.
Diese Linie verbindet die Orte Weil (1500 Ew), Brühl (800 Ew), Pliensauvorstadt (6000 Ew), Kennenburg (600 Ew), St. Bernhardt (4000 Ew), Hohenkreuz (4500 Ew) und Serach (1500 Ew) sowie die Innenstadt, den Bahnhof, das Klinikum, die Panorama-Klinik, zwei Hochschulen, sechs weitere Schulen, das Neckar Center und das Mercedes-Benz Werksteil Brühl miteinander.
Die Strecke startet in Weil, wo sich (zusammen mit Brühl) auf engem Raum fast 2500 Leute sowie das Neckar Center befinden. Entlang des 102/103er geht es durch die dicht besiedelte Pliensauvorstadt nach Esslingen zum Bahnhof. Eine Stuttgarter Stadtbahn könnte die Pliensauvorstadt kaum erschließen.
Mit einer Fahrt um die Altstadt wird dieser optimal erschlossen. Zwischen Innenstadt und Serach habe ich versucht, möglichst viele Buslinien zu ersetzen, und somit mehrere Fahrtwege zu bündeln. Die Flandernstraße müsste durchgängig in beide Richtungen befahrbar sein, dafür würden Parkplätze entfallen. In Serach müsste ein Fahrradstellplatz verlegt werden. Diese Streckenführung lässt leider einige Einwohner aus (Wohnsiedlung Am schönen Rain), zudem enthält es ein völlig anderes Betriebskonzept (Stuttgarter Stadtbahn aus Ostfildern)
Im Westen kann man die Buslinien 102 (T30) und 103 (T30, HVZ: T15), im Osten die Buslinien 105 (T15), 111 (T15) und 112 (T30) ersetzen.
Diese Linie sollte zwischen Serach Mohnweg und Weil im T20 gefahren werden. Zur HVZ fahren zwischen Schulzentrum Serach-Nord und Mörike-Gymnasium Verstärker. Die Fahrzeuge sollten mit den Ludwigsburgern abgestimmt werden und am DT8 orientiert sein, um Synergien mit Ludwigsburg sowie eine Nutzung der Stuttgarter Hauptwerkstatt zu ermöglichen. Ein Betriebshof für kleinere Reperaturen entsteht zwischen Pliensauvorstadt und Weil.
Wichtig: Die Änderungen im Busnetz sind nur im Zusammenhang mit den anderen Straßenbahnlinien und Stadtbahnverlängerungen (unten verlinkt) sinnvoll.
101, 105, 111, 112, 113, 118, 119, 120 und 130 werden eingestellt, 102 und 103 fahren nur noch Zell-Esslingen ZOB, 110 fährt statt über Mülbergerstraße über Rotenacker- und Talstraße und dann abwechselnd nach Wilfingshausen und Wäldenbronn, 131 fährt nur noch Scharnhausen-medius Klinik, die Erschließung in Denkendorf übernimmt ein Ortsbus.
Zusammenhängende Vorschläge:
- Straßenbahn Esslingen: Linie 101
- Straßenbahn Esslingen: Linie 103
- Stuttgart: U8 nach Esslingen
- Stuttgart: U9 nach Esslingen-Mettingen (folgt)
- Esslingen: Ortsbus Denkendorf
Straßenbahn Esslingen: Linie 101
Esslingen hat über 93.000 Einwohner, außerdem sind gerade zahlreiche Neubaugebiete im Stadtgebiet in Planung. Als Vorstadt von Stuttgart wird sie auch in Zukunft wachsen, da in den Großstädten die Mieten immer teurer werden. Auch plant das ähnlich große Ludwigsburg (94.o00 Ew) ebenfalls eine Stadtbahn. All diese Punkte sprechen denke ich für einen kleinen Straßenbahnbetrieb in der Fast-Großstadt. Drei Linien sollten es am Ende werden. Da ein- und zweistellige Liniennummern für Stuttgart reserviert sind, nehme ich einfach dreistellige. Zusammen mit Nellingen (10.000 Ew), Denkendorf (10.500 Ew), Neuhausen (12.000 Ew), Hedelfingen (11.000 Ew) und Obertürkheim (9.000 Ew) würde das Netz satte 120.000 Ew erreichen.
In Esslingen gibt es zwar einen Obus, allerdings fährt der nur auf wenigen Strecken. Eine Erweiterung auf weitere Strecken wie vielfach vorgeschlagen (1, 2, 3, 4, 5), ist auch wünschenswert, allerdings könnte ein Bus niemals die Fahrgastzahlen einer Tram erzielen, deshalb hier eine Alternative
Diese Linie verbindet die Orte Hedelfingen (11000 Ew), Obertürkheim (9000 Ew), Mettingen (5000 Ew) und Berkheim (8000 Ew) sowie die Innenstadt, den Bahnhof, den Hafen, die Mercedes-Benz Werksteile Hedelfingen und Mettingen, eine Hochschule, fünf weitere Schulen und die Firma Festo miteinander.
Im Westen kann man die Buslinien 101 (T15) und 103 (T30, HVZ: T15), im Osten die Buslinie 113 (T15) ersetzen.
Die Strecke startet in Hedelfingen, für die Wendeschleife müsste man den Parkplatz durch eine Tiefgarage ersetzen. Statt Richtung Weil gehts nach Obertürkheim. Auf diese Route nach Esslingen wäre die Reisezeit kürzer als über Weil. Hier wurde auch die Verlängerung des Obusses vorgeschlagen.
Ab Obertürkheim folgt die Linie bis zum Esslinger Bahnhof der Obus-Linie 101, mit einer Änderung, und zwar nicht durch die Schelztorstraße, da die Ecke Schelztor-/Berliner Straße zu eng ist. Es gibt einige Vorschläge einer Verlängerung der Stuttgarter Stadtbahn (1, 2). Allerdings verläuft diese genau parallel zur S-Bahn, welche schneller in Stuttgart ist. Im Gegensatz zur S-Bahn würde diese Straßenbahn aber direkt in die Esslinger Innenstadt fahren.
Ab Esslingen Bahnhof geht es zur Plochinger Straße, statt direkt durch die Neckarstraße aber über die Hochschule, um selbige und die südöstliche Altstadt anzuschließen. Die Obertalstraße müsste in beiden Richtungen befahrbar sein, hierzu müssten Parkplätze entfallen und die Straße etwas verbreitert werden.
Dann geht es auf direktesten Weg nach Berkheim. Die starke Steigung sollte mit Dämmen und Einschnitten kein Problem sein. Der kleine Umweg ist wegen der Niederlassung der Firma Festo. Auch hier gibt es Vorschläge einer Verlängerung der Stuttgarter Stadtbahn (1, 2). Oberirdisch ist es nicht möglich nach Esslingen zu kommen, Tunnel wäre unrentabel.
Diese Linie sollte im T20 gefahren werden. Die Fahrzeuge sollten mit den Ludwigsburgern abgestimmt werden und am DT8 orientiert sein, um Synergien mit Ludwigsburg sowie eine Nutzung der Stuttgarter Hauptwerkstatt zu ermöglichen. Ein Betriebshof für kleinere Reperaturen entsteht an der Strecke der Linie 102.
Wichtig: Die Änderungen im Busnetz sind nur im Zusammenhang mit den anderen Straßenbahnlinien und Stadtbahnverlängerungen sinnvoll.
101, 105, 111, 112, 113, 118, 119, 120 und 130 werden eingestellt, 62 fährt zwischen Hedelfingen und Obertürkheim über Am Mittelkai und Hafenbahnstraße, 102 und 103 fahren nur noch Zell-Esslingen ZOB, 110 fährt statt über Mülbergerstraße über Rotenacker- und Talstraße und dann abwechselnd nach Wilfingshausen und Wäldenbronn, 131 fährt nur noch Scharnhausen-medius Klinik, die Erschließung in Denkendorf übernimmt ein Ortsbus.
Zusammenhängende Vorschläge:
- Straßenbahn Esslingen: Linie 102
- Straßenbahn Esslingen: Linie 103
- Stuttgart: U8 nach Esslingen
- Stuttgart: U9 nach Esslingen-Mettingen (folgt)
- Esslingen: Ortsbus Denkendorf
LEIPZIG: Tangentialverbindung Gohlis – Reudnitz
In Leipzig fehlen attraktive Tangentialverbindungen. Die Straßenbahnen fahren alle übers Zentrum, der Knotenpunkt Hauptbahnhof ist überlastet und die Busse auf den Tangenten platzen aus allen Nähten. In der Spitzenstunde fahren auf der südlichen Tangente (Linie 60/74) bis zu 17 Busse pro Stunde. Trotzdem ist es unerträglich voll. Ähnlich sieht es auch auf den Linie 80 und 90 aus, die normalerweise alle 10 Minuten fahren, aber in der Spitzenstunde gelegentlich auch verstärkt werden. Ich habe gerade erst eine Straßenbahn auf der 80er-Achse vorgeschlagen. Nun möchte ich noch mal eine auf der 90er-Achse einbringen.
Nicht nur der dichte Takt der Linie 90, sondern auch die dichte Bebauung entlang von Coppistraße und Theresienstraße rechtfertigen eine Straßenbahn.
Diese muss nicht einmal zwingend tangential verlaufen, sondern könnte auch radiale Verbindungen ins Stadtzentrum bieten.
Wie die Linien genau verlaufen würden, kann ich schlecht einschätzen, da ich keinen Realisierungszeitpunkt vorhersehen kann.
Inaktuell
Sinn dieser Linie ist hauptsächlich die Einwohner von Gostritz und das Technologie Zentrum endlich mal ans Liniennetz anzuschließen sowie auch Wohnorte wie Strehlen, Gruna und Striesen West nebensächlich ist es die Linie 68 von/nach Goppeln/Leubnitzer Höhe direkt von/nach Strehlen durchfahren zu lassen und nicht immer diesen Bogen über Neuostra und Klosterteichplatz mitzunehmen.
Aufgrund dessen das die Linie 66 von und nach Freital immer voll ist sollte die Linie separiert werden um nach Freital einen 10min Takt erstellen zu können.
Somit würde die Linie 75 die 66 nach Mockritz ersetzen und von Mo.-Fr. im 20min Takt verkehren. Am Sa.,So sowie an Feiertagen aller 30min.
Dieser Vorschlag ist mit zwei anderen kombiniert: 1.: Dresden: Linie 68 ohne Linienführung über Klosterteichplatz, 2.: Dresden: Linie 87 mit Linienführung über Klosterteichplatz und zum Endpunkt Btf. Gruna.
Mein Ziel bei allen meiner Vorschlägen ist es immer Menschen besser ans Liniennetz anzuschließen.
Über andere Kommentare würde ich mich sehr freuen.
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