Linien- und Streckenvorschläge

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SU: Bad-Honnef: Verlängerung der Stadtbahnlinie hin zum Bahnhof

Verlängerung der Stadtbahnlinie 66 von der Stadtbahnstation Bad Honnef zum Bahnhof Bad Honnef. Die Eisenbahnstrecke wird dabei durch einen kurzen Tunnel unterquert. Alternativ kann auch der Bahnhof zur Stadtbahnstation hin versetzt werden.

SU: Bad-Honnef: Versetzung Bahnhof Bad Honnef zur Stadtbahnstation hin

Versetzung des Bahnhofs Bad Honnef zur Stadtbahnstation hin, da diese erstens etwas Innenstadt näher und zentraler liegt und so Bad Honnef (Rhein) einen großen Umsteigeknoten bekommt, mit allen Verkehrsmitteln. Gut die Stadtbahn und die Eisenbahn sind jetzt schon in Rhöndorf verknüpft, sollte man aber die RB27 mittels einer neuen Brücke über den Rhein von Bad Honnef rüber auf die linksrheinische Strecke zum Bonner Hauptbahnhof führen, siehe hier oder hier, würde die Umsteigebeziehung Stadtbahn 66-RB27 in Rhöndorf entfallen, sodass sie dann in Bad Honnef stattfinden müsste.

Alternativ kann die Stadtbahn auch zum heutigen Bahnhof hin verlängert werden, wobei man sich dann die Möglichkeit einer direkten Linie zum Bad Honnefer Markt verbaut.

SU/BN: Bad-Honnef/Bonn: Rheinbrücke von Bad Honnef (Variante 2)

Bau einer Eisenbahnbrücke von Bad Honnef nach Bonn über den Rhein. Diese kann die RB27 benutzen, wenn die S13 nach Oberkassel fährt, um Bonn Hbf anstelle von Bonn-Oberkassel als Endpunkt zu bedienen.

Auch der Fernverkehr kann diese Brücke bedienen.

SU/BN: Bad-Honnef/Bonn: Rheinbrücke von Bad Honnef (Variante 1)

Bau einer Eisenbahnbrücke von Bad Honnef nach Bonn über den Rhein. Diese kann die RB27 benutzen, wenn die S13 nach Oberkassel fährt, um Bonn Hbf anstelle von Bonn-Oberkassel als Endpunkt zu bedienen.

Auch der Fernverkehr kann diese Brücke bedienen.

NRW/MS: RB66 zusätzliche Station „Münster-Mariendorf“

Errichtung eines zusätzlichen Haltes in Münster-Mariendorf für die RB66 zwischen Münster und Osnabrück. Er ist einer von vier vorgeschlagenen neuen Halten zwischen Münster und Osnabrück. Die anderen drei sind:

ST: Bessere Ansteuerung des Bhfs Greven

Verlegung des Grevener Busbahnhof vom Rathausplatz zum Bahnhof hin. Dabei sollen die Anlagen der dortansässigen Firma "Hermann Biederlack GmbH & Co. KG" umgebaut werden, d. h. der südliche Bereich auf die Freifläche östlich der Firmenanlagen verschoben werden, damit dort der Busbahnhof gebaut werden kann. Alternativ soll die Grünfläche zwischen Biederlackstraße und Artruper Weg mit einem kleineren Busbahnhof bebaut werden. Eine neue Emsbrücke soll dem Bus aus Greven-Mitte einen schnelleren Weg zum Bahnhof bieten.

MS:Zusätzlich Haltestelle „Hiltrup Bahnhof“ auf der L885

Schaffung eines Nordzugangs zum Bahnhof Münster-Hiltrup von der L885 aus mit eigener Bushaltestelle. Dies soll eine bessere Bus-/Bahn-Verknüpfung besonders aus östlicher Richtung erlauben.

NRW/OS: Neugestaltung RE7 NRW

Derzeit bedient der Nordrhein-Westfälische RE7 die Achse Krefeld - Neuss - Köln - Solingen - Wuppertal - Hagen - Unna - Hamm (Westf) - Münster (- Rheine). Er passt mit seiner Fahrplantrasse gut noch hinter den IC zwischen Münster und Osnabrück. Daher schlage ich vor ihn in Münster zu flügeln und ein Zugteil nach Rheine und eins nach Osnabrück zu schicken. Ein weiteres Argument für den RE7-Ast nach Münster ist die Tatsache, dass Münster alle 30 Minuten ITF-Knoten ist, jedoch unterschiedlicher Linien und der RE7 den anderen ITF-Knoten Münster erreicht, als der RE2, sodass diese dann zusammen einen 30-Minuten-Takt zwischen Münster und Osnabrück schaffen können, der es erlaubt beide ITF-Knoten in Münster an den Eisenbahnknoten Osnabrück anzubinden. Weil Münster und Osnabrück jetzt nicht so weit auseinander liegen, jedoch Eisenbahnknotenpunkte unterschiedlicher Wege sind, ist so ein 30-Minuten-Takt der die ITFs beider Knoten verbindet, sehr von Vorteil. Im Bereich Köln möchte ich die Linie auch überarbeiten, denn wie ich bereits erwähnt habe, fährt der RE7 von Krefeld über Köln nach Münster. Guckt man sich das auf der Karte an, stellt man jedoch fest, dass Köln südlich von beiden Städten liegt. Tatsächlich ist Köln die südlichste Stadt am Linienweg des RE7. Er fährt zwar als Durchmesserlinie ohne Kopfmachen von Ost nach West und umgekehrt durch den Kölner Hauptbahnhof, verlässt ihn aber beidseitig in Richtung Norden. Das macht die Linie aber natürlich nicht für durchfahrende Fahrgäste interessant. Tatsächlich ist der RE7 nur auf den Korridoren Krefeld - Köln - Opladen und Dormagen - Köln - Münster komplett interessant. Das zeigen auch folgende Fahrzeitvergleiche, bei denen ich jeweils die direktmöglichste Linie zwischen den beiden Endpunkten dem RE7 gegenüberstelle:
  • Krefeld - Münster: Der RE42 Krefeld - Essen - Münster ist 1 h 10 Minuten schneller als der RE7 Krefeld - Köln - Münster
  • Krefeld - Hamm: Der RE42 Krefeld - Essen bietet in Mülheim einen bahnsteiggleichen Anschluss an den RE11 weiter nach Hamm und in der Gegenrichtung ist es genauso. Zwei weitere stündliche Fahrmöglichkeiten bestehen mit der RB33 oder RB35 bis Duisburg und Umstieg dort in RE1 oder RE6. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 Krefeld - Hamm: Minuten
  • Krefeld - Hagen: RB33 oder RE42 von Krefeld bis Essen nehmen und dann mit dem RE16 bzw. RB40 bis Hagen weiterfahren (1 h 28 Minuten, davon 17 Minuten Umsteigezeit in Essen). Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 (Fahrzeit 1 h 45 Minuten): 17 Minuten.
  • Krefeld - Wuppertal - Hagen: RE10 von Krefeld bis Düsseldorf nehmen und mit RE4 bzw. RE13 weiterfahren: RE10 Kreifeld - Düsseldorf 26 Minuten + RE4/RE13 Düssldorf - Wuppertal 20 Minuten = 46 Minuten. Wegen 20 Minuten Umsteigezeit in Düsseldorf werden daraus 1 h 06 Minuten Fahrzeit. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 Krefeld - Wuppertal (1 h 20 min): 14 Minuten
  • Neuss - Münster: Von Neuss Hbf nach Düsseldorf Hbf rüber fahren (15 Min mit RE4/RE13 bzw. 16/17 Minuten mit der S-Bahn) und dann 1 h 30 Minuten mit dem RE2 von Düsseldof nach Münster fahren. Reine Fahrzeit: 1 h 47 Minuten. Der RE7 braucht hingegen 2 h 33 Minuten. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 damit bis zu 46 Minuten.
  • Neuss - Wuppertal - Hagen - Hamm: Nicht nur der RE7 fährt umsteigefrei von Neuss nach Wuppertal und Hagen, sondern auch die Linien RE4 und RE13. Zwischen Wuppertal und Hagen nutzen alle 3 Linien dieselbe Strecke. Die Linie RE13 fährt sogar von Hagen Hbf bis Hamm (Westf) Hbf denselben Linienweg wie der RE7, jedoch 30 Minuten zeitversetzt. Der RE4 Neuss fährt ebenfalls 30 Minuten zeitversetzt zum RE13 und bietet in Hagen Anschluss an den RE7 nach Münster und umgekehrt. RE4 und RE13 sind auf der Verbindung Neuss - Wuppertal - Hagen - Hamm aber 30 Minuten schneller als der RE7. Fahrzeit RE4/RE13 Neuss - Wuppertal: 35 Minuten; Fahrzeit RE7 Neuss - Wuppertal: 1 h 03 Minuten Übrigens bietet der RE7 in Neuss von Krefeld nach Köln 4 Minuten Umsteigezeit zum RE13 nach Düsseldorf und Wuppertal und  der RE7 von Münster nach Köln in Wuppertal 4 Minuten Umsteigezeit zum RE4 nach Düsseldorf und Neuss (und Mönchengladbach).
Da die Domstadt Köln für Auswärtige als Ziel viel interssanter ist, als Dormagen und Opladen, machen die beiden RE7-Äste Krefeld - Köln und RE7 Köln-Münster nur für sich Sinn, jedoch nicht in ihrer Kombi. Darüber hinaus werden mit dem RRX die Linien RE1 und RE9 zwischen Aachen und Köln durch zwei RRX-Linien ersetzt. Da der RE9 aus Siegen eine ähnliche Fahrplanlage wie der RE7 in Köln besitzt, soll der RE9 stattdessen von Köln nach Krefeld fahren. Der RE7 findet seine Endstation im Kölner Hauptbahnhof und seinen Endpunkt in den Abstellanlagen westlich von Köln-Hansaring. Mit der Verkürzung bis Köln sollen auch die beiden Halte in Köln-Mülheim und Wuppertal-Vohwinkel realisiert werden. Diese können derzeit nämlich nicht bedient werden, da der RE7 zwischen zwei Fernzügen eingeklemmt ist und in Krefeld nur 10 Minuten Wendezeit besitzt.

STB Herford – Bad Salzuflen

  Herford (64.000 Einw.) und Bad Salzuflen (54.000 Einw.) sind zwei mittelgroße Kleinstädte, welche sehr dicht beeinander liegen. Auch wenn natürlich angesichts der Kosten ein Straßenbahnbau erst einmal recht utopisch erscheint, wollte ich diesen Vorschlag doch mal visualisieren. Bad Salzuflen ist sehr langgestreckt, der eingezeichnete Linienverlauf würde einen Großteil der Stadt bedienen und eine schnelle Verbindung nach Herford anbieten, von wo aus zahlreiche Züge in viele Richtungen fahren. Auch wenn natürlich beide Städte eher beschauliche Einwohnerzahlen haben, sprechen folgende Vorteile doch für eine Straßenbahn: - bessere Verbindung der beiden Stadtzentren (die Bahnhöfe liegen doch etwas außerhalb der Fußgängerzone) - 15 - Minuten Takt vorgesehen (anstatt wie aktuell nur ein Bus die Stunde zwischen beiden Stadtzentren) - Erschließung der Herforder Ostens - Erschließung des recht stark besiedelten Salzufler Nordwestens -fast komplette Erschließung von Schötmar und Knetterheide und Anbindung an Bahnhof Schötmar - bis auf wenige 100 Meter fährt man durch besiedeltes Gebiet - eine lange Straßenbahnlinie könnte mehrere Buslinien (teilweise) ersetzen - an der Schnittstelle zur Autobahn könnte, falls das möglich ist eine P + R - Anlage geschaffen werden, sodass man auch von weiter weg ohne Stau und Parkplatzsuche sehr schnell ins Zentrum kommt   Ich stelle mir einen Niederflurbetrieb mit Einrichtungsfahrzeugen vor, nicht nur wegen des hohen Seniorenanteils in Salzuflen, sondern auch, weil die Bahnsteige meist auf dem Gehweg wären, da selten Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. In Knetterheide besteht die Möglichkeit eines Betriebshofes in einer Nebenstraße. Ferner bestünde die Möglichkeit, die Strecke bis nach Bielefeld-Altenhagen oder im Norden bis nach Spenge über Enger zu erweitern. Das wäre sehr positiv für die Anbindung dieser beiden Kleinstädte an Herford, aber die geringen Bevölkerungszahlen hinsichtlich der langen Strecke (viel "plattes Land" dazwischen) würden das wohl kaum rechtfertigen.

Versetzung des Paderborner Hbfs

Ausbau des Bahnhofs Paderborn Kasseler Tor zum Paderborner Hauptbahnhof mit Busbahnhof davor. Der heutige Paderborner Hauptbahnhof wird zum reinen Regionalbahnhof Paderborn West degradiert. Der Grund dafür: Der Bahnhof Paderborn Kasseler Tor liegt deutlich zentraler als der heutige Hauptbahnhof.

Bremen – Bassum – Rahden – Herford – Bielefeld – PB

Mit dieser Linie empfehle ich (nach Bitte von Thorben B.) einen Regionalexpress, der Bremen mit Bielefeld verbinden soll. Eine Fortsetzung nach Paderborn (148.000 Einwohner) bietet sich an, um dieser Linie eine noch größere Bedeutung zukommen zu lassen. So werden zwei Großstädte mit Bremen verbunden, die anders nicht direkt erreichbar wären. Die RB 71 (Bielefeld - Rahden) würde natürlich ebenso wie die RB 74 (Bielefeld - Paderborn) entfallen. Zwischen Bremen und Bassum würde diese Linie ein zusätzliches Angebot bieten, sie muss hier auch nicht überall halten. Ebenso kann auf einzelne Halte zwischen Bünde und Bielefeld verzichtet werden. Von dieser Linie würde auch die Gegend um Sulingen profitieren, die wieder einen Bahnanschluss bekäme. Diese Variante erscheint mir besser, als diese Idee von Zeruplal.

NRW/AC: Euregiobahn RB20 nach Würselen und Aachen Mitte

Ausbau der Euregiobahn

Diese Erweiterungsstrecke hier soll Würselen mit seinen etwa 39000 Einwohnern als großen einwohnerreichen Vorort an Aachen anschließen und gleichzeitig die Euregiobahn nach dem Tram-Train-Prinzip (auch Karlsruher Modell genannt) als Regionalstadtbahn in die Aachener Innenstadt führen. In Anlehnung an die vergleichbaren Karlsruher Modell, Chemnitzer Modell oder auch Zwickauer Modell kann man hier vom Aachener Modell oder Öcher Modell sprechen - Öcher heißt Aachener im Stadtdialekt. Die Strecken Aachen-Eilendorf - Aachen-Ludwigforum, sowie Eschweiler-St. Jöris - Würselen - Aachen-Ludwigforum werden dabei als Eisenbahn, die Strecken Aachen-Ludwigforum - Aachen Hbf, sowie zwischen Aachen Bushof - Aachen Westbahnhof als Straßenbahn trassiert. Die Aachener Bahnhöfe liegen ja nicht direkt im Stadtzentrum Aachens, sondern ein gutes Stück von diesen entfernt, und weil die Euregiobahn die Funktion einer Vorortbahn in der Städteregion Aachen übernimmt, bietet eine Strecke durch die Aachener Innenstadt sicherlich einen sehr großem Vorteil. Die Verbindung Aachen-Westbahnhof - Aachen-Bushof - Elisenbrunnen - Aachen Hbf würde ich deswegen als erste realisieren, ehe ich die Zulaufstrecken aus Würselen/Alsdorf oder Eilendorf realisiere. Für die Innenstadtstrecke habe ich drei mögliche Wege eingezeichnet. Einer führt über den Wall, der andere über die Pontstraße/Seilgraben/ Kurhausstraße, der dritte führt über die Schinkelstraße zum Haupteingang der Technischen Hochschulde und dann über den Seilgraben und die Kurhausstraße zum Bushof.

Zur Eisenbahnstrecke durch Würselen sei gesagt, dass ich im Bereich des Willy-Brandt-Rings ein Eisenbahnviadukt vorschlage, weil sonst sehr viele Bahnübergänge an vielen großen Kreuzungen folgen würden. Diese Eisenbahnviadukt kann in westlicher Richtung bis zu meinem Zentralbahnhof Würselen am Würselener Markt fortgesetzt werden. Kostengünstiger als der Bau eines Eisenbahnviaduktes dort, dürfte aber ein Neubau der Friedrichstraße als östliche Verlängerung der Mittelstraße bis zur Straße Am Güterbahnhof zusammen mit einem Neubau der Krauseneichgasse zwischen dem Westrand des Schwimmbad-Parkplatzes und des Willy-Brand-Rings sein. 

Spätestens mit dieser Innenstadtstrecke benötigt die Euregiobahn wahrscheinlich zwei Liniennummern und man muss sich ein Betriebskonzept für die verschiedenen Äste überlegen, e. g.:

  • Erste Linie: Lindern - Linnich - Jülich - Düren - Eschweiler Talbahnhof - Stolberg Hbf - AC-Eilendorf - Aachen Hbf - Aachen-Zentrum - Würselen - Alsdorf-Mariendorf - Baesweiler/Herzogenrath
  • Zweite Linie: Monschau/Verviers - Zusammenführung in Raeren - Stolberg-Breinig - Stolberg-Altstadt - Stolberg Hbf - EW-Merzbrück - Würselen - Aachen-Zentrum - Flügelung am Bushof nach Aachen Hbf und Aachen-West - Herzogenrath - Geilenkirchen - Lindern - Heinsberg

  Im Aachener Hauptbahnhof habe ich zwei Varianten zur Einfädelung der Straßenbahntrasse in die Eisenbahntrasse eingezeichnet. Eine führt über die Burtscheider Brücke und eine über die Zollamtstraße. Bei der Führung über die Burtscheider Brücke musst der Bahnsteig der Gleise 2 und 3 gekürzt werden, damit das Verbindungsgleis zwischen 2 und 3 weiter existieren kann. Sonst würde die Entfernung zwischen dem oberen Rampenende an der Burtscheider Brücke und dem unteren Rampenende an den Gleisen 1 und 2 nur 65 m betragen, was bei einem Höhenunterschied von über 7 m einer Längsneigung von mehr als 10 % (100 %o) entspricht. Maximale Längsentfernung unter der Rampe wären bei Eingleisigkeit übrigens 120 m und bei Zweigleisigkeit 140 m, sodass im zweiten Fall 5 % (50 %o) Steigung erreicht würden. Allerdings ist die Gleisverbindung zwischen den Gleisen 2 und 3 westlich des Hauptbahnhofs nicht zwingend notwendig, weil die Gleise 1 und 2 eh nur von der Euregiobahn bedient werden.

Eine alternative Strecke zwischen Bushof und Hauptbahnhof kann hier angesehen werden. Jene dient jedoch hauptsächlich der Führung zwischen Aachen West- und Hauptbahnhof über das Aachener Stadtzentrum, nicht jedoch unbedingt der Bahn aus Würselen vom ehemaligen Nordbahnhof über Bushof zum Hauptbahnhof.

Neu- und Ausbau Korridor Dortmund – Münster / Hamm

Update Januar 2025!

Grundlagen

Zur Stärkung des Bahnverkehrs im Ruhrgebiet kommt den Knoten Dortmund mit seinen östlichen Zuläufen eine besondere Rolle zu: Hier werden die Strecken aus Richtung Münster, Bielefeld und Paderborn zusammengeführt, sodass zum einen eine sehr hohe Taktdichte im Nah- und Fernverkehr besteht, zum anderen aber auch vielfältige Umsteigebeziehungen möglich sind. Der Vorschlag baut auf der Idee eines viergleisigen Ausbaus zwischen Hamm und Dortmund auf, modifiziert diesen aber dahingehend, dass zwischen Kamen und Drensteinfurt eine Neubaustrecke errichtet wird, und daher auch die Fernzüge Münster - Dortmund eingefädelt werden können, was wiederum die bestehende eingleisige Strecke Münster - Dortmund deutlich entlastet. Darüber hinaus ist die Einbindung einer Neubaustrecke Unna - Dortmund mit dargestellt, sodass z.B. die Züge aus Paderborn durch den Entfall des Fahrtrichtungswechsel in Hamm beschleunigt werden können. Hierdurch ergeben sich auch Anpassungen am Linienkonzept des Deutschlandtaktes.

Unabhängig davon sind im Vorschlag auch kleinere Ausbauten im Knotenpunkt Dortmund und Münster dargestellt, um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Diese werden ebenso beschrieben.

Viergleisiger Ausbau Dortmund - Kamen

Die bestehende Strecke zwischen Dortmund und Kamen wird viergleisig im Richtungsbetrieb ausgebaut, wobei zumindest die Außengleise mit min. 230 km/h befahren werden können. Die innenliegenden Gleise bekommen Mittelbahnsteige an bestehenden Halten, sodass hier vorwiegend der haltende Nahverkehr abgewickelt werden kann. Einzelne Halte (Scharnhorst, Kamen) bekommen Bahnsteige an allen Gleisen, bei den übrigen Halten scheinen die räumlichen Verhältnisse zu begrenzt zu sein. Am Betriebswerk Dortmund schlage ich eine Unterführung der Richtungsgleise Kamen - Dortmund unter der Zu- und Ausfahrt vor, sodass die Fahrten ins Betriebswerk ohne Querung der Gegengleise erfolgen können. 

Östlich des Bahnhofs Kamen erfolgt die Ausfädelung der Neubaustrecke nach Drensteinfurt, außerdem ist in Mittellage ein Wendegleis vorgesehen, um z.B. Taktverdichtungen im Nahverkehr bis Kamen auf den Mittelgleisen zu ermöglichen. Die weitere Strecke bis Hamm ist nur zweigleisig, da hier nur wenige Nahverkehre in Nordbögge halten werden und somit eine gute Harmonisierung der Streckengeschwindigkeit (160 km/h) im Nah- und Fernverkehr erreicht werden kann. Bahnübergänge müssen auf dem gesamten Abschnitt entfallen.

Neubaustrecke Dortmund - Unna

Der dargestellte Entwurf ist eine Fortschreibung meines separaten Entwurfs. Gegenüber diesem bündele ich die Trasse länger mit der Bundesstraße und kann dadurch eine Zerschneidung von Freiraum reduzieren. Außerdem ist der Detaillierungsgrad erhöht worden und die Strecke mit Bahnsteigen dargestellt. Befahren wird die Strecke mindestens halbstündlich von der RB 59 Soest - Dortmund, welche in Dortmund weiter Richtung Gelsenkirchen - Duisburg durchgebunden werden sollte. Außerdem wird die Linie RRX 2 / FR 36 aus dem Deutschlandtaktkonzept auf dieser Route beschleunigt. 

Ausbauten Knotenpunkt Dortmund

Durch die Überwerfung der Strecke aus Richtung Lünen zu den Gleisen der S-Bahn (1/2) werden die nördlichen Bahnsteiggleise entlastet. Hierdurch kann ein weiterer Fernbahnsteig errichtet werden, sodass für den Fern- und Regionalverkehr im Richtungsbetrieb künftig 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen. Darüber hinaus ist der Betriebswerk niveaufrei erreichbar. In der Ausfahrt nach Westen kann durch die Überwerfung eine Ausfädelung der Fahrten nach Bochum und Gelsenkirchen höhenfrei erfolgen. In der Engstelle bis zum Bahnhof Dortmund Dorstfeld wird die Fernbahn nach Bochum / Hagen viergleisig geführt und dafür die S-Bahngleise der S1/2 mit der Bahnstrecke aus Witten bzw. Dortmund-Herde dreigleisig zusammengeführt. Dies erscheint machbar, da im Netzentwurf Deutschlandtakt versetzte Abfahrten vorgesehen sind.

Ausbauten Knotenpunkt Münster

Da durch die Neubaustrecke Drensteinfurt - Kamen künftig mehr Züge in Richtung Hamm verkehren, wird zum einen der Bahnsteig von Gleis 4/8 verlängert und an die Strecke nach Hamm angebunden - ebenso ist Gleis 9 teilweise erreichbar. Die Züge aus Dortmund können über eine neue Verbindungskurve im Süden der Stadt auf die östliche Bahnhofsseite wechseln. Hierdurch ist eine flexiblere Betriebsführung möglich und unnötige Fahrstraßenkreuzungen werden vermieden. 

Angebotskonzept

Grundsätzlich soll weiterhin das Angebot des Deutschlandtaktes im Nah- und Fernverkehr gefahren werden. Einzelne Anpassungen sind jedoch auf Grund der veränderten Fahrwege und vergleichbaren Fahrzeiten zwischen Münster und Dortmund denkbar.

  • FR 9 / FR 90: Fährt im Entwurf zwischen Münster und Essen über Gelsenkirchen & Recklingshausen (alternierende Halte). Diese Linie wird zweistündlich neu über Dortmund und Bochum geführt, dafür fährt die Linie FV 1/17 nun stündlich von Dortmund über Wuppertal nach Köln. 
  • Zwischen Dortmund und Hamm wird ein Halbstundentakt durch die RRX-Linien 4 und 6 angeboten (Halt in Kamen) und durch verlängerte Linien RRX 1 und RRX 3 auf 4 Fahrten pro Stunde verstärkt. Die Linie E4 (Wuppertal - Dortmund) wird verlängert und fährt zwischen Dortmund und Kamen mit Halt an allen Bahnhöfen. Sie wird durch eine verlängerte S8 (zwischen Witten und Dortmund ohne Halt über die Fernbahn) auf einen 30min-Takt verstärkt. Beide Linien enden in Hamm und werden in der HVZ auf einen 15min-Takt zwischen Dortmund und Kamen verstärkt. 
  • Die Linie RB 59 Soest - Dortmund wird über die Neubaustrecke von Osten nach Dortmund geführt und auf die Linie RB 32  durchgebunden, welche über Gelsenkirchen nach Duisburg verkehrt. 
  • Auf der Strecke Dortmund - Lünen - Münster wird der Nahverkehr durch den Wegfall des Fernverkehrs neu geordnet. Grundsätzlich wäre ein Halbstundentakt auf den Linien Dortmund - Münster und Dortmund - Coesfeld anzustreben, welche sich bis Lünen zu einem Viertelstundentakt überlagern. Durch die Überwerfung östlich von Dortmund Hbf. von der Strecke aus Lünen auf die südlichen Gleise sind weitere Durchbindungen in Dortmund möglich, welche eine effektivere Auslastung der Gleise ermöglichen. Vorschlag wäre, z.B. die N51 mit der N53 zu verbinden (BEMU) und die S5 auf die Regionalverkehrslinie (heutige RB 50) nach Münster durchzubinden (im Halbstundentakt, welcher wiederum den Wegfall der S8 auf den S-Bahngleisen kompensiert). Die S1/S2 würde dann in der Wendeanlage östlich des Hauptbahnhofs oder in einem der Stumpfgleise westlich des Hauptbahnhofs wenden (hier fällt ja die RB 59 durch die Verlagerung weg).

BN: Eisenbahnbrücke über den Rhein (Variante in Bonn)

Bekanntlich planen ja viele Stellen in der Region eine zusätzliche Rheinbrücke zwischen Niederkassel und Wesseling (siehe hier oder hier). Ich habe mal darüber nachgedacht und lehne eine solche Brücke eigentlich ab, insbesondere weil sie das größte Verkehrsproblem der Region, die sternförmige Ausrichtung auf Köln, nicht angeht. Sinnvoller erscheint mir eine Rheinbrücke irgendwo weiter südlich von Wesseling. Dies würde den Nutzen der Brücke (gegenüber der Wesselinger Variante) meines Erachtens stark erhöhen, da mit "meiner" Variante neben einer Schienenverbindung von der Bonner Innenstadt zum Flughafen auch eine verbesserte Anbindung des wirtschaftsstarken Bonn in Richtung Südosten (v.A. Westerwald, Bergisches Land, Siegerland, Rhein-Sieg-Kreis) hergestellt werden würde. Die starke Auslastung der entsprechenden Verkehrswege (Stadtbahnlinie 66, Autobahnen 59, 560 und 565, Bundesstraßen 8 und 56 sowie einige kleinere Straßen) zeigt das durchaus eine Nachfrage nach einer solchen Verbindung besteht. Zwar sind solche Verbindungen rein theoretisch auch über Wesseling möglich, allerdings wäre dann die Fahrtzeit im Vergleich zu den Autobahnen und Bundesstraßen nicht mehr wirklich konkurrenzfähig). Ferner hätte eine solche Strecke auch Auswirkungen auf den Fernverkehr, Bonn würde schließlich erheblich besser an den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr angebunden als aktuell mit einem ICE-Halt in Siegburg, gut 30 Minuten Straßenbahnfahrt vom Zentrum entfernt. Der Behördensitz Bonn würde also insgesamt näher an die Region und näher an Deutschland rücken - sowohl im Vergleich zur aktuellen Situation als auch im Vergleich zur "Variante Wesseling" Konkret habe ich mich für den Weg parallel zur Bonner Südbrücke entschieden. Der Vorteil hierbei ist, dass durch die Autobahn bereits eine Trasse vorhanden ist. Zudem könnten Züge aus Köln/Düsseldorf in Bonn halten und dann ohne Kopf zu machen weiter in Richtung Süddeutschland fahren. Nach der Bonner Ortsdurchfahrt (die natürlich viergleisig und kreuzungsfrei ausgebaut werden müsste), fädelt sich die Neubaustrecke auf Höhe Olof-Palme-Allee aus. Diese Stelle ist die problematischste, da erstens ein Bürogebäude weichen müsste und zweitens dennoch nur niedrige Geschwindigkeiten in der Kurve möglich wären. Nachdem man diese Stelle überwunden hat folgt der Abschnitt parallel zur BAB 562, auf dem man auch den Rhein quert. Am Bonner Bogen fädelt die Strecke dann in die Rechte Rheinstrecke ein. Hier wird es noch einmal kompliziert, da man erstens einen Weg finden muss die Autobahn zu queren und zweitens wieder auf kleine Kurvenradien angewiesen wäre. An dieser Ausfädelung ist auch ein Abzweig in Richtung Neuwied sinnvoll. Der Streckenast in Richtung Troisdorf bleibt ab jetzt auf der Rechten Rheinstrecke, auch hier ist ein drei- oder viergleisiger Ausbau wohl unvermeidlich. Außerdem müsste in Troisdorf natürlich noch der Abzweig von der Rechten Rheinstrecke nach Siegburg wiederhergestellt werden. Auf konstruktive Kritik freue ich mich natürlich. Viele Grüße, Ben J.    

Neuer Linienweg der Linie 550 – Bonn

Die Linie 550 ist in Bonn eine der ausgelasteten Linien im Bonner Raum, jedoch ist derzeit kein nötiger Gelenkbuseinsatz möglich. Dies liegt daran, dass die Linie von der Stiftsstraße in einer engen, gelenkbusuntauglichen Kurve auf die Dixstraße abbiegen muss. In meinem Vorschlag fährt die Linie von der Haltestelle Schwarzrheindorf Schule über die Clemensstraße zur Niederkasseler Straße hoch und biegt auf diese ab. Kurz darauf hält der Bus an der Haltestelle Clemensstraße und folgt der Straße zur Haltestelle Stiftsstraße und fährt weiter über den normalen Linienweg. Um diese Linienführung zu ermöglichen, müsste der  Platz an der Hst. Schwarzrheindorf Schule umgebaut und zwei Haltebuchten auf der Niederkasseler Straße gebaut werden.  umgebaut werden. In der Zeit würde nur der neue Linienweg in Richtung Bonn genutzt werden und in Richtung Wahn vorerst der alte Linienweg (Dann können schon Gelenkbusse eingesetzt werden).

Essen/GE: Verlängerung der Linie 348 in Essen-Katernberg

Die Linie 348 entstand als Dauerschienenersatzverkehr für die stillgelegte Straßenbahnlinie 7 von Essen über Zollverein und Rotthausen nach Gelsenkirchen. Weil sie sozusagen lediglich als Zubringer zur Straßenbahnlinie 107 dient, endet sie am Abzweig Katernberg. Eine bis zwei Haltestellen nördlich davon liegen jedoch der Bahnhof Zollverein Nord mit Nahverkehrszügen im 30-Minuten-Takt, welche auch in Richtung Oberhausen und Duisburg fahren und der Katernberger Markt mit der Innenstadt Essen-Katernbergs, die im Gegensatz zum Stadtteil Beisen, der durch die Linie 348 erschlossen wird zahlreiche Einkaufs- und Nahversorgungsmöglichkeiten bietet und daher als Ziel deutlich interessanter ist, als der Abzweig Katernberg. Deswegen Verlängerung der Linie 348 von Abzweig Katernberg nach Katernberger Markt. So werden Rotthausen und Essen-Katernberg besser verbunden und zudem neue Umsteigebeziehungen zwischen der 348 und der RB32, RB35 und der 348 und der 173 in Katernberg geschaffen.

Essen: Verlängerung Linie 140: Stoppenberg – Zollverein – Katernberg

Verlängerung der Essener Linie 140 von Stoppenberg über das Gelände der Zeche Zollverein nach Katernberg. So wird das Gelände der Zeche Zollverein wesentlich besser erschlossen und an den Bahnhof Zollverein Nord angeschlossen. Derzeit fährt nämlich nur die Buslinie 183 über das Gelände der Zeche Zollverein. Die Straßenbahnlinie 107 tangiert es. Die Buslinie 183 erreicht zwar auch den Bahnhof Zollverein Nord, jedoch erst, nachdem sie eine große Tortur über Stoppenberg und ganz Schonnebeck gefahren ist. So braucht sie fast 25 Minuten, um von der Zeche zum Bahnhof zu gelangen. Da ist selbst der Fußkrankeste von der Zeche zum Bahnhof gelaufen. Zur Verbesserung schlage ich diese direkte 140-Verlängerung vor, die wesentlich schneller und direkter ist. Sie nimmt vom Zechengelände keinen Umweg zum Bahnhof Zollverein Nord. Die Linie 183 bleibt bestehen.

SFS Münster-Osnabrück

Die Fahrtzeit Dortmund-Hamburg sollte man auf unter 2,5h drücken. Die Ausbaumaßnahmen lassen sich aufteilen in: Hamburg-Bremen Bremen-Osnabrück Osnabrück-Münster Münster-Dortmund Zwischen Münster und Osnabrück kann man die Fahrtzeit vor allem bei Lengerich einsparen. Der alte Lengericher Tunnel wird mitbenutzt. Die Kurve südlich davon wird jedoch aufgeweitet. Auf einer Freifläche an der Bahnhofstraße wird der neue Lengericher Bahnhof in leichter Dammlage errichtet. Man könnte dort auch die TWE einbinden. Anschließend wird ein Gewerbegebiet durchquert. Nach ungefähr 6km wird die Bestandsstrecke erreicht. Die alten Bahnanlagen werden stillgelegt. Dadurch sollte man die Strecke bis Hasbergen auf 200km/h ausbauen können, was die Fahrtzeit auf knapp 20min reduziert.

SFS Münster-Dortmund

Die Fahrtzeit Dortmund-Hamburg sollte man auf unter 2,5h drücken. Die Ausbaumaßnahmen lassen sich aufteilen in: Hamburg-Bremen Bremen-Osnabrück Osnabrück-Münster Münster-Dortmund Hamm mit über 180.000 Einwohnern sollte unbedingt auch von den ICEs aus Hamburg angeschlossen werden. Dazu sollte man die Strecke Münster-Hamm für Höchstgeschwindigkeiten von 200km/h ausbauen. Zwischen Hamm und Dortmund ist aufgrund des dichten Zugverkehrs unbedingt ein viergleisiger Ausbau notwendig, wobei zwei Gleise mit 200km/h befahren werden sollten. Die Fahrtzeit würde sich von aktuell 30min über Lünen durch den Halt in Hamm nicht verlängern.

NRW:Verbindung Schnellfahrstrecke Aachen-Köln und Hauptstrecke Neuss-Bedburg für Hochgeschwindigkeitszüge

Neubau der Strecke Buir-Bedburg elektrisch für Hochgeschwindigkeitszüge. Auf dieser Strecke sollen Fernzüge und eine RE-Linie von Aachen nach Düsseldorf fahren, wofür die Eisenbahnstrecke Bedburg-Neuss (und mit ihr die RB38) auch komplett elektrifiziert werden muss. Als Regionalexpresslinie für diese Strecke schlage ich den RE29 als verlängerten belgischen IC A vor, der dann in Düren geflügelt wird, damit ein Zugteil Brüssel, Liege und Aachen mit Düsseldorf und der andere Zugteil Brüssel, Liege und Aachen mit Köln verbinden kann. Die Schnellfahrstrecke Köln-Aachen soll zwischen Düren und Manheim noch ein bisschen mehrgleisiger ausgebaut werden, damit die beiden Flügelzüge in gleichen Fahrplantrassen fahren können. Ich habe auch eine direktere Streckenführung über den Tagebau Heimbach gewählt. Mit dieser gewinnt man höhere Reisegeschwindigkeiten allerdings verlangt sie den Bau einer wirklich langen Eisenbahnbrücke.
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