Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!MH: Umsteigepunkt Auf dem Bruch
Mit einer Straßenbahnstrecke Oberhausen Hbf - Mülheim-Dümpten und dem Potential eine Buslinie von Oberhausen-Ost nach Mülheim Dümpten würde die Haltestelle Auf dem Bruch auf jeden Fall eine wichtiger Knotenpunkt werden. Jedoch ist die derzeitige Haltestelle als Umsteigestation ungeeignet, weshalb sie wie hier eingezeichnte umgebaut werden soll.
Die 102 wird zwei Seitenbahnsteige auf der Mellinghofer Straße erhalten, wobei Steig 1 und Steig 3 einen Kombibahnsteig bilden und Steig 2 der angehobene Fuß- und Radweg ist. Die Steige 4 und 5 werden sich in einer Extra-Bus-Trasse zwischen Denkhauser Höfe und der Mellinghofer Straße befinden. Diese Ansteuerung wird aus Richtung Norden und Westen üblicherweise gegen den Uhrzeigersinn und aus Richtung Osten im Uhrzeigersinn befahren. Busse aus Süden kommend bedienen Steig 3.
DU: U79 durch Neudorf
Der hier vorgestellte Vorschlag basiert auf einer Strecke zur MSV-Arena und der Strecke der ehemaligen Straßenbahnlinie 909. Sie erlaubt es die U79 mittels einer Streckenführung durch Neudorf über weniger Umwege an den Duisburger Hauptbahnhof zu führen und wäre auch bezogen auf die Idee einer Straßenbahn nach Duisburg-Homberg und Duisburg-Rheinhausen in der Hinsicht sinnvoll, da der Duisburger Stammstreckentunnel derzeit drei Westäste, aber nur zwei Ostäste besitzt und mit je einer Strecke nach Homberg und einer nach Rheinhausen zwei weitere Westäste, jedoch keine Ostäste hinzukämen.
S-Bahn-Strecke Dinslaken – Kirchhellen
Mein Vorschlag für eine S-Bahn-Strecke von Dinslaken nach Kirchhellen. Dieser Vorschlag ist allerdings recht utopisch und würde erst so richtig Sinn machen, wenn man den Flugplatz Schwarze Heide durch einen internationalen Großflughafen ersetzt.
Über diese Strecke können die S3-Verlängerung von Oberhausen nach Dinslaken und die S-Bahnlinie Bochum-Gelsenkirchen-Gladbeck, welche die RB43 und RB46 ersetzt, verkehren. Die S3 würde dann in in die andere S-Bahn übergehen oder das Ziel Dorsten erreichen.
Köln: Buslinie 129 zwischen Longerich, Ossendorf und Bickendorf
Diese Buslinie soll das bisherige Angebot zunächst montags bis freitags alle 20 Minuten erweitern. Insbesondere soll sie die Linie 139 auf voller Länge (auf Teilabschnitten auch 5, 140, 127 und 121) ergänzen, indem sie etwas andere Gebiete erschließt - vor allem Ossendorf mit dem Gewerbegebiet Butzweilerhof, aber auch Teile von Longerich, Neuehrenfeld, Ehrenfeld und Bickendorf. Unterwegs liegen u.a. das Ossendorfbad (besonders von Ehrenfeld, Bickendorf und Vogelsang aus schlecht zu erreichen), IKEA sowie weitere Wohn- und Gewerbegebiete.
Die Fahrtzeit auf dem kompletten Linienweg schätze ich auf ca. 25 Minuten, was auch auf den einzelnen Abschnitten konkurrenzfähig ist.
Bei Erfolg halte ich eine Weiterführung nach Norden in Richtung Chorweiler oder Pesch für denkbar, ebenso wie in Richtung Süden nach Ehrenfeld, wo bald Neubaugebiete entstehen sollen, die allerdings nicht besonders nah an der Stadtbahn liegen.
Ergänzung: Vom Bahnhof Longerich aus kann die Linie über Heimersdorf und Volkhoven nach Chorweiler verlängert werden. Die einzelnen Abschnitte werden vor allem von den Linien 125, 121, 126 sowie S11 bedient, aber ich sehe darin eher eine sinnvolle Ergänzung, als Parallelverkehr. In Chorweiler Nord ersetzt die Linie 129 dabei die 126, die künftig (wie früher) die direkte Strecke über die Merianstraße nimmt, um Pesch, Auweiler, Esch und Weiler schneller anzubinden.
RE Osnabrück – Bielefeld
Update 23.03. - In der Nähe von Bielefeld habe ich mögliche Anschlüsse Richtung Hamm und Paderborn, primär für den Güterverkehr eingezeichnet.
Zur Zeit dauert die Fahrt mit der RB 75 von Osnabrück nach Bielefeld 1:17. Das ist exakt genau so lang, wie mit dem RE9 nach Bremen! Wenn man sich die Entfernung beider Städte von Osnabrück anguckt ist das schon extrem.
Auch aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen, dass die RB 75 sehr langsam fährt und alle paar Minuten hält, sodass sogar die RB 61 über Bünde trotz 10-minütigen Halts in Herford immer noch eine gute Viertelstunde schneller da ist. Wenn die Autobahn erstmal fertig ist, werden angesichts der langen Fahrt wahrscheinlich viele auf das Auto umsteigen, wenn sie das nicht ohnehin schon getan haben.
Um trotz der zukünftigen schnellen Autobahnverbindung Osnabrück - Bielefeld immer noch ein attraktives Bahnangebot zu schaffen, schlage ich einen RE vor, welcher nur in Halle und Dissen-Bad Rothenfelde hält. Um Verspätungen zu vermeiden schlage ich einen zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung der Strecke vor. Das Zweite Gleis könnte man (wie ich es auch eingezeichnet habe) bis auf ein kurzes Stück bei Steinhagen ohne größere Probleme neben das Bestehende bauen. Nur ein paar Grundstücke und Straßen würden dadurch enger werden und in Quelle müsste der südliche Bahnsteig abgebaut werden.
Halt PB-Liethberg
Die Züge, egal ob S-Bahn, RB oder ICE, fahren alle von Paderborn nach Altenbeken ohne Halt durch. Dabei ist der Osten von Paderborn auch noch relativ dicht besiedelt.
Aus dem Grund würde ich einen neuen Haltepunkt für S5, RB72, RB84 und RB89 vorschlagen. Dort besteht Anschluss an die Busse der Linien 6, 43, 47 und 58. Mit letzterer kann man die Universistät gut erreichen.
Zudem könnten die Busse von der Haltestelle Bahneinschnitt über eine neue Straße dorthin verlängert werden, wie ich es hier gezeigt habe.
PB: Neue Straße zu Haltepunkt
In diesem Vorschlag habe ich einen neuen Haltepunkt Paderborn-Liethberg vorgeschlagen. Dieser Vorschlag sollte nur abhängig von dem anderen realisiert werden.
Die Linie 61, 68 und N3 enden derzeit am Bahneinschnitt. Wenn nun der neue Halt in unmittelbarer Umgebung entsteht, sollten diese zu diesem verlängert werden, da so die östliche Innenstadt aus Richtung Altenbeken schneller erreicht werden kann.
Dazu muss von der aktuellen Wendeschleife aus, eine neue Straße Richtung Ludwigsfelder Ring gebaut werden. Über diese sollten neben den Bussen auch anderer Verkehr fahren dürfen, der dann auf den Ring abbiegen kann. Zudem können an dieser Straße auch einige Häuser entstehen. Am Ende der Straße folgt eine Wendeschleife für die Busse, wo diese Anschluss an die Züge bieten.
[PB] Straßenbahn Elsen/Schloss Neuhaus
Über jeweils zwei Außenäste werden die Stadtteile Elsen (16.000 Einwohner) und Schloss Neuhaus (26.000 Einwohner inkl. Sennelager und Mastbruch) angeschlossen. Die optionalen Haltestellen können bei Besiedlungsverdichtung im Umfeld gebaut werden! Die Strecke schließt am Neuhäuser Tor an die Ringstrecke an.
Weiteres wird mit der Zeit ergänzt.
[PB] Straßenbahn Ring
Das Herzstück eines Paderborner Straßenbahnsystems sollte der 3,2km lange Innenstadtring mit 9 Haltestellen sein. Alle Linien verkehren teilweise über ihn!
Der Busverkehr in Paderborn ist äußerst schlecht. Die 13 Hauptlinien fahren werktags meistens im Halbstundentakt. Die "unterirdische" Zentralstation wird kaum benutzt und ist sehr unattraktiv wie auch das ganze umliegende Quartier. Man sollte den gesamten Busverkehr innerhalb des Rings einstellen und stattdessen zum Hauptbahnhof führen. Außerdem sollte man viele Buslinien auf Straßenbahnlinien umstellen. Dazu sind weitere Vorschläge in Planung.
Diese zweigleisige Straßenbahnstrecke soll auf dem Stadtwall verlaufen und innerhalb des Straßeninnenstadtrings liegen, damit Fahrgäste aus der Innenstadt die Haltestellen sicher und bequem erreichen können. Der Schwerpunkt der Innenstadt erstreckt sich unmittelbar nördlich der Strecke zwischen Westerntor und Kasseler Tor. Es gibt Abzweige zu den Außenästen am Westerntor, Kasseler Tor, Gierstor, Detmolder Tor und Neuhäuser Tor.
Linienübersicht:
Folgt
NRW: VRR: S-Bahn-Strecke Essen-Werden – Velbert-Neviges
Mein Vorschlag für eine S-Bahn-Neubaustrecke von Essen-Werden nach Velbert-Neviges, welche auch vom RE49 befahren werden kann, der dann zwischen Essen Hbf und Wuppertal Hbf in Essen-Werden, Velbert-Mitte, Velbert-Neviges und Wuppertal-Vohwinkel zwischenhält. Diese S-Bahn-Strecke wird aufgrund der Topographie längere Tunnelabschnitte besitzen, jedoch im Vergleich zur Strecke Essen-Steele-Wuppertal-Vohwinkel deutlich geradliniger sein.
Der SB19 und der SB66 können dann eingestellt werden.
VRR: S3: Oberhausen-Sterkrade – Oberhausen – MH – Essen – Wuppertal
Meine vielen Vorschläge für die S9 im nördlichen Ruhrgebiet, wie den S-Bahn-Tunnel Bottrop und die Südumfahrung Gladbecks und die neuen S-Bahnhöfe Gladbeck Voßwiese und Gelsenkirchen-Scholven führen mit größter Wahrscheinlichkeit dazu, dass die Fahrplantrassen der derzeitigen S9Nord (nördliches Ruhrgebiet - Essen) und S9Süd (Essen - Wuppertal) nicht mehr zusammenpassen.
Als Alternative hierfür schlage ich vor die derzeitige S3West (Oberhausen Hbf - Essen) und S9Süd zur neuen S3 zu kombinieren und die derzeitige S9Nord und S3Ost (Essen - Hattingen) zur neuen S9 zu kombinieren. Weil die S3 exakt vier Minuten zeitversetzt zur S9 in der jeweiligen Richtung verkehrt, dehnt sich ihr Umlauf um 8 Minuten aus, die ausreichen, um die S3 von Oberhausen Hbf nach Oberhausen-Sterkrade zu verlängern, wodurch die S3 in Oberhausen noch deutlich besser mit dem Busverkehr verknüpft wird.
Den Halt Mülheim-West habe ich bewusst ausgelassen und stattdessen den Halt Oberhausen-Alstaden vorgeschlagen.
Die Verlängerung nach Wuppertal-Unterbarmen ist bereits für die heutige S9 vorgesehen und notwendig, da die S9 im Wuppertaler Hauptbahnhof das Gleis Nummer 5 für die S28 frei machen muss.
Durch den Einsatz eines (von zwei) weiteren Kurs(en) kann die S3 von Oberhausen nach Dinslaken (Wesel) verlängert werden.
GE/GLA: Zusätzliche Haltepunkte Gladbeck Voßwiese und Gelsenkirchen-Scholven
Die S9 verkehrt zwischen Gladbeck West und Gelsenkirchen-Buer Nord als Pseudo-S-Bahn, da der Stationsabstand zwischen Gladbeck West und Gelsenkirchen-Buer Nord für eine S-Bahn doch recht hoch ist. Da zwischen den beiden Stationen jedoch viel Wohngebiet liegt, schlage ich zur besseren Erschließung die beiden zusätzlichen S-Bahn-Haltepunkte Gladbeck Voßwiese und Gelsenkirchen-Scholven vor. Der Halt Gladbeck Voßwiese kann auch Gladbeck Ost heißen. Grundbedingung für diesen Namen ist jedoch der Ersatz des heutigen Gladbecker Ostbahnhofs durch den neuen Bahnhof Mitte bzw. Hauptbahnhof.
Sämtliche Querungen der Bahnstationen sind Eisenbahnüberführungen, d. h. die Eisenbahn überführt den Fußgänger und Radverkehr.
Bahnhof Gladbeck Mitte (Gladbeck Hbf)
Bezogen auf den Vorschlag der S9-Neubaustrecke bei Gladbeck und der zeitnahen Versetzung des Bahnhofs Gladbeck Ost in Nachbarschaft zum ZOB Gladbeck, was zur Umbenennung in Gladbeck-Mitte führt, schlage ich ja in dem Vorschlag vor, den gesamten Bahnverkehr in Gladbeck zum Bahnhof Gladbeck Mitte zu verlegen und ihn so auch zum Hauptbahnhof aufzuwerten.
Die Stadt Gladbeck plant einen Kombibahnsteig und eine Bahnübergang für Fußgänger, sowie zwei Kreisverkehre an den Enden des Busbahnhofs Oberhof, der sich dann auf der Straße befindet, siehe Planskizze.
Platz für die drei Bahnsteiggleise ist theoretisch vorhanden, aber sie vertragen sich nicht mit dem angedachten Neubau, der aber frühestens 2027 schon in Betrieb geht. Deswegen plane ich zweigleisig und zwei Abstellgleise: Eins im Norden und eins im Süden. Die Abstellgleise sind Teil von Gleis 2, das im Bahnhof eine Zweigleisigkeit ermöglicht, außerhalb der Station aber nur Eingleisigkeit. Der Bahnhof verfügt dann über zwei Gleise.
Die Bahnsteige sollen auch je einen Ausgang zur Buerschen Straße erhalten. Treppe und Aufzug am Ausgang Buersche Straße ersetzen dabei den Bahnübergang, der jetzt neugebaut wird und den Fußgängertunnel ersetzt.
Der Vorschlag kann als Ausbau des Bahnhofs Gladbeck Ost verstanden werden, wobei die großzügige Zweigleisigkeit erst beim Neubau weiterer Zulaufstrecken benötigt wird. Zumindest zum Ausbau des jetzt neu entstehenden Bahnhofs Ost neben dem Oberhof sollte aber der Ausgang Buersche Straße zum Kombibahnsteig nachgerüstet werden, um weiterhin auch die Verknüpfung mit dem SB91 und dem 255er Bus ohne Stichfahrt zu ermöglichen.
D/NE: Verlängerung der Hammer Straßenbahn
Düsseldorf/Neuss: Verlängerung der Hammer Straßenbahn.
Die Straßenbahnlinie nach Hamm soll durch Hamm bis zur Josef-Kardinal-Frings-Brücke fahren und über diese rüber nach Neuss Stadthalle.
Zusammen mit der Errichtung eines S-Bahnhofs Düsseldorf-Medienhafen wird die Verknüpfung am jetzigen S-Bahnhof Düsseldorf-Hamm überflüssig, sodass dieser auch bei dieser hier vorgestellten Straßenbahnverlängerung nicht mehr bedient wird.
Alternativ kann die Straßenbahnlinie auch über das Rheinpark-Center geführt werden.
Düsseldorf: U84 Flughafen/Unterrath S – Derendorf Spichernplatz – Pempelfort Marienhospital – Heinrich-Heine-Allee – Landtag – Medienhafen
Die U84 soll den Düsseldorfer Flughafen oder den S-Bahnhof Unterrath über die Wehrhahn-Linie mit dem Medienhafen verbinden und die stark mäandrierende Straßenbahnlinie 707 durch Pempelfort ersetzen. Stadtdessen sollen die Buslinie 721 und 722 die Erschließungsfunktionen der Linie 707 in Pempelfort übernehmen.
Endpunkt der neuen U84 soll der S-Bahnhof Düsseldorf-Hamm sein. Dabei benutzt sie meine vorgeschlagene Medienhafentrasse und, wenn sie zum Flughafen fährt, diese Neubaustrecke. Falls sie am S-Bahnhof Unterrath beginnt, kann sie nach Lichtenbroich verlängert werden. Darüber hinaus lässt sie sich über Düsseldorf-Hamm weiter nach Neuss-Stadthalle und weiter nach Neuss-Reuschenberg verlängern.
Die hier eingezeichnete Strecke vom Spichernplatz zum Landtag ist eine durchgehende Tunnelstrecke. Östlich des U-Bahnhofs Schadowstraße kreuzt sie die Wehrhahn-Linie planfrei. Im U-Bahnhof Schadowstraße bedient sie zwei neue äußere Gleise, welche die derzeitigen Seitenbahnsteige zu Richtungsgetrennten Mittelbahnsteigen machen. Zwischen Schadowstraße und Heinrich-Heine-Allee benutzt sie eigene Gleise, die erst ganz kurz vorm Erreichen des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee in die Gleise der Wehrhahn-Linie münden. Westlich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee verlässt die U84 die Wehrhahn-Linie, wobei die Auffahrt von West nach Ost planfrei ausgeführt wird. Alternativ kann die U84 auch in der -4-Ebene halten. Die vom Mannesmannufer zum Rheinturm gestrichelt eingezeichnete Tunnelstrecke wird gewählt, um den Medienhafen schnell und direkter zu erreichen, als mit der Straßenbahnstrecke über Landtag/Kniebrücke und Stadttor. Allerdings erhöht sie die Baukosten immens und sie muss den Rheinufertunnel der B1 unterqueren.
Die Straßenbahnlinien 705, 706 und 707 wären mit dieser neuen U84-Strecke wie folgt betroffen:
- Die Linie 704 wird von Derendorf Nord nach Unterrath S oder zum Flughafen verlängert, um das Ziel nördlich Derendorfs zu erreichen, welches die U84 nicht erreicht. Um von ihrer Trasse auf die jetzige Trasse der 707 bzw. künftigen Trasse der Linie U84 zu gelangen, fährt sie durch die Geistenstraße.
- Die Linie 705 verkehrt nur noch zwischen Schadowstraße U und Eller und wird umlauftechnisch mit der Linie 706 durchgebunden.
- Sie wird aus Eller kommend in Richtung Pempelfort mit dem Ziel Düsseltal, Brehmplatz beschildert, schildert aber bereits am S-Bahnhof Zoo auf die Linie 706 in Fahrtrichtung Bilk, Am Steinberg um.
- Die Linie 706 entfällt zwischen Berliner Allee und Düsseldorf-Hamm und wird umlauftechnisch mit der Linie 705 durchgebunden.
- Sie wird aus Bilk kommend in Richtung Pempelfort mit dem Ziel Düsseldorf-Zoo (S) beschildert, schildert aber bereits am Brehmplatz auf die Linie 705 in Fahrtrichtung Eller, Vennhauser Allee um.
- Als gemeinsames Ziel, auf das die Linien 705 und 706 ausgeschildert werden sollen und wo sie dann auf die jeweils andere Nummer umschildern, habe ich deshalb den Ortsteil Düsseltal gewählt, da die Linie 706 eine Tangentiallinie im Osten Düsseldorfs ist und damit zu den Zielen in der City immer größere Umwege gegenüber den anderen Linien nimmt. Erst ab Düsseltal nimmt sie den direkten Weg.
- Das übrige Bedienungskonzept, resultiert überwiegend aus dem für die Medienhafentrasse:
- Die derzeitige Linie 707 fährt von der Haltestelle Franziusstraße nach Düsseldorf-Hamm, was auch sinnig ist, da sich die Stadtteile Düsseldorf-Hamm und Unterbilk (Bilker Kirche) hervorragend ergänzen.
- Die derzeitige Linie 708 oder eine neue Linie 702 (Hbf - Flingern-Nord - Ostparksiedlung - Gerresheim) vom Hauptbahnhof über Berliner Allee, Graf-Adolf-Platz, Landtag/Kniebrücke, die Medienhafentrasse und Franziusstraße zur Kesselstraße. Sollte es die Linie 708 bleiben so würde diese zu einer Ringlinie 708 umkonzipiert: Ringlinie 708: Medienhafen, Kesselstraße - Franziusstraße - Medienhafentrasse - Landtag/Kniebrücke - Graf-Adolf-Platz - Berliner Allee - Hauptbahnhof - Friedrichstadt Fürstenplatz - Bilker Allee - Bilker Kirche - Franziusstraße - Medienhafen, Kesselstraße
- Die Linie 707 entfällt zwischen Unterrath S und Düsseldorf Hbf und wird durch die Linie U84 bzw. die Buslinien 721 und 722 ersertzt. Dafür ersetzt sie zwischen Heinrichstraße und Düsseldorf Hbf die Linie 708 und wird über den S-Bahnhof Derendorf zur Fachhochschule verlängert.
Düsseldorf: Medienhafentrasse
Mein Vorschlag für eine neue Straßenbahntrasse, die den Düsseldorfer Medienhafen besser erschließt. Mit dieser Trasse soll die Straßenbahnlinie 708 vom Landtag/Polizeipräsidium zum Medienhafen Düsseldorf verlängert werden. Die neue Endstation der Linie 708 wird dann Kesselstraße sein. Ebenso soll die Straßenbahnlinie 706 über die Medienhafentrasse verkehren und so künftig Düsseldorf-Hamm und die Düsseldorfer Altstadt schneller verbinden.
Die Linie 707 soll dann stattdessen von der Franziusstraße aus Düsseldorf-Hamm statt Medienhafen, Kesselstraße ansteuern, damit Düsseldorf-Hamm und Düsseldorf-Unterbilk weiterhin direkt mit der Straßenbahn verbunden bleiben, da sich diese beiden Stadtteile wunderbar ergänzen.
Südlich vom Franziusplatz schließt an die Medienhafentrasse die LKA-Trasse an.
Paderborn Uni-Zubringer
Dieser Vorschlag verbindet die Uni-Paderborn (ca. 20.000 Studierende, nach eigenen Angaben), den Süden Paderborns mit 2 Schulen in direkter Nähe, sowie ein großes Industriegebiet mit dem Hbf. Da ein großer Stück der Strecke bereits vom Güterverkehr genutzt wird, sind nur 1,7 km Neubaustrecke inkl. 2 Brücken notwendig.
Für den Anfang würde ich vorsehen, die vorhandene Strecke weiter eingleisig auszubauen, bei Wirtschaftlichkeit sollte dieser Ast elektrifiziert werden, um von allen Zügen genutzt werden zu können. Am naheliegendsten erscheint mir für den Anfang eine Verlängerung der Rb 74 aus Bielefeld, da diese Linie auch den Norden und das Kasseler Tor bedient.
Wenn man für eine Fahrt Hbf- Uni - Hbf mit nötiger Wendezeit knappe 20 Minuten einplant, wird schnell klar, dass höchstens 3 Züge pro Stunde den Ast befahren können. Soll die Kapazität gesteigert werden, könnte man über eine Ausweichstelle an der Frankfurter Straße nachdenken, dort sind bereits 2 Gleise vorhanden.
Eine Verlängerung Richtung Nordosten bis zu den Gleisen Richtung Altenbeken wäre auch möglich (gestrichelt) und würde viele neue Möglichkeiten bieten (zB. Verlängerung der Rb 74 als Rb 84 nach Höxter/Holzminden ohne wenden zu müssen, dabei würde die Rb 84 direkten Anschluss an Uni, Kasseler Tor etc. bekommen)
Düsseldorf: Neue Strecke der U81 über den Seestern
Statt die U81 am Stadtrand entlang zuführen, sollte sie die U81 besser über den Seestern führen und so das Bürogebiet Seestern und auch die anderen Stadtteile anzubinden. So wäre die U81 für Pendler auch viel interessanter, weil sie den Seestern anfährt und ihn nicht links liegen lässt. Die U77 könnte man dann auch zum Flughafen verlängern und die U78 könnte man Richtung Krefeld verlängern.
Wenn man die U77 verlängert brauch man die U80 garnicht mehr bauen und kann somit Teile des Nordparks erhalten die durch den Bau der U80 zerstört werden würden.
Tatort spezifiziert ~ J-C
Wuppertal: Verlängerung Linie 610 zum Bahnhof Barmen und zum Helios-Klinikum
Bezogen auf den Mangel, dass die Linie 610 als Quartierslinie zwischen Barmen und Wichlinghausen den Barmer Bahnhof nicht erreicht und dass die O-Bus-Linie 640 von Barmen aus nicht mehr das Helios-Klinikum, sondern Raukamp Schleife und Dönberg erreicht, soll die Buslinie 610 vom Alten Markt über den Barmer Bahnhof verlängert werden, sodass das Quartier zwischen Barmen und Wichlinghausen an den SPNV angeschlossen wird. Sollte meine vorgeschlagene O-Bus-Linie 640 eingerichtet werden, welche von Barmen nach Dönberg und nicht mehr zum Helios-Klinikum verkehrt, soll die Buslinie 610 ab Barmen Bahnhof zum Helios-Klinikum verlängert werden, um die bisherige Dieselbuslinie 640 zu ersetzen.
Die Buslinie 610 soll außerdem täglich und auch in der SVZ verkehren, und nicht wie momentan nur montags bis samstags.
Wuppertal: O-Bus-Linie 640 Wuppertal-Dönberg – Raukamp – Barmen – Wuppertal-Ronsdorf – Remscheid
Nachdem ich bislang nur O-Bus-Linien nach Elberfeld vorgeschlagen habe, hier mein Vorschlag für eine erste O-Bus-Linie in Wuppertal-Barmen, dem zweiten Stadtzentrum Wuppertals. Diese verbindet Wuppertal-Dönberg, Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Ronsdorf und Remscheid. Allerdings verkehrt sie zwischen Dönberg und Raukamp Schleife oder Dönberg und Alter Markt nur im Stundentakt, der zusammen mit den Linien 627 und 637 zum 20-Minuten-Takt ergänzt wird. Zwischen Dönberg und Raukamp Schleife nutzt sie die O-Bus-Infrastruktur der Linie 625. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 620, 625 und 635 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Wuppertal: O-Bus-Linie 625 Dönberg – Uellendahl – Elberfeld – Küllenhahn – Cronenberg – Sudberg
Als Ergänzung zur Elektrifizierung der Linie 635 schlage ich auch eine O-Bus-Linie 625 nach Cronenberg und Dönberg vor. Diese soll die kompletten Dieselbuslinie 625 (außer zwischen Hbf und Küllenhahn, dort wird die Linie 625 aber durch die Campuslinie 603/645 ersetzt) ersetzen.
Zusammen mit den O-Buslinien 615, 620, 635 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
Wuppertal: Verlängerung Linie 628 zum Raukamp
Ich schlage vor, die Linie 628 von Wuppertal-Elberfeld nach Wuppertal-Uellendahl entlang des heutigen Linienwegs der Linie 645, wobei sie bereits ab Karlsplatz dem Linienweg der heutigen Linie 645 folgt. Auf diese Weise soll sie die Linie 645 nördlich des Hauptbahnhofs ersetzen, da ich ja vorgeschlagen habe, dass die Linien 603 und 645 nur noch zwischen Hauptbahnhof und Küllenhahn als Campus-Bus verkehren sollen.
Wuppertal: O-Bus-Linie 620 Katernberg-Eckbusch – Elberfeld – Ronsdorf
Mein Vorschlag für eine weitere Wuppertaler O-Bus-Linie. Diese verbindet Wuppertal-Katernberg und Wuppertal-Ronsdorf, zwei Ortsteile mit vielen Einwohnern. Der Oberleitungsbus bietet im bewegten Gelände gegenüber dem Dieselbus deutliche Vorteile wie eine bessere Beschleunigung und vor allem eine bessere Energieeffizienz. Daher soll die Buslinie 620 zwischen Wuppertal-Kuckelsberg und Wuppertal-Ronsdorf auf den O-Bus-Betrieb umgestellt werden und vom Kuckelsberg zum Wohngebiet Eckbusch in Karternberg verlängert werden. Allerdings nimmt die neue O-Bus-Linie 620 vom Eckbusch den direktesten Weg nach Elberfeld und auch von Elberfeld den direktesten Weg nach Ronsdorf. Vom Hauptbahnhof nach Mirke soll künftig die Linie 619 rollen.
Zusammen mit den O-Buslinien 603, 615, 635, 640 und 684 bildet sie das O-Bus-Netz Wuppertals.
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