Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Langfristige Anbindung an Mannheim-Franklin
Die Neubaustrecke Franklin wird derzeit gebaut und über die Haltestelle Bensheimer Straße an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Langfristig soll diese Linie ab 2027 über die Innenstadt und das Glücksteinquartier nach Rheinau verlängert werden. Um die Gegend des Habichtplatzes und der Feuerwache Nord, sowie die Baulücke zwischen der Lampertheimer Straße und dem Käfertaler Friedhof, die sich in den kommenden Jahrzehnten vermutlich schließen wird anzuschließen, schlage ich vor, Franklin auf folgender Strecke anzubinden:
Nach der Haltestelle Franklin Mitte zweigt die Strecke nach rechts aus, befährt die Lücke nördlich des Friedhofs und durchquert die Baulücke, bis sie in die Straße "Auf dem Sand" einmündet. Am Ende der Straße trifft sie an der Haltestelle "Käfertal Süd" auf das Bestandsnetz.
Additional ist es nun auch möglich, die Linie durch den Bäckerweg, die Wachenheimer Straße und die Freihaltetrasse in der Dudenstraße zum Pfeifferswörth fahren zu lassen, um das Neubaugebiet an der BuGa anzubinden und den Streckenabschnitt Bonifatiuskirche<->Universitätsklinikum zu entlasten.
Außenring Mannheim
Mein Vorschlag bezieht sich auf meinen Wunsch, die Stadtteile außerhalb der Quadrate, sowie außerhalb des Riedbahnrings konsequenter miteinander zu verbinden und damit den Fahrgastfluss von Stadtteil zu Stadtteil innerhalb Mannheims zu beschleunigen. Das Stadtbahnnetz ist konsequent auf die Innenstadt ausgerichtet, diese Linie bricht das Konzept auf, sie bewegt sich ausschließlich außerhalb des Riedbahnrings und verbindet die Außenäste miteinander. So werden attraktive, verlässliche Verbindungen geschaffen. Die anliegenden Straßen gehören zu den meistbefahrenen in der Stadt, dies beweist die Nachfrage auf den Relationen. Es werden bestehende Gleisinfrastruktur und Freihaltetrassen genutzt, verbunden und gleichzeitig neue Bereiche erschlossen.
Bevor alleine beim Anblick meines Vorschlags die für Mannheim ganz typische Abwinkhaltung "zu groß, zu überdimensioniert, zu teuer" einsetzt, möchte ich eine Lanze für Kunstbauten brechen: Bauwerke wie die Haltestelle Exerzierplatz, die Rampenauffahrt Sandrain und die Kurt Schumacher Brücke beweisen, dass wir in der Vergangenheit durchaus mutig genug waren, groß zu denken und den Nahverkehr zu beschleunigen. Wer eine Verkehrswende will, darf nicht in kleinen Kurvenradien und geringen Geschwindigkeiten a la Stadtbahn Nord denken.
Sämtliche Kunstbauten, die notwendig wären, gibt es an gleicher Stelle bereits für den Individualverkehr, der öffentliche Nahverkehr sollte dem nicht nachgestellt werden.
Die Linie richtet sich grob an der Linie 50: Sie startet in Sandhofen und folgt der Linie 3 bis zur Bürstadter Straße, zweigt dort in Richtung Lilienthalcenter ab und folgt der Frankenthaler Straße, bis sie auf die Linie 1 trifft. Die ehemalige Haltestelle Konitzer Weg wird als Umstiegsstation neu errichtet. Gemeinsam mit der Linie 1 folgt sie der Strecke bis Waldhof Nord, zweigt dort aus und folgt im weiteren Verlauf der Waldstraße, bis sie an gleichnamiger Station auf die Stadtbahn Nord trifft und ihr folgt. An der Herrmann-Gutzmann-Schule verlassen wir die Stadtbahn Nord, folgen der Waldstraße vorbei an der Straße "auf dem Sand" und dem Käfertaler Friedhof bis hin zur Brücke über der Haltestelle Bensheimer Straße, an der eine kreuzungsfreie Umstiegsstation entsteht. Nach 800 Metern Hochbahntrasse erreicht sie die Haltestelle Vogelstang West mit Umstieg zur Linie 7, deren Trasse bis Kiesäcker mitbenutzt wird. Nachdem die Trasse Wallstadt südlich umrandet, zweigt sie an der Wallstadter Straße/Osterburker Straße nach rechts in Richtung Feudenheim ab und nutzt in Feudenheim die Freihaltetrasse bis zur Endstelle Feudenheim. Die Strecke der Linie 2 wird bis Neckarstraße begleitet und dann in gerader Strecke Richtung B38 verlassen. Am Ortsrand von Feudenheim schließt sich eine Brücke über den Neckar an, bis die Linie die kreuzungsfreie Haltestelle Neuostheim erreicht. Kurz vor dem Maimarkt wird an den bestehenden Stadtbahnring Ost angeknüpft und die Strecke bis zur Haltestelle "SAP Arena S-Bf" mitbenutzt. Die Strecke wird bis Hochstätt verlängert und unterquert dort auf Höhe des S-bahnhof "Seckenheim" in einem Trog die Bahnstrecke nach Heidelberg, sowie die Gleise des Rangierbahnhofs. Im Verlauf der Wachenburgstraße wird Pfingstberg angeschlossen. Ab Rheinau Karlsplatz folgt sie der Strecke der Linie 1 bis Rheinau Bahnhof.
Wem sich bereits jetzt die Nackenhaare aufstellen sei gesagt: Diese Linie kann ebenso als eine Art "Metrobus" bedient werden. Eine verlässliche Buslinie in dichtem Takt, die zuverlässig die Außenbezirke verbindet. M.M.n. werden die Fahrgastmassen jedoch relativ schnell nicht mehr von einer Buslinie bewältigt werden können.
Zugegeben sind mit dieser Linie relativ aufwändige Kunstbauten von Nöten. Nachdem die Bundes- und Landesregierungen jedoch bereitwillig eine Milliarde nach der Nächsten in Stuttgarts Untergrund verbauen, gibt es zumindest aus finanzieller Sicht keine Ausrede für mich.
Ich freue mich auf eure Anmerkungen.
Do: U49 nach Kirchlinde trotz Weiterbetrieb der Emschertalbahn
Berlin: N91 + N96 vereinigen
N91 fährt teilweise parallel zu U5/N5. Er hat keinen Anschluss zu M8. Zum U+S Wuhletal ist es von der Cecilienstr. aus ein Umweg vom/ins Stadtzentrum. Seine Route über Boschpoler Str. wird tagsüber nicht befahren, und ist daher Gelegenheitskunden unbekannt. Am Wochenende verpasst er die S-Bahn. N96 verpasst M8 und N97, und hat keinen Anschluss zu M6. Beide Linien werden kaum genutzt. Daher möchte ich sie zu einer neuen Linie N92 vereinigen.
Der neue N92 startet am U+S Wuhletal, folgt dem Linienweg des N96, dann dem des 191 bis S Marzahn. Am Wochenende ist hier Schluss, werktags geht es weiter nach Norden, weil dann die S7 nicht verkehrt. In einer Schleife wird Marzahn-Nord erschlossen, bevor es nach Wuhletal zurückgeht. Kein Haustürservice.
N92 wird in die Anschlussknoten U+S Wuhletal und Barnimplatz (werktags) integriert. Desweiteren gibt es günstige Umsteigebeziehungen von M8 West nach N92 Nord und werktags am S Marzahn von N92 Nord zu M6 beidseitig.
Wochenends braucht N92 einen Kurs, werktags zwei. Bisher brauchen N91 und N96 täglich zwei Kurse, also gibt es Einsparungen. Dabei verbessert sich das Angebot: N92 bedient ein größeres Gebiet, hat mehr Anschlüsse zu den Radiallinien, und vernetzt Marzahn und Hohenschönhausen.
Fahrplan wochenends:
Wuhletal ab04 N5 nach Hönow 02 nach Hbf 02
AdK/Poelchau 10 M8 aus Zentrum 05
S Marzahn an16 ab20
AdK/Poelchau 26
Wuhletal an30 N5 nach Hönow 32 nach Hbf 32
Fahrplan werktags:
Wuhletal ab04 N5 nach Hönow 02 nach Hbf 02
AdK/Poelchau 10 M8 aus Zentrum 05
S Marzahn 16
Barnimplatz 23 N97 23 M8 an17 ab25
S Marzahn an34 M6 nach Hellersdorf 36 nach Zentrum 38
S Marzahn ab50
AdK/Poelchau 56
Wuhletal an00 N5 nach Hönow 02 nach Hbf 02
Berlin Neue Buslinie 151
Um die Malchower Straße und die Ortnitstraße zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 151 einzuführen.
Linienänderungen:
151 S+U Pankow - S Wartenberg
Die Buslinie 151 wird neu eingeführt und übernimmt die Haltestellen Granitzstraße/Neumannstraße und Retzbacher Weg vom X54er und erschließt auch die Straßen Malchower Straße und Ortnitstraße.
X54 S+U Pankow - U Hellersdorfer
Die Expressbuslinie X54 lässt die Haltestellen Granitzstraße/Neumannstraße sowie Retzbacher Weg aus. Die beiden Haltestellen werden von der neuen Linie 151 übernommen.
Die Linie 151 fängt an der Haltestelle S+U Pankow/Granitzstraße an, an der Masurenstraße wird nur Pause gemacht. Somit würde die Haltestelle S+U Pankow nicht noch mehr überlastet werden.
Die Buslinie 151 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
RE 22 nach Kelheim
Im einen TV Beitrag von Quer wurde erwähnt das Kelheim keinen Bahnanschluss hat und deshalb eine Seilbahn plant, aus meiner Sicht ist die (Nutzung/Reaktivierung) eines Industriegleises billiger. Meine Idee ist daher einen Bahnhof in Kehrheim zu bauen, als Anbindung könnte die von München kommende in Regensburg endende RE 22 dienen welche ohne Halt bis nach Kelheim verlängert würde.
Die Idee das Industriegleis einer S-Bahn wurde hier schon mal vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-regensburg-linie-1-neutraubling-kelheim/
https://linieplus.de/proposal/regensburg-s3/
Die Ideen dieses Gleis als S-Bahn zu nutzen wären auch eine Option.
HAL: Ausbau Linie 23
Die Linie 23 der HAVAG bedient aktuell den Abschnitt Beesen - Wörmlitz hauptsächlich um die Pfingsangersiedlung anzubinden, aber auch Teile von Silberhöhe und Wörmlitz. Sie wird zwar nur mit Kleinbussen bedient und ist auch nicht immer randvoll, allerdings eine unverzichtbare Linie im Netz.
Allerdings hat sie Erweiterungspotenzial. Früher war sie noch mit der heutigen Linie 28 verbunden bis sie dann geteilt wurde. Hier schlage ich allerdings ein paar andere Änderungen wie neue Haltestellen etc. vor um aus der Kleinbuslinie 23 eine Zukunftsfähige Buslinie zu machen
1.: Neue Haltestellen
- Ortslage Beesen: Mit dieser Haltestelle kann Beesen besser erschlossen werden. Außerdem befindet sich dort eine Schule und ein sehr bekanntes Spaßbad
- Brühlstraße: Zeitigere Verknüpfung mit der Straßenbahn, da der Umweg durch die Ortslage Beesen zusätzlich nochmal Zeit in Anspruch nimmt
- Hainoer Straße: Die dort gelegenen Neubaublocks sind sowohl von der Coimbraer Straße als auch vom Anhalter Platz relativ weit entfernt
- Hamburger Straße: Erschließung
- Wörmlitz/Siedlung: Erschließung
2.: Positionsänderung von Haltestellen
- Coimbraer Straße: Verfeinerung der Erschließung
- Erich-Kästner-Straße: Ein wenig nach Osten verschoben
- Waldhornweg: Ein wenig nach Osten verschoben
- Harfenweg: Ein wenig nach Osten verschoben
- Bremer Straße:Anpassung an optimierte Haltestelle Harfenweg
3.: Verlängerung im Norden
- Ringführung
- Entlastet 26
- Direktverbindung Beesen - Böllberger Weg
- Bessere Anbindung einiger Schulen
- Anbindung Pestalozzipark
Liebe Grüße Tschaki
Neue Haltepunkte beim Löheexpress Wicklesgreuth-Windsbach
Nachdem seit dem letzten Fahrplanwechsel das Optimum eines durchgehenden Stundentakts erreicht wurde sollte man nun ein paar Jahre oder Jahrzehnte vorausdenken, auch im Hinblick auf Benzinpreise und Siedlungsdruck ob die Zugänge zu dieser Bahn dann noch zeitgemäß sind.
Daher mein Vorschlag folgende Haltepunkte neu einzurichten:
Diakoniewerk, Nähe zum größten Arbeitgeber in Neuendettelsau
Neuendettelsau-Süd, Künftig neues Wohngebiet südlich der Bahn
Wernsbach, gab es bereits und wurde vor ein paar Jahrzehnten aufgelassen
Windsbach Wes, Industriegebiet mit Arbeitsplätezn
Windsbach Ost, Nähe zum Internat und Gymnasium sowie zu den östlichen Neubaugebieten
Evtl. könnte der bisherige Bahnhof Windsbach entfallen.
Die Fahrzeitverlängerung würde durch die kürzeren Fußwege der Fahrgäste aufgewogen. Natürlich wäre es hilfreich wenn diese Maßnahme in einer kostengünstigen Version durchgeführt werden könnte und nicht in der Luxusausgabe, denn dazu reicht das Potential nicht. Vergleichbar etwa bei der Pinzgauer Lokalbahn, wo Haltestellen teilweise im Sichtabstand eingerichtet wurden.
M: U-BAHN NACH OLYMPIAPARK SÜD (Variante 2)
Hier eine zweite Möglichkeit für meinen Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/m-u-bahn-nach-olympiapark-sued/, weil Baum meinte, dass die Strecke zwischen Kolumbusplatz und Hauptbahnhof überlastet sei und dadurch dort keine weiteren Züge mehr fahren könnten.
Deswegen habe ich mir überlegt, dass man am Hauptbahnhof den Tunnel der U4 und U5 nutzen könnten. Man müsste allerdings einen großen Bogen in Kauf nehmen.
Der einzige Vorteil an dieser Variante ist, dass man am Hauptbahnhof den anderen Tunnel nutzt. Nachteile sind der große Bogen, kein Halt am Maßmannpark und minimal längere Fahrtzeiten. Zusätzliche Halte wären am ZOB an der Hackerbrücke und am Stiglmaierplatz, mit Umsteigemöglichkeit zur U1 und U7. Diese würden zwar vermutlich benutzt werden, sind aber schon gut mit dem Hauptbahnhof verbunden.
Diese Strecke wäre nochmal aufwendiger umzusetzen, als die andere, ich wollte diese Idee aber trotzdem vorschlagen (vielleicht hätte man das auch im anderen Vorschlag dazu einzeichnen können, so kann man die einzelnen Strecken aber besser erkennen und ich hatte diesen Vorschlag schon angefangen, sodass ich ihn nicht nochmal zeichnen wollte).
OB/E: 103 und 105 zum Centro
N: U3 Sündersbühl – Rathenauplatz (eigene Trasse)
Die Nürnberger U-Bahnlinie U3 teilt sich mit der U2 die Trasse zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Gleichzeitig bietet die U2-Strecke ab Röthenbach sowohl eine Verlängerungsoption Richtung Stein als auch Richtung Eibach an. In beide Richtungen würden Korridore erreicht werden mit sehr hohen Einwohnerzahlen. Problem ist dabei, dass sich die U2 in Röthenbach nicht noch einmal splitten lässt, da bereits am S-Bahnhof Rothenburger Straße die U3 abzweigt und der U2/U3-Tunnel sicherlich nicht drei Linien aufnehmen kann.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die U3 ihren eigenen Tunnel bekommt und so unabhängig von der U2 wird. Dazu wird sie bereits ab dem letzten U-Bahnhof vor Rothenburger Straße - das ist der U-Bahnhof Sündersbühl - anders zur Rothenburger Straße geführt. Sie kreuzt die U2 in einem Turmbahnhof. Die U3 wird dabei die U2 unterführen. Die U2 verläuft dort bereits so tief unter der Erde, dass zwischen Straßenebene und der U2 ein weiteres Geschoss möglich ist, doch das ist und bleibt für die BAB 73 reserviert. Dann soll die U3 südlich der Eisenbahn verlaufen und Nürnberg Steinbühl erschließen, ehe sie in einer eigenen Tunnelröhre unterhalb der U1 über den Hauptbahnhof zur Lorenzkirche verkehrt. Dann erschließt die U3 etwas, was mit der U-Bahn und der Straßenbahn unzureichend erschlossen ist, aber definitiv erschlossen werden muss: Die Nürnberger Altstadt und das eigentliche Stadtzentrum. Schließlich gelangt die U3 zum Rathenauplatz (U2), wo sie wieder auf ihre alte Strecke gerät. Der U-Bahnhof Rathenauplatz wird umgebaut und erhält Richtungsbahnsteige.
Vorteile:
- Die Nürnberger Innenstadt wird besser durch die U-Bahn erschlossen.
- Die U2 kann gesplittet werden und die neue Schwester U4 erhalten. So ist möglich:
- Splitten am Nordostbahnhof
- U2-Nord: Nordostbahnhof - Flughafen
- U4-Nord: Nordostbahnhof - Gräfenbergbahn
- Splitten in Röthenbach:
- U2-Süd: Röthenbach - Stein
- U4-Süd: Röthenbach - Eibach - Reichelsdorf
- Splitten am Nordostbahnhof
Nachteile:
- Die U3-Neubaustrecke wird sicherlich nicht ganz billig.
S+U-Bahnhof Nürnberg-Schweinau
Es gibt in Nürnberg einen S-Bahnhof Schweinau und einen U-Bahnhof Schweinau, die auch nicht sehr weit auseinander liegen, jedoch muss man etwas ortskundig sein, da man über die Ederstraße gehen muss, um von der U2 in die S4 zu gelangen.
Ich möchte vorschlagen, die beiden Bahnhöfe zusammen zu legen, da das doch das Umsteigen erheblich verbessern würde. Dazu werden beide Bahnhöfe in den Bereich Schweinauer Hauptstraße/Geisseestraße verlegt. Der S-Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige und der U-Bahnhof einen Mittelbahnsteig.
B: neue Endstelle Ostbahnhof
Ich schlage hier eine neue Endhaltestelle Ostbahnhof vor. Mit etwa 125 Meter Stellfläche ist genügend Platz vorhanden. Im Bereich des Parks an der Spree an der Mühlenstraße entfallen zwischen Erich-Steinfurth-Straße und Am Postbahnhof alle Parkplätze. Am Parkrand entsteht ein kleines Pausenheim mit Toiletten für die Busfahrer. Enden sollen hier die OL 140, die OL 142 und die OL 147. Für die OL 140 und OL 147 entfallen die Umwegfahrten um den Stralauer Platz und bedienen neu die gleichnamige Haltestelle am nordwestlichen Ende des Platzes. Fahrgäste dieser Linien erreichen den Ostbahnhof nun etwas zügiger. Die OL 142 soll ebenfalls die neue Endstelle nutzen, damit werden die Endstellen gebündelt und die kleine Schleife entlastet. Verstärkerfahrten der OL 300 könnten die neue Endstelle ebenfalls nutzen, womit die Kapazität auch erreicht wäre. Die OL 240 und die OL 347 nutzen weiter die vorhandene kleine Schleife auf dem Stralauer Platz.
FÜ: Bahnhof Stein
Es gibt in Nürnberg einen Bahnhof Nürnberg-Stein. Dieser Bahnhofsname ist eigentlich sehr inkorrekt, denn es gibt nämlich keinen Nürnberger Stadtteil namens Stein. Ursprünglich hieß der Bahnhof "Stein (bei Nürnberg)" und tatsächlich ist er nach der mittelfränkischen Stadt Stein südwestlich von Nürnberg benannt. Man hat den Bahnhof 1939 in Nürnberg-Stein umbenannt, obgleich Stein gar nicht nach Nürnberg eingemeindet wurde. Die Bahnstrecke Nürnberg-Crailsheim schließt Stein eigentlich über diesen Bahnhof an, verkehrt aber auch noch weiter über Steiner Stadtgebiet. Verkehrlich nutzt der Bahnhof Nürnberg-Stein der Stadt Stein aber recht wenig, da er im Busverkehr nicht angesteuert werden kann. Man kann höchstens mit dem Pkw im P+R dorthin, hat aber kaum Parkplätze. Eher nutzt der Bahnhof Nürnberg-Stein den Nürnberger Stadtteilen Röthenbach und Gebersdorf, die ihn fußläufig erreichen können.
Deswegen möchte hier folgendes vorschlagen: Die Bahnstrecke Nürnberg-Crailsheim verläuft wie gesagt auch über das Stadtgebiet der Stadt Stein. Dort möchte ich einen neuen Bahnhof Stein errichten. Er befindet sich am Stadtrand im Bereich des Industriegebiets am Waldsportpark. Der Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige für die S4. Am Bahnhof soll ein P+R entstehen. Da der Bahnhof recht weit der nächsten Wohnbebauung und der nächsten Bushaltestelle liegt, schlage ich gleich mit dem Bahnhof eine Stichfahrt für die Linie 154 vor. Sie soll über die Mühlstraße zum Bahnhof hin und über die Industriestraße zurückfahren. So wird Stein an seinen Bahnhof angeschlossen.
Der Bahnhof Nürnberg-Stein wird im Zuge dessen in Nürnberg-Röthenbach/Gebersdorf oder Nürnberg-Südwestpark umbenannt. Das entspricht seiner örtlichen Lage wesentlich besser als Nürnberg-Stein, zumal es ja dann einen richtigen Bahnhof Stein (bei Nürnberg) gibt, der den Namen "Stein" besser verdient.
M: U-Bahn nach Olympiapark Süd
Das Gebiet Olympiapark Süd und Oberwiesenfeld ist mit ca. 15 Minuten Fahrtzeit mit dem Hauptbahnhof verbunden. Das ist eigentlich in Ordnung, trotzdem wäre eine U-Bahn, die es in München sonst fast überall gibt, sehr vorteilhaft.
Vorteile:
- bessere Erschließung des Quartiers Ackermannbogen (rund 7.000 Einwohner) und des Wohngebiets nördlich der Dachauer Straße
- sehr gute Erschließung des Wohngebiets an der Dom-Pedro-Straße (U-Bahnhof sehr zentral liegend)
- schnellere Verbindung vom Stadtzentrum zur Hochschule München
- ein U-Bahnhof für den Maßmannpark und die darumlegenden Häusern
- große Entlastung der Linien: Bus 59, Tram 20, 21 und 29 (Takt könnte verringert werden)
Nachteile:
- Durch diese Linienführung fährt die U-Bahn ziemlich parallel zur Straßenbahn, aber etwas versetzt, sodass die Straßenbahn auf diesem Abschnitt doch nicht ganz überflüssig wird.
- Langer Bogen für wenig Nutzen: Nach der Station Olympiapark Süd macht die geplante U-Bahnstrecke einen riesigen Bogen, nur für zwei weitere Bahnhöfe, einen an der Dachauer Straße, wo schon die Straßenbahn fährt, den anderen in einem nicht allzu großen Wohngebiet. Man könnte also auch überlegen, ob man die Strecke ohne die zwei letzten Stationen umsetzt.
Bedienung der Strecke:
Die Strecke sollte in der Woche im 10-Minutentakt und am Wochenende im 20-Minutentakt befahren werden.
Welche Linie auf dieser Strecke fahren sollte und wo sie in der andere Richtung endet, weiß ich nicht genau, vielleicht eine neue Linie zum Mangfallplatz. Wenn man die U1 verlängert braucht man dort vielleicht auch einen höheren Takt.
Fazit:
Ich glaube, dass diese Strecke viele Vorteile bringen wird, vor allem durch schnellere Fahrtzeiten zum Stadtzentrum, sie aber trotzdem nicht dringend nötig ist, weil die erschlossenen Gebiete trotzdem schon eine mittelmäßige bis gute ÖPNV-Anbindung haben. Wenn also Geld da ist, kann man über so etwas mal nachdenken.
Berlin: 165 zum Springerhaus verlängern
165 könnte man doch vom U Märkisches Museum bis Lindenstr./Oranienstr. verlängern. Der jetztige M29-Halt würde zur 165-Endstelle, M29 erhielte einen neuen Stop westlich der Kreuzung.
So könnte man von 165 zu M29 und 248 umsteigen, die man heute knapp verpasst. Die neuen Halte Kommandantenstr. und Sebastianstr. erschlössen ein bevölkerungsreiches neues Wohngebiet. Am neuen Linienende erreichte 165 ein Jobcenter, außerdem mit Springerhaus, Bundesdruckerei und Behörden größere Pendlerziele. 165 verbünde die Kreuzberger Quartiere Wrangelkiez und Waldeckpark.
Die Verlängerung soll Mo-Fr 6-20 Uhr befahren werden, ansonsten endet 165 wie gewohnt am U Märkisches Museum.
Wegen der Länge des 165, empfiehl ich bereits die Teilung am S Schöneweide.
Berlin Neue Buslinie 153
Um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Buslinie 122 zu verbessern sowie die Straßen: Kastanienallee, (Beuthstraße) und Schönhauser Straße zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 153 einzuführen.
Linienänderungen:
122 U Kurt-Schumacher-Platz - Märkisches Viertel, Quickborner Straße
Die Buslinie 122 wird zwischen den Haltestellen Titiseestraße und Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße zurückgezogen und zur neuen Endhaltestelle Quickborner Straße geführt.
153 Waidmannslust, Titiseestraße - Französisch Buchholz Kirche
Die Buslinie 153 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt zwischen den Haltestellen Titiseestraße und Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße vom 122er und erschließt auch die Straßen: Kastanienallee, Beuthstraße und Schönhauser Straße.
Sollte der S-Bahnhof Französisch-Buchholz in Zukunft gebaut werden, wäre eine Verlängerung der Linie 153 bis zur S-Bahn (in der Karte gestrichelt gezeichnet) denkbar.
Die Buslinie 153 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Gelenkbussen.
HAL: Straßenbahn 11 Pendelverkehr Frohe Zukunft S-Bahnhof Zoo
Grund:
Das Siedlungsgebiet entlang des westlichen Landrains sind relativ dicht besiedelt und durch den ÖPNV aktuell größtenteils gänzlich unerschlossen, obwohl sich dort neben etlichen Mehrfamilienhäusern auch Naherholungsgebiete wie der Galgenberg, der wichtigste Supermarkt in der Frohen Zukunft sowie ein Bahnhof an dem stündlich die S47 in Richtung Trotha und Hauptbahnhof und stündlich der RB47 in Richtung Bernburg, Könnern, Trotha und Hauptbahnhof verkehren.
Wie bereits angesprochen befindet sich am Endpunkt der Trasse ein viel genutzter Supermarkt von Netto. Dieser könnte aufgrund von Erreichbarkeit zusätzliche Kunden gewinnen, weshalb er sich theoretisch an den Baukosten beteiligen könnte. Dieser liegt zwar unmittelbar an der S-Bahn, welche allerdings nur in Richtung Trotha oder Hauptbahnhof fährt und somit den großen Teil der Nutzer verfehlt. Von der Frohen Zukunft aus ist er nur Fußläufig, mit dem Fahrrad oder per Auto erreichbar, weshalb er für viele Anwohner immer unattraktiver wird.
Auch die Verknüpfung zwischen Straßenbahn und S-Bahn ist zu erwähnen, allerdings nicht sehr relevant, da auch am S-Bahnhof Dessauer Brücke Umsteigebeziehungen zwischen S-Bahn und der Straßenbahnlinie 1 bestehen.
Der Galgenberg ist eines der wichtigsten Naherholungsgebiete in Halle, insbesondere für Anwohner in der Frohen Zukunft (Das hat man besonders im Winter 2021 gemerkt als dort die beste Rodelbahn der Stadt entstanden ist). Dadurch wäre der Nutzen auch am Wochenende gegeben.
Die Kosten für eine eingleisige NBS mit 3 Haltestellen halten sich auch in Grenzen, sie könnten mit dem Stadtbahnprogramm gedeckt werden.
Fahrzeuge und Takt:
Auf dieser Strecke wird theoretisch nur ein einziges Fahrzeug benötigt, welches eine MGTK-Einzeltraktion darstellt (dürfte dem Bedarf angemessen sein). Deshalb auch die Wendeschleife. An der Haltestelle Gertraudenfriedhof ergeben sich Umsteigebeziehungen zwischen:
- 1 in Richtung Frohe Zukunft und 11 in Richtig S-Bhf Zoo (Innenstadt -> Landrain)
- 1 in Richtung Südstadt und 11 in Richtung Frohe Zukunft (Landrain -> Innenstadt)
Auf der gesamten Linie herrscht Kurzstreckentarif, was die Nutzung attraktiver macht.
Liebe Grüße Tschaki
Westerwald: Erweiterung RB97 auf Westerwaldbahn
Die Westerwaldbahn GmbH fährt heute im Stundentakt als EIU und EVU auf der Daadetalbahn von Betzdorf nach Daaden (RB97). Diese knapp 10km lange Strecke wird von der Bevölkerung gut angenommen und blickt auf eine gesicherte Zukunft. Für den Stundentakt wird im Regelfall nur einer der 2 im Besitz der WeBa befindlichen Stadler GTW Triebwagen benötigt, da die Fahrt auf der Bahnstrecke nur ca. 20min benötigt.
Der WeBa GmbH gehört noch eine weitere Strecke, die schlicht Westerwaldbahn heisst, und auf der bis 2017 Güterverkehr stattfand. Bis Steinebach-Bindweide ist die Strecke auch weiterhin in Betrieb, da sich hier das Betriebswerk der Westerwaldbahn GmbH befindet, in dem nicht nur die eigenen Triebwagen, sondern auch jene der Hessischen Landesbahn gewartet werden. Die Strecke wird also bis auf weiteres nicht stillgelegt werden, hat aber keinen sonstigen Verkehr. Der Abschnitt von Bindweide bis Weitefeld ist hingegen zur Zeit komplett ungenutzt und es ist geplant ihn stillzulegen.
Die Ortschaften entlang der Strecke sind nicht kleiner als die der Daadetalbahn. Die Daadetalbahn erschließt Orte mit insgesamt knapp 7000 Einwohnern (Betzdorf nicht eingerechnet). Die Westerwaldbahn würde ca. 7500 Einwohner (ohne Scheuerfeld) erschließen.
Ich schlage deshalb vor, die Regionalbahnen der Daadetalbahn probeweise auf die Westerwaldbahn durchzubinden. Dies könnte entweder im Stundentakt, oder als Probebetrieb auch nur im Zweistundentakt geschehen. Mit den 2 GTW-Triebwagen der Westerwaldbahn sollten zumindest für eine zweistündliche Durchbindung genug Kapazitäten vorhanden sein. Lediglich neuzubauen wären die Haltepunkte.
Ich schlage folgende Halte vor:
- Scheuerfeld (Nahe dem bestehenden Haltepunkt der Siegstrecke, ähnlich wie der Haltepunkt in Alsdorf)
- Betzdorf-Dauersberg (Der Ort hat zwar nur 270 Einwohner, der Haltepunkt wäre aber auch für die umliegenden Ortschaften und den Betzdorfer Gewerbepark nützlich)
- Gebhardshain (1900 Einwohner, zwischen Stadtzentrum und Westerwaldschule)
- Steinebach (1200 Einwohner, vor der Kurve um den Ort)
- Steinebach-Bindweide (Größtenteils wieder für die Umliegenden Ortschaften insbesondere Rosenheim, hier befindet sich auch das Betriebswerk)
- Elkenroth (1800 Einwohner, am selben Ort wie der alte Bahnhof)
- Weitefeld (2200 Einwohner, kurz vor dem heutigen Streckenende)
Diese Reaktivierung sollte sehr kostengünstig machbar sein. Bei Erfolg könnte man weiter planen um z.b. die restliche Strecke bis Emmerzhausen zu reaktivieren, die teilweise seit den 1970er Jahren stillgelegt ist. Weiter könnte man den Siegerlandflughafen anschließen, der vor langer Zeit schon einmal an die Strecke angeschlossen war.
Dass ein erfolgreicher Betrieb auch für solche kleineren Orte möglich ist zeigt die Daadetalbahn. Gerade in Zeiten des Klimawandels sollte alles getan werden um den ÖPNV in ländlicheren Gebieten zu stärken, damit man dort nicht mehr so Stark auf das Auto angewiesen ist. Eine Bushaltestelle am Endhaltepunkt Weitefeld wäre ebenfalls wünschenswert, damit hier ein leichtes Umsteigen auf den Busverkehr möglich ist, was in Daaden ebenfalls gut funktioniert.
NEUE REVG LINIE| Linie 963 | Horrem > Königsdorf > Dansweiler/Glessen/Brauweiler > (K- Widdersdorf/K- Lövenich) > K- Bocklemünd
NEUE REVG LINIE| Linie 963 | Horrem > Königsdorf > Dansweiler/Glessen/Brauweiler > (K- Widdersdorf/K- Lövenich) > K- Bocklemünd
Grundsätzlich soll diese "Schnelllinie" eine bessere Alternative zu der Linie 962 (Königsdorf -> K- Bocklemünd) sein und bindet zudem neue Verknüpfungen an.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- Linie 962 wird im Berufs und Morgens Verkehr entlastet
- Bessere und Schnellere Anbindung an K- Bocklemünd
- Neue Verknüpfungen zu Buslinien 145,149,172,144,143,126 der KVB möglich
- Verknüpfungen der REVG Buslinien: 920,941,955,960,964,975,950,980,931,961,962,967,949,970.
- Verknüpfungen der S-Bahn/Regio (DB) : RB38, RE1, RE9, S13, S19
- Dichtere Takte möglich
- Auch Samstag/Sonntag möglichst dichter Verkehr der Linie
- Schnellere Ankunft in Köln möglich
- Horrem besonders gut zu K- Bocklemünd und restlichen Ortschaften angebunden.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ich halte die Linie als sinnvoll, da die Linie vor allem die Linie 962 deutlich entlastet und viele neue Verknüpfungen bildet. Den Takt der Linie könnte man verdichten, wenn Fahrten auch am Königsdorf Bf enden würden.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linie 963 > Horrem BF -> K- Bocklemünd (Einsatz im Berufsverkehr und Schülerverkehr, sonst einzelne Fahrten während des Tages)
Linie 963 > Königsdorf Bf -> K- Bocklemünd (Einsatz Während des Tages und Abends Bis 23/0)
Dresden: Straßenbahn nach Loschwitz
Die Knotenpunkte Schillerplatz und Körnerplatz sind massiv überlastet. Fast immer ist Stau. Manchmal geht gar nichts mehr. Dann geht der Rückstau auf dem Käthe-Kollwitz-Ufer bis zum Lothringer Weg, auf der Tolkewitzer Straße bis zur Oehmestraße, auf der Grundstraße bis zur Steglichstraße und auf der Pillnitzer Landstraße bis zum Friedhof. Ich war ne Zeit regelmäßig mit einem Bekannten dort Unterwegs, da hat man teilweise 20 bis 30 Minuten vom Vogesenweg zum Körnerplatz gebraucht.
Auch der ÖPNV wird dadurch beeinträchtigt. An schlechten Tagen hat die 61 auch mal 30 Minuten Verspätung.
Besonders die Aufenthaltsqualität in den beiden Stadtteilzentren leidet unter dem enormen Autoverkehr. Aber auch das Blaue Wunder macht das nicht mehr lange mit.
Wir brauchen also dringend eine vernünftige Lösung für das Problem.
Die besteht meiner Meinung darin das Blaue Wunder vollständig für den MIV zu sperren.
Relevante Entlastungsmaßnahmen gab es bisher aber noch nicht. Beim Diskurs um die Waldschlößchenbrücke wurde oftmals die Entlastung des Blauen Wunders eingebracht. Es gab zwar auch eine leichte Verringerung der Verkehrsmegen auf dem Blauen Wunder selbst. Im Bereich Schillerplatz nam der Verkehr aber merklich zu.
Das Problem ist die Tragfähigkeit des Blauen Wunders. Im Jahr 1985 wurde die Straßenbahn übers Blaue Wunder aus verschiedenen Gründen stillgelegt. Einer davon war die Tragfähigkeit für weitere 10 bis 15 Jahre zu sichern.
Dazu Wikipedia:
"Obwohl 1963/64 die Brücke einen neuen Anstrich erhielt und 1972 die stromab liegende Gehbahn erneuert wurden, wurden Instandhaltungsarbeiten und vor allem Kleinarbeiten sträflich vernachlässigt. Eine um die Jahreswende 1984/85 durchgeführte Brückenprüfung ergab, dass eines der beiden Rollenlager der Pylone nicht mehr beweglich war. Das Federgelenk in Brückenmitte wurde als Fehlkonstruktion beurteilt. Zu ihm parallel wurden auf jeder Seite vier die Brückenhälften zusammenziehende Stangen eingebaut. Dass zahlreiche weitere Überbeanspruchungen durch die hochfrequenten Belastungen eingetreten waren, spielte kaum eine Rolle. Allein das Urteil über das mittige Gelenk führte zu dem völlig überhasteten Beschluss des Rates, die Verkehrsbelastung dadurch zu vermindern, dass der Straßenbahnverkehr von Blasewitz bis Pillnitz ab 9. April 1985 komplett eingestellt wurde"
Bereits im Jahr 1967 war ein Abriss der Brücke und großer Teile von Blasewitz und Loschwitz geplant.
Auch hier ein Ausschnitt aus Wikipedia:
"1967 war geplant, die Brücke abzureißen und die Bereiche nördlich und südlich der Brücke komplett neu zu bebauen. Nach den damals nicht veröffentlichten Entwürfen, sollte in Blasewitz lediglich die Häuserzeile nördlich und südlich des Schillerplatzes stehen bleiben, in Loschwitz nur die Bebauung des Körnerplatzes und das Elbehotel. In Blasewitz wäre nach diesen Planungen „nach 1976“ das gesamte Areal, begrenzt durch die Elbe und die Hübler-, Berggarten und Oehmestraße beräumt worden, in Loschwitz das Areal zwischen Elbe, Elbbrücken- und Pillnitzer Landstraße bis zur Winzerstraße. Die Kretschmerstraße sollte mindestens auf die Breite der Dornblüthstraße erweitert werden und direkt über einen Brückenneubau zur Grundstraße geführt werden. Südlich der Elbe sollte die Brücke von einer neuen Hochuferstraße, die vom Käthe-Kollwitz-Ufer bis Höhe Oehmestraße führen sollte unterfahren werden. An diese waren Anschlüsse in Form eines Halben Kleeblatts vorgesehen. In Loschwitz wäre die Fidelio-F.-Finke-Straße als Hochuferstraße bis Wachwitz vorgesehen."
Der Ersatz erfolgt dann durch ein Paket verschiedener Maßnahmen.
Dazu gehören:
- eine große Tiefgarage am Körnerplatz als P+R (alternativ auch ein Parkhaus denkbar),
- eine Verlängerung der Straßenbahn zur Calberlastraße,
- eine neue Elbquerung zwischen Laubegast und Niederpoyritz/Hosterwitz
Die Verlängerung der Straßenbahn nach Loschwitz schafft einen Ersatz für das Blaue Wunder mittels schneller ÖPNV-Verbindungen sowohl in Richtung Innenstadt als auch in tangentialer Richtung.
Von Verantwortlichen der DVB wurde schon erwähnt, dass eine Reaktivierung der Strecke bis Pillnitz durchaus überlegt wird. Es muss also irgendwie möglich sein.
Die Strecke würde dann durch die Linien 12 und 14 (bereits geplant (Löbtau - Uni - Strehlen - Blasewitz)) bedient werden. Eine Verlängerung der Osttangente, welche im Zuge der heutigen 65 verlaufen würde, wäre ebenfalls eine Option.
Eine Kürzung der Busleistungen im Zuge des Blauen Wunders ist nicht vorgesehen.
Nürnberg: Verlängerung der U-Bahn nach Oberasbach
Vom zukünftigen Endpunkt Gebersdorf bietet sich eine Verlängerung der U3 nach Oberasbach an. Die Strecke wäre sehr günstig zu errichten, da man größtenteils die ehemalige Bahntrasse nutzen kann.
Damit würden Oberasbach und Zirndorf eine schnelle Verbindung nach Nürnberg erhalten. Demzufolge würden die Orte deutlich vom MIV entlastet werden.
Die U-Bahn würde dann mindestens alle 10 Minuten bis Oberasbach fahren.
Der Busverkehr zwischen Oberasbach und Gebersdorf könnte vollkommen eingestellt werden. Das Busnetz in diesem Bereich würde dann zukünftig auf die U-Bahnhöfe ausgerichtet werden. Besonders eine Verbesserung der Regionalbusverbindungen wäre hier wünschenswert. Man könnte beispielsweise einen halbstündlichen Schnellbus über Ammerndorf und Großhabersdorf nach Dientenhofen einrichten.
Zudem könnte an der Endstation ein großer P+R-Platz entstehen, welcher Pendlern aus den Dörfern die Möglichkeit geben würde das Auto abzustellen und in die U-Bahn umzusteigen.
Berlin: S-Bahn Tunnel durch Kreuzberg
Guten Tag zusammen,
hiermit schlage ich einen weiteren S-Bahn Tunnel für Berlin vor. Dieser geht weitreichend aus den Planungen des IGEB hervor. Ziel dieser Linie ist es eine neue Nord-Süd-Achse durch die Innenstadt zu schaffen und nebenbei eine S-Bahn vom Hauptbahnhof direkt zum neuen Flughafen Berlin-Brandenburg [BER] einzurichten.
Starten soll eine (oder mehrere) S-Bahnlinie am Hauptbahnhof, wo aktuell immer noch an der S21 gearbeitet wird. Vom Tunnel der S21 abzweigend soll die neue Linie, welche ich für die Bequemlichkeit fortan "S6" nennen werde, zum Brandenburger Tor führen und dort in einer eigenen Bahnhofsanlage halten. Am Brandenburger Tor besteht Umsteigemöglichkeit zu der U5 sowie zur S1,S2,(S21), S25 und S26.
Weiter geht es zum nächsten Halt Stadtmitte. Ich halte es sinnvoller am Bhf Stadtmitte zu halten, statt an der Kochstraße, da an der Stadtmitte neben der U6 auch die U2 hält.
Am nächsten Halt Moritzplatz wird die U8 gekreuzt.
Als nächstes wird der Bahnhof Görtlitzer Bahnhof erreicht. An diesem werden die Linien U1 und U3 gekreuzt.
In einem langen Tunnelstück wird der Görlitzer Park ("Görli") unterquert. Hinter dem Park wechselt die Trasse von der Ebene -1 auf +1, sprich die Linie soll als Hochbahn oder auf einem Damm weitergeführt werden.
Hinter der Elstenstraße, welche wir überqueren, soll es zwei kreuzungsfreie Einfädelungstrassen geben. Eine zur Ringbahn Gen Neukölln und eine Gen Köpenick/Schöneweide/Flughafen. Somit kann eine S6 zwischen (Spandau-) Hauptbahnhof-Stadtmitte-Schöneweide und dem Flughafen eingerichtet werden und zeitgleich auch eine neue pulsierende Arterie in der Großstadt geschaffen werden.
Aktuell steht die Fertigstellung der S21 im Fokus und somit hat die S6 aktuell noch keine Priorität. Trotzdem finde ich es berechtigt sich zumindest mal Gedanken darüber zu machen.
Ich wünsche einen schönen Abend.
Uicons by Flaticon