Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerung der Linie 9 nach Hürth-Gleuel / Berrenrath KVB – Köln
Ich möchte gerne einen Gegenvorschlag zu dem bereits veröffentlichten Vorschlag einer Verlängerung der Linie 9 bis nach Frechen-Bachem zur Diskussion stellen.
Bei einer Verlängerung der Linie 9 von Sülz aus in Richtung Hürth dachte ich als Erstes an eine Verlängerung bis nach Gleuel/Berrenrath, und nicht bis nach Bachem, deshalb habe ich diesen Streckenverlauf nun hier eingezeichnet. Zudem finde ich, dass bei einer derartigen Verlängerung auch der Otto-Maigler-See von der Bahn gut angeschlossen werden könnte.
Wie auch im o.g. Vorschlag bereits erwähnt, bieten die Areale rund um die Trasse enormes Potential für Neubaugebiete, die dann mit einer verlängerten Linie 9 gut an den öffentlichen Nahverkehr angebunden wären.
Mein Vorschlag bietet zudem die Möglichkeit, die Buslinie 978 wegfallen zu lassen. Um den dann etwas ausgedünnten Busverkehr auf der Kölner Berrenrather Str. entgegen zu wirken, könnte die Linie 131 von Sülz bis zur Universität verlängert werden.
Köln: Ost West U-bahn Alternativvorschlag
Ich möchte auch einen Entwurf für eine mögliche Ost-West-U-Bahn in Köln beitragen. Alle eingezeichneten Strecke sollen unterirdisch verlaufen. Der an der Oberfläche freiwerdende Platz könnte zur Begrünung und Radschnellwege genutzt werden.
Vorteile:
-Trennung Hoch/-Tiefflur Netz
-niedrigeres Verspätungrisiko der Linie 18 da der Babarossaplatz untertunnelt wird
-neue sichere Radwege auf bisherigen Straßenbahntrassen in der Straßenmitte
-Linie 9 Weiterbetrieb an Karneval und 11.11. ohne Halt an Zülpicher Platz und Südbahnhof möglich(Partymeile)
-niedrigeres Unfallrisiko
Nachteile:
-relativ hohe Kosten da sehr viel untertunnelt wird
Wuppertal, Solingen, Remscheid: S7 als Ringbahn und Elektrifizierung
Die S-Bahnlinie 7 des VRR könnte man liebevoll als Kringelbahn bezeichnen, da sie einen fast vollständigen Ring um Wuppertal, Remscheid und Solingen legt. Lediglich der Abschnitt auf der Hauptstrecke zwischen Wuppertal und Solingen wird von der Linie nicht befahren. Eine Elektrifizierung der Strecke würde theoretisch bereits reichen, um eine Ringbahn einzurichten, jedoch bietet die Bestandsstrecke gravierende Nachteile: Die Strecke ist zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Solingen Hbf durchgehend nur mit etwa 80 km/h befahrbar, was die Reisezeit trotz der relativ kurzen Distanz erheblich erhöht.
Wollte man sich lediglich auf den Aspekt der Umweltverträglichkeit konzentrieren, so könnte man auch einfach Wasserstoffzüge (z.B. den Coradia iLint) beschaffen, die vor Ort keine Emissionen mehr verursachen und die Lärmbelastung reduzieren. Damit hätte man aber rein gar nichts an der Qualität der Strecke verbessert, insbesondere in Punkto Reisezeit. Die Kurvenradien sind teils zu eng, um die Strecke für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen. Auch der Einsatz von Zügen mit Neigetechnik würde lediglich einen geringen Beitrag leisten, da dies die Geschwindigkeit lediglich um etwa 30% erhöht.
Folgende Maßnahmen würde ich an der Bestandsstrecke durchführen:
- Auflassen des Haltepunkts Solingen-Grünewald aufgrund der Nähe zum HP Solingen-Mitte
- Stattdessen neuer HP etwa auf Höhe der Haltestelle Schmalzgrube der Buslinien 685, 686
- Ertüchtigung des Abschnitts SG-Hbf bis ungefähr Heidberg für höhere Geschwindigkeiten
- Auflassen des bisherigen HP Solingen-Mitte, stattdessen Errichtung eines kurzen Tunnelstücks unterhalb des Solinger Stadtzentrums, was eine immense Verbesserung für den Umstieg zum Busverkehr am dortigen Busbahnhof bedeuten würde. Kurze Anmerkung: ich weiß nicht, wie man bereits gezeichnete Linien und Haltestellen entfernen kann, daher bitte den bestehenden Abschnitt, den ich nachgezeichnet habe einfach ignorieren.
- neuer HP Remscheid-Reinshagen und Verknüpfung mit der Buslinie 654
- kurzer Neubauabschnitt bis zum bestehenden HP RS-Güldenwerth um eine höhere Fahrgeschwindigkeit zu ermöglichen.
- Neubauabschnitt zwischen Lüttringhausen und Ronsdorf um die vielen engen Kurven überflüssig zu machen
- Aufweitung der restlichen Kurvenradien, wo es der Platz erlaubt
- Elektrifizierung der Abschnitte, die noch nicht mit Oberleitungen ausgestattet sind
Mülheim (Ruhr) – Tunnel-Stillegung, Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs 901
Die Mülheimer Stadtverwaltung will Kosten sparen - und sucht sich dafür den Öffentlichen Nahverkehr aus. 7 Millionen Euro sollen eingespart werden, dafür soll 1/3 des Tramnetzes stillgelegt werden. Zusätzlich werden Haltestellen ausgelassen um Kurse einzusparen.
Mein Vorschlag beschäftigt sich damit, die Kosten erst einmal zu senken, indem man den teuren Tunnel unter der Ruhr stilllegt - und ihn durch eine einmalige Investition in eine oberirdische Trasse am Hauptbahnhof ersetzt.
Zwischen Königstraße und Stadtmitte wird die ungenutzte Betriebsstrecke mitbenutzt. Am Betriebshof entsteht ein Umsteigepunkt zwischen der normalspurigen 901 und der 102. Da beide im 15-Minuten-Takt verkehren, sollen sie durch einen Anschluss aufeinander abgestimmt werden. Somit entsteht eine Tür-zu-Tür-Verknüpfung, im Optimalfall ohne Wartezeiten. Die Studierenden der Hochschule Ruhr können mittels eines Konzeptes autonomer Kleinbusse direkt an diese Haltestelle herangeführt werden und ersparen sich den Umstieg.
Die Linie 102 wird dafür die Haltestelle Broich Mitte auslassen müssen, um den Kurs noch zu schaffen. Falls dies nicht möglich ist, muss ein Kurs mehr eingesetzt werden, was bedeuten würde, dass sowohl die Strecke zum Uhlenhorst als auch die 4 weiteren zur Aufgabe stehenden Haltestellen weiterbetrieben werden könnten. Ansonsten könnte man die 102 auch am Waldschlößchen kappen. Im Falle einer Überfüllung kann im Falle der Aufgabe des Kahlenbergastes auf der 112 auf Doppeltraktionen, vereinzelt auch bei deren Weiterbetrieb, zurückgegriffen werden.
Für die Linien 104 und 112 gäbe es mehrere Varianten…
Variante 1:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße über Hauptbahnhof und Kaiserplatz zum Hauptfriedhof. Die Linie 112 nimmt ab der Stadtmitte den Kahlenbergast mit bis zum Oppspring. Die Strecke Aktienstraße - Friedrich-Ebert-Straße bleibt entweder als Betriebsstrecke erhalten oder wird stillgelegt.
Variante 2:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße eine Schleife über Hauptbahnhof, Kaiserplatz, Stadtmitte und Friedrich-Ebert-Straße zurück zum Abzweig Aktienstraße. Dadurch könnten 2 Kurse eingespart werden. Die 112 verkehrt wie bisher. Der Kahlenbergast wird stillgelegt.
Variante 3:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße in beiden Richtungen über Hauptbahnhof, Kaiserplatz und Berliner Platz zum Betriebshof/Hochschule Ost mit direktem Anschluss zur 901. Hier könnte 1, evtl. auch 2 Kurse eingespart werden, zudem kann ein guter Ersatz für die neu geplante Metrobuslinie erfolgen. Doppeltraktionen wären auf der 102 nicht notwendig, sie würde unabhängig von der 901 verkehren können. Vorteil ist ganz klar der ca. 7/8-Minuten-Takt Richtung Hochschule. Zudem könnten auf der 102 die geplanten Kürzungen der Kurse unproblematisch erfolgen. Die 112 verkehrt normal wie bisher. Der Kahlenbergast wird stillgelegt.
In jedem der Fälle erhält die 104 einen SPNV-Anschluss und die Verknüpfung zur 112 erfolgt am Westbahnhofm welcher durch den Halt von der S1 und den Regionalexpresslinien aus Richtung Duisburg besser erreichbar werden sollte. Dadurch könnten die Fahrgastzahlen gesteigert werden.
Bei Bedarf kann auch die U18 bis zur Stadtmitte über ein Tunnelgleis verlängert werden, insofern die Mehrkosten dafür aufgebracht werden können.
Natürlich beliefen sich die Mehrkosten anfangs auf ca. 25 Millionen Euro für den Streckenneubau. Aber durch die Stilllegung des Tunnelstücks reduzieren sie sich jährlich. Zudem gäbe es für den Neubau Landes- und Bundesfördermittel.
Welche Variante ist die sinnvollste. Diskutiert bitte mit, es ist ein sehr brisantes Thema, die Stadt Mülheim will sich selbst abhängen. Kommentare und weitere Informationen zum allgemeinen Thema der Mühlheimer Planungen für den Mülleimer im Forum. Vielen Dank für eure Unterstützung!
Essen-Bergeborbeck Bahnhof Bottroper Str.
Schon öfters eine Lieblingsidee von mir gewesen. Also der S-Bahnhof Bergeborbeck liegt an der Hafenstraße. Einige 100 m westlich von ihm überquert die Bottroper Straße als Hauptverkehrsverbindung zwischen Essen und Bottrop die Bahnstrecke. Aus Gründen besserer Umsteigeverbindungen zwischen SB16 oder 166 ohne unnötige Fahrzeitenverlängerungen und der heutigen S2 möchte ich vorschlagen, den Bahnhof zwischen Hafenstraße und Bottroper Straße zu verlegen. Dabei bekommt er zwei Ausgänge: Einen zur Bottroper Straße und einen zur Hafenstraße.
ABS/NBS Köln–Hamm (ü. Wuppertal Hagen (Dortmund))
Zur Verbesserung und Beschleunigung des Fernverkehrs auf den regelmäßig verkehrenden Linien ICE 10, IC 31 und IC 55 bietet sich ein Ausbau des Schienenkorridors Köln–Hamm in Westfalen an. Die Strecke erlaubt bisher in keiner Befahrungsvariante Geschwindigkeiten über 160 km/h. Eine Fahrt im ICE dauert wenigstens 1:12 h mit Halt in Wuppertal Hbf. Anmerkung: Derzeit sind die bei der Linie 10 normalerweise immer eingeplanten Halte in Hagen nicht im Fahrplan eingearbeitet. Ob es sich dabei um einen temporären oder dauerhaften Zustand handelt, muss ich noch recherchieren und inwiefern sich das auf die Gesamtreisezeit auswirkt. Dies stellt die direkteste Verbindung dieses Teilstücks der ICE-Linien 10 und 31 dar. Die Linien 42, 43 und 91 verkehren zusätzlich über Dortmund, was einer Fahrzeitverlängerung von etwa 15 Minuten entspricht. Fahrten mit dem Umweg über Düsseldorf und dem Ruhrgebiet würden über eine halbe Stunde länger dauern. Das ist besonders den häufigen Halten in kurzen Abständen zuzuschreiben.
Abhilfe verspräche ein Ausbau der bestehenden Strecken auf mehr Gleise und höhere Geschwindigkeiten. Hierbei würden bestehende Engpässe entfernt und Ausweichmöglichkeiten geschaffen werden. So könnte man die Fahrzeit zwischen Köln und Hamm wenigstens unter eine Stunde bringen, was im Zusammenhang mit der Einrichtung eines integralen Taktfahrplans von großem Vorteil wäre.
Der viel diskutierte und kritisierte Sprinter Köln–Berlin mit nur einem Zwischenhalt in Hannover würde nach derzeitigen Planungen auf eine Fahrzeit von etwa 4 Stunden kommen. Dies würde allerdings große Nachteile für die Bewohner der Städte Wuppertal und Hagen sowie für potenzielle Umsteiger in Hamm mit sich bringen. Zum Vergleich: Derzeit benötigen Züge auf dieser Strecke von Köln nach Berlin wenigstens 4:18h.
Das Auslassen des Haltes in Wuppertal würde nur sehr geringfügige zeitliche Vorteile mit sich bringen, da der Hbf lediglich mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h durchfahren werden kann. Bereits am Abzweig Linden muss auf 120 km/h abgebremst werden, da hier auf die Stammbahn nach Wuppertal Hbf eingeschwenkt wird. Der Bahnhof Hagen kann lediglich mit 70 km/h durchfahren werden, wobei die Datenlage zu diesem Bahnhof unklar ist.
Abschnitte auf der Hauptstrecke Köln–Wuppertal–Hamm
Köln Messe/Deutz: Umbau zum Fernverkehrshalt, was das Wenden mancher Linien im Hauptbahnhof überflüssig machen würde. Züge von und nach Frankfurt würden im unteren Bereich des Bahnhofs halten und über die nördliche Verbindungskurve bei Köln Buchforst wieder auf die Stammstrecke Richtung Norden einschwenken.
Köln-Mülheim–Haan: Ertüchtigung der Strecke auf 230 km/h sollte sogar ohne Aufweitung der Kurvenradien möglich sein. Allerdings müssten die Bahnsteige von den Hauptgleisen nach außen gelegt werden, um fliegende Überholungen und schnelle Vorbeifahrten zu ermöglichen. Dies ließe sich auch mit einem Ausbau auf vier Gleise realisieren, dann könnte man die Ferngleise dorthin legen, wo sie den unterwegs haltenden Verkehr nicht stören würden. Im Bahnhof Solingen Hbf muss eine Verbreiterung des Profils erfolgen, damit ein weiteres Durchgangsgleis eingerichtet werden kann. Selbiges gilt für die restlichen Bahnhöfe und Haltepunkte.
Haan–Wuppertal-Vohwinkel: Aufweitung des Kurvenradius zur Ermöglichung höherer Geschwindigkeiten beim Einschwenken auf die Hauptstrecke nach Wuppertal. Bis Vohwinkel ließe sich eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf etwa 200 km/h realisieren.
Wuppertal-Vohwinkel–Wuppertal Oberbarmen: Weiter auf bestehender Strecke. Aufgrund der kurvenreichen Linienführung scheint eine Erhöhung der Geschwindigkeit geschweige denn das Hinzufügen von Gleisen in dem engen Profil unmöglich. Da der Hauptbahnhof aber nach wenigen Minuten erreicht ist, sollte das nicht weiter schlimm sein.
Wuppertal Oberbarmen–Hagen Hbf: Ab Schwelm fädelt ein kurzer Neubauabschnitt von der Bestandsstrecke aus und schwenkt mit einer aufgeweiteten S-Kurve auf die Bestandsstrecke bei der Geraden kurz hinter Gevelsberg ein. Der restliche Abschnitt wird für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt und noch bestehende Bahnübergänge durch Brücken und/oder Tunnel ersetzt.
Anmerkung zu Hagen: Es ist fraglich, inwieweit die DB den Fernverkehrshalt aufrecht erhalten wird, zumal die Distanz zu Wuppertal nur gering ist. Allerdings ist Hagen ein wichtiger Nahverkehrsknoten zu den Linien nach Iserlohn und Dortmund. Außerdem ist fraglich, wie sich ein Beipass oder eine Erhöhung der Geschwindigkeit in diesem engen Bereich realisieren ließe.
Hagen Hbf–Westhofen: Weiter auf bestehender Strecke. Maßnahmen zu Erhöhung der Geschwindigkeit sind bei Beibehaltung des FV-Haltes in Hagen nicht notwendig, da die Züge ohnehin beschleunigen und bremsen müssen.
Westhofen–Unna: Ab hier beginnt auf der Bestandsstrecke ein sehr kurvenreicher Abschnitt, den es zu Umfahren gilt. Ab hier fädelt ein kurzer NBS-Abschnitt aus und kurvt ggf. unterirdisch kurz entlang der Strecke des RE 17 und RE 57 bei Unna wieder auf die Bestandsstrecke.
Unna–Hamm: Weiter auf der Bestandsstrecke, die für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt wird. Der Bahnhof Bönen müsste im Profil verbreitert werden, um durchgehende Gleise ohne daranliegenden Bahnsteig zu ermöglichen.
Weitere Maßnahmen:
Ausbau des Abschnitts Gruiten–Düsseldorf auf 4 Gleise und moderate Erhöhung der Geschwindigkeit auf 200 km/h. Züge könnten ab Wuppertal nach Köln und Düsseldorf flügeln und die Reisezeit von Norden nach Düsseldorf erheblich reduzieren.
Neubaustrecke Hagen–Dortmund zur Beschleunigung des InterCity-Verkehrs auf diesem Abschnitt. Durch den Schwenk über Witten und die geringe Durchfahrtsgeschwindigkeit verlieren die Züge viel Zeit. Vereinzelt wird diese Strecke von ICEs befahren, die ebenfalls von dieser Beschleunigung profitieren könnten. In dem von mir gezeichneten Fall würden die Züge hinter Hagen von der Bestandsstrecke abzweigen und die Ruhr überqueren. Auf neuer Linienführung schwenkt die Strecke bei Dortmund-Barop auf die Strecke der S5 heran und führt von da aus weiter zum Hauptbahnhof.
Es ergäben sich folgende denkbare Vorteile:
- Verkürzung der Reisezeit, sodass ein früherer Takt zwischen den Knoten Köln und Hamm realisiert werden kann.
- Linien, die NRW in Nord-Süd-Richtung kreuzen, könnten nun viel schneller den wichtigen Fernverkehrsknoten Köln erreichen. Eine Fahrzeit von 2 Stunden von Hamm über Köln nach Frankfurt wäre realisierbar (entsprechendes Rollmaterial vorausgesetzt). Auf diesem Korridor könnte der Fernverkehr erheblich ausgebaut werden
- Sollten die Ausbaumaßnahmen zwischen Köln und Wuppertal in insgesamt vier Gleisen resultieren, könnte die Linie RB 48 zur bereits seit langem geforderten S-Bahn ausgebaut werden. Der RE 7 könnte im Halbstundentakt verkehren und eine erhebliche Verbesserung für die Pendler in der Region darstellen.
- Das Fernverkehrsaufkommen ließe sich vom Regional- und Güterverkehr trennen, was in mehr Zuverlässigkeit und Kapazität resultiert.
- Erhöhung der Reisegeschwindigkeit
- hohe Reisezeit von 1:12h für eine Strecke von vergleichsweise geringer Länge
- maximale Geschwindigkeit von 160 km/h, was dem Potenzial der 280 km/h schnellen ICE 2 in keinster Weise gerecht wird – abschnittsweise beträgt die Geschwindigkeit der Strecke nur um die 100 km/h
- Die Strecke wird auch von Regional- und Güterzügen befahren, was häufig zu Verspätungen aufgrund von Zugüberholungen führt
- wenige Ausweichmöglichkeiten für langsamere Züge
- die Strecke bietet in den meisten Abschnitten nur ein Gleis pro Richtung
- Die Stammstrecke in Wuppertal bietet insbesondere zwischen Zoologischer Garten und Barmen wenig Platz für den Ausbau in die Breite. Hier ist fraglich ob und wie hier zwei eventuelle zusätzliche Gleise verlegt werden könnten.
- Die steile Hanglage zwischen Ennepetal und Hagen erschwert die Verbreiterung des Profils
- Der Kölner Hauptbahnhof ist an seiner Kapazitätsgrenze. Mehrverkehr ist kaum integrierbar. Dies liegt hauptsächlich an den 6 Gleisen auf der Hohenzollernbrücke, welche am Tag etwa 1220 Zugbewegungen verkraften muss. Planungen, den Fernverkehr über den unweit gelegenen Bahnhof Köln Messe/Deutz abzuwickeln, und somit das Wenden im Hbf mancher Linien Richtung Frankfurt über die SFS überflüssig zu machen befinden sich in den Kinderschuhen.
Neue A52 Ausfahrt Neuss-Nord mit P+R zu S- und U-Bahn für Pendler nach Düsseldorf
Metropolen setzen zunehmend auf attraktive P+R Angebote als Möglichkeit für Pendler am Stadtrand zu parken und schnell in die Innenstädte zu gelangen. Westlich Düsseldorf ist vor allem die A52 der reinste Parkplatz und auch Ausbau kann nicht verhindern, dass es sich an den Rheinbrücken und in den Abfahrten staut.
Vorschlag daher eine neue Ausfahrt an der A52 direkt hinter dem Kaarster Kreuz. Dort dann ausreichend Parkplätze, Anbindung an den ÖPNV und für Kfz an die Gladbacher Str.. Das soll im wesentlichen die überlastete A52 inkl. Ausfahrt Büderich entlasten und den stadtnahen Umstieg ermöglichen. Es wären nur kurze Verlängerungen bestehender Linien und für Autobahnausfahrt und Gleise wäre ausreichend Platz.
Mögliche Verbindungen am P+R der neuen Ausfahrt:
- U75 über Handweiser, Oberkassel nach Düsseldorf Hbf.
- RE10 Kleve-Düsseldorf: Direkte Verbindung nach Bilk und Düsseldorf Hbf (Takt müsste ausgebaut werden)
- Geplant: U81 über Handweiser nach Messe und Flughafen (Bau einer Rheinbrücke derzeit in Planung)
- Für Kfz: Anbindung A52 an den Neusser Norden (Gladbacher Str.)
Siegen: Bahnhof Kaan-Marienborn
Kaan-Marienborn mit knapp 3500 Einwohnern im Osten Siegens wird mit der Eisenbahn durchquert jedoch halten die Züge dort nicht. Dabei befindet sich dort eine Brauerei als Arbeitgeber und der Stadtteil könnte fußläufig gut durch die Eisenbahn erschlossen werden.
Der Vorschlag stellt 3 verschiedene Standorte vor. Variante 1 hat die beste Busverknüpfungsmöglichkeit, Variante 2 liegt dagegen etwas zentraler und Variante 3 im Süden der Ortsmitte. Varianten 1 und 2 bilden die fußwegetechnisch kürzeste Möglichkeit die Brauerei zu erreichen.
[Mülheim/Ruhr] Verbesserung Liniennetz Straßenbahn
Der Vorschlag zielt auf eine dauerhafte Erhaltung der Straßenbahn als Niederflurbetrieb und eine gleichzeitige Verbesserung von Anschlüssen und Verbindungen vor.
Ist-Zustand:
Die Straßenbahnlinien 104 und 112 werden oberirdisch durch die Stadtmitte über die Halte Rathausmarkt, Stadtmitte und Kaiserplatz (112)/ Wertgasse (104) geführt. An den Haltestellen Stadtmitte und Rathausmarkt bestehen Umstiegsmöglichkeiten zu diversen Bussen (u. a. Mülheim Hbf), an der Haltestelle Stadmitte zusätzlich zu den unterirdisch fahrenden Linien 102 und 901 (u. a. Richtung Mülheim Hbf und Duisburg). Um den Hauptbahnhof und damit den Fernverkehr sowie die U18 nach Essen zu erreichen ist immer ein Umsteigen auf Bus oder 102/901 oder Laufen notwendig.
Soll-Zustand:
Die Straßenbahnlinien 104 und 112 sollen über den Hauptbahnhof geführt werden um die Verbindungen deutlich zu verbessern. Der Halt "Rathausmarkt" soll als Umsteigepunkt zu Bussen sowie als zentrale Haltestelle in der Innenstadt erhalten bleiben. Der Halt "Stadtmitte" soll für die Linie 112 entfallen und für die Linie 104 durch den neuen Halt Friedrichstraße in der Einmünding selbiger zur Leineweberstraße ersetzt werden. Dieser soll ebenfalls durch die hier fahrenden Busse durch Errichtung einer neuen Haltestelle mit mehreren Haltepositionen bedient werden.
1. Betriebsstufe
Es soll ein Bahnhof unterhalb der bestehenden U-Bahnhöfe am Hauptbahnhof gebaut werden:
- Im 45° Winkel zu den bestehenden Gleisen nordwärts gewand
- Zwei Gleise mit 26cm Seitenbahnsteigen entstehen
- Zugänge zu diesen sollen gegenüber den aktuellen Zugängen zum Bustunnel liegen.
- Die bisherige Haltestelle in der Kaiserstraße wird auf zwei Gleise mit 26cm Mittelbahnsteig zurückgebaut
- Ebenfalls zwei Gleise und ein 26cm Mittelbahnsteig sollen in Einmündung der Leineweberstraße errichtet werden
- Es wird ein Gleisdreieck Kaiserstraße/Leineweberstraße/Dickswall errichtet
- Auf dem Dickswall wird im nördlichen Seitenstreifen eine Rasengleistrasse errichtet
- Die Gleise schwenken in einer sanften Linkskurve aus dem Dickswall ab, dabei bereits Abwärtsneigung
- Die Gleise unterqueren den Hans-Böckler-Platz und münden nach einer Weichenanlage im neuen Bahnhof am Hauptbahnhof
- 104: Abzw. Aktienstraße --- Stadtmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof
- 112: OB-Neumarkt --- Stadmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof
- 110: Hauptfriedhof --- Wertgasse - Stadtmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof - Kaiserplatz - Weissenburger Str. - Hauptfriedhof
- 60m, 26cm Seitenbahnsteige
- Zugänge nördlich des RS1-Viadukt sowie auf dem Rathausmarkt
- Verfüllung der Rampe am Rathausmarkt
- Erweiterung bis zum neuen U-Bahnhof "Rathausmarkt"
- Der Tunnel soll nach dem Rathausmarkt und einer starken Linkskurve parallel zum bestehenden Ruhrtunnel (901/102) verlaufen
- Der Tunnel soll sich weiter absenken, den bestehenden Ruhrtunnel unterqueren und im neuen U-Bahnhof "Hauptbahnhof" münden
- 104: Abzw. Aktienstraße --- Friedrich-Ebert-Straße - Rathausmarkt (tief) - Mülheim Hbf (tief) - Kaiserplatz - Friedrichstraße --- Hauptfriedhof (20min Takt, zwischen Grenze Borbeck und Friedrichstraße 10min Takt)
- 112: OB-Neumarkt --- Friedrich-Ebert-Straße - Rathausmarkt (tief) - Mülheim Hbf (tief) - Kaiserplatz --- Hauptfriedhof (10min Takt)
verbesserte Stadtbahn Essen: U11
Die neue Linie U11 würde grundsätzlich der alten entsprechen. Als wichtige Nord-Süd-Verbindung würde sie die Messe mit Rüttenscheid, Mitte, der Universität, Altenessen, Karnap und Essen-Nord verbinden. Genutzt werden würde die bestehende Infrastruktur zwischen Messe West/Süd und II.Schichtstraße, welche komplett kreuzungsfrei ist. Ab der II.Schichtstraße bis zur Buerer Straße in Gelsenkirchen würde die bestehende Trasse vom Individualverkehr durch eigene Spuren und z.B. Rasengleis in Straßenmitte getrennt werden.
Ab Buerer Straße würde die Linie über den Linienweg der heutigen 301 bis Buer Rathaus verlängert werden. Dieses Stück müsste auf Normalspur umgespurt werden, und Hochbahnsteige nachgerüstet werden.
Man hätte so eine umsteigefreie Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen-Buer und eine leistungsstärkere Linie zwischen GE-Buer und GE-Horst.
Der Abschnitt Horst - Buer wäre somit das einzige längere Stück der Stadtbahn Essen, welches nicht vom Individualverkehr getrennt ist, sondern straßenbahnähnlich betrieben werden würde.
Für den Betrieb ist ein grundsätzlicher 15-Minuten-Takt vorgesehen, wobei in Doppeltraktion gefahren werden würde.
Auf dem Abschnitt GE-Buer Rathaus - Alte Landstraße wäre es ebenfalls möglich, einen 7,5-Minuten-Takt hinsichtlich der im 5-Minuten-Takt verkehrenden 302 einzurichten.
Bei Messeveranstaltungen wäre auf dem Abschnitt Messe West/Süd - Berliner Platz ebenfalls ein 7,5-Minuten-Takt, mit einigen weiteren zusätzlichen (evtl.) Solo-Fahrzeugen als Einsetzen möglich.
(Übersicht) verbesserte Stadtbahn Essen
Eine verbesserte Stadtbahn in Essen hätte große Auswirkungen auf den ÖPNV in Essen und würde große Teile des Straßennetzes entlasten.
Des Weiteren ist das jetzige Stadtbahn- und Tramnetz in großen Teilen überlastet und insbesondere der Essener Hauptbahnhof und der Berliner Platz entwickeln sich in der HVZ zu Nadelöhren.
Dieses Konzept würde diverse Probleme im jetzigen Netz beseitigen und einige Vorteile mit sich bringen:
- eindeutige Trennung zwischen Stadtbahn und Tram
- Schnittstellen werden entlastet
- Linien enden nicht vorzeitig (Bsp.: U18 Mülheim Hbf - MH-Stadtmitte)
Dabei würde das jetzige Stadtbahnnetz baulich mit einbezogen und erweitert werden. Teilweise würden bestehende Bauvorleistungen aus den 80er und 90er Jahren genutzt und erweitert werden. Das neue Stadtbahnnetz würde größtenteils kreuzungsfrei sein, und in der Innenstadt durch die jetzigen Stadtbahntunnel verlaufen, welche teilweise erweitert werden müssten. Einige Bereiche der bestehenden Innenstadttunnel müssten auf Normalspur umgerüstet werden, und die Gleise in den Bahnhöfen liefergelegt werden, um im ganzen Netz ein einheitliches Hochflur-Normalspur-System zu haben.
Die Tram würde somit komplett aus den Innenstadttunneln hinausgezogen werden, und größtenteils stillgelegt werden, da ein Großteil der Strecken von der Stadtbahn übernommen würde.
Sinnvoll wäre lediglich der Erhalt der Linie 101/106 auf dem Abschnitt Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann auch noch eine Neubaustrecke zwischen Moltkestraße und Hollestraße, woran sich die Betriebsstrecke bis Am Freistein anschließen würde. Ab dort könnte die Strecke der heutigen 108 genutzt werden, was bedeuten würde, dass es eine 101/106 Altenessen - Am Freistein - Hollestraße - Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann noch ein Lückenschluss zwischen Jahnplatz und Altenessen über Zeche Amalie (Essen 51), womit der neue Stadtteil über einen Verknüpfungspunkt zwischen Stadtbahn und Tram verfügen würde.
Die echte Ringlinie 101/106 (oder wie auch immer) hätte dann somit die Funktion der Feinerschließung und der besseren Anbindung von Stadtteilen im Gürtel der Innenstadt an das Stadtbahnnetz.
Aber zurück zur Stadtbahn:
Aufgrund der hohen Dichte der Stadtbahnen würde ich einen einheitlichen 15-Minuten-Takt vorschlagen, welcher sich auf den Hauptästen sowieso überlappen würde, womit dort mindestens ein 7,5-Minuten-Takt entstehen würde. Auf nachfragestarken Linien wäre auch eine Taktverstärkung auf Teilstrecken z.B. in der HVZ möglich.
Für den Betrieb würde ich Doppeltriebwagen wie bisher vorsehen, welche grundsätzlich in Doppeltraktion verkehren würden. Sicherlich wäre die Neuanschaffung von Wagen notwendig, da die jetzige Flotte (bestehend aus B-Wagen und Docklands) bei weitem sehr veraltet und insuffizient für ein neues Stadtbahnnetz wäre.
Das neue Liniennetz würde aus folgenden 7 Linien bestehen:
U11 Messe West/Süd - GE-Buer Rathaus
U12 Bredeney - GE-Hbf
U13 Annental - Gerschede
U14 Kray Nord - Frohnhausen
U15 Steele - Frintroper Höhe
U17 Haarzopf - Bottrop ZOB
U18 MH-Hochschule - Karlsplatz
Die einzelnen Linien und Maßnahmen möchte ich gerne genauer beleuchten und konkretisieren, weshalb ich für jede Linie jeweils einen Vorschlag erstelle.
Da es sich hier um die Übersichtsseite handelt, bitte ich darum, Kommentare zu den einzelnen Maßnahmen auf den jeweiligen Seiten zu äußern.
Zum Schluss sei gesagt, dass das verbesserte Stadtbahnnetz Essen frei erfunden ist und eine Realisierung in sofern unwahrscheinlich ist, da die benötigten finanziellen Mittel in der Ruhrstadt nicht vorhanden sind.
Nichts desto Trotz würde ein solches Netz einen großen Teil zu einem grüneren Essen beitragen.
Stadtbahn Lemgo
Lemgo hast über 40.871 Einwohner und mehr will bald komm deswegen brauche die Straßenbahn damit Nahverkehr weiter ausbauen kann es sondern nur 2 Linien sein in Lemgo da Endet beide in Bahnhof und ein Linie fährt nach Wittighöferheide und zwei Linien nach Lemgo Brake vielleicht will warte aus der Verkehrwende ja!
Straßenbahn - Linie 1 : Bahnhof - Heustraße - Schuhstraße - Kleine Straße - Rampendal - Treffpunkt - Am Alten Fluß - Am Bauhof - Liemer Weg - Neuer Krug - Liemer Grund - Abzweig Wittighöferheide - Wittighöferheide
Straßenbahn - Linie 2 : Bahnhof - Braker Weg - Lemgo Lüttfeld Bahnhof - Brake Mitte - Bahnhofstraße - Niedermhof - Hanken-Jüsken-Straße - Holsterberg - Lemgo Brake Mitte (Straßenbahn)
DO: U46 nach Derne
Spixi meinte man müsste mit der U42 via Grevel Derne erreichen. Angeregt dadurch, habe ich mir überlegt, ob man nicht Derne aus direkt vom Stadtzentrum erreichen könnte. Dazu möchte ich gerne an der Franz-Zimmer-Siedlung von der U42 abzweigen und dann direkt gen Norden nach Derne fahren. Die hier zunächst eingezeichnete Route kann den Norden Kirchdernes mitnehmen, bevor Derne erreicht wird. In Derne soll die Stadtbahn dann unterirdisch verlaufen. Natürlich kann man sie auch oberirdisch durch den Gniesenau-Park trassieren, das dürfte aber sicherlich zu Protesten führen.
Anbieten würde sich eine Verlängerung der Linie U46, da diese ja am U-Bahnhof Brunnenstraße ihren nördlichen Endpunkt hat.
D-Takt: FR 36/ MDV einfach eklatant verbessern
Es sind nicht alle Halte dargestellt, bis auf erwähnte Änderungen kann das Halteschema der FR 36 erhalten bleiben.
Problematik: Trotz Deutschlandtakt und vielen Verbesserungen scheint die MDV auch in 2030+ noch stiefmütterlich behandelt zu werden, denn sie fährt quer durch Deutschland als fast einzige reine Ost-West-Verbindung und wird dennoch nicht in die Knoten eingebunden: Da fragt man sich: "Muss das?" und ich sage: NEIN!
Was ist die geniale, wie einfache Lösung? Man verschiebt die Abfahrtzeit um eine halbe Stunde, und das Problem löst sich fast ohne weitere Maßnahmen (bis auf Kassel - Paderborn) in Luft auf (Wenns immer so einfach sein könnte und man Millionen für Planer ausgeben könnte.... UPS).
Die einzelnen Abschnitte genauer erläutert:
Aachen - Dortmund:
RRX 2 (FR 36) kann einfach mit RRX 1 auf gleichem Laufweg getauscht werden ohne die geringste Auswirkung.
Dortmund - Hamm:
Da beide Knoten Anschlüsse quasi jede halbe Stunde haben fällt ein Tausch mit einer Trasse eine halbe Stunde nicht ins Gewicht.
Hamm - Paderborn:
Die nebenher fahrenden RBs verkehren ebenfalls halbstündlich, also auch hier keine Konflikte oder verpasste Anschlüsse, einzig in Paderborn können einige Anschlüsse länger dauern, die aber auch bisher nicht aufeinander abgestimmt waren.
Paderborn - Kassel:
Größter Einschnitt erforderlich, aber mit dem größten Nutzen:
Wenn man den Fahrplan stabil fahren will bräuchte es wohl eine zusätzliche RB, die zumindest Willebadessen (Wäre nach Limburg Süd übrigens der zweite deutsche Bahnhof/gar Haltepunkt nur mit FV) alleine bedient, damit man in Kassel pünktlich den "Knoten" erreicht. Eine Hümmer Kurve wäre noch dienlicher aber nicht verpflichtend.
Umsteigezeiten in Kassel aus Westen kommend mal verdeutlicht nach Drehung um halbe Stunde:
ICE von/nach München (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)
vorher: 30 Minuten, jetzt 2 Minuten/ direkt, damit schnellste Verbindung München - Dortmund
ICE von/nach Hamburg (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)
vorher: 23 Minuten, jetzt: 9 Minuten
ICE von/ nach Berlin
vorher: 30/44 Minuten, jetzt: direkt/15 Minuten
ICE von/nach Frankfurt (ausgenommen MWB)
vorher: 17 Minuten, jetzt ebenfalls ~17 Minuten aber auf den Sprinter
Von Osten kommend ähnlich, denn die Ankunftzeit ist die selbe, da man auf dem nächsten Abschnitt den folgenden Vorteil hat:
Kassel - Erfurt:
Das Durchlassen der Linie FV 12/13 in Eisenach kann entfallen und man hat einen sauberen Halbstundentakt Eisenach - Erfurt im FV, nur FV 45-46 muss auf der Strecke oder in Gotha durchgelassen werden, aber ohne gleichzeitigen Halt. Damit entfallen bis zu 13 Minuten warten, die man durch früheres Erreichen in Kassel nutzen kann. In Erfurt wird jetzt so oder so der 0/30 Knoten erreicht ohne größere Unterschiede in den Anschlüssen, außer das man den in Eisenach gewonnen Puffer auch hier für eine frühere Ankunft nutzen kann. (Bsp: Anschluss nach Berlin/München)
Die auf die MDV angepassten Abfahrtszeiten der RT 5 muss dem neuen Takt entsprechend umgestaltet werden.
Die Abfahrtszeit der RB in Bebra nach Eisenach muss gegebenenfalls um 1-2 Minuten verschoben werden (ohne weitere Auswirkung).
Erfurt - Dresden:
Linie fährt hier eh in keinem eingebetteten Takt und kann ohne größere Einschränkungen umgelegt werden.
Einige Anschlüsse verbessern sich, andere verschlechtern sich aber auch teilweise, aber keine davon sind von überregionaler Bedeutung, da es noch Parallel- und Querverkehr gibt. Einige Abfahrten müssen vielleicht um 1-2 Minuten für Durchfahrten umgeplant werden.
Nachteile:
Gute Frage: Ich finde keine Nachteile, alles Elementare müsste eigentlich abgesteckt sein.
Stadtbus Bielefeld | VERLÄNGUNG DER BUS-LINIE 28 NACH Klinikum Bielefeld
Zwar fährt zwar ein Stadtbahn-Linie 3 doch wie brauchen ein Bus-Linie die nach innerstadt bis Klinikum fahren wegen älter Leute oder Unfälle und alles andere auch deswegen brauche beide dafür und die zusammen mit Bus-Linie 23 will dann nicht mehr geben die will beide abtrennen . Aber will auch in nähe Haltstelle Krankenhaus Mitte ein Hochbahnsteig die für Stadtbahn-Linie 3 schon bald kommen weil die bauen.
Euch Meinung in die Kommentar!
Bus-Linie 28 (Verlängung) : Jahnplatz - Kesselbrink - Kronenstraße - Dürkopp Tor 6 - Hermannstraße - Rohrteichstraße - Klinikum
DO: Bahnhof Kirchderne versetzen
Der Bahnhof Kirchderne liegt JWD am Arsch der Welt, zumindest gefühlt. Deswegen möchte ich ihn gerne zur Kreuzung mit U42 versetzen. Der neue Bahnhof kann dann übrigens auch den Namen Dortmund-Kirchderne/Scharnhorst tragen, da er ja mit der Verknüpfung zur U42 Kirchderne und Scharnhorst gemeinsam erschließt.
Zwar läge auch dieser neue Halt mitten auf der grünen Wiese, jedoch böte er Verknüpfung mit der U42 und damit Verbindung in weitere Dortmunder Stadtteile.
OB-Sterkrade – Kirchhellen – Schermbeck
Die Straße Postweg in Oberhausen heißt so, weil sie Teil eines alten Postwegs ist. Im ÖPNV wird diese Straße lediglich vom Oberhausener Busverkehr zwischen dem Sterkrader Ring und der Kreuzung mit der Hartmann-/Fernewaldstraße genutzt.
Da der alte Postweg jedoch als lange Überlandstraße Oberhausen-Sterkrade mit Schermbeck-Gahlen verbindet, würde es sich anbieten, ihn mit einer Regionalbuslinie von Oberhausen-Sterkrade nach Schermbeck-Gahlen zu bedienen. Diese könnte auch ruhig im Stundentakt fahren, da der alte Postweg außerhalb Oberhausens doch recht anbaufrei ist, sodass die Linie überwiegend der Verbindung von Schermbeck nach Oberhausen dienen würde. Der alte Postweg wird zwischendurch verlassen, um den Bottroper Stadtteil Kirchhellen per Stichfahrt anzubinden.
D: Straßenbahntunnel Heinrichstraße
Das Mörsenbroicher Ei in Düsseldorf gerät tagtäglich in den Verkehrslagebericht des Landes Nordrhein-Westfalen. Es zählt zu den am stärksten befahrenen Knotenpunkten des MIVs im Land NRW.
Am Mörsenbriocher Ei liegt der Düsseldorfer-ÖPNV-Knotenpunkt Heinrichstraße. Er ist Knoten diverser Buslinien, sowie der beiden Straßenbahnlinien 701 und 708 und der Stadtbahnlinie U71. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung des Knotens werden die Linien U71 und 701 regelmäßig ausgebremst. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Stadtbahnen/Straßenbahnen dort unter die Erde zu legen und sie in einem U-Bahnhof Heinrichstraße halten zu lassen. Der Vorteil: Sie kommen immer zügig durch den Knotenpunkt durch, da sie ja die hohen Verkehrsströme auf den Straßen im Bereich des Knotenpunktes dann höhenfrei kreuzt. Auch die Fußgänger können die Bahnen etwas besser erreichen, da sie ja nun nicht mehr lange an den Fußgängerampeln warten müssen.
Düsseldorf plant derzeit eine Verlängerung des Stadtbahntunnels der Linien U78/U79 bis hinter die Theodor-Heuss-Brücke. Derzeit kreuzen die beiden Linien U78 und U79 kurz hinter ihrer Tunnelrampe die beiden stark befahrenen Bundesstraßen 1 und 7 oberirdisch am Kennedydamm bzw. Theodor-Heuss-Brücke und werden regelmäßig durch diese hohen MIV-Ströme der Bundesstraßen ausgebremst. Düsseldorf verspricht sich durch die Tunnelverlängerung eine bessere Verkehrsqualität und Betriebsstabilität insgesamt, da die beiden U-Bahnen die beiden stark befahrenen Bundesstraßen dann höhenfrei kreuzen. Dieses Pro-Argument für einen Stadtbahntunnel unter den stark befahrenen Bundesstraßen lässt sich auf das noch dichter vom MIV befahrene Mörsenbroicher Ei sicherlich übertragen.
Sechtem Kleinbus Ringlinie
Kleinbuslinie die im 30 min Takt verkehren soll. Anbindung von Merten an Sechtemer Bahnhof mit RB26 und RB48, sowie umgekehrt an die Linie 18. Außerdem Anbindung der Wohngebiete in der Nachbarschaft zur Grauen Burgstr. Verkehr wird im Ring gegen den Uhrzeigersinn gefahren.
[E,WAT,BO, DO] Lückenschluss der Stadtbahnen U18 und U47 über die A40
In diesem Vorschlag würde eine neue Linie ab dem Essener Hauptbahnhof entstehen, um eine Direktverbindung zwischen den Stadtgrenzen nach Wattenscheid, Bochum und Dortmund zu bieten.
Der Schwachpunkt des ÖPNV ist unter anderem eine fehlende attraktive Verbindung zwischen vielen Städten neben den vorhandenen S-Bahnen und RE-Linien, die aber große Lücken unbedient lassen müssen, um ihren Geschwindkeitsvorteil ausspielen zu können.
Im ersten Teilstück folgt die U-Bahn der heutigen Spurbustrasse (wie in schon vielen weiteren Vorschlägen).
Dort wird die A40 entweder auf 4 Spuren zuruckgebaut oder überdeckelt mit einer oben fahrenden Stadtbahn. Da das die teuerste Variante ist, wäre ich für den Rückbau der Spuren. Rein verkehrstechnisch hat nämlich der Ausbau überhaupt keine Verbesserung gebracht und sorgt für massive Emissionen im Stau.
Es gibt diverse Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien, unter anderem in Essen Hbf, Wattenscheid Bahnhof und den Zentren von Essen-Kray oder auch Bochum-Hamme. Der Umstieg würde meist zu frequentierten Nahverkehrszügen oder Stadt-/Straßenbahnen erfolgen.
Über die Haltestellendichte lässt sich streiten, doch ich finde diese einer Stadtbahn angemessen.
Es sind einige Teilstücke dabei (z.B. in Dortmund oder zwischen Essen und Wattenscheid) auf denen bei etwa 2 Kilometern Haltestellenabstand bis zu 100 km/h gefahren werden könnten. Das wäre mit einer S-Bahn vergleichbar.
In Dortmund werden der Signal Iduna Park und die Uni direkt angebunden. Da die H-Bahn bis Hauert verlängert werden soll, bestünde eine direkte Umsteigeverbindung zum Großteil des Campus'. Aufgrund der breiten Allee müssten nicht unbedingt Fahrspuren wegfallen, vorausgesetzt, dass man die Bäume erhalten kann.
In Dortmund trifft die Linie dann auch auf die U47 (ab Straße Am Kaiserhain Richtung Osten unterirdisch), wo sie endweder an der umgestalteten Haltestelle Kohlgartenstraße (mittige zweigleisige Wendeanlage östlich der Bahnsteige) enden kann oder über den Flughafen Dortmund/Holzwickede in Richtung Unna (über B1 und Verschwenkung auf die Bahnstrecke) verlängert werden könnte.
Ab dort hätte man eine schnelle Verbindung in Richtung Soest/Paderborn.
Neuen Namen setzen
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