Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: Buslinie 194 über Neuperlach
Mit der Einrichtung der Franz-Heubl-Straße wird eine neue Verbindung zwischen der Hippelstraße und Neuperlach hergestellt.
Es würde sich anbieten, diese neue Straße zu nutzen, um das Neubaugebiet anzuschließen und die Linie 194 über Neuperlach umzuleiten.
Der Vorteil wäre die U-Bahn Anbindung an der Quiddestraße. Aktuell besteht die erste Umsteigemöglichkeit zur S-/U-Bahn der Linie 194 erst in Trudering.
Man könnte auch überlegen, die Linie 194 über Neuperlach Zentrum fahren zu lassen, um die zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten etc. zu erreichen, dann allerdings mit etwas umwegigerem Linienweg.
Ein Nachteil wäre das geringere Angebot an der Feldbergstraße, dafür würde die Linie 139 an der Bajuwarenstraße entlastet.
Köln: Kreuzungsfreier Umbau Barbarossaplatz
Köln: Kreuzungsfreier Umbau Barbarossaplatz (BAB)
Hier auf LiniePlus wurden schon viele Vorschläge zum Umbau des Verkehrsknotenpunkt "Barbarossaplatzes" in Köln erstellt. Hier bauen die Linie 12, 15, 16 und 18 häufig Verspätungen auf, da diese die Verkehrsreiche Kreuzung nicht queren können. Schon lange ist eine Fortsetzung des Tunnels der Linie 18 in Richtung Eifelwall geplant, am Barbarossaplatz besteht so gar eine Bauvorleistung von einem kleinen Tunnel an der heutigen Rampe der 18. Durch die höhengleiche Kreuzung sind ebenfalls keine Taktverdichtungen möglich.
Eine Lösung wäre die beiden Strecken in zwei Tunnel zu verlegen und somit einen unterirdischen Kreuzungsbahnhof wie am Friesenplatz zu bauen. Damit wären die heutigen Abbiegungen in die Verschiedenen Richtungen am Barbarossaplatz nicht mehr möglich. Daher habe ich mir diese Lösung überlegt, bei den die Bahnsteige in die jeweilige Richtung versetzt zu einander sind. Alle Bahnsteige am Barbarossaplatz ins als Mittelbahnsteig ausgelegt, sodass zwei Bahnen immer halten können, hier ist mit einem großen Fahrgastwechsel zu rechnen. Dieser Umbau soll den Barbarossaplatz auf eine Ebene wie den Ebertplatz heben.
Aufbau Haltestelle:
Ebene -1: Verteilerebene
Ebene -2: Linie 12, 15
Ebene -3: Linie 18, 19
Der Mittelbahnsteig für die Linie 18 und 19 in Richtung Poststraße liegt in der Pfälzer Str. und in Richtung Köln Süd in der Weyerstraße. von beiden innen liegenden Gleisen gehen Gleise zu der Ringstrecke ab. Der Mittelbahnsteig für die Linie 12, 15 und 19 in Richtung liegt im Hohenstaufenring und für die Linie 12 und 15 in Richtung Zülpicher Platz liegt der Mittelbahnsteig im Salierring. Beide Mittelbahnsteige haben auf den äußeren Gleise Gleisverbindungen zu der Linie 18. Die beiden nördlichen Mittelbahnsteige sind etwa 100m von den beiden südlichen Mittelbahnsteigen entfernt.
Folgende Verbindungen gibt es zusätzlich zu den Linie 18 und der Ringstrecke:
Köln Süd -> Zülpicher Platz
Zülpicher Platz -> Köln Süd
Eifelstr. -> Poststraße
Poststraße -> Eifelstraße
Zülpicher Platz -> FR Köln Süd Schleife -> Poststraße
Eifelstraße -> FR Poststraße Schleife -> Köln Süd
Köln Süd <-> Eifelstraße (Betriebstrecke mit Nothaltestelle)
Damit sind alle Verbindungen vorhanden, die es heute schon mit dem Stern am Barbarossaplatz gibt. Diese neuen Verbindungen sind kreuzungsfrei und der gesamte Umsteigeknoten ist auf einen dichteren Takt ausgelegt. Wenn der Barbarossaplatz ausgebaut wird, würde ich auch die zweite Betriebsstrecke von der Severinstraße zum Barbarossaplatz gleich mit ausbauen.
In meiner Idee soll zudem die geplante 19 nicht über den Innenstadttunnel (Neumarkt) fahren, sondern über den Ringtunnel zum Ebertplatz. Ich spiele bei diesem Vorschlag etwas auf dem den Vorschlag von Jan_Lukas an. Durch diese Änderung soll die Linie 12 und 15 auf Hochflur umstellt werden und dafür müssten 27 Haltestellen umgebaut werden. Bei dieser radikalen Änderung soll das Hochflurnetz und Niederflurnetz noch weiter von einander getrennt werden und den Ringtunnel noch besser auslastet. Bbei Störungen können Linien in der Innenstadt umgeleitet werden, um so den Betrieb aufrecht zu erhalten. Ich habe auf beiden Seiten vom Barbarossaplatz zwei Schleifen wie beim Ebertplatz mit eingeplant.
Desweitern würde ich die Haltestelle Zülpicher Platz auf der Linie 12 und 15 in den Norden verschieben, diese wird hier nun Beethovenstraße genannt. Auf der Linie 18 & 19 soll am Bahnhof Süd ebenfalls ein Mittelbahnsteig entstehen.
Linien:
12 (T10): Zollstock Südfriedhof - Merkenich via Ringtunnel
15 (T5): Uberring - Chorweiler via Ringtunnel
18 (T5): Bonn Hbf - Köln Thielenbruch via Innenstadttunnel
19 (T10): Hürth Zentrum - Buchheim Herler Str. via Ringtunnel
Ingolstadt: S1 Ingolstadt – Eichstätt – Beilngries – Denkendorf – Ingolstadt
Die Linie ist eine Ringbahn. Diese erschließt größere Städte und Dörfer (wieder) an die Bahn. Dort wo es geht fährt sie auf eigenen Gleiskörper, ansonsten im Straßenverkehr.
Verlauf:
Sie verläuft vom Hauptbahnhof in Richtung Osten und fährt über Oberhaunstadt und Stammham nach Denkendorf. Dort ist Anschluss an die S11 Steinsdorf - Zandt - Denkendorf - Kipfenberg. Weiter geht es über kleine Orte Richtung Beilngries. Hierfür muss das Gefälle vom „Paulushofener Berg“ bezwungen werden. Ist aber kein so großes Problem, da die Züge in Stuttgart solch eine Steigung auch problemlos schaffen. In Beilngries besteht Anschluss zur S1 nach Bamberg über Nürnberg. Weiter geht’s durch das Altmühltal an größtenteils alter Trasse zur SFS NÜrnberg - Ingolstadt. Hier kann ein Halt dafür eingerichtet werden, ich halte aufgrund der Verspätungen, Überfüllungen und der Langsamkeit nicht so viel vom RE1. Nach Böhming kommt ein kurzer Tunnel nach Pfalzpaint, um eine höhere Geschwindigkeit zu ermöglichen und das enge Tal zu umgehen. Ab Eichstätt verläuft sich auf alter Trasse bis zum Bahnhof Eichstätt. Hier besteht Anschluss zur RB16, welche dadurch nonstop bis Ingolstadt Audi fahren kann. Dann verläuft diese neben der aktuellen Trasse, da diese sonst überfüllt wäre und mit 750V= es eh nur anders geht. In Ingolstadt verläuft Sie auf Straßen und dort dann auf Eigenen Gleiskörper.
Weitere Daten:
Takt: 15 Minuten, Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h, Elektrifizierung: 750V=, Fahrzeuge: 60m, Hochflur
Ingolstadt: S11 Kipfenberg – Denkendorf – Steinsdorf
Die S11 dient als Abkürzung für Kipfenberg der S1 Ring nach Ingolstadt, um sich den Umweg über Eichstätt zu sparen. Gleichzeitig werden Kipfenberg (6000), Denkendorf (5000), Zandt (1000) und das Schambachtal verbunden. Außerdem kommt man so schnell nach Riedenburg und Kelheim, was heute schlecht bis gar nicht möglich ist. Der Takt ist minütlich, da es eine 3-S-Seilbahn ist. Fahrzeit ist ca. 35 Minuten von Ende zu Ende. Durch die tolle Aussicht über das Schambachtal und Altmühltal ist es sicherlich auch eine Touristenattraktion.
ÖPNV-Offensive Ingolstadt: Übersicht
Wichtig: Dies ist erstmal eine Gesamtübersicht. Die einzelnen Linien werden unten aufgelistet, dort gibt es dann Links zu den genauen Daten der Linie.
Begründung:
Die Großstadt und Region Ingolstadt ist katastrophal mit Schienen-ÖPNV versorgt. Gerade in Richtung Norden sind keine Bahnstrecken mehr groß vorhanden. Die meisten Strecken wurden irgendwann stillgelegt und in der Stadt selber gibt es nur den Bus. Es gibt zwar schon einige Vorschläge, jedoch finde ich geht da oft einiges an Potential verloren. Um dies zu ändern habe ich 5 Linien entworfen, die alle sich im neu zu errichtenden Haupt-Bahnhof Schloss von Schienenzeppelin. Hier gibt es eine unterirdische Station (Streng genommen unter der Brücke) mit direktem Abgang zu den Gleisen des Regional-, und Fernverkehrs. Da die Strecke zwischen Hautbahnhof und Nordbahnhof schon stark belastet ist, habe ich mich für die Stadtbahn entschieden, da es hier der beste Kompromiss aus Kosten, Nutzen und Leistungsfähigkeit. Da ich meine Linien an alten Bahnstrecken orientiert habe, können die Bahnen dort im Ort auf der Straße fahren, da sonst der Bahnhof weit außerhalb sein müsste (z. B. Beilngries) und das würde der Attraktivität deutlich schaden. Außerdem erschließt man in Ingolstadt deutlich mehr Orte und die Altstadt, da mit einer S-Bahn man trotzdem weit laufen müsste. Alternativ wäre als einziges eine U-Bahn, das wäre aber im Kosten-Nutzen-Verhältnis zu teuer.
Linienübersicht:
S1: (Ring): Ingolstadt HBF - Gaimersheim - Eichstätt - Kipfenberg - Beilngries - Denkendorf - Lenting - Ingolstadt HBF
S11: (ist eigentlich eine 3s-Seilbahn): Kipfenberg - Denkendorf - Zandt - Steinsdorf
S2: Zuchering - Ingolstadt HBF - Lenting - Kösching - Altmannstein - Riedenburg - Kelheim - Saal
S3: Gerolfing - Ingolstadt HBF - Mailing - Vohburg - Münchsmünster
S4: Wettstetten - Etting - Gaimersheim - Ingolstadt HBF - Manching
Takt:
15-Minuten Takt überall, außer Seilbahn 1-Minuten-Takt
Fahrzeuge:
Stadler Tango oder Siemens Avenio HF, Hochflur, sollten solche Steigungen schaffen wie in Stuttgart, um die Steigung in Beilngries nach Denkendorf zu schaffen, 60m, vierteilig
[HH] Verlängerung S4 Altona – Flughafen
Vorschläge zur Güterumgehungsbahn Hamburg gibt es ja mittlerweile ziemlich viele, wovon ein Großteil für eine vollständige Nutzung der Strecke als Umfahrung des Hauptbahnhofs vorgesehen wird (z.B. hier und hier) oder für die S-Bahn eine Ringlinie eingerichtet wird (z.B. hier). Durchaus spannend finde ich aber den Vorschlag von Jim Knopf vom 22.02.2019, welcher den nördlichen Abschnitt als Teil einer Verbindung von Altona zum Flughafen vorsieht. Auf diesem Entwurf und der Grundsatzidee baut der Vorschlag auf, in einzelnen Punkten würde ich ihn aber weiter entwickeln bzw. an aktuelle Planungen anpassen:
- Für die S-Bahn wird auf der Güterumgehungsbahn zwar durchgehend ein weiteres Gleis errichtet (dürfte auch so möglich sein, wenn auch der Aufwand entsprechend hoch ist), gleichzeitig aber als Vollbahn elektrifiziert und keine klassische S-Bahn-Strecke vorgesehen. Hierdurch steht dem Güter- und S-Bahnverkehr eine Zweigleisigkeit zur Verfügung, sodass die Kapazität und Betriebsstabilität erhöht werden kann. Außerdem können auch einzelne Nahverkehrszüge die Strecke nutzen und die Halte teilweise mit bedienen (die Bahnsteighöhen müssen ggfs. angeglichen werden).
- In Anlehnung an die Umstellung des S-Bahnnetzes würde ich eine Verlängerung der künftig am Bahnhof Diebsteich (Altona Nord) endenden Linie S4 vorschlagen, welche ohnehin Wagenmaterial für den Zweisystembetrieb nutzen wird. Als Grundtakt würde ich einen 10min-Takt vorschlagen, was einer Durchbindung aller Fahrten entspricht. Natürlich müsste man den Fahrplan an die beiden kurzen eingleisigen Abschnitte anpassen.
- In Ohlsdorf kann man dann die Linie S4 auf den Airport durchbinden und die Linie S1 dann ohne das Flügeln nach Poppenbüttel führen. Mit dem Wegfall des Flügelns sehe ich keine Probleme mit der Abwicklung von 3 Fahrten pro Richtung und 10min an einer Bahnsteigkante in Ohlsdorf.
- Zwischen Sengelmannstraße und Ohlsdorf muss man voraussichtlich mit einer längeren Brücke die U5 und dessen neues Betriebswerk überqueren, was den Abschnitt eher aufwendig macht. In Ohlsdorf würde ich die Streckengleise außen einfädeln, sodass vor der eingleisigen Strecke ein Streckenblock entstehen kann und z.B. bei Störungen im eingleisigen Abschnitt die S4 bereits in Ohlsdorf den Bahnsteig räumen kann und nicht die S1 blockiert. Alternativ können natürlich auch weitere Bahnsteige in Ohlsdorf entstehen, das wäre aber meine Einschätzung nach baulich sehr aufwendig und für 3 Züge pro 10 min nicht notwendig.
- Die Bahnsteighöhen an den gemeinsam mit dem Güterverkehr befahrenen Abschnitten sind natürlich eine Herausforderungen, um einen barrierefreien Einstieg möglich zu machen. An den Bahnhöfen Sengelmannstraße (Umstieg U1, U5) und Kieler Straße würde auf jeden Fall separate S-Bahnsteige vorschlagen, welche demnach auch 96 cm hoch sein können. An den anderen beiden Haltestellen müsste man niedrigere Bahnsteige vorsehen oder baulich aufwendiger z.B. wie in Kassel Vierschienengleise an den Bahnsteigkanten vorsehen. In Sengelmannstraße habe ich an der Güterbahn ein weiteren Bahnsteig dargestellt, an welchen z.B. im Umleitungsfall auch Regionalzüge einen schnellen Anschluss an die Innenstadt mit der künftigen U5 bekommen können.
Die möglichen Haltestellen entlang der Güterumgehungsbahn orientieren sich vor allem an den größeren radialen Achsen, wo zum MetroBus umgestiegen werden kann. Außerdem besteht an der "U S Sengelmannstraße" Anschluss an die künftige U5, welche wiederum auch neue schnelle Direktverbindungen aus Bramfeld in den Westen der Stadt ermöglicht. Die eingleisigen Verbindungskurven zwischen den Strecken bei Stellingen und Ohlsdorf sind natürlich erstmal kostenschonende Vorschläge, können aber auch wie in anderen Vorschlägen verbreitert werden. Die Fahrzeit zwischen Innenstadt und Flughafen erhöht sich für umsteigefreie Verbindungen um ca. 5 Minuten, jedoch wird es für alle Halte westlich von Reeperbahn schneller, während ja östlich der Reeperbahn auch weiterhin die Umsteigeverbindung, welche durch den Wegfall des Kuppelns vsl. gleichschnell sein dürfte wie heute.
Vorschlag angepasstes Liniennetz:
Regionalbahn Schleswig-Süderbrarup-Kappeln
Dieser Entwurf beschäftigt sich mit der Strecke von Kappeln nach Süderbrarup, welche aktuell brach liegt und perspektivisch wieder reaktiviert werden soll. Zu möglichen Linienverläufe u.a. ab Kiel oder Eckernförde gibt es u.a. auch hier bereits Vorschläge.
Die Unterschiede liegen in meinem Entwurf in folgenden Punkten:
- Verkürzung der Strecke zwischen Rabenkirchen und Süderbrarup durch eine kleine NBS-Teilstrecke.
- Fortführung der Strecke durch einen Neubau ab Süderbrarup nach Schleswig über Böklund mit Einfädelung nordöstlich des Schleswiger Bahnhofes.
- Ein weiterer Unterschied zu Entwürfen auch in der nördlichen Region von Schleswig ist ein längerer Haltestellenabstand, der nicht einer Buslinie gleicht, um die Strecke effizienter (knapp unter 30min Fahrzeit mit Stundentakt) und wirtschaftlicher vertretbarer zu gestalten.
Insgesamt hat die neue Streckenführung den Vorteil, dass sie entlang einer Ost-West-Achse führt. Auf dieser Achse ist die schleswig-holsteinische Infrastruktur schon immer schwach aufgestellt gewesen, so gibt es z.B. selbst keine durchgängige Autobahn in horizontaler Richtung. Durch den Endpunkt in Schleswig, endet die Strecke an einem Bahnhof, welcher sehr gut landesweit angebunden ist (u.a. nach Husum in West-Richtung, aber auch HH, Flensburg etc.), teilweise auch im Fernverkehr war/ist. Außerdem stellt Schleswig ein schleswig-holsteinisches Mittelzentrum dar, wodurch die Strecke auch für Pendler ansprechend wäre, vor allem aus Böklund und Lürschau/Neuberend. Mit einer Fahrzeit von knapp unter 30 min bietet diese Strecke eine durchaus attraktive Bedingungen auch gegenüber dem Auto und lässt sich auch sehr gut wirtschaftlich im Stundentakt betreiben, da nur eine Zuggarnitur mit Personal benötigt werden würde. Ergänzt werden könnte die Strecke durch touristischen IC-Verkehr nach Kappeln (z.B. für Damp), welcher im Sommer vereinzelt am Tag die Strecke z.B. ab Süderbrarup nutzen könnte, wenn er aus Eckernförde und Kiel kommt, oder sogar den gesamten Schienenverlauf bei einer Anbindung über Neumünster und Schleswig.
Stadtbahn RB Sachsenhausen (Nordbahn) Germendorf, Bahndamm via S + RB 0ranienburg
Stadtbahn RB Sachsenhausen (Nordbahn) < > Germendorf, Bahndamm via S + RB 0ranienburg
Zwischen der RB Sachsenhausen (Nordbahn) und Germendorf, Bahndamm wiederaufbau mit Stadtbahn - Zweirichtungs Niederflurfahrzeuge mit einer Länge von 30 m bis 37 m und mit einer Breite von 2,65 m und wird mit Wechselstrom betrieben. Von der RB Sachsenhausen (Nordbahn) wird nehmen diese Seitenbahnsteig ein zweigleisige Mittelbahnsteig RB Sachsenhausen (Nordbahn) gebaut, anschließend weiter über eine eingleisige Trasse bis Seitenbahnsteig Oranienburg, Rosa-Broghammer-Straße oder Gisela-Gneist-Straße oder Am Wald, weiter über eine eingleisige Trasse und überquert mit einer Brücke die vorhandene Bernauer Straße weiter über eine eingleisige Trasse bis zum Mittelbahnsteig S + RB Oranienburg die hier Zweigleisig gebaut wird, um dieses Mittelbahnsteig wird ein Weg und einen neuen Tunnelweg unter den DB Gleisen an den den vorhandenen Tunnel zu den Bahnsteigen S + RB und zum Ein- und Ausgangsgebäude
Weiter über eine noch gebaute eingleisige Rampe und und gebaute Hochlage - Trasse über mit eine Brücke nehmen der vorhandene DB - Gleise und der Dr.-Heinrich-Byk-Straße.
Weiter in der Hochlage und überquert mit einer lange gebaute eingleisige Brücke über die vorhandene André-Pican-Straße und über die S + RB Oranienburg und wird an der vorhandene wieder aufgebaute Hochdamm eingleisige Trasse überquert mit Neubau- Brücken über Lehnitzstraße, Havelbrücke vorhanden Oranienburger Havel, Robert-Kock-Straße und Saarlandstraße hier entsteht ein Seitenbahnsteig Oranienburg, Saarlandstraße eingleisig ausgeführt. Weiter auf den vorhandene Hochdamm wird die Trasse zweigleisig über Berliner Straße entsteht der Mittelbahnsteig Oranienburg, Johannesberg weiter über zweigleisige Trasse über einen neuen gebauten Tunnelweg, bis zur Mittelbahnsteig Oranienburg, Friedrich-Engels.Straße die hier Zweigleisig gebaut wird.
Danach weiter in Hochlage Trasse eingleisig über die Am Kanal über deinen vorhandene Wasserkanal bis zur Seitenbahnsteig Oranienburg, Petscheltweg die hier Eingleisig ausgeführt, überquert eingleisig mit einer Brücke die Walther-Bothe-Straße und weiterhin in Hochlage Trasse eingleisig bis Seitenbahnsteig Oranienburg, Annahofer Straße Eingleisig, anschließend wird in Hochlage Trasse eingleisige mit einer lange Brücke über die Bundesstraße B96, danach über eine ringleiste Rampe die wieder Zweigleisig durchquert die Germendorfer Straße, dier hier mit Sicherheitsschranken ausgewiesen wird, mit einen Mittelbahnsteig Germendorf, Bahndamm Zweigleisig und da hier wird eine zweigleisige Wendekehr- und Abstellanlage die bis Am Wiesengrund führt und wird dort enden, von die Wendekehr- und Abstellanlage geht eine eingleisige Trasse ab, die hier in einen mehrere Gleistrasse mit Abstellanlage, Halle und Werkstatt und einer Waschanlage.
Köln KVB Beibehaltung Sperrkonzept Mülheimer Brücke nach Sperrung
Während der Sperrung der Mülheimer Brücke im nächsten Jahr wird das Stadtbahnnetz deutlich verändert. Die Veränderungen sind:
- Linie 13 fährt nur linksrheinisch und endet an der Slabystraße.
- Linie 18 fährt linksrheinisch (aus Bonn/Brühl) alle 10 Minuten bis zur Slabystraße, rechtsrheinisch (aus Thielenbruch) bis zum Wiener Platz.
- Linie 18 wird linskrheinisch durch Fahrten der Linie 19 (aus Klettenberg) verstärkt, die allerdings über die Ringe zum Ebertplatz fahren.
- Linie 14 verstärkt tagsüber Linie 4 von Keupstraße bis Appellhofplatz und fährt dann bis Ebertplatz weiter.
Ich möchte hier vorschlagen diese Änderungen auch nach Wiedereröffnung der Mülheimer Brücke beizubehalten, da so Mehrleistungen auf dem Außenast der 4 entstehen ohne Takte in der Innenstadt zu verringern.
Spezifisch sieht mein neues Linienkonzept (im Vergleich zu jetzt) so aus:
- Linie 18 fährt im 10 Minuten Takt aus Bonn/Brühl bis Thielenbruch, Linie 19 ebenfalls alle 10 Minuten von Klettenberg über die Ringe nach Buchheim.
- Linie 14 unterstützt Linie 4 (wie auch im Sperrkonzept) zwischen Keupstraße und Appellhofplatz und verkehrt dann bis Ebertplatz/Reichenspergerplatz.
Durch diese Änderungen bleiben die Takte in den meisten Gebieten Kölns gleich, im rechtsrheinischen auf dem Linienweg der 4 und am Ebertplatz werden die Takte jedoch um einen T10 erhöht. Vermutlich können diese Änderungen nicht direkt nach Ende der Sperrung in Kraft treten, da weiterhin deutlicher Fahrermangel herrscht, zuerst sollten zusätzliche Fahrer natürlich eingesetzt werden um Verstärkerleistungen die ausgesetzt wurden wieder anzubieten und Linie 17 wieder auf einen T10 zu verdichten. Nachteil ist natürlich, dass Linie 19 auf den Ringen nicht barrierefrei ist, da aber auf allen Teilbereichen auch barrierefreie Fahrten angeboten werden (und der Barbarossaplatz auch für Linie 16/18 in 5 Jahren endlich barrierefrei sein soll) ist dies vertretbar.
Durch diese Taktverdichtung auf Linie 4 werden eventuell die 70-Meter Bahnen die Ende des Jahrzehnts fahren sollen unnötig, da diese aber weiterhin auf 13 und 18/19 gebraucht werden müssen diese weiterhin so bestellt werden. Außerdem ist abzusehen, dass die neue Linie 14 in Zukunft die Stadtbahnanbindung Mülheimer Süden und Flittard/Stammheim übernehmen wird, wodurch die längeren Bahnen vermutlich wieder erforderlich werden.
Swe: Lund C as an Underground Station
English below
Hallo Zusammen,
hier ein Vorschlag zum Bahnhof der schwedischen Stadt Lund, die etwa 20km von Malmö und 50km Kopenhagen entfernt in Schonen liegt. Lund ist mit rund 95.000 Einwohnern die zwölft größte Stadt Schwedens und die lokale Uni Lunds Universitet ist mit ca. 45.000 Studierenden die größte des Landes. Ich habe jetzt mal dazu entschieden einen englischen Titel + zusätzliche Beschreibung zu haben, in einer gewissen Weise als Art SEO, sodass der Vorschlag auch leichter L+-extern gefunden werden kann 🙂 (auch wenn das nicht besonders Wahrscheinlich ist).
Jetzt-Zustand
Aktuell fahren alle Züge von Malmö/Kopenhagen in Richtung Hässleholm/Stockholm und fast alle Personenzüge (mit Ausnahme einiger Regios) in Richtung Helsingborg & Göteborg über Lund.
Diesen Herbst wurde nach mehrjähriger der viergleisige Ausbau Malmö-Lund eröffnet, nur eine kurzer Abschnitt ab Ringvägen bis Lund C ist auf Grund von historischen Gebäuden auf beiden Seiten der Gleise noch zweigleisig.
Im Norden zweigt die Västkustbanan (Westküstenbahn) von der Södra Stammbanan (Südlichen Stammtrecke) Richtung Stockholm ab. Södra Stammbanan gilt bis Hässleholm aktuell als ausgelastet, mit der Eröffnung der festen Fehrmannbeltquerung und allgemein wachsenden Fahrgastzahlen im Schienenverkehr wird sich das in Zukunft wahrscheinlich auch nicht verbessern. Deswegen war auch ursprünglich eine SFS nach Hässleholm und später weiter nach Göteborg und Stockholm geplant, abgesehen vom Teilprojekt Ostlänken, wurden diese Pläne aber von der aktuellen konservativen Regierung eingestellt. Inzwischen wurde wieder ein Auftrag gestellt zwei weitere Gleise zwischen Lund und Hässleholm zu bauen, diesmal mit einen größeren Fokus auf Wirtschaftlichkeit (seufz) (Link auf Schwedisch).
Dieser Vorschlag zielt vor allem darauf ab die nördlichen und südlichen Bahnstrecken von Lund stärker zusammenzubinden um so eine durchgängige viergleisigkeit und höhere Kapazitäten zu gewährleisten.
Zum Vorschlag
Die Idee Lund C tieferzulegen ist nicht neu. Sowohl aus der Politik (insbesondere Centerpartiet) als auch von Trafikverket (die staatliche Infrastrukturbehörde) kamen immer wieder Vorschläge (Beispiel), sowohl um die viergleisigkeit aus dem Süden weiterzuführen, als auch um den Barriereeffekt in der Stadt zu verringern.
Da viele dieser Vorschläge eben nur Vorschäge waren, also keine konkreteren Pläne zur Lage etc. beinhalteten, habe ich mir hier vorgenommen das ganze Konzept etwas mehr zu visualisieren. Die Idee stammt zwar nicht von mir, die gezeichnete Ausformung ist aber von mir neu entworfen.
Von Süden kommend würden dann die vier Gleise von Malmö kommend in einen Tunnel abtauchen, die Rampe soll hierbei flach genug sein um Güterzüge fahren lassen zu können. (Ich habe nichts online gefunden bis welche Gefälle schwedische Güterzüge fahren dürfen, der Abstand zwischen Ringvägen und Svanevägen beträgt aber ca. 500m, das sollte für eine Tunnelrampe selbst im worst-case genug sein.)
Anschließend werden in zwei Tunneröhren jeweils die ursprüngliche Bestandstrecke und das Gebäude Armaturen unterquert und den neue unterirdische Bahnhof in etwa 6 - 8m Tiefe erreicht. Im Vorschlag ist der Bahnhof bis etwa Sankt Laurentiigatan überdekt, ich sehe jetzt nich unglaublich viel Sinn dahinter die Bahnsteige komplett zu überdecken.
Zwar hat der Bahnhof hier "nur" 6 Gleise die Nordanbindung ist aber absichtlich etwas aufwendiger als zunächst vielleicht nötig um nicht nur den viergleisigen Ausbau Richtung Eslöv/Hässleholm sondern auch einen potentiellen Ausbau der Västkustbanan zu ermöglichen auch wenn dies wahrscheinlich nicht so bald geschehen würde.
Prinzipiell sollte auch, vorrausgesetzt Lommabanan westlich von Lund würde zweigleisig ausgebaut werden, der Bau mehr oder weniger under laufenden Betrieb möglich sein. Zunächst könnten die westliche Tunnelröhre und Bahnsteige teilweise bergmännisch hergestellt werden, um dann anschließend den Verkehr auf diese umzuleiten sodass die östliche Tunnelröhre und der Rest der Bahnsteige in offener Bauweise ohne größere Unterbrechungen gebaut werden könnten. (Erfordert natürlich ordentlich Planung).
English Description:
Current Situation
Currently, all trains from Malmö/Copenhagen in the direction of Hässleholm/Stockholm and almost all passenger trains (with the exception of some Pågatåg lines) in the direction of Helsingborg & Gothenburg run via Lund.
This autumn, after several years of construction, the quad-track railway Malmö-Lund was opened, with only a short section from Ringvägen to Lund C still being double-tracked due to historic buildings on both sides of the railway.
North of Lund C, "Västkustbanan" (the West Coast Railway) branches off from "Södra Stammbanan" (the Southern Main Line) towards Stockholm. Södra Stammbanan is currently considered to be at capacity far as Hässleholm by the authorities, and with the opening of the Fehrmannbelt fixed link and tendencies of increasing passenger numbers in rail transport, this is unlikely to improve in the future. Due to this, a high speed railway from Lund to Hässleholm was originally planned by Trafikverket with future expansions linking Gothenburg and Stockholm, but apart from the "Ostlänken" sub-project, these plans were cancelled by the current conservative government. In the meantime, another order has been placed by the government to build two additional tracks between Lund and Hässleholm, this time with a greater focus on economic efficiency (sigh).
This proposal aims to link the northern and southern railway lines of Lund more closely together in order to ensure a continuous four-track between Malmö and Hässleholm and to further increase capacity.
About the Proposal
The idea of converting Lund C into an underground station isn't new. Both local poltitcs (especially Centerpartiet) and Trafikverket have repeatedly come up with proposals, both to expand the quad-track from the south to the station proper and to reduce the barrier effect in the city.
These suggestions are mostly just outlines though and as such I wanted to come up with something more concrete (pun intended), hence this proposal
Coming from the south, the four tracks from Malmö would descend into a tunnel, the tunnel ramp should have a low enough grade to allow freight trains to run. (I haven't found anything online up to what grade Swedish freigt trains are able to climb, but the distance between Ringvägen and Svanevägen is around 500m, which should be enough even in the worst-case scenario).
Aftet this two seperate tunnel tubes would pass under the existing line and the Armaturen building and reach the new underground station at a depth of around 6 - 8 metres. In the proposal the station is covered up to about Sankt Laurentiigatan, I don't see really see the point in completely covering the platforms.
Although the station "only" serves 6 tracks, the northern connection is has some deliberate redundacies in order to enable not only the planned quad-track upgrade of the railline towards Eslöv and Hässleholm but also a potential quad-tracking of Västkustbanan, even though this is unlikely to happen anytime soon.
In principle, assuming that Lommabanan west of Lund is upgraded to double tracke, construction might be possible while continuing service to the Lund C. Firstly, the western tunnel tube and western most platform could be built without cuttign service, and then traffic could be diverted to these so that the eastern tunnel tube and the rest of the platforms could be built using cut-and-cover without major interruptions.
München: U4 statt S7 nach Wolfratshausen
Die S7 gehört aktuell zu der S-Bahn-Linie mit den meisten Verspätungen. Die extreme Belastung der Stammstrecke macht es nicht gerade besser. Selbst nach der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke ist diese gut belegt und Verspätungen wirken sich auf alle S-Bahn-Linien aus. Daher schlage ich vor, die U4 bis Wolfratshausen zu verlängern. Einsetzen würde ich Zwei-System-Fahrzeuge mit der aktuellen Länge der C2 Serie. Jedoch müssten diese 140 km/h schaffen, was aber kein Problem heutzutage ist.
Bauwerke:
Für die Realiserung bedarf es nach dem Bahnhof Schwanthalerhöhe eine kurze Tunnelstrecke bis diese auf die aktuelle Bahnstrecke trifft. Um Kosten zu sparen, wird hier noch die Stromschiene bis zum Bahnhof Harras verlängert. Dort findet dann der Wechsel zu normalen Oberleitung statt. Außerdem würde ich die gesamte Strecke in diesem Zuge auf eine höhere Geschwindigkeit ausbauen und dort wo es geht Begegnungsabschnitte bauen.
Takt:
Bis Höllriegelskreuth im 5-Minuten-Takt, jeder dritte Zug bis Wolfratshausen durchgefunden.
Der S7- Ost-Ast nach Kreuzstraße wird von der S1 übernommen.
Idar-Oberstein Nahbollenbach
Vorgeschlagen ist ein neuer Haltepunkt an der Nahetalbahn im Osten von Idar-Oberstein. Zwei Seitenbahnsteige werden versetzt gebaut. Zugänge gibt es zur Gellertstr., in den Gewerbepark und zur Bushaltestelle am Hochhaus, dessen Einfahrt öffentlich gemacht wird.
RB33 und RB34 sollen hier halten. Das ergibt einen Stundentakt, bzw. Halbstundentakt im Berufsverkehr. Der neue Haltepunkt heisst entweder "Nahbollenbach" oder "Idar-Oberstein Messe".
Nahbollenbach hat 1800 Einwohner, die südöstlich gelegenen Ortsteile nochmal so viele. Dazu kommen Besucher von Industriegebiet und Gewerbepark, in welchem auch die neue Messehalle steht. Jene wird für Besucher und Veranstalter durch den Bahnanschluss attraktiver, bisher hält dort nur eine Stadtbuslinie und die zweistündliche 870.
Teltow – Verlängerte Buslinie 625 Postviertel – S Teltow Stadt – Schillerstraße – Teltow Bhf
Dieser Vorschlag beinhaltet die Neustrukturierung und Verlängerung der Buslinie 625. Sie soll wieder als vollwertige Stadtteillinie verkehren. Die neue Linienführung startet am Teltower Bahnhof. Von dort geht es über Sigridshorst und Schillerstraße zum S-Bahnhof. Hierfür muss im Bereich Reha-Zentrum eine Bustrasse (ca 100m Länge auf 2 Abschnitten mit 1 Busschleuse inkl. einfahrbarem Poller) gebaut werden. Alternativ ließe sich aber auch über Lichterfelder Allee und Fritz-Reuter-Straße fahren. Das Reha-Zentrum und das Helmholtz-Zentrum erhalten durch die Umsetzung des Vorschlages eine Anbindung an den ÖPNV. Weiter geht es vom S-Bahnhof Teltow wie gehabt zum Postviertel, allerdings in beiden Richtungen über Kanada-Allee. Die Linie soll täglich mit Midibussen im 60-Minuten-Takt verkehren, was mit 1 Umlauf zu schaffen ist.
NBS Hamburg Hbf – Lübeck Hbf
Moin, ich dachte mir mal ich probiere dieses Tool aus und bitte um Nachsehen, wenn kleine Fehler drin sind. Nun aber zu meinem Vorschlag: Eine Neubaustrecke zwischen Lübeck und Hamburg (Länge: knapp über 60 km). Diese Strecke könnte mit Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels Teil der Hinterlandanbindung bis Hamburg werden und die aktuelle Regional-Strecke über Reinfeld und Bad Oldesloe entlasten. Das Ganze ist dabei eine Art Gegenentwurf zum durchgehenden viergleißigen Ausbau der Strecke, um die zusätzlichen Züge durch die feste Beltquerung sowie einer geplanten S-Bahn zu ermöglichen, wobei der Ausbau durch Proteste aktuell behindert wird.
Mein Vorschlag sieht deshalb eine komplete Neubaustrecke vor, welche entlang der A1 führt und somit fast keine Orte streift mit Ausnahme von Hamburg und Lübeck. Die Strecke würde zuerst dem aktuellen Schienenverlauf (160 km/h Geschwindigkeit) folgen, aber sich hinter Hamburg-Rahlstedt ausfädeln und sich zwischen Siek und Großhansdorf an die A1 heften. Ab hier wäre aus meiner Sicht eine Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h, mindestens aber 200 km/h anzustreben, bevor sich die NBS hinter Reinfeld und vor Lübeck-Moisling in die Bestandsstrecke wieder einfädelt. Ohne Zwischenhalt und der Not Abzubremsen, wäre nach meinen Rechnung eine Fahrzeit von unter 25 min selbst bei max. 200 km/h möglich, sodass Lübeck in den Deutschland-Takt mit lediglich einer halben Stunde Fahrzeit fallen würde. Bei 250 km/h würden zusätzliche Zeitpuffer zum Ausgleichen von Verspätungen im Fernverkehr entstehen. Da die NBS Bestandteil der überregionalen Strecke zwischen den Metropolen Hamburg und Kopenhagen wäre, wäre aus meiner Sicht durchaus ein Halb-Stunden-Takt möglich, ergänzt um einen RE ohne Halt zwischen Hamburg und Lübeck als Ersatz für den aktuellen, wobei der aktuelle Linien-Verlauf je nach politischem Wille auch durch die eingezeichnete Abzweigung nach Bad Oldesloe beibehalten werden kann. Die im ersten Fall weitestgehend freigewordenen Gleise durch Reinfeldt und Bad Oldesloe, könnten für die S-Bahn zwischen Hamburg und Bad Oldesloe sowie für eine RB zwischen Bad Oldesloe und Lübeck (Fahrzeit knapp unter 30 min) genutzt werden. Für Reinfeld würde dann die Fahrzeit nach Hamburg gleich bleiben, aber nun einen Umstieg erfordern, während Lübeck von fast einer Halbierung auf unter 30 min der Fahrtzeit profitiert sowie durch eine Attraktivierung der Durchbindung von Fernverkehrszügen in Hamburg nach Lübeck.
Perspektivisch besteht, wie eingezeichnet, die Möglichkeit die NBS bei Großhansdorf nach Süden hin entlang der A1 zu ergänzen, bevor sie sich hinter Billwerder in die Hamburg-Berlin-Strecke einfädelt und eine gute Anbindung für Güterzüge an das DUSS-Terminal Hamburg-Billwerder sowie grundsätzlich dem Ganzen Süden Deutschlands ermöglicht ohne über den Hbf zu fahren. Bei einem stärkeren Fokus auf den Güterverkehr wäre auch eine Anbindung von Bad Oldesloe durchaus in Betracht zu ziehen, um Güterzügen, die über Neumünster fahren, über die Strecke Neumünster-Bad Oldesloe die Möglichkeit der Umfahrung von Hamburg zu geben. Durch einen viergleißigen Ausbau zwischen der Abzweigung Bad Oldesloe und Großhansdorf und der Umlenkung des REs über die Bestandsstrecke zwischen Bad Oldesloe und Lübeck (über Reinfeld), wäre ein deutlicher Kapazitätsausbau für die Zukunft möglich.
Ich dacht mir mal, dass ich das mal so teile und bin mal auf die Rückmeldungen gespannt.
OB: 956+966 Goerdelerstr – Wehrstraße (Elektrobus)
Laut Radio Oberhausen plant die STOAG den Einsatz von Elektrobussen auf der Linie 956, an deren Endstelle Wehrstraße bereits eine Ladestation errichtet wurde. Die Buslinie 956 verkehrt von der Goerdelerstraße im Stadtteil Biefang zur Wehrstraße im Stadtteil Dümpten. Sie verkehrt werktags (montags bis samstags) im 30-Minuten-Takt, sonn- und feiertags verkehrt sie im 60-Minuten-Takt. Zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen-Zentrum (Oberhausen Hbf bzw. Marktstraße) wird sie durch ihre Schwesterlinie 966 verstärkt. Die Linie 966 verkehrt nur zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen-Zentrum (Mo-Sa Endstelle "Anne-Frank-Realschule", SVZ und sonn- und feiertags ist die Endstelle Oberhausen Hbf). Die Linie 966 verkehrt als Elektrobus und wird an der Haltestelle "Neumarkt" aufgeladen. Die Linien 956 und 966 unterscheidet sich lediglich im Abschnitt Ziesakplaza - Oberhausen Hbf voneinander: Die Linie 956 verkehrt dort über die Mülheimer Straße und Schwartzstraße mit den Haltestellen "Marienkirche" und "Rathaus", die Linie 966 verkehrt stattdessen über die Tannenbergstraße mit der Haltestelle "John-Lennon-Platz". Ansonsten ist die Route der Linien 956 und 966 zwischen Sterkrade und Alt-Oberhausen identisch.
Die Linie 966 verkehrt normalerweise täglich im 60-Minuten-Takt. Aufgrund des aktuell hohen Krankenstands beim Fahrpersonal hat die STOAG die Linie 966 bis auf weiteres montags bis freitags eingestellt. Das ist weniger tragisch, da die Linie 966 aufgrund der parallelen Linie 956 entbehrlich ist. Aufgrund des 30-Minuten-Takts der Linie 956 und des 60-Minuten-Takts der Linie 966 kann die Linie 966 die Linie 956 nur bedingt verdichten. Andererseits wäre ein sauberer 30-Minuten-Takt auch durch Überlagerung beider Linien 956 und 966 (beide dann im 60-Minuten-Takt) möglich. Lediglich in Oberhausen Hbf müsste die Linie 966 eine Minute warten, damit auch hinter ihm ein sauberer 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der Linie 956 möglich wird.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linien 956 und 966 beide montags bis samstags im 60-Minuten-Takt im Abstand von 30 Minuten zwischen Goerdelerstraße und Wehrstraße fahren zu lassen. Der Linienweg der Linie 956 bleibt unverändert, die Linie 966 wird von OB-Sterkrade Bf/OB-Neumarkt zur Goerdelerstraße und von OB-Marktstraße zur Wehrstraße jeweils entlang des Linienwegs der Linie 956 verlängert. Beide Linien werden mit E-Bussen befahren, die an der Wehrstraße aufgeladen werden. Sonn- und feiertags, sowie in der SVZ soll die Linie 966 weiterhin nur zwischen Sterkrade und Oberhausen Hbf verkehren, da die Linie 956 derzeit sonn- und feiertags auch nur auf ganzer Länge im 60-Minuten-Takt verkehrt, sodass dann eine Verdichtung durch die Linie 966 weder zwischen Sterkrade und Goerdelerstraße noch zwischen Oberhausen Hbf und Wehrstraße nötig ist.
Zwar werden durch den Vorschlag die ÖPNV-Fahrten auf der Mülheimer Straße in Oberhausen gekürzt, jedoch gewinnt das Linienbündel 956/966 an Übersichtlichkeit.
MH/OB: 125 über Centro nach Sterkrade verlängern
Die Mülheimer Buslinie 125 verkehrt nur mit Gelenkbuslinien im 15-Minuten-Takt verkehren. Sie erschließt in Mülheim-Dümpten die wesentlichen Orte und Fahrgastpotenziale und bindet sie so an die Mülheimer Innenstadt an. Auch Oberhausen-Dümpten wird durch die Linie 125 an die Mülheimer Innenstadt angeschlossen. Jedoch nur von der Zentralhaltestelle „Wehrstraße“ aus, da dies die Endstelle der Linie 125 ist. Des Weiteren sind die städteübergreifenden Verbindungen im Bereich Oberhausen-Dümpten/Mülheim-Dümpten mal wieder recht mau. Tatsächlich besteht fast immer Umsteigezwang zur Linie 125 an der Wehrstraße. Von Mülheim-Dümpten verkehrt stündlich die Linie 136 nach Alt-Oberhausen und braucht nur 8 Minuten von MH-Grüner Weg nach Oberhausen Hbf. Damit ist sie deutlich schneller als die Linie 976, die aber im 20-Minuten-Takt fährt.
Wer von der Linie 125 an der Wehrstraße umsteigt, um zum Centro weiterkommen zu wollen, muss entweder die Linie 953 oder 960 wählen. Die Linie 953 ist zwar die schnellste, fährt aber nur stündlich. Die Linie 960 fährt im 20-Minuten-Takt, ist aber viel länger unterwegs, bedingt durch den Umweg über Oberhausen Hbf.
Um Mülheim-Dümpten und Oberhausen-Dümpten besser, d. h. häufiger und zügiger, ans Centro anschließen zu können, schlage ich vor die Linie 125 möglichst geradlinig über die Mellinghofer Straße und den Knappenmarkt zur Haltestelle „Neue Mitte Oberhausen“ zu verlängern. Dabei fährt sie an der Brücktorstraße auf die ÖPNV-Trasse auf und benutzt sie bis Oberhausen-Sterkrade Bf mit. Am Sterkrader Bahnhof bzw. dessen Umgebung soll der Endpunkt sein. Sterkrade Bf ist gut gewählt, weil so auch die Stadt Oberhausen großzügig von der Linie profitieren kann. Immerhin ist Sterkrade Bf zusammen mit dem Hauptbahnhof wichtigster Nahverkehrsknotenpunkt Oberhausens. Sterkrade Bf liegt in der geographischen Mitte Oberhausens und wird von mehr als 50 % der Oberhauser Buslinien bedient und bietet Verbindungen in alle Stadtteile Oberhausens.
Wer profitiert von der Verlängerung der Linie 125? Also über die ÖPNV-Trasse Oberhausen sind sehr kurze Fahrzeiten von Sterkrade nach Oberhausen-Ost und Oberhausen-Dümpten möglich. So werden innerhalb Oberhausens die Stadtteile Sterkrade, Oberhausen-Ost und Dümpten schneller und besser verbunden. Ebenso wird die Verbindung der genannten Oberhausener Stadtteile nach Mülheim-Dümpten und Mülheim verbessert. Durch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten am Sterkrader Bahnhof können Oberhausen-Ost, Oberhausen-Dümpten und Mülheim-Dümpten mit einfachen Umstieg an den gesamten Oberhausener Norden angeschlossen werden. Und nicht zu vergessen, Mülheim-Dümpten erhält eine sehr gute Direktverbindung zum Centro, Oberhausens großem Einkaufszentrum und Anlaufspunkt für Freizeitaktivitäten.
Die Linie 125 verkehrt im 15-Minuten-Takt, mindestens jedoch im 30-Minuten-Takt. Sollte die Linie 125 eine halbstündliche Schwesterlinie 124 (Oberhausen Hbf - Mülheim-Dümpten - Mülheim Hbf - Mülheim-Speldorf) bekommen, so fahren beide Schwesterlinien im 30-Minuten-Takt, überlagern sich aber zum 15-Minuten-Takt, was letztlich aber auch dazu führt, dass die Verbindung Oberhausen-Sterkrade - Centro - Oberhausen-Ost - Oberhausen-Wehrstraße - Mülheim-Dümpten - Mülheim nur halbstündlich angeboten wird. Durch die Idee, die viertelstündliche Linie 125 in Dümpten ((H) Heiermannstraße) in die beiden halbstündlichen Linien 124 und 125 zu splitten, werden die Verbindungen zwischen dem dichtbesiedelten Mülheim-Dümpten und dem angrenzenden Oberhausen erheblich verbessert, da von ganz Mülheim-Dümpten ein halbstündlicher und sehr zügiger Direktbus nach Alt-Oberhausen, zum Centro und nach Sterkrade fährt.
MH:/OB: 124 MH-Speldorf – Oberhausen Hbf über MH-Broich – MH-Stadtmitte – Mülheim Hbf – MH-Eppinghofen und MH-Dümpten
Die Mülheimer Buslinie 124 fuhr, seit ich denken kann, immer von Mülheim-Speldorf über Broich, Mülheim-Stadtmitte, Mülheim Hbf, Eppinghofen und das südöstliche und östliche Mülheim-Dümpten nach Oberhausen-Dümpten zur Wehrstraße. Diese Route fährt sie auch noch seit dem Fahrplanwechsel Anfang August 2023, jedoch wurde damals die bisherige Linie 124 in 125 umbenannt. Im Gegensatz zur alten Linie 124 fährt die Linie 125 nicht im 20-Minuten-Takt, sondern im 15-Minuten-Takt. Ein 15-Minuten-Takt bedeutet nicht nur eine Fahrt mehr pro Stunde sondern er lässt sich im Gegensatz zu einem 20-Minuten-Takt auch splitten.
Das möchte ich gerne in diesem Vorschlag clever verwenden. Ich möchte nämlich vorschlagen, dass die viertelstündliche Linie 125 durch die beiden halbstündlichen Schwesterlinien 124 und 125 ersetzt wird. Die Linie 125 entspricht der heutigen Linie 125 bzw. alten Linie 124 und verkehrt weiterhin von MH-Speldorf Peterstraße nach OB-Wehrstraße entlang des heutigen Linienwegs der Linie 125 (bzw. alte Linie 124). Die neue Linie 124 entspricht der alten Linie 124 (bzw. heutigen Linie 125) mit kleinen Modifizierungen. So verkehrt sie in Speldorf zwischen (H) Peterstraße und (H) Lierberg nicht über Speldorf Friedhof, sondern über den Blötter Weg und die Saarner Straße ((H) Karlsruher Straße). In Mülheim-Dümpten erschließt sie zwar alle Haltestellen der Linie 125, fährt jedoch nicht nach Oberhausen-Wehrstraße, sondern über die Zechenbahn/Danziger Straße nach Oberhausen Hbf. Diese leichten Modifizierungen führen zu einer Linie mit eigener Nummer und da es historisch die Linie 124 war, die Nummer derzeit vakant ist, und auch eine direkte benachbarte Nummer der Linie 125 ist, ist es naheliegend für die Schwesterlinie der 125 die Liniennummer 124 zu verwenden.
Zwischen Lierberg (MH-Speldorf) und Heiermannstraße (MH-Dümpten) ist der Linienweg der beiden Schwesterlinien 124 und 125 identisch. Sie überlagern sich dort auf einen sauberen 15-Minuten-Takt. An der gemeinsamen Endstelle Peterstraße in Mülheim-Speldorf werden die beiden Linien mit kurzer Pausenzeit umlaufverbunden.
Folgende Defizite werden behoben:
- Einige Bereiche in Speldorf (Blötter Weg und Saarner Straße) erhalten wieder eine direkte Buslinie in die Mülheimer Innenstadt
- Zwischen Alt-Oberhausen und Mülheim-Dümpten wird das ÖPNV-Angebot ausgeweitet. Statt nur bislang einer stündlichen Verbindung auf dem direkten Weg (Linie 136), verkehren nun drei direkte Busse pro Stunde auf dem direkten Linienweg zwischen Alt-Oberhausen und Dümpten.
Nachteile:
- Bereiche im Süden Speldorfs erhalten nur noch zwei statt vier Fahrten pro Stunde in die Mülheimer Innenstadt. Jedoch werden die Linien 124 und 125 an der Peterstraße umlaufverbunden, sodass auf insgesamt zwei Wegen vier Fahrten pro Stunde weiterhin möglich sind.
Ihre Schwesterlinie 125 kann man gerne von OB-Wehrstraße zum Centro und weiter nach Sterkrade verlängern. Durch die Idee, die viertelstündliche Linie 125 in Dümpten ((H) Heiermannstraße) in die beiden halbstündlichen Linien 124 und 125 zu splitten, werden die Verbindungen zwischen dem dichtbesiedelten Mülheim-Dümpten und dem angrenzenden Oberhausen erheblich verbessert, da von ganz Mülheim-Dümpten ein halbstündlicher und sehr zügiger Direktbus nach Alt-Oberhausen, zum Centro und nach Sterkrade fährt.
Natürlich kann man sich die Frage stellen: "Warum schlage ich nicht vor. jede zweite Fahrt der Linie 125 einfach ab ihrer Endstelle OB-Wehrstraße über den Linienweg der Linien 956 oder 976 nach Oberhausen Hbf zu verlängern, zumal die Linie 956 ja auch im 30-Minuten-Takt verkehrt und deswegen entsprechend verkürzt werden kann?" Das Argument ist schlichtweg die Fahrzeit. Die Linien 956 und 976 übernehmen zwischen Alt-Oberhausen-Innenstadt und OB-Dümpten-Wehrstraße zeitraubende Erschließungsfahrten durch die Stadtteile Dümpten und Schlad und können deswegen in Sachen Fahrzeit niemals mit einer Buslinie über die Danziger Straße mithalten. Eine Buslinie über die Danziger Straße ist immer wesentlich schneller. Sie braucht nur 8 Minuten von Mülheim-Dümpten (Grüner Weg) bis Oberhausen Hbf. Jedoch gilt, dass die Fahrzeiten MH-Heiermannstraße - OB-Wehrstraße - Danziger Straße - Oberhausen Hbf und MH-Heiermannstraße - MH-Grüner Weg - Danziger Straße - Oberhausen Hbf auf beiden Wegen 11 Minuten betragen, sodass auch eine Verlängerung der heutigen Linie 125 ab OB Wehrstraße über die Wehrstraße zur Danziger Straße (gestrichelt dargestellt) und dann weiter über die Danziger Straße möglich ist. Alt-Oberhausen hätte dann aber keinen häufigen direkt verkehrenden Zubringerbus zur Straßenbahnlinie 102 an der (Alt-Oberhausen am nächsten gelegene) Haltestelle "Auf dem Bruch" (direkte Nachbarhaltestelle von "Grüner Weg").
Trivia: Im Titel habe ich der besseren Orientierung wegen zwar als Zielhaltestelle "Oberhausen Hbf" geschrieben, jedoch fährt die Buslinie 124 im Vorschlag noch zwei Haltestellen weiter bis zur Anne-Frank-Realschule. Der Grund ist der, dass Oberhausen Hbf zum einen aufgrund nicht ausreichender Abstellmöglichkeiten im kommunalen ÖPNV und zum anderen aufgrund der Randlage zur Innenstadt grundsätzlich nicht als Endstelle für den kommunalen ÖPNV gewählt wird. Stattdessen fahren die Busse noch zwei Haltestellen weiter bis zur Anne-Frank-Realschule, um die Oberhausener Innenstadt über die Haltestelle "Marktstraße" viel besser erschließen zu können.
U-Bahn Bremen
In Bremen lassen sich viele wichtige Ziele auf eine Linie legen.
Beginnend im Norden:
- Die Universität
- Der bisher desolat erschlossene Stadtteil Findorff
- Die Messe
- Der Hauptbahnhof
- Die Innenstadt
- Der Flughafen
- Das Airbus-Werk
Durch das Bündeln dieser Ziele auf eine einzelne, extrem nachfragestarke Achse kann hier ein Fahrgastpotential erreicht werden, welches eine U-Bahn rechtfertigt.
Die Linie kann man auf den bereits auf U-Bahn-Niveau ausgebauten Straßenbahn-Abschnitt Sielhof - Arsten durchbinden, welcher mit wenig Aufwand zur U-Bahn umgebaut werden kann.
Der Abschnitt Findorff Nord - Sielhof verläuft im Tunnel, die Außenabschnitte oberirdisch bzw. als Hochbahn.
Berlin: Bus über Lützowstr.
Entlang Bülow- und Kleiststr. gibt es unnötigen Parallelverkehr von drei U-Bahnlinien und drei Buslinien. Weiter nördlich fährt nichts, trotz dichter Wohnbebauung und mehreren Schulen mit großem Einzugsgebiet residieren.
Daher soll 187 in die Lützowstr. umgelegt werden. Neben der Neuerschließung hat dies weitere Vorteile: Die stark nachgefragten M48 und M85 werden für weitere zwei Stationen entlastet. 187 erreicht U1 und U3 früher, Umsteiger nach Kreuzberg profitieren. Außerdem wird Tiergarten-Süd besser mit Moabit/Mitte verbunden.
Wenn 187 Betriebspause hat, soll M29 aus den Uferstrassen in die Lützowstr. umgelegt werden. Denn nachts ist im Botschaftsviertel tote Hose. Das ermöglicht auch einen Umstieg zu N2 und M48 am gleichen Haltestellenmast.
Stadtbahn St. Gallen (S-Bahn Normalspur)
Die St. Galler S-Bahn braucht nach meiner Ansicht nach einen Quantensprung um den Mobilitätsansprüchen besser gerecht zu werden. Nach Vorbild der Zuger Stadtbahn schlage ich eine St. Galler Stadtbahn mit neuen Stationen und einem Kapazitätsausbau auf der Stadtachse vor.
Der Kapazitätsausbau soll in Form von zusätzlichen Gleisen für die Fernverkehrszüge erfolgen, so dass auf den aktuellen Gleisen Platz für die Stadtbahn entsteht. Dies kann in Form einer unterirdischen Begradigung der Strecke zwischen Gossau und dem St. Galler Hauptbahnhof erfolgen und und einem zweiten Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und St. Fiden. Vermutlich würde dieser Vorschlag auch eine unterirdische Erweiterung der Hauptbahnhof selbst voraussetzen, sofern der benötigte Platz nicht oberirdisch geschaffen werden kann. Ein Ansatz um oberirdisch latz zu schaffen, wäre die Rosenbergstrasse "vom Verkehr zu befreien", was in der Praxis wohl eine Verlgung in einen Tunnel bedeuten würde. Das würde auch städtebauliche Vorteile haben und die Umgebung run um den Bahnhof attraktiver machen.
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