Beschreibung des Vorschlags
Die Stuttgarter Stammstrecken sind rappelvoll. Im Tallängstunnel fahren, wenn die Sonderlinie U11 verkehrt, 36-38 Züge je Stunde. Im Talquertunnel sind es dank U16-Ausrücker aus dem SSB-Zentrum kurz vor der HVZ 33 Züge je Stunde, in Zukunft soll der Wert noch auf 36 Züge steigen. Im Großen und Ganzen sind die Züge pünktlich, aber eben nur im Großen und Ganzen. Oft genug haben die Bahnen mehrere Minuten Verspätung, oft auch noch mehr. Von eigentlich überschlagenden Wenden bleiben manchmal nur wenige Minuten. Es herrscht Handlungsbedarf, wenn man eine Verkehrswende anstrebt.
Diese neue Stammstrecke oder eine etwas aufwändigere Lösung (genauer gesagt ein neuer Zulauf) bringt die Lösung: Denn sie kann die Kapazitäten im Tallängssystem kostengünstig massiv erhöhen. Das Problem ist, dass das im Tallängssystem gar nicht so dringend ist, da hier bis jetzt ausschließlich Einzeltraktionen mit 40 Metern Länge verkehren, und mit einem Traktionsausbau bereits massive Entlastungen geboten werden können. Im Talquertunnel aber verkehren 3 von 5 Linien bereits in Doppeltraktion, und die U15 auszubauen kann man vergessen. Die Tunnelstationen in der Innenstadt sind zwar auf 120 Meter Länge ausgelegt, das scheitert aber an den Außenästen. Dennoch sind die Bahnen voll, auf den Linien U6 und U7 kriegt man zur HVZ im Fahrgastraum förmlich Klaustrophobie.
Diese Verbindungsstrecke ermöglicht es, zusätzliche Züge aus dem Talquersystem in das Tallängssystem zu überführen. Ich stelle mir konkret vor, dass man die U6 auf einen 5-Minuten-Takt verdichten und nach Nellingen verkehren lassen könnte. Die U12 würde in Doppeltraktion von Remseck nach Leinfelden und die U5 zwischen Flughafen/Messe und Killesberg, damit hier bei Bedarf Dreifachtraktionen eingesetzt werden können. Die U7 würde ab Pragsattel über Löwentor und diese Strecke Richtung Heslach oder Vogelsang fahren, alle 5 Minuten. Den Ast nach Dürrlewang kann die U14 übernehmen, welche ab Heslach nach Dürrlewang verkehren soll.
Die Bahnsteige am Nordbahnhof müssten etwas versetzt neu gebaut werden. Außerdem müssten 3 Häuser unter dem Gäubahn-Viadukt abgerissen werden.
Diese Strecke stellt die bessere Version dieses Vorschlags dar, weil die Bahnen durch weniger Kurven schneller unterwegs sein können, der Knoten Stöckach angebunden wird und die S-Bahn gekreuzt wird.
Zugangebot:
U7: Mönchfeld – Pragsattel – Nordbahnhof – Charlottenplatz – Rotebühlplatz; 10‘-Takt
U27: Kornwestheim – Pragsattel – Nordbahnhof – Charlottenplatz – Heslach; 10‘-Takt
Auswirkungen auf das restliche Netz:
U6: Gerlingen – / Ditzingen – Pragsattel – Pragfriedhof – Schlossplatz – Ostfildern; 5‘-Takt
U12: Remseck – Schlossplatz – Flughafen/Messe; 10‘-Takt
U14: Mühlhausen – Wilhelma – Hauptbahnhof – Heslach – Kaltental – Dürrlewang; 10‘-Takt
Ich sehe als Problem die Verknüpfung zum Nordbahnhof, da laut deiner Zeichnung eines der drei verbliebenen Eisenbahnerhäusern unter dem Gäubahnviadukt abgerissen werden müsste und ich befürchte, dass das nicht durchsetzbar ist. Auch bezweifle ich, ob genug Platz zwischen den Viaduktpfeilern für eine zweigleisige Strecke wäre, gerade, weil sie sich hier in einer Kurve befindet.
Zum baulichen im Bereich Nordbahnjof wollte ich noch was schreiben, hab ich dann wohl aber wieder vergessen. Jetzt ist es jedenfalls hinzugefügt. Den Häuserabriss finde ich nicht dramatisch, die Häuser kann man auf der anderen Seite der Nordbahnhofstraße neu bauen.
Die Abstände zwischen den Pfeilern sind ziemlich breit, der Platz sollte vorhanden sein. Erst recht, wenn man die Häuser abreißt. Notfalls macht man zwei eingleisige Strecken, die je durch eine Lücke fahren. Allerdings ist es mir nicht möglich, das so genau einzuzeichnen.
Außerdem besteht bereits eine Verknüpfungmöglichkeit aus Zuffenhausen/Feuerbach über Wilhelma und Mineralbäder.
Ja, aber für Regelzüge ist die viel zu umwegig. Aktuell fahren da nur die U16-Einrücker drüber