Beschreibung des Vorschlags
Problem
Neben dem Wilhelmsplatz ist der Pragsattel vermutlich der Flaschenhals im Stadtbahnnetz außerhalb den Stammstrecken. Hier halten ganztägig 4 Linien im 10-Minuten-Takt. Aufgrund ihrer Schlüssellage im Netz, bedingt durch ihre Knotenfunktion (Kreuzung von 4 Strecken aus 4 Richtungen) sowie als Umstiegshaltestelle vom Norden zum Killesberg, einem äußerst beliebten Naherholungsgebiet samt Busknoten, Einkaufszentrum, Park und Freibad, haben hier die Bahnen überdurchschnittlich hohe Haltezeiten, trotz spanischer Bahnsteige. Zur HVZ kommt noch die U16, ebenfalls im 10-Minuten-Takt hinzu. Zu allem Überfluss ist auch noch die östliche Verzweigung höhengleich, das Gleis Richtung Löwentor (5‘-Takt) kreuzt jenes von der Löwentorbrücke (2‘/4‘/4‘-Takt). Hierdurch entstehen regelmäßig lange Staus in der Heilbronner Straße, an „guten“ Tagen sogar bis zum Abstellgleis zwischen Löwentorbrücke und Pragfriedhof. Ein defekter Zug oder eine Signal-/Weichenstörung am Pragsattel bedeutet den Kollaps für die gesamte Talquerlinie. Ist alles bereits vorgekommen, war nicht lustig.
Idee
Deshalb schlage ich einen 4-gleisigen Ausbau der Haltestelle vor. Dieser Vorschlag hat den Nachteil, dass die gesamte aktuelle Infrastruktur unbrauchbar wird, außerdem wären Übereckumstiege (z. B. Feuerbach <—> Zuffenhausen) unattraktiv.
Umsetzung
Da die Haltestelle praktischerweise auch Außenbahnsteige hat, kann man diese einfach verbreitern und zwei Gleise dran bauen.
Eine Besonderheit stellt das südliche Gleis da. Da aufgrund der geringen Tiefe der Tunnel Gebäudeunterfahrungen nicht möglich sind, muss der Hochbunker umfahren werden.
Ferner soll die Haltestelle auf 120 Meter Länge umgebaut werden, um sich die Option längerer Züge auf der U6 offen zu halten.
Betriebskonzept
Gleisnummerierung: 1 oben, 4 unten.
Gleis 1 ist auf Züge Richtung Zuffenhausen beschränkt, Gleis 2 und 3 sind in alle Richtungen befahrbar, Gleis 4 ist auf Züge Richtung Bad Cannstatt beschränkt.
(Wichtig zu sehen um mein Konzept zu verstehen: U16, U26, U27)
Man könnte also folgendes Linienkonzept realisieren:
Gleis 1: U7, U15, U16, U27
Gleis 2: U6, U13, U26
Gleis 3: U6, U7, U15
Gleis 4: U13, U16, U26, U27
Möchte man keine Gleiskreuzungen, ist folgendes Konzept möglich:
Gleis 1: U16, U27
Gleis 2: U6, U7, U13, U15, U26
Gleis 3: U6, U7, U15
Gleis 4: U13, U16, U26, U27
Allerdings könnte es auf Gleis 2 eng werden.
Bitte bedenke, wie lang Rampen sein müssen. Wenn zwei Gleise gerade noch an einem gemeinsamen Bahnsteig liegen, werden sie nicht wenige Meter nördlich des Bahnsteigs übereinander hinweg geführt werden können. 😉
Ich denke, das geht. Der Mittelbahnsteig ist nämlich nicht ganz flach, sondern ist am westlichen Ende stadteinwärts tiefer als stadtauswärts. Ich habe jetzt kein perfektes Bild gefunden, aber auf dem dritten Bild auf dieser Seite lässt es sich erahnen.
Stadtauswärts wird bereits heute höhenfrei ausgefädelt, es ist also nicht unmöglich.
Auf dem Bild sieht man doch nur den Zugang zum abgesenkten Teil des Bahnsteigs, also zu jenem, der für die Museumsstraßenbahn tiefer gelegt ist. Dass dort das Gleis tiefer als auf der anderen Seite wäre, kann ich nicht erkennen.
Das kann schon deshalb nicht sein, weil die Straßenbahnflotte aus Einrichtungswagen bestand 😉 Der Tiefbahnsteig für die Linie 15 wurde aber schon längst entfernt.
Wie gesagt, ich konnte kein gutes Bild im Internet finden. Ich bin diese Woche aber leider weg, ich kann aber nächste Woche ein Bild von der Lage machen und zeigen, wenn ich herausfinde, wie man hier Bilder hochlädt.
Okay, du hast Recht. Auf diesem Bild erkennt man, dass die kleine Treppe tatsächlich auch zu einem Hochbahnsteig führt. Der Mittelbahnsteig muss dann wohl tatsächlich auf der einen Seite tiefer sein.
Ich sehe hier gerade beim existierenden Mittelbahnsteig Probleme mit 120m Zügen:
Die vordere Tür ist (zumindest bei DT8) ungefähr 6m von der Front des Zuges
entfernt. Damit ragen sie noch deutlich in die Bereiche der existierenden Treppen hinein!
Insbesondere bei der Süd-Östlichen Treppe ist hier nahezu kein Raum vorhanden.
Zusätzlich ist bei 120m Zügen und den zusätzlichen Bahnsteigen mehr Bedarf der
Treppen zu erwarten, welche nicht verengt werden sollten.
So wird wahrscheinlich eine selektive Türöffnung benötigt, welche die vordere
und hintere Tür nur in Fahrrichtung rechts öffnet, zusammen mit deutlich breitere
Bahnsteigen zwischen Gleis 1&2 sowie 3&4.
Dadurch das dort nun auch zusätzlich Züge halten (ohne spanische Bahnsteige)
und zwischen den Bahnsteigen umgestiegen wird, ist auch dort eine
deutlich höhere Auslastung zu erwarten und es wird mehr Kapazität auf den
Bahnsteigen gebraucht (zusammen mit breiteren Treppen & Rolltreppen).
Für eine Verschiebung der Treppen, sodass sie erst am Ende der Bahnsteige
beginnen, sehe ich in Nord-Westliche Richtung keinen Platz, in Süd-Östliche
Richtung ist das vermutlich kein Problem.
Die 120-Meter-Züge sind ja nur eine langfristige Option. Man muss aber sagen, dass die U6 Nord einer der meistbelasteten Außenäste ist, immerhin werden hier rund 90.000 Ew angebunden. Wenn man dann noch den Südast mit der U7 tauscht (Ast nach Nellingen ebenfalls hochbelastet), wäre der Pragsattel die einzige Haltestelle die bei einer Bahnsteigverlängerung ernsthafte Probleme machen würde.
Selektive Türsteuerung ist natürlich toll, allerdings setzen die SSB auf Flexibilität beim Fahrzeugpark (welcher große Verkehrsbetrieb kann schon damit prahlen, jedes Fahrzeug auf jeder Strecke einsetzen zu können?), eine Umrüstung aller Fahrzeuge dürfte zu teuer sein. Sieht man ja schon daran, dass man die Bahnsteige am Bihlplatz für die U1 tatsächlich auf 80 Meter Länge quälen möchte, und eine selektive Türsteuerung nie wirklich zur Debatte stand.
Wie weit man die Außenbahnsteige verbreitern muss, muss man in einer detaillierten Planung herausfinden. Meine Zeichnung ist ja nur eine grobe Skizze.
Im Osten könnte man die Treppe ca. 40 Meter verschieben, bis die Verzweigung kommt. Das sollte gerade so reichen.
So krass mehr wird der Pragsattel gar nicht belastet. Die einzigen relevanten Umsteiger, die verbleiben, sind Übereckumstiege Feuerbach — Zuffenhausen sowie die Umsteige in die Busse