Nachfragepotenzial:

Die Strecke Döbeln – Nossen – Meißen wurde im Dezember 2015 wegen niedriger Fahrgastzahlen stillgelegt. Bei einem 2-Stunden-Takt mit Endpunkt in Meißen und schlechtem Anschluß nach Dresden ist das kein Wunder. Einige Jahre zuvor, als noch schnelle Verbindungen nach Dresden und Leipzig existierten, waren die Fahrgastzahlen auf der Strecke deutlich höher.

Selbst das neu eingeführte Busangebot in Form der Linie +418 verkehrt stündlich mit einigen Zusatzfahrten in der HVZ. Untersuchungen zufolge sind die Fahrgastzahlen durch die Umstellung auf Busbetrieb gestiegen. Und das obwohl die Fahrzeit zwischen Meißen-Triebischtal und Nossen mit der Umstellung von 22 Minuten auf 39 Minuten angestiegen ist.

Es gibt starke Verkehrsströme vom Raum Nossen nach Dresden. Die parallele Autobahn ist sehr voll und die Busse, sowohl nach Meißen, als auch direkt nach Dresden, inform der Linie +424, werden im Vergleich zu anderen Buslinien in der Region sehr gut angenommen.

Das Potenzial für ein attraktives Zugangebot wäre also auf jeden Fall vorhanden, aber es muss eben attraktiv sein. Ein erneuter Zweistundentakt wäre meiner Ansicht nach völlig inakzeptabel.

Infrastrukturgestaltung:

Mein Vorschlag wäre die Strecke mit geringfügigen Ausbauten wieder in Betrieb zu nehmen und ein attraktives Angebot einzuführen, das sowohl einen dichten Takt bietet, als auch eine schnelle Verbindung nach Dresden.

Wichtig ist vor allem der Ausbau der Strecke für zumidest gerinfügig höhere Geschwindigkeiten. Selbst der Ausbau von 70 auf 80 km/h würde zwar nur eine geringfügige Beschleunigung bieten, aber bei gleicher Fahrzeit eine deutlich größere Betriebsstabilität schaffen. Bei einem Ausbau auf 100 km/h könnte man hingegen eine deutliche Beschleunigung erreichen.

Um ein durchgehendes Angebot von Dresden nach Leipzig zu schaffen, wäre es vor allem wichtig, die Strecke für den Einsatz von Akkutriebwagen zu ertüchtigen, vor allem da der Abschnitt zwischen Leipzig und Grimma demnächst elektrifiziert wird.

An der Strecke existieren zwar immer noch die entsprechenden Bahnhöfe, da der letzte Zug vor fast 10 Jahren gefahren ist und seitdem keine Sanierung stattgefunden hat, sind diese jedoch veraltet und in schlechtem Zustand. Demzufolge müssten auch die bestehenden Bahnhöfe umfangreich ausgebaut und modernisiert werden.

Darüber hinaus müssten zusätzliche Angebote entstehen, um das Angebot zu optimieren und an die Nachfrage anzupassen. Der Busverkehr kann im Triebischtal nicht ersetzt werden, daher muss man vor allem darauf achten, die Verknüpfung mit den Buslinien zu optimieren. Um das leisten zu können, habe ich zuerst eine Busnetzvariante entwickelt und anschließend die Haltepunkte entsprechend platziert.

Einen Halt im Süden von Meißen, der zwischen dem Bahnhof Triebischtal und dem Busendpunkt Buschbad liegen müsste, halte ich für nicht sinnvoll. Der Stadtbus Meißen verkehrt direkt parallel im 15-Minuten-Takt und erschließt diesen Bereich wesentlich besser, als der Zug es tun könnte. Meiner Ansicht nach ist der Bahnhof Triebischtal als Erschließung ausreichend.

Im Bereich Garsebach, Semmelsberg, Robschütz halte ich einen Bahnhof hingegen für sinnvoll. Die drei Orte haben zusammen etwa 730 Einwohner und in Semmelsberg gibt es bereits einen Buswendeplatz, welcher als Endpunkt oder Umsteigepunkt dienen könnte. Bei Streichung der Linie 418 könnte als Ersatz die Meißner Stadtbuslinie C dorthin verlängert werden. Zudem könnten unter Umständen Busse aus Polenz dorthin durchgebunden werden.

Der Halt in Miltitz-Roitzschen ist bereits vorhanden und müsste nur ausgebaut werden. Insgesamt halte ich diesen Standort des Bahnhofs auch für sinnvoll. Die beiden Orte haben zusammen etwa 620 Einwohner und aufgrund der vielen abzweigenden Straßen ist hier ein Busknotenpunkt gut umsetzbar.

Im weiteren Verlauf muss man entscheiden, ob in Munzig, in Rothschönberg oder in beiden Orten ein Bahnhof entstehen sollte. In den bisherigen Vorschlägen auf Linie Plus haben sich zum Beispiel vrobix und VVO für einen Halt in Rothschönberg ausgesprochen. Ich teile diese Einschätzung nicht. Rothschönberg ist der kleinere der beiden Orte (240 Einwohner, statt 360 Einwohnern) und wäre vom Bahnhof aus schlechter erreichbar. Dazu kommt die Struktur des Straßennetzes, die dazu führt, das Munzig ein Knotenpunkt im Busnetz sein könnte, Rothschönberg jedoch nicht.

Der bestehende Halt in Deutschenbora beziehungsweise Obereula ist definitiv sinnvoll und sollte erhalten werden. Die beiden Orte haben zusammen fast 700 Einwohner und der Bahnhof würde zum Knotenpunkt für alle Buslinien werden, die von Osten nach Nossen fahren. Unter Umständen könnte man dann auch das Busangebot zwischen Nossen und Obereula neu strukturieren.

Angebotsstruktur:

Grundsätzlich bin ich zwar der Ansicht, dass die Nachfrage für ein Schienenangebot ausreichend wäre, dennoch ließe sich ein zweistufiges Anngebot aus RB und RE wohl nur schwer rechtfertigen. Es muss also ein Angebot geschaffen werden, das sowohl eine halbwegs akzeptable Erschließung bieten könnte, als auch schnelle fahrzeiten ermöglichen würde.

Demzufolge schlage ich einen Regionalexpress von Dresden nach Leipzig vor, der jedoch zwischen Meißen und Döbeln alle Halte bedienen würde, um die Erschließung zu sichern. Zwischen Dresden und Meißen, sowie zwischen Döbeln und Leipzig werden die kleineren Halte jeweils von der S-Bahn bedient, was bedeutet, dass der RE dort größtenteils durchfahren würde.

Als Grundangebot zur Reaktivierung der Strecke schlage ich einen ganztägigen Stundentakt vor. Auch am Wochenende sollte ein Stundentakt angestrebt werden, dann vielleicht auch mit kleineren Taktlücken am Morgen und am Abend.

Wenn wir zwischen Döbeln und Meißen von den Fahrzeiten vor der Abbestellung des Regionalverkehrs ausgehen, wäre ein Stundentakt mit Zugkreuzung in Nossen oder Obereula problemlos umsetzbar.

Ein Halbstundentakt wäre nur mit Zugkreuzungen in Roßwein, Nossen und Miltitz-Roitzschen umsetzbar, was bedeuten würde, dass es in Fahrtrichtung Dresden zu einer Standzeit von 10 Minuten in Nossen kommen würde. Um diese Standzeit zu beseitigen müsste entweder die Zugkreuzung von Nossen nach Obereula verschoben werden, was problemlos möglich wäre oder die Zugkreuzung in Nossen beibehalten werden, nur ohne die Standzeit.

Beides erfordert jedoch zweigleisige Ausbauten, um die Zugkreuzungen im weiteren Verlauf zu ermöglichen. Entweder müsste man zwischen Niederstriegis und Roßwein ausbauen oder zwischen Garsebach und Meißen Triebischtal.

Busnetz Meißner Hochland-Triebischtal:

Linie C: Meißen-Bahnhof – Meißen-Altstadt – Meißen-Buschbad – Garsebach – Semmelsberg – Robschütz 30/60/60/60

Linie 336: Grumbach – Mohorn – Helbigsdorf – Blankenstein – Tanneberg – Schmiedewalde – Burkhardtswalde – Munzig – Roitzschen – Krögis 60/120/120/240

Linie 412: Nossen – Rhäsa – Ilkendorf – Katzenberg – Nössige – Barnitz- Krögis – Görna – Löthain – Korbitz – Meißen-Altstadt – Meißen-Bahnhof 60/120/120/120

Linie 413: Obereula – Wendischbora – Mahlitzsch – Katzenberg – Heynitz – Miltitz – Roitzschen – Piskowitz – Taubenheim – Ullendorf – Polenz – Meißen-Altstadt – Meißen-Bahnhof 60/60/120/120

Linie 418: Obereula – Rothschöberg – Munzig – Burkhardtswalde – Seeligstadt – Taubenheim – Ullendorf – Röhrsdorf – Constappel – Niederwartha 60/60/120/120

Linie 424 entfällt!

Linie 425: Nossen – Obereula – Tanneberg | Schmiedewalde – Birkenhain / Blankenstein – Limbach | Wilsdruff 60/60/120/120