Beschreibung des Vorschlags
Begründung einfach mal von Pusch gestohlen: „Die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg ist durch ihren Kurvenreichtum nicht für hohe Geschwindigkeiten befahrbar, stellt aber auch eine wichtige Verbindung im europäischen Schienenverkehr dar. So ist sie auch Teil des TEN-Korridors Rhein-Donau.“ Daher ist ein Ausbau rechtfertigbar.
Die Strecke schafft vollständige Viergleisigkeit zwischen Regensburg und Nürnberg.
Mit den durchgehend gegebenen 250km/h Reisegeschwindigkeit ergibt das eine Reisezeit von Nürnberg bis Regensburg von 27min. 26min weniger als die heutigen 53min.
2 Regionalbahnhöfe (Neumark i.d. Opf./Berngau und Beratzhausen/Hemau) scheinen sinnvoll. Man sollte halt schauen, dass kein zweites Limburg Süd entsteht.
Spezifikationen: 77,7km; 2,8km min. Radius; Steigung bis zu 30‰; ETCS; Zweigleisig; Normalspur; Bahnstrom; Σ Freie Streckenabschnitte = 43,6km, Σ Brückenlängen = 9,3km, Σ Länge Einhausungen = 3,1km, Σ Länge Tunnel einröhrig = 7,6km, Σ Länge Tunnel zweiröhrig = 14,1km.
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/neubau-nuernberg-regensburg/ -> Führt wohl kaum zu einer Zeitersparnis.
https://linieplus.de/proposal/nuernberg-regensburg/ -> Sieht nur sehr vereinzelt Begradigungen vor und bietet daher auch keine große Zeitersparnis.
https://linieplus.de/proposal/nuernberg-linz/ Auch so ein Vorschlag, der viele langsame Stellen behält und stellenweise begradigt.
https://linieplus.de/proposal/nbs-nuernberg-regensburg-schwarzenbruch-laaber/ Absolut wahnsinniger Anteil an Tunneln.
https://linieplus.de/proposal/nbs-nuernberg-regensburg/ Einer der besseren Vorschläge. Auch wenn nicht genau gezeichnet, ist die Idee Strecke zu sparen und schon weit südlich von der Bestandsstrecke auf die SFS Ingolstadt Nürnberg abzubiegen ebenso valide. Allerdings ist halt die Akzeptanz einer Bahnstrecke abseits von bestehenden Bahnstrecken/Autobahnen deutlich geringer.
https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-nuernberg-passau-at/ Ein bestandsnaher Ausbau, aber sehr gut umgesetzt. Bedeutet natürlich die sehr sehr sehr lange Sperrung einer wichtigen Strecke, aber wenn man die Absicht hat Güter und Regionalverkehr auch zu beschleunigen, ist das nötig. War auch die Inspiration einen guten bestandsfernen Vorschlag zu erstellen.
Edit 18.11.24. Fünf Kompromissvarianten hinzugefügt; Pusch zitiert; Verbindung zur Bestandsstrecke bei Beratzhausen und Deining hinzugefügt; Genauere Fahrzeitberechnung.
Servus,
ich bin der Meinung, dass die Relation Nürnberg – Regensburg ausgebaut werden muss, um mehr Verkehre sowohl im Regionalverkehr als auch im Güterverkehr zu ermöglichen.
Zum Vorschlag. Ich sehe es problematisch, dass dieser oberirdisch durch den Reichswald verlaufen soll. Ich möchte an dieser Stelle auf die damalige Neubaudiskussion verweisen aus der die NBS Nürnberg – Ingolstadt entstanden ist verweisen. Gegen die Ursprungsvariante, einer Schleife durch den Reichswald Richtung Schwabach oder auch das ICE Werk, welches erst dieses Jahr gestrichen wurde, gab es starke Bürgerproteste. Ich würde schauen, dass diese Trasse im Reichswald einghaust oder in einen oder zwei Tunnel verlagert wird. Hier ist eine lange Absprache mit dem Naturschutz notwendig.
Bei Deining würde ich eine Überleitstelle von der SFS auf den Bestand nach Regensburg sowie ein paar Kilometer bei Batzhausen in Gegenrichtung von der SFS von Regensburg auf den Bestand. So währe im Störungsfall eine ableiten von Zügen möglich.
Dazu habe ich jetzt Alternativen eingezeichnet. Die sind jedoch länger. Die „Waldfreundliche“ um 10km und die Kompromissvariante um 4km. Allerdings habe ich von vorne hinein bei der Trassierung im Wald auf kleine Einschnitte/Dämme geachtet.
Die Überleitstellen sind natürlich auch sinnvoll.
Es freut mich, dass dich mein Vorschlag inspiriert hat. Grundsätzlich sind wir uns in der Beschleunigung/Kapazitätserhöhung dieser Strecke wohl einig. Als local muss ich jedoch anbringen: Die zwei Brücken über die Naab und Donau werden so nicht realisierbar sein. Die drei weiteren Brücken weiter westlich über das Naabtal zerstören dort die Natur massiv, warum gehst du hier drei mal über die Naab, obwohl das vermeidbar wäre? Auch westlich von Parsberg find ich es schade, dass du die Bestandsstrecke mehrfach querst. So werden mehrere Orte von Bahnstrecken eingeschlossen. Ich denke, wenn man auf dieser Relation eine echte NBS bauen möchte, sollte man NBS und Bestandsstrecke häufiger parallel laufen lassen. Das würde z.B. zwischen Parsberg und Deining Sinn machen. Allerdings glaube ich, dass das Geld für eine komplette NBS dann besser in eine zwischen Regensburg und Höhe Denkendorf investiert wäre, um Regensburg – Nürnberg und – München mit einer Klappe zu schlagen. Dadurch müssten Züge von München nach Prag und Norden in Regensburg auch nicht mehr umdrehen.
Joa ich habe jetzt 3 Alternativen eingezeichnet, aber die Originallinie gefällt mir weiterhin am besten. Das einzige Problem könnte beim Haus Marienhöhe 16 sein. Da müssen ein paar m^2 Grundstück weichen. mMn verkraftbar. Irgendwo muss die Strecke hin, wenn man die Vorteile der vollständigen Viergleisigkeit haben will.
Wenn es nicht über das Naabtal geht, sind viel längere Tunnel nötig, die Strecke wird insgesamt länger und die Flächen werden dann eben in anderen Tälern beansprucht. Wo genau im Naabtal die Natur massiv zerstört wird, ist mir nicht klar. Die Naab wird 3 mal überbrückt, weil so die wenigsten Tunnel fällig sind. Die Brücken sind nicht sonderlich hoch und jeweils mehrere hundert Meter vom nächsten Haus entfernt.
Dass mehrere Orte dann eingeschlossen wären, kann ich auch nicht nachvollziehen. Beim Trassieren habe ich extra darauf geschaut, dass die neue Strecke für einen Ort „hinter“ der Bestandsstrecke liegt, wie bei Mausheim und Batzhausen.
Eine schnelle Trassierung ist hier nicht mit anliegender Parallelführung zur Bestandsstrecke vereinbar.
Eine Strecke Richtung Denkendorf wurde ja schon vorgeschlagen. Finde ich nicht verfolgenswert, siehe Beschreibung.
Warum fahren die München – Prag Züge eigentlich nicht über Neustadt/Donau? (Bis auf die fehlende Kurve). Sonst könnte man genau die Strecke moderat ausbauen.
3% Steigung sind viel zu viel. Grundsätzlich bin ich für reine ICE Strecken (z.B. Hamburg-Hannover, Hamburg-Berlin, Berlin-Halle/Leipzig) aber auf der Dimension sehe ich nicht genügend Nachfrage im Personenverkehr, die so eine Strecke rechtfertigt. Und für den Güterverkehr ist diese viel zu steil. Zum Vergleich: die NBS Ulm-Augsburg wird mit 0,8% Steigung geplant.
Es gibt sehr viel zwischen reinen ICE Strecken und perfekt Güterzugtauglich. 1,5% sollten immer noch die meisten Güterzüge schaffen. Und selbst wenn nicht gibt es weiterhin die Bestandsstrecke. Und auch die SFS Stuttgart-Ulm hat streckenweise so hohe Steigungen, und 2,5% im Regelfall.
Wollte ich damit auch nicht sagen, ich denke hier sind wir uns einig.
Aus der Länge resultiert noch keine Steigung, zusammen mit der Achslast und einer normalen Achsverteilung kriegst du allerdings ein Maximalgewicht, welches dann die Steigung beeinflusst, da die Kupplung nur eine bestimmte Kraft aushält. Vielleicht stimmen die 0,8% die du hier nennst tatsächlich als Trassierungsvorgabe der EU für TEN Strecken, vielleicht auch nicht. So einfach nachvollziehbar ist das irgendwie nicht.
Das kann sehr gut sein. Ich finde es ja auch immer wieder komisch, dass man hier nicht für einen geringen Mehrpreis auf 300km/h ausgebaut hat, selbst wenn es nur wenige Minuten Unterschied sind, können diese doch einen verspäteteten Zug wieder zur Pünktlichkeit verhelfen.
Müsste ich nun von einer anderen Steigung ausgehen, wäre fast die komplette Strecke anders. Der Güterverkehr ist sowieso geschwindigkeitsmäßig viel näher beim Regionalverkehr. Nur für Güterverkehr, der dann nur nachts stattfindet, dutzende Kilometer längere Tunnel zu bauen ist doch nicht verhältnismäßig. Ist doch schön eine relativ günstige SFS zu haben und das Geld für sonstige Projekte zu verwenden zu können.
Häufig wird in Lizenzen benötigt, dass man die ursprüngliche Quelle verlinkt. Wenn du hier einen anderen LiniePlus-Vorschlag zitierst ist das zumindest der Fall.
Knapp 80km in 25min halte ich für unrealistisch, ich habe das Gefühl dass du hier die Beschleunigung und das Abbremsen komplett ignoriert hast. Ich würde eher 35min schätzen.
Nochmal genau nachgerechnet komme ich auf 27min von bis Stillstand. Man verwendet auch die deutlich flotteren Gleise bei Nürnberg.
Wie soll sich diese Strecke je rechnen?
In allen FV-Zielfahrplänen, die ich kenne, ist für diese Relation ein 2h-Takt vorgesehen. Selbst wenn man es auf einen 1h-Takt erhöht, reicht das nicht. Güterverkehr geht wegen der Steigung auch nicht…
Und was die Regionalhalte angeht: Das ist nicht Kinding, Allersberg oder Merklingen, wo der nächste Bahnhof weit weg ist. Hier hast Du an der Alt-Strecke jeweils mitten im Ort einen Bahnhof, der für viele potentielle Fahrgäste gut zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar ist. Warum sollen die Leute also den neuen Regionalhalt in der Pampa nutzen? Du hast dann eher das Problem, dass Du Parallelverkehr hast, bei Störungen oder Verspätungen aber nicht auf die andere Linie ausweichen kannst, weil die an einem anderen Bahnhof hält.
Wenn man so viele Mittel in die Bahn stecken würde wie im 21. Jahrhundert sinnvoll wären, würde man darüber nicht diskutieren müssen. Aber ja, da wären einige andere Neubaustrecken vorrangig.
Wenn Tschechien in ein- bis zwei Jahrzehnten so ausgebaut hat wie geplant, wird von Wien nach Berlin und Hamburg über Prag gefahren. Ähnlich wird Wien-Frankfurt/Ruhrgebiet eher über Stuttgart abgewickelt bei geplantem Ausbau. Andererseits gibt es schon einige mittelgroße Städte, die davon profitieren und die Achse nach Hannover.
Wäre es nicht für die Akzeptanz in der Region, hätte ich die Regionalbahnhöfe auch nicht eingezeichnet. Deswegen auch die vorsichtige Formulierung im Vorschlag. In der Situation sind die laufenden Kosten nicht verhältnismäßig.
Eine Schnellfahrstrecke für einen zweistündlichen Zug zu bauen, ist nie wirtschaftlich, egal ob man nun volle oder leere Kassen hat.
Es muss ja nicht bei dem Zweistundentakt bleiben
Selbst eine Verdopplung der Fahrgastzahlen würde aber auch nur einen Stundentakt bedeuten, und selbst das wäre immer noch viel zu wenig.
Wenn diese Strecke tatsächlich angesichts des starken Güterverkehrs ausgebaut werden muss, dann würde es hier ausschließlich um die Kapazitätserhöhung gehen und nicht um ein kürzere Fahrtzeit des zweistündigen ICEs.
Es würde also abgewogen werden, ob ein (teilweise) viergleisiger Ausbau oder eine separate Neubaustrecke günstiger wäre. Da die Neubaustrecke jedoch primär für den Güterverkehr benötigt werden würde, wäre deine Variante mit bis zu 30‰ Steigung gar keine Option.
Ich gebe dir recht. So ganz geht es mir immer noch nicht ein, warum genau die langsamen Güterzüge mit schnellem Fernverkehr auf derselben Trasse verkehren sollen und nicht statt dem Fernverkehr auf der Bestandsstrecke mit dem ca. gleich schnellen Regionalverkehr, aber das muss ich wohl so akzeptieren, da es an vielen Stellen so gemacht wird. Vielleicht gehe ich die Strecke nochmal mit güterzugtauglicher Steigung an.
Für den Güterverkehr sind Neubaustrecken vor allem nachts interessant, wenn kein Fernverkehr fährt. Das sorgt sowohl kapazitiv als auch lärmtechnisch für eine Entlastung der Altstrecken und erhöht dementsprechend den Nutzenfaktor für die Neubaustrecken.
Aber dann ist es doch nur wegen Lärm, oder? Nachts fahren ja so wenige Fernverkehrszüge wie Regionalzüge.
Ja, Lärm ist das Hauptargument. Und es fährt sich natürlich besser (d.h. schneller, verzögerungsfreier) auf einer leeren NBS als auf einer trotzdem noch durch den ganzen GV stark ausgelasteten Altstrecke, wo in den Randzeiten (bis 1 Uhr und ab 5 Uhr) auch schon wieder RV unterwegs ist.