Beschreibung des Vorschlags
Der Grenzüberschreitende Verkehr Ruhrgebiet – Köln – Brüssel – Paris wird gerade stark vom langsamen Abschnitt zwischen Düren und der Landesgrenze zu Belgien ausgebremst. Zusätzlich ist der Abschnitt Stolberg Hbf – Aachen West überlastet, und kann daher keine weiteren Verkehre aufnehmen. Aus diesen beiden Gründen schlage ich vor, eine SFS Düren-Aachen-Landesgrenze zu bauen. Da Aachen selbst rund 250k Einwohner hat und die Städteregion Aachen sogar gute 550k, ist es unerlässlich dass auch hier ein schneller ICE-Anschluss bestehen bleibt. Daher möchte ich die neue SFS mit einem Fernbahntunnel in Aachen kombinieren, der sowohl schnelle Zugdurchfahrten mit Höchstgeschwindigkeit als auch haltende Züge erlaubt.
Strecke
Im Zuge der Verkehrswegebündelung (welche bei der SFS Köln-Düren perfekt erkennbar ist) soll die neue SFS in den oberirdischen Abschnitten der A4 und A544 folgen. So werden Trassenkonflikte vermieden und keine neuen Bereiche durch Verkehrswege zerschnitten. An der Ausfädelung aus der Bestandsstrecke muss um die notwendigen Kurvenradien zu erreichen eventuell die Autobahn etwas verlegt werden. Dabei habe ich die Nordseite der genannten Autobahnen gewählt, da auf der Südseite deutlich häufiger direkte Bebauung anschließt. Die Autobahnraststätte Rur-Scholle wird dabei auf 400m Länge untertunnelt. An der einzigen anderen Konfliktstelle nördlich der Autobahn bei Weisweiler kann neben dem eingezeichneten Tunnel auch versucht werden die wenigen problematischen Gewerbegebäude zu verlegen, um so Kosten zu sparen. Problematisch könnten auch die Anwohner bei Eschweiler-West sein, die durch diese neue Bahnstrecke nun zwischen Autobahn und SFS eingezwängt wären. Hier ist definitiv für angemessenen Schallschutz zu sorgen.
Das Autobahnkreuz Aachen wird auf 2km Länge komplett untertunnelt, daraufhin folgt die Strecke in Aachen möglichst nah an der Autobahn um so keine Bebauung zu treffen. Direkt vor der Anschlussstelle Rothe Erde liegt dann das Tunnelportal um Aachen zu unterqueren. Der Tunnel ist nun fast 6km lang, bevor an der südlichen Bebauungsgrenze Aachens dieser kurz verlassen wird um eine Überleitstelle zur Bestandsstrecke herzustellen. Direkt daran anschließend müssen dann die folgenden Berge in einem 3,5km langen Tunnel unterquert werden, danach kommt dann nur noch die Kurve zur bereits bestehenden LGV3.
Der Tiefbahnhof in Aachen ist relativ aufwändig zu bauen, ich stelle mir hier zwei unterirdische Abzweigungen vor, wobei die Bahnsteige in den Tunnelröhren gebaut werden. Der Tiefbahnhof muss nicht unbedingt wie hier eingezeichnet direkt unter dem jetzigen Hauptbahnhof liegen, sollte aber eine direkte Verbindung mit Deutschlandtakt-kompatiblen Umsteigezeiten haben.
Alternativ habe ich auch überlegt, ob es mit Bahnsteigtüren (die möglichst breit und flexibel ausgelegt würden um möglichst alle ICE/Eurostar/TGV Zugarten zu ermöglichen) möglich wäre Durchfahrten bei 300km/h direkt am Bahnsteig durchzuführen, in diesem Fall würde man sich den Bau aufwändiger unterirdischer Kreuzungsbauwerke sparen, gleichzeitig müssten aber nicht haltende Züge fahrplanmäßig so gelegt werden, dass diese keine Konflikte mit haltenden Zügen verursachen, da nicht mehr überholt werden kann.
Betrieb
Die Strecke ist für bis zu 300km/h ausgelegt (wenn die Zeichnung den nötigen Kurvenradien nicht ganz entspricht sind das nur Ungenauigkeiten, nach meinen Messungen sollten die nötigen Kurvenradien überall möglich sein). Da die Strecke an beiden Enden direkt an 250 bzw. 260km/h Strecken anschließt kann diese Geschwindigkeit auf jeden Fall erreicht werden, wenn nicht in Aachen gehalten wird. Auch auf den direkt anschließenden Streckenabschnitten sollte erwogen werden die Geschwindigkeit auf 300km/h hochzusetzen, wobei auf deutscher Seite die Strecke zwar sehr geradlinig trassiert ist, gleichzeitig aber auch Mischverkehr mit REs aufweist. Hier sollte bei Einstellung des Braunkohletagebaus eine Nutzung der Hambachbahn angestrebt werden welche auf der anderen Seite der Autobahn liegt, derzeit aber noch vom Güterverkehr genutzt wird und mit einem inkompatiblen Stromsystem ausgestattet ist. Ein noch weiterer sechsgleisiger Ausbau, im Idealfall bis Köln-Ehrenfeld, mit Heraufsetzung der Geschwindigkeit auf 300km/h wäre zwar erstrebenswert, würde aber gleichzeitig Einschnitte in die Bebauung der angrenzenden Orte benötigen. Auch auf Belgischer Seite sollte eine Geschwindigkeitserhöhung auf etwa 300km/h durch die Kurvenradien zugelassen sein, zumindest wenn man mit deutschen Kurvenradien rechnet (3440m bei 180mm Überhöhung für 300km/h).
Derzeit wechseln sich auf der Relation Köln-Brüssel zwei je zweistündliche Angebote mit gleicher Fahrplanlage von ICE und Eurostar ab, hier sollte mindestens auf einen Halbstundentakt verdichtet werden, mit Direktverbindungen nach Paris und ins Ruhrgebiet sowie nach Frankfurt (hier ist hauptsächlich Brüssel-Frankfurt und nicht Paris-Frankfurt gemeint). Zusätzlich kann ich mir mindestens einen zweistündigen Sprinter ohne Halt vorstellen, der die Millionenstädte Köln und Brüssel deutlich schneller verbinden würde (bei 300km/h können hier wahrscheinlich 10min Unterschied zusammenkommen), mit Durchbindung als Sprinter nach Frankfurt.
Auch ein Sprinter Paris-Berlin wäre nun denkbar, dieser würde seine Gesamtstrecke dann in etwa 7h (Paris-Köln, 400km Luftlinie mit 3 Zwischenhalten ~3h, Köln-Berlin 475km Luftlinie ohne Zwischenhalte ~4h) schaffen. Zusammen mit weiteren Ausbauten in Deutschland um die gesamte Strecke auf SFS umzulagern (SFS Köln-Dortmund, bereits geplante SFS Hamm-Bielefeld, Bielefeld-Hannover sowie Tempoerhöhung Hannover-Berlin) wären hier perspektivisch Fahrtzeiten von 6h möglich (ohne diese SFS ~6h30min).
Durch die Entlastung der Bestandsstrecke von schnellen Zügen werden ein bis zwei Trassen pro Stunde frei, durch die der Regionalverkehr verstärkt werden soll. Außerdem können auch schnelle Regionalzüge über die Strecke fahren, um den Takt zu verdichten und eventuell (als IRE) sogar nur die Halte Aachen-Düren-Köln anfahren (Düren ist schon jetzt wichtiger Knoten und daher den anderen möglichen Halten vorzuziehen).
Die Verbindungskurven Eschweiler, Stolberg und zur Bestandsstrecke südlich von Aachen sollen bei Störungen/Bauarbeiten helfen den Betrieb zu stabilisieren. In Eschweiler und Stolberg müssen die jeweiligen Strecken dafür elektrifiziert werden, zweigleisige Ausbauten wären zwar hilfreich und vielleicht für lokale Zwecke sinnvoll, aber meiner Ansicht nach nicht notwendig.
Die Verbindungskurve Alsdorf wäre laut Baum für den Güterverkehr hilfreich, wobei meiner Ansicht nach dafür die angebundene Strecke zweigleisig ausgebaut werden müsste, was im Kontext von mehr Güterverkehr bei Anwohnern nicht unbedingt gut ankommen muss.
Ähnliche Vorschläge
Es gibt zum Ausbau zwischen Aachen und Köln schon mehrere Vorschläge, allerdings gibt es bisher keinen der einen Fernbahntunnel unter Aachen vorschlägt. Entweder die existierenden Vorschläge verpassen Aachen komplett, oder sie sind suboptimal weil die Kapazität durch den ÜLS Stolberg-Aachen West beschränkt wird:
- SFS Köln-Brüssel Lückenschluss von RalphSenpai
- SFS Aachen-Köln von Baum
- Ausbau Europäischer Korridor Köln – Belgien: NBS Düren Hubertushof – Aachen-Rothe Erde von Schueggel
- SFS (Köln -) Düren – Aachen – Belgien von Fanti187
- Entlastung AC Hbf und Frankenberger Tunnel (Fernbahntunnel aber ohne SFS) von Train_NRW
Im Gegensatz zu anderen Vorschlägen, die eine komplette Umfahrung Aachens vorsehen, finde ich es gut, dass dieser Vorschlag es ermöglicht, dass Aachen nicht komplett vom Fernverkehr abgehängt wird.
Dennoch finde ich es nicht gut, dass auch du möchtest, dass künftig jeder zweite Fernverkehrszug Aachen auslässt. Dass eine stündliche Linie eine Großstadt mit einer Viertelmillionen und zusammen mit den Vororten halben Millionen Einwohner auslässt, dürfte deutschlandweit ein Kuriosum sein.
Bei einzelnen Sprintern mag sowas vorkommen, dies sind aber alles Einzelleistungen.
Derzeit kommt man von Aachen mit dem Fernverkehr stündlich nach Brüssel, Lüttich und Köln sowie zweistündlich nach Paris und Frankfurt.
Würden die beiden zweistündlichen Linien nun jeweils zum Stundentakt verdichtet werden und eine davon müsste Aachen auslassen, würde es weiterhin nach Brüssel, Lüttich und Köln einen Stundentakt geben, allerdings nicht mehr einen Zweistundentakt nach Paris und Frankfurt, sondern nur noch zu einer der beiden Städte (dafür aber stündlich). Da die DB Fernverkehr wahrscheinlich nicht möchte, dass am Aachener Hauptbahnhof mehr ausländische Fernzüge als ihre eigenen halten, würde es wohl auf einen Stundentakt nach Frankfurt hinauslaufen, in Kombination mit einem Entfall der Direktverbindung nach Paris.
Unterm Strich würde ich dies eher als Verschlechterung im Vergleich zum Status Quo bezeichnen.
Von daher könnte man die Kosten ein gutes Stück senken, indem man auf den unterirdischen Abzweig zur Umfahrung Aachens verzichtet. Zudem bräuchte der Rest dann nicht auf 300km/h sondern eher auf 250km/h ausgelegt werden.
Es liegt an den zu alten Luftbildern, auf neueren ist das Gebäude zu sehen.
Was man an dem Vorschlag noch verbessern könnte: Eine weitere Verbindungskurve auf Höhe Weisweiler, damit Verkehre Aachen-Düren auch über diese SFS fahren können. Dadurch könnte auch der künftige RE29 Brüssel-Aachen-Köln diese SFS nutzen, lediglich der Halt in Stolberg müsste dafür entfallen. Gegebenenfalls wäre sogar (in der HVZ) ein T30 des schnellen RE Aachen-Köln denkbar.
Damit würde die Streckenauslastung von 2 auf 3 oder 4 Züge pro Stunde passen.
Eine weitere Anregung wäre eine Verbindung der Relation Alsdorf-Köln für den Güterverkehr:
Der Güterverkehr von Deutschland nach Belgien wechselt derzeit in Aachen West die Fahrtrichtung, da die Strecke vom Hauptbahnhof Richtung Belgien zu Steil ist (Ronheider Rampe). Da der Fernbahntunnel logischerweise noch tiefer als der Hauptbahnhof liegt, wird es wohl kaum möglich sein, diese Strecke güterzugtauglich zu trassieren. Der Güterverkehr muss also weiter über Aachen West laufen. Mit einer Verbindungskurve Alsdorf-Köln könnte dieser Güterverkehr ab Aachen West über Herzogenrath und Alsdorf auf die SFS gelangen.
Die beiden von dir eingezeichneten Verbindungskurven in Stolberg und Eschweiler würde ich hingegen weglassen: Die Strecken der RB20 sind nur sehr langsam befahrbar, es wäre daher im Störungsfall besser, wenn man die gesamte Strecke auf der Altstrecke fährt anstatt nur die paar Kilometer und dann über eine Nebenbahn wieder auf die Altstrecke.
Doch, den hier.
Stimmt, wobei der Sprintermarkt ständig steigt. (Bonn-)Köln-Berlin fährt inzwischen dreimal täglich (wirklich jeden Tag) ohne Halt, so ist das noch Einzelleistung, ich denke aber dass hier der hindernde Punkt nicht die Nachfrage sondern die Schienenkapazitäten sind. Brüssel (hierbei meine ich die Region Brüssel-Hauptstadt, nicht die winzige Gemeinde in der Mitte der Stadt) und Köln haben jeweils >1 Million Einwohner, wenn man das ganze auf Metropolregionen rechnet kommt man bei Köln-Bonn sogar schon auf über 3 Millionen Einwohner (wobei ich dir zustimmen würde dass Bonn in dieser Rechnung etwas unsinnig ist. Sinvoller sind wahrscheinlich geschätzte 2 Millionen). Die weiteren Linienläufe dahinter nach Paris bzw. Richtung Ruhrgebiet/Frankfurt haben nochmal enorme Fahrgastnachfrage. Ich befürchte das ist hier ein klassisches Problem, wo man die tatsächlichen Fahrgastzahlen von der DB bräuchte um das abschließend zu beurteilen. Ich werde die Beschreibung in dem Punkt ändern, ich möchte Aachen nämlich gleichzeitig auch nicht dazu verdammen komplett unterbedient zu bleiben. Vielleicht wäre ja auch Halbstundentakt + Zweistündiger Sprinter ohne Halt angemessen?
Besonders bei 300km/h (die auf den 100km zwischen Köln und Liège definitiv einen signifikanten Fahrtzeitvorteil bieten) ist das Auslassen des Haltes tatsächlich lohnenswert. Wie aufwändig diese unterirdischen Kreuzungsbauwerke sind können wir wohl leider auch beide nicht abschließend bewerten, ich möchte definitiv nicht zwanghaft an diesen festhalten. Was ich mich in Bezug hierauf auch gefragt habe ist, ob man eventuell Bahnhofsdurchfahrten bei hohen Geschwindigkeiten durch (möglichst flexibel nutzbare) Bahnsteigtüren ermöglichen könnte? Da diese SFS keine sehr dicht befahrene wäre, wäre das Halten auf dem Hauptgleis hier wahrscheinlich vertretbar.
Von dem RE wusste ich nichts, ich hatte noch überlegt ob man hier tatsächlich sinnvoll REs über die Strecke schicken kann. Problem in Weisweiler ist, dass hier aufgrund der Bebauung eventuell nochmal ein paar Tunnelbaumaßnahmen notwendig sein könnten um nach Langerwehe vorzudringen. Für das Angebot wäre das aber tatsächlich sinnvoll.
Sinnvoll wäre das aber nur wenn man die Strecke durch Alsdorf zweigleisig ausbaut (was wahrscheinlich abseits davon schon eine sinnvolle Maßnahme wäre). Nach Herzogenrath ist auch ein dreigleisiger Ausbau schon geplant wenn ich das richtig im Kopf habe? Gleichzeitig könnte der Güterverkehr wenn ich das richtig sehe aber doch auch schon jetzt über Alsdorf fahren um sich den Fahrtrichtungswechsel zu sparen? Was spricht gerade dagegen, was durch die SFS verbessert würde?
Nur dass man auf der Altstrecke in so einem Fall auch nicht schneller unterwegs wäre, weil dort dann die Kapazität stark überschritten würde. Diese Abzweigungen wären hier eingleisig und nicht kreuzungsfrei, daher halte ich so oder so weder Kosten noch Nutzen für sehr hoch.
Das ist ein Ausbau in Aachen, nicht zwischen Aachen und Köln. Aber verlinke ich trotzdem noch, auch wenn der Fernbahntunnel für mich eigentlich nicht hauptgrund des Vorschlages ist.
Vom Verkehrsaufkommen dürfte dies angemessen sein. Es ist halt die Frage, ob sich für die dann doch recht geringe Anzahl an Zügen der hohe Infrastrukturaufwand lohnt.
Alle anderen Sprinter in Deutschland fahren ja auch nur durch die bestehenden Hauptbahnhöfe durch und haben keine Umgehungs-SFS.
Das stimmt.
Könnte sehr anspruchsvoll sein, das so zu konstruieren, dass die Bahnsteigtüren der Druckwelle einer Durchfahrt mit 300km/h in einem Tunnel standhalten. Bislang gibt es Bahnsteigtüren ja hauptsächlich im Metrobereich, wo mit deutlich niedrigeren Geschwindigkeiten gefahren wird.
Ein weiteres Problem könnte darin bestehen, dass man sich mit Bahnsteigtüren dauerhaft auf einen bestimmten Zugtyp (bzw. Nachfolgeversionen davon) festlegt, sodass nicht mehr jeder Zug dort halten kann.
Der ICE3 und der Eurostar setzen beide auf 200m lange Triebzüge, allerdings hat der ICE3 8 Wagen, der Eurostar jedoch 10 Wagen, folglich liegen die Türen woanders.
Dazu kommt noch der RE29. Bei Regionalzügen liegen die Türen normalerweise gleichmäßiger über die Zuglänge verteilt, während im Fernverkehr die Türen immer an den Wagenenden sind.
Nein, leider nicht. Nur zwischen Aachen und Düren.
Die fehlende Oberleitung, diese wird aber aktuell gebaut.
Zudem ist die Strecke derzeit eingleisig, jedoch dürfte bis zur Eröffnung dieser SFS schon der Bedarf eines zweigleisigen Ausbaus gegeben sein.
Du vergisst dabei, dass heute schon auf den Schnellfahrstrecken eben auch auf die Landschaft recht wenig vom Profil geachtet wird. Die Strecken haben dutzende Tunnel, weil es eben sinnvoller ist, einfach durch den Berg zu gehen. Eine Steigung würde da ein Verlust an Geschwindigkeit und darf ja auch nicht so groß sein.
Der moderne Wagen der IC- oder TGV-Flotte ist durchaus auch in der Lage, mit 300 durch Tunnel zu fahren. Nur sind in dem Modellvorschlag nur wenige Kilometer unter den Gemeindegebieten erforderlich. Aber ich denke, dass Aachen, alleine durch die Nähe des Karlsdoms zur Planungsstrecke niemals einem solchen Projekt „Aachen 21“ zustimmen.
Dass die Tunnel und die Fahrzeuge dies aushalten ist mir bewusst.
Ich halte es für schwierig, die von Jan-Lukas angeregten Bahnsteigtüren so zu konstruieren, dass sie den doch sehr schweren Bedingungen standhalten können.
Es ist eher das Gegenteil der Fall: Viele deutsche Schnellfahrstrecken wurden güterzugtauglich gebaut, also große Kurvenradien für hohe Geschwindigkeiten sowie geringe Steigungen für schwere Güterzüge.
Schnellfahrstrecken in Frankreich oder zwischen Köln und Frankfurt wurden nicht güterzugtauglich gebaut, da Triebzüge deutlich größere Steigungen bewältigen können. Mit 4% Steigung braucht man deutlich weniger Tunnel als mit 1,25% Steigung.
Den Namen „Karlsdom“ hab ich als Aachener noch nie gehört. Das ist der Aachener Dom (bzw. Öcher Dom im lokalen Dialekt).
Der Dom ist mindestens einen Kilometer von der hier vorgeschlagenen Strecke entfernt, da wird es keine Probleme diesbezüglich geben.
Im Gegensatz zu Stuttgart wird der Aachener Hauptbahnhof hierdurch nicht ersetzt, sondern ergänzt. Ein Halbstundentakt im Fernverkehr, kürzere Fahrtzeiten im Fern- und Regionalverkehr sowie die Möglichkeit von Taktverdichtungen im Regionalverkehr sollten schon starke Argumente hierfür sein.
Die meisten Sprinter müssten für diese Umgehung aber auch mehr Strecke neubauen als hier.
Einfach wäre es definitiv nicht, aber vermutlich die einzige Möglichkeit unterirdisch bei höheren Geschwindigkeiten überhaupt direkte Bahnsteigdurchfahrten zu machen. Und günstiger als unterirdische Abzweige ist es wohl so oder so (die grundsätzliche Machbarkeit halte ich klar für gegeben, da ICEs ja auch Fenster und Türen haben die bei 300km/h nicht rausfliegen).
Wie gesagt müsste man sehr viele/breite Türen einbauen um das ganze möglichst flexibel nutzen zu können. Ganz überzeugt bin ich da auch selbst nicht, außer man kann sich vielleicht etwas ausdenken was auf ganzer Länge des Bahnsteiges hoch/runter fahren kann oder so… Wird jetzt sehr spekulativ hier, dafür dass es gar kein so relevanter Aspekt für den Gesamtvorschlag ist.
§13 EBO Abs. 3 legt die Höchstgeschwindigkeit an Bahnsteigen fest:
“Auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h befahren werden, sind die bei Durchfahrten freizuhaltenden Flächen zu kennzeichnen; bei mehr als 200 km/h sind Vorkehrungen zu treffen, daß sich keine Reisenden im Gefahrenbereich auf den Bahnsteigen aufhalten.“
In Wolfsburg wird mit 200km/h am Bahnsteig vorbeigefahren, zwischen Berlin und Hamburg gibt es an einigen Bahnsteigen Absperrgitter, sodass dort auch 230 zugelassen sind.
Der Zeitverlust beim Abbremsen von 300 auf 200km/h sowie anschließendem erneuten Beschleunigen dürfte wohl nicht so groß ausfallen im Vergleich zu durchgehend 300km/h.
Ich denke du verschätzt dich hier wie viel schlimmer das im Tunnel wäre. Oberirdisch könnte man wahrscheinlich sogar mit 300 Sachen vorbei fahren wenn man nur die Leute dazu bringt genug Abstand zu halten, unterirdisch würden die Leute gar nicht mal mehr hören können, dass ihnen das Bahnhofspersonal sagt sie sollen den relativ schmalen hauptsächlich in der Tunnelröhre gebauten Bahnsteig verlassen. Wenn die Druckwelle im Tunnel stärker ist, ist wohl hoffentlich (für meine Physikkenntnisse) auch der Sog der vom Zug ausgeht stärker.
Die Vorschlag gefällt mir. Gerade auch weil sich ein ordentlicher Fahrzeitgewinn von 30 Minuten herausholen lässt und die Unterfahrung Aachens zwei existierende Hochgeschwindigkeitsstrecken verbinden würde.
Ich teile ebenfalls die Einschätzung, dass die Nachfrage nach Sprinter-Fahrten, mit wenig Halten und einer kompetitiven Fahrzeit, steigt. Gerade zwischen Berlin und München sieht man, wie nachgefragt die Sprinter im Vergleich zu den normalen Zügen sind. Und für die Relationen München-Stuttgart-Frankfurt-Köln-Brüssel(-Amsterdam)/Berlin-Köln-Brüssel sehe ich definitiv Potential.
Schön, dass Aachen (250.000EW) für dich gleichbedeutend ist mit Ingolstadt (140.000EW), Bamberg (80.000EW), Erlangen (120.000EW), Lutherstadt Wittenberg (50.000EW) und Bitterfeld (15.000EW). Denn nur dort fahren die normalen Sprinter durch.
Von den Sprintern, die zusätzlich auch in Erfurt (215.000EW) und Halle (240.000EW) durchfahren, gibt es nur drei Zugpaare am Tag.
Von 25 Zügen am Tag gibt es lediglich 3, die in Städten durchfahren, die mit Aachen vergleichbar sind.
Für diese Relationen sehe ich auch Bedarf.
Sie stellen allerdings auch nur die naheliegenden Verlängerungen des ICE Brüssel-Frankfurt weiter nach München und des Eurostar Paris-Dortmund weiter nach Berlin dar.
Nur wieso möchtest du zwischen Amsterdam und Köln einen Umweg über Brüssel machen? Man hätte da zwar nahezu durchgehend Hochgeschwindigkeitsstrecken, allerdings ist es im Vergleich zur Route über Düsseldorf und Arnheim auch ein riesiger Umweg. Und letztere ist auch weitestgehend auf 160 oder 200km/h ausgebaut.
Gerade Nachgemessen, ca. 140km Umweg. Gerade sind es 2:48h für Köln-Amsterdam direkt, und je 1:52h für Köln-Brüssel und Brüssel-Amsterdam, insgesamt also 3:44h für Köln-Brüssel-Amsterdam ohne Fahrtrichtungswechsel in Brüssel. Mit dieser SFS könnte man das also vielleicht auf 3:20h drücken, bei gleichzeitig vermutlich höheren Preisen wegen der längeren und besser ausgebauten Strecken lohnt sich das nicht.
Ich sehe bei der Relation München-Stuttgart-Frankfurt – Köln – Brüssel durchaus Bedarf, wird ja auch schon genutzt. Von Frankfurt geht es auch über Köln in Richtung Amsterdam. Zusammen mit der Euro-Star-Strecke von Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln ist auch das Ruhrgebiet mit Brüssel und Paris verbunden.
Da die TGVs eben auch von Paris nach Brüssel fahren und dann auch noch bis Amsterdam fahren, wäre eben der Ast über Amsterdam aus Richtung Frankfurt eigentlich obsolet. Das wäre etwas für die Niederländischen und Belgischen Bahnen, die dort auch schon recht viele gemeinsame Verbindungen vorhalten.
Du darfst nicht vergessen, dass die Reisenden aus Frankfurt oder München in Richtung Brüssel bei einem Zug über Amsterdam wohl doch in Köln umsteigen würden, da sie Stunden an Zeit einsparen würden. Ebenso ist es ebenso zumutbar, eben von Oberhausen nach Antwerpen eben auch zu einem Umstieg kommen würde. Die kürzeste Strecke wäre da ja eben die über Köln und Brüssel mit zwei Umstiegen, aber eben kurzer Fahrzeit.
Du würdest doch wohl auch nicht mit dem Auto von München nach Brüssel eben bis Köln fahren und dann die Autobahn A4 Richtung Aachen nutzen. Oder würdest Du wirklich die A3 durchfahren bis in die Niederlande?
Den Leuten geht es heute eben eher um Fahrzeiten, selbst wenn sie ein- oder zweimal umsteigen wollen.
Die heutige Fahrtzeit zwischen Lüttich und Köln beträgt 1h2min. Wenn ein Taktverkehr angestrebt wird, dann ist ein Fahrtzeitgewinn von zusätzlichen 5 min genug, idealerweise zwischen Aachen und Köln. Dafür braucht man vor allem mehr Kapazität in Köln Hbf, wo der Zug eine lange Zeit sehr langsam fährt, und in der Gegend von Eschweiler. Die Bahnstrecke Düren-Aachen is ein überlasteter Schienenweg. In dieser Region ist eher die Kapazität das Problem und ein Ausbau auf mehrere Gleise macht das flexibeler als eine Neubaustrecke fernab (Güterverkehr, Regionalverkehr, Ausweichstrecken etc.).
Noch ein Problem ist das ein Tunnel tief liegen muss, während die heutige Bahnstrecke auf einem Viadukt liegt, das ist dann auf zwei verschiedenen Ebenen. Die Städteregion Aachen hat 600.000 Einwohner, das ist immer noch wenig für so ein grosses Projekt.
Diese vorgeschlagene Strecke macht einen eventuellen IC Halt in Düren (93600 Ew) unmöglich, ebenso wie eine Verknüpfung Richtung Niederlanden, also sie ist sehr wenig flexibel. EineBeschleunigung die oberirdisch im Bahnhof Aachen ankommt kann dann auch Richtung Maastricht Fernverkehranschluss möglich machen.
In der Gesamtbetrachtung, die Relation Paris-Berlin, dann ist das Stück zwischen Aachen und Köln nicht das langsamste.
Mein Ziel ist auf der Gesamtstrecke Köln-Brüssel etwa 30min gegenüber jetzt einzusparen. Das hat nichts mit Lüttich zu tun. Da alle Züge die hier fahren durchgebunden werden ist die genaue Fahrtzeit nicht für die Anzahl der Umläufe wichtig, und Köln wird im Deutschlandtakt so oder so kein ITF-Knoten sein, was bei den zukünftigen S-Bahn-Takten auf den Strecken rund um Köln auch nicht mehr so wichtig wie in kleineren Städten ist.
Der Bau von SFS um schnelle und langsame Verkehre zu trennen ist einer der besten Arten um die Kapazität zu erhöhen. Mein Vorschlag muss keine Gebäude die an der jetzigen Strecke anliegen zerstören, und ist gleichzeitig resilienter gegenüber Störungen, da diese häufig alle Gleise einer Strecke betreffen, aber nicht die fernab liegenden Parallelstrecken. Und Überleitstellen um Flexibilität zu gewähren plane ich mehrere, diese müssten nur Elektrifiziert werden, was auch dem lokalen Verkehr an diesen Strecken hilft.
Stuttgart hat auch nur 630k Einwohner und kriegt einen ganzen Tiefbahnhof (den ich nicht in seiner derzeitigen Form befürworte). Dieses Projekt ist deutlich weniger Komplex als S21 und hat gleichzeitig durch die Europäische Verbindung auch Potenzial auf EU-Gelder. Es wäre ein großes Projekt für Aachen, aber definitiv nicht zu groß.
Zum Glück kann man ja eine der Verbindungskurven nutzen um nach dem Halt in Düren doch noch auf die SFS zu wechseln. Wenn man sich solche Pläne ausdenkt würden die nötigen Verbindungskurven dann natürlich auch kreuzungsfrei und zweigleisig ausgebaut werden. Und selbst wenn es keine Verbindungskurven gäbe müsste man halt über die Bestandsstrecke, was für den IC vertretbar ist.
Das ist ein tatsächlicher Nachteil, allerdings ist die Anbindung Maastrichts (<150k) deutlich weniger wichtig als die Anbindung Lüttichs (fast 200k) und Brüssels (1200k). Hier sollte der Fokus zuerst darauf liegen, die bestehende eingleisige Strecke auszubauen und so sinnvoll nutzbar zu machen. Der Rest der Niederlande kann für den überregionalen Verkehr (alles außer Aachen selbst) über existierende/zu reaktivierende Bahnstrecken in Roermond, Venlo und Nijmegen deutlich schneller angebunden werden.
Das mag auch stimmen, aber es ist das Stück welches komplett unnötig langsam ist und für das noch keine Ausbauten geplant sind. Dass man das Ruhrgebiet nicht umfahren möchte kann ich verstehen, und ab Hamm soll es nach D-Takt Planungen eines Tages bis Berlin 300km/h geben. Die beiden restlichen Stücke Köln-Dortmund und Dortmund-Hamm würde ich übrigens auch gerne ausgebaut sehen.
Das grösste Problem ist eigentlich, dass Köln Hbf viel zu klein ist für die 1 Millionen Einwohner + die Knotenfunktion in alle mögliche Richtungen. In Belgien hat sogar Mechelen (87.000 Einwohner) oder Gent (268.000) oder Ottignies (9500)! Einwohner vergleichbare Bahnkapazität wie Köln Hbf. Bahnhöfe in belgischen Kleinstädten haben teilweise mehr Gleise als der Kölner Hbf. Das ist die Schraube an der man drehen muss, erst recht wenn ein Taktverkehr mit Haltezeiten an den Knoten gewünscht ist. Es bringt nichts wenn alle Zulaufstrecken 300+ km/h befahrbar sind, nur um dann auf Einlass in den Bahnhof zu warten.
Du tust so als wäre das der einzige Vorschlag den ich je veröffentlicht habe, und als ob das Nadelöhr Hauptbahnhof nicht längst bekannt wäre. Natürlich hat man nichts erreicht wenn nicht auch der Kölner Hauptbahnhof ausgebaut wird, aber das ist nicht nur gerade in Planung (bspw. S-Bahn-Stammstrecke) sondern auch ich habe dazu Vorschläge für einen Tiefbahnhof sowie mit inbegriffen in einen anderen Vorschlag für einen Ausbau der Hohenzollernbrücke gemacht. Auch der Güterzugring den ich vorgeschlagen habe würde in ganz Köln entlastend wirken.