Beschreibung des Vorschlags
Mit ist in den letzten Monaten oft aufgefallen, dass die ICEs unertraeglich durch
Solingen/Wuppertal/Hagen auf ihrem Weg von Koeln nach Dortmund schleichen. Dabei
liesse sich gerade mit Hinblick auf den Deutschland-Takt viel erreichen
mit einer kombinierten Neubau/Ausbaustrecke zwischen Dortmund und Koeln.
Ich habe mir die Streckenführung angeschaut, und ich finde es macht Sinn z.B.
1. Ausbau der Gueterstrecke Troisdorf->Muelheim zwischen Koeln Muelheim -> Abzweig Kreuz Leverkusen auf 200 km/h, Untertunnelung von Leverkusen-Alkenrath und Beginn der SFS im Tunnel.
2. NBS von Kreuz Leverkusen in grober Verkehrswegebuendelung mit A1/A43 bis Bochum-Langendreer, diese sollte fuer 280 km/h trassiert sein. Die SFS endet wiederum in einem Tunnel, der Bochum-Langendreer Untertunnel und
dann in die Bestandsstrecke Bochum-Dortmund einfaedelt.
3. Ausbau der Bestandstrecke zwischen Bochum-Langendreer und Dortmund Hbf Einfahrt auf 160-200 km/h.
Nord-Sued Verbindungen wuerden hier nur den Bhf Messe-Deutz verwenden. Ausserdem sollten mit einem solchen Konzept alle West-Ost ICE in Aachen oder Bruessel statt Koeln Hbf enden, um wendende Zuege im ohnehin ueberlasteten Koeln Hbf zu vermeiden. ICE Bruessel-Aachen-Koeln-Berlin koennten somit mit den anderen Ausbauten des Deutschland-Takt fast durchgehend 200-300 km/h Strecken befahren.
Meine Zielzeit zwischen Koeln Messe Deutz und Dortmund Hbf. wären 28 min. Das waeren 40 Min Zeitersparnis gegenüber dem heutigen Weg, auf einer nur 90 km langen Strecke.
Dieser Vorschlag zeichnet sich im Vergleich zu anderen Vorschlaegen durch eine kompromisslose Umfahrung des
westlichen Ruhrgebiets auf der Achse Duesseldorf-Duisburg-Essen-Bochum aus. Der Fokus liegt hier auf einem
Umsteigeknoten Dortmund Hbf, der das gesamte Ruhrgebiet und noerdliche Rheinland bedient und optimal z.B. mit 15 Minuten Takt RRX angebunden sein koennte. Die SFS ist zwar prinzipiell ohne Halt zwischen Koeln Messe Deutz und Dortmund Hbf geplant, koennte aber durch einen Halt z.B. bei Wuppertal-Langerfeld ergaenzt werden, der wie der Bahnhof Siegburg/Bonn optimal mit Nahverkehrsstrecken verknuepft ist.
Ab Dortmund in Richtung Norden ist der Ausbau dann wieder einfacher, weil man durch laendliches Gebiet
faehrt. So würde man mehr als 30 min Fahrtzeit zwischen z.B. Bremen/Osnabrueck/Muenster/Dortmund
und Frankfurt/Sueddeutschland einsparen. Auch die West-Ost Achse Koeln-Berlin wurde beschleunigt werden.
Nach Dortmund Hbf sollte Hamm nur noch durch wenige Zuege als ICE-Halt bedient werden, sodass der ICE
zwischen Koeln und Berlin nur noch in Dortmund, Bielefeld und Hannover haelt.
[6.10.2023] Der Vorschlag wurde aktualisiert mit einer geraderen Streckenführung bei Ausfahrt aus Koeln Messe
Deutz wird nun eine Fuehrung auf der Güterstrecke Muelheim->Troisdorf. Diese Strecke sollte auf 200 km/h ausgebaut
werden, und der Güterverkehr auf die Parallelstrecke nach Gruiten verlegt werden. Die Einfahrt nach Dortmund Hbf.
erfolgt nun ueber die Bahnstrecke Bochum-Dortmund. Hier müssten die bestehenden Gleise auf 160-200 km/h ausgebaut
werden. Ausserdem erfolgte die Einzeichnung eines möglichen ICE-Zwischenhalt fuer einzelne Züge. Hierfür muesste der
Bahnhof Wuppertal-Langerfeld nach Osten verschoben werden.
Es gibt schon sehr ähnliche Vorschläge in der Richtung. Hast du die gesehen? Wenn ja, bitte erklären, wo die Vorteile deines Vorschlags sind und warum es den außer den bestehenden noch zusätzlich braucht. Wenn nein, kann dieser dann gelöscht werden?
Außerdem wären Brücken- und Tunnelbauwerke einzuzeichnen, damit man erkennen kann, wie du dir die Querung der im Weg liegenden Flächen (Bebauungen) vorstellst und damit abgeschätzt werden kann, wie groß der Aufwand ist.
LG Intertrain
Danke fuer diesen Hinweis:
Ich vergleiche hier mal mit allen vorherigen Vorschlägen:
https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-300km-h-ohne-halt/
Aehnlich, wobei im ersten/letzten Abschnitt keine Verkehrswegebuendelung vorliegt,
ausserdem sind RE-Bahnhoefe geplant, die bei meiner Variante nicht vorgesehen waeren.
Im letzten Abschnitt würde ich ueber die Strecke Wuppertal-Dortmund nach Dortmund Hbf.
einfahren, um Konflikte mit der Altstrecke nach Bochum/Essen zu vermeiden
https://linieplus.de/proposal/sfs-dortmund-wuppertal/
Nur eine Teillösung, da der Abschnitt Koeln-Wuppertal nicht beschrieben ist.
https://linieplus.de/proposal/1-2-stunde-koeln-dortmund-anbindung-essen-und-bochum/
Nur eine Teillösung fuer die Verbindungen Essen/Bochum -> Dortmund, meine Variante wuerde
hier auf einen Ausbau setzen und die Strecke primär mit RRX/IC befahren.
https://linieplus.de/proposal/nbs-dortmund-koeln/
https://linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-dortmund-essen/
Diese zwei Vorschlaege setzen auf eine Einfahrt via Koeln Hbf. Ich halte die Rheinbrücke fuer völlig überlastet,
und wuerde allen Nord-Sued Verkehr ueber Messe/Deutz führen.
https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-ueber-wuppertal-u-hagen/
Während dieser Vorschlag den Hbf von Solingen/Wuppertal/Hagen bedient, wuerde dieser
Vorschlag fuer Landschaftszerschneidungen sorgen, da in dieser Variante keine enge Fuehrung
an der A1/A43 moeglich ist.
https://linieplus.de/proposal/ruhr-wupper-sfs/
Fuehrung ueber Duisburg/Essen/Bochum, was ein grosser Umweg fuer den schnellen
Nord-Sued Verkehr darstellt.
https://linieplus.de/proposal/sfs-basistunnel-ruhrgebiet/
Vorschlag eines Basistunnels, der fuer hohe Kosten sorgen wuerde. Unklar wie realistisch
dieser Vorschlag ist.
https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-koeln-hamm-ue-wuppertal-hagen-dortmund/
Strebt eine Benutzung des völlig veralteten Bahnkorridors durch Wuppertal/Hagen an, wegen
der Nähe zu Wohngebieten und keiner Parallellage zu Autobahn sind hohe Geschwindigkeiten
ohne lange Tunnel unrealistisch.
https://linieplus.de/proposal/sfs-leverkusen-dortmund/
Dies ist der aehnlichste Vorschlag, ich wuerde jedoch im letzten Abschnitt die Parallellage mit der A43 bevorzugen,
als Vorleistung fuer eine moegliche spätere Erweiterung zum Anschluss an die zweigleisige Hauptstrecke Wanne-Eickel-Hamburg via Recklinghausen. Dies koennte einen Kompromiss darstellen, da sowohl diese auch als auch meine Variante das Ruhrgebiet eher umfährt. Man koennte dann auch Sprinter ueber Recklinghausen schicken, wenn man Dortmund auslassen moechte fuer manche Linien.
Zitat:
https://linieplus.de/proposal/nbs-dortmund-koeln/ https://linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-dortmund-essen/ Diese zwei Vorschlaege setzen auf eine Einfahrt via Koeln Hbf. Ich halte die Rheinbrücke fuer völlig überlastet, und wuerde allen Nord-Sued Verkehr ueber Messe/Deutz führen.
Ende
Du hast meinen Vorschlag nicht komplett verstanden. Auch halte die Hohenzollenbrücke für überlastet. Deswegen will ich ja alle Fernzüge zur KRM, die aus Düsseldorf und Wuppertal kommen, von Westen in den Kölner Hbf einführen.
Das entlastet die Hohenzollernbrücke von in Köln Hbf wendenden Fernzugfahrten. Wenn das nicht reicht, baut man an der Brücke noch zwei Gleise dazu.
Einfach mit allen Zügenam Hbf vorbeizufahren, halte ich für keine gute Idee.
Sind ja auch nicht alle. Ich halte auch einen Ausbau der Hohenzollernbrücke und Ausbau/Entlastung der Südbrücke für angebrachter, aber selbst dann sollten die schnellen Verbindungen den Hauptbahnhof nicht anfahren um Zeit zu sparen. Wenn man sogar mal beide Gleise des Bf. Messe/Deutz (tief) erreichbar machen würde (Gleis 12 ist gerade ja eine Zumutung) könnte man dort auch noch mehr Züge hinschicken.
Die Idee hatten andere auch schonmal (eins, zwei), dort ist nicht nur die Begründung ausführlicher sondern auch Tunnel und Brücken wurden eingezeichnet.
Ansonsten kann ich nur immer wieder sagen, dass so eine Strecke wirklich dringend notwendig ist. Gibt ja heute schon bis zu mehrere tägliche Sprinter die ohne Halt zwischen Köln und Berlin fahren, wodurch hier (zusammen mit weiteren Schnellfahrstreckenausbauten) eine Fahrtzeit von 3h, also fast doppelt so schnell wie das Auto, erreicht werden könnte.
Hast du die Strecke eigentlich auf 4% trassiert? 2,5%? 1,25%? Nur dann kann man auch wissen, welche Züge überhaupt eingesetzt werden können. Noch eine Schnellfahrstrecke die angeblich (Quelle: ein Kanal der auf YouTube eine Führerstandsmitfahrt der SFS KRM hochgeladen hat) selbst vom ICE 3 nicht durchgehend mit 300km/h befahren werden kann brauchen wir eigentlich nicht, besonders da dann auch die Fahrtzeit knapp werden könnte.
Ok, vielen Dank auch fuer diesen Hinweis. Ich werde die Strecke in den naechsten Tagen besser
ausarbeiten bzgl. der Trassierung.
Der Unterschied zu den anderen zwei Varianten ist (a) die Minimierung
von Neutrassierungen die nicht in Parallellage zu Autobahn sind, als auch (b) eine Fuehrung an der A43
bis Witten. Dies ist eine Vorleistung fuer einen Westast nach Wanne-Eickel/Recklinghausen. Die Fuehrung ueber Dortmund ist ideal, bedingt aber den kompletten zweigleisigen Ausbau Preußen-Münster, wobei eine Geschwindigkeitserhoehung auf 200 km/h logisch waere. Mit einer Fuehrung an der A1 ueber Hagen-West
wuerde man sich eine Westvariante mit Anschluss an eine andere Hochleistungsstrecke verbauen.
Kommt da noch was? Ohne eingezeichnete Brücken- und Tunnelbauwerke entspricht dies jedenfalls nicht den Qualitätskriterien.
Hallo, ich hatte letzte Woche eine Herz OP deswegen bin ich noch etwas ausser Gefecht, aber ich verstehe auch nicht welches Werkzeug soll ich verwenden um Tunnel und Brücken einzuzeichnen.
Da gibt es kein eigenes Werkzeug, es reicht wenn man bei Tunnel die Ein- und Ausgänge als Tunnelmund malt und bei Brücken zwei parallele Strecken mit abknickenden Enden. Siehe hier bei Variante 2.
Aber das kann erstmal noch warten, dir gute Besserung erstmal. Bei Gelegenheit aber bitte noch nachholen. 🙂
Bzgl. der SFS KRM bin ich immer wieder positiv überrascht, ich habe es schon oft erlebt, dass bis zu 10 min
Verspätung aufgeholt werden kann. Wobei diese dann wieder verloren wird, bei der elendigen Fahrt ueber
die Kölner Rheinbrücke 😉
Hast du die Strecke eigentlich auf 4% trassiert? 2,5%? 1,25%? Nur dann kann man auch wissen, welche Züge überhaupt eingesetzt werden können.
Ich stimme dir ja sonst immer zu, aber inwiefern ist das von Relevanz, wenn Großprojekte eine jahrzehntelange Umsetzungszeit benötigen und die zukünftige Zugflotte noch recht unklar ist? Der ICE 5 wird mit Sicherheit 4% schaffen, der ICE 4 schafft es auch und ICE 1 und 2 werden eine hypothetische Fertigstellung nicht mehr erleben.
Für Regionalzüge, die vermutlich dort nicht verkehren werden, sieht es nicht gerade anders aus und Güterzüge sind im Idealfall gar nicht auf Schnellfahrstrecken unterwegs.
Schau mal auf Seite 7 😉 https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:0a53430d-077f-4455-b51b-b8b284ecdfda/presentation-velaro-novo-d.pdf
Der ICE 1 macht so wie es gerade aussieht noch ziemlich lange durch, wenn auch eher als „IC+“ als als richtiger ICE. Und die anderen ICs darf man nicht vergessen. Der ICE 4 schwächelt bei 4% auch und ist dann eher im 200km/h Bereich als bei 250km/h, und was der ICE 5 schaffen wird ist komplett unklar, wir wissen noch nicht mal welcher Hersteller diesen bauen wird und ob er vielleicht doch wieder Triebköpfe haben wird (m.M.n. unwahrscheinlich, aber ein Konzept sieht wohl so aus).
Und einfach anzunehmen, dass keine ICs oder REs auf dieser Strecke fahren werden halte ich auch für gewagt. Viele werden dort sicher nicht fahren, aber ein RE um die direkt anliegenden Orte anzubinden (und ihnen einen Grund für die Befürwortung der Strecke zu geben) wäre sinnvoll. Sonst muss noch ein Teil der ICEs Zwischenhalte einlegen wie zwischen Köln und Frankfurt.
Was ich sehe sind sehr viele Stellen wo der Zug von 300km/h auf bis zu 250km/h abbremst. Ich habe jetzt kein Höhenprofil mit dem ich das zweifelsfrei überprüfen kann, aber ich würde dort ja die 4% Steigungen vermuten. Und das ist tatsächlich eine sehr gute Grafik um zu zeigen, dass Köln-Siegburg dringendst ausgebaut werden muss.
Danke fuer den regen Austausch und das Feedback.
Ich sehe aktuell zwei Schwachpunkte der Variante, die ich vor der genauen
Trassierung verändern will
(a) Bei Ausfahrt Koeln Messe/Deutz kann man auch ueber die oestliche Hauptstrecke
nach Düsseldorf Hbf ausfahren, dafuer muesste man sicherlich Leverkusen-Alkenrath
untertunneln, als Vorteil ergibt sich eine relativ gerade Streckenfuehrung
(b) Einfahrt Dortmund Hbf. Es gibt drei Varianten, man kann in die Strecke Bochum-Dortmund
einfaedeln, allerdings wirkt diese von alter Infrastruktur ueberlastet, eine zweite Option
ist A1 via Hagen-West, allerdings ist hier eine komplette Untertunnelung von Hagen-Hengstey
nach Dortmund-Hombruch notwendig. Dies ist prinzipiell elegant weil man es durch relativ
gering besiedeltes Gebiet führen kann. Allerdings erfordert es einen relativen langen Tunnel in
diesem Abschnitt. Die dritte Option ist via Witten-Espey, hier muss man inkauf nehmen, dass
die Bestandstrecke in Witten bei Ausbau weitere Lärmschutzwände braucht, aber der Vorteil ist
die Möglichkeit eines Westastes nach Recklinghausen.
Der West-Ast waere etwas komplex, hier ist wegen der enormen Wohngebiet-Dichte im Bereich
Herne zu empfehlen, direkt an der A43 herbeizufahren, auch wenn man etwas geringere
Geschwindigkeiten inkauf nehmen muesste. Die Strecke via Dortmund ist viel direkter aber
evtl. kann man hiermit flexibel bleiben, bis Dortmund-Muenster ausgebaut ist.
Aber je mehr ich drüber nachdenke, desto sympathischer wird mir ein solcher
West-Ast, hier koennte man alternativ Bochum/Herne/Recklinghausen anbinden,
was auch ein Teil des Herzens des Ruhrgebiets ist, und man koennte West-Ost
und Nord-Sued zunächst separieren, bis Dortmund-Muenster komplett ausgebaut ist.