Beschreibung des Vorschlags
Frankfurt ist trotz der Schnellfahrstrecke nach Köln („SFS KRM“ für Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main) in Richtung Norden nicht sonderlich gut angebunden. Entweder man muss einen Umweg Richtung Westen über Köln machen, was einen zu einem Trip durchs überlastete Ruhrgebiet zwingt, oder man fährt über die NBS/ABS Hanau-Fulda ein ordentliches Stück nach Osten um auf der SFS Hannover-Würzburg zu landen. Insbesondere das östliche Ruhrgebiet mit den Städten Dortmund, Bochum, Witten, Hagen, Herne und Schwerte (insgesamt etwa 1,5 Millionen Einwohner) sowie alle „dahinter“ liegenden Gebiete wie Münster, Hamm und Osnabrück sind dadurch nur unzureichend an Frankfurt sowie die weiter südlich liegenden Ziele Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München und Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-Basel angebunden. Danke an Alexander Sommers FV-Vorschlag zum Thema der mich zu diesem Vorschlag inspiriert hat.
Wenn man sich den Autoverkehr anschaut gibt es für diesen genau so eine Verbindung: die A45 (auch Sauerlandlinie genannt), welche wie allerdings den meisten bekannt ist durch den Neubau der Rahmedetalbrücke gerade nicht durchgängig befahrbar ist. Da es eine vergleichbare schnelle Verbindung für den Schienenverkehr noch nicht gibt (die Reisezeit auf den Bestandsstrecken betrug bei den letzten D-Zügen die dort vor etwa 30 Jahren verkehrten etwa 3h, inzwischen ist der Weg über Köln etwa 30min schneller), schlage ich hier vor eine neue Schnellfahrstrecke auf genau diesem Korridor zu errichten. Diese soll auf einem Großteil der Strecke Geschwindigkeiten von 300km/h erreichen, sodass die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Dortmund mit einem Halt bei unter 1h15min ist, ohne Halt dementsprechend ein paar Minuten kürzer. Die schnellsten Verbindungen sollen im Idealfall eine Fahrzeit von einer Stunde haben, realistisch halte ich allerdings eher 65 Minuten. Wegen der sehr hügeligen Topographie besteht ein großer Teil der Strecke aus Brücken und Tunneln und ich habe mit 4% Steigung geplant, welche für den Fernverkehr wie die SFS KRM beweist zwar nicht perfekt, aber auch kein größeres Problem sind. Für Güterverkehr gibt es auf der Bestandsstrecke genug Kapazität.
Ich möchte hier auch einmal klar anmerken, dass es viele deutlich dringendere Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz gibt. Deshalb plane ich bei dieser Strecke auch damit, dass bis zum möglichen Bau bereits der Großteil des D-Taktes umgesetzt wurde, insbesondere Fernverkehrsmaßnahmen wie der Fernbahntunnel in Frankfurt und die SFS Frankfurt-Mannheim, NBS/ABS Hanau-Fulda, SFS Hamm-Bielefeld-Hannover und SFS Hamburg-Hannover.
Eine Strecke entlang ungefähr dieser Route kommt außerdem auch in einer Studie der DB zum Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa vor. Die Strecke selbst hat zwar keine sonderlich große internationale Bedeutung, da hierfür die existierenden SFS Köln-Rhein/Main und Hannover-Würzburg besser gelegen sind, kann aber die beiden anderen genannten Strecken sowie besonders deren Zuläufe entlasten, wodurch sie indirekt auch dem internationalen Verkehr hilft.
Zwischenhalte
Durch die neue Strecke erhält Siegen (~100k Einwohner) einen neuen Fernbahnhof, durch den die Stadt schnell nach Dortmund und Frankfurt angebunden wird. Sprinter und manche normalen ICEs fahren hier durch, eine mindestens zweistündliche, besser noch stündliche, Anbindung ist für eine Stadt dieser Größe aber nicht übertrieben. Alle Linien die derzeit am Hbf enden werden zum neuen unteren Regional-Teil des Fernbahnhofs verlängert und wenden an einem der beiden Kopfgleise. Die Bahnsteige in diesem Teil sind zwar alle 400m lang eingezeichnet, in Wirklichkeit werden allerdings weniger benötigt. Da ich nicht genau weiß wie lang die hier fahrenden Züge sind, und man die Gleise so eventuell doppelt belegen kann, habe ich sie mal in einer „Maximalvariante“ eingezeichnet, die so nicht umgesetzt werden muss.
Ein Bahnhof in Lüdenscheid wäre möglich, dieser würde aber noch mehr abseits liegen als der Siegener Fernbahnhof das tut und zusätzlich ist Lüdenscheid nicht ganz so groß wie Siegen, weshalb ich diesen Halt eher außen vor lassen würde.
Fahrzeitvergleich
Neben der Verbindung Dortmund-Frankfurt profitieren noch weitere Verbindungen von bis zu einer Stunde verkürzten Fahrzeiten, einige davon habe ich hier aufgezählt:
- Dortmund-Frankfurt: 2h30min -> 1h15min
- Bochum-Frankfurt: 2h10min -> 1h15min
- Hamm-Frankfurt: 2h45min -> 1h30min
- Bielefeld-Frankfurt: 3h20min -> 2h
- Wuppertal-Frankfurt: 1h45min -> 1h15min
- Siegen-Dortmund: 1h50min -> 30min
- Siegen-Frankfurt: 1h30min -> 40min
- zum Vergleich Siegen-Köln unverändert bei 1h30min
Außerdem gibt es einige langsamere alternative Fahrtwege für folgende Verbindungen, wodurch diese Verbindungen selbst wenn die SFS Hannover-Würzburg (zwischen Fulda und Kalbach) gesperrt sein sollte in akzeptabler Zeit angeboten werden können:
- Hannover-Frankfurt über Fulda 2h, über Dortmund 2h30min
- Hamburg-Frankfurt über Fulda 3h6min, über Dortmund 3h30min
- Berlin-Frankfurt über Fulda 3h24min, über Dortmund 4h
Auch aus Düsseldorf oder Duisburg ist die Strecke eine gute Alternative sollte die SFS KRM gesperrt sein:
- Duisburg-Frankfurt über Köln oder Bochum jeweils 1h45min
- Düsseldorf-Frankfurt über Köln 1h30min, über Wuppertal 1h45min
Durch die vielen Relationen die schneller angeboten werden können sehe ich mindestens 4 stündliche Verbindungen auf der Strecke, neben ein paar zweistündigen und einzelnen Verbindungen. Die SFS KRM verliert durch die Verlagerung mancher Verkehre natürlich auf dem Papier ein paar ihrer Verbindungen, in der Praxis vermute ich allerdings, dass die Kapazitäten die dadurch auf den Zulaufstrecken rund um Köln und Frankfurt frei werden nun einfach nur anders verwendet werden, da hier viele Strecken überlastet sind und mehr Nachfrage als Angebot existiert. Mehr als einen sehr leichten Rückgang des Verkehrs auf der SFS KRM erwarte ich in der Praxis nicht.
Streckenverlauf
Die Strecke fädelt in Frankfurt aus der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn aus. Diese wird nach den derzeitigen Plänen eine direkte Anbindung an den Fernbahntunnel haben, und soll spätestens für diese SFS mit zwei weiteren Fernbahngleisen ausgestattet werden. Eine Anbindung Richtung Hanau soll ebenfalls (wie alle anderen Verbindungskurven auch eingleisig und nicht kreuzungsfrei) gebaut werden, diese wird im Regelbetrieb allerdings nicht oder nur sehr selten benutzt, da weiter östlich gelegene Ziele als Hanau besser durch die SFS Hannover-Würzburg erreicht werden können. Ebenfalls möglich gewesen wäre es am Westende des geplanten Fernbahntunnels die neue SFS anzufangen (und diese entlang der A5 Richtung Norden zu führen), dann wäre für die Weiterfahrt Richtung Mannheim allerdings stets ein Fahrtrichtungswechsel nötig, der sich durch die hier gezeigte Variante verhindern lässt.
Die erste Kurve ist bereits für 250km/h ausgelegt, danach sind bis auf weiteres alle Kurven sogar für 300km/h ausgelegt. Bei Bad Vilbel entsteht eine Verbindungskurve, die es ermöglicht über die Main-Weser-Bahn auch vom Westen aus in den Hauptbahnhof einzufahren. Eine Einfahrt in den Fernbahntunnel von dieser Strecke aus wird meines Wissens nach allerdings nicht möglich sein. Schon wenig später erreicht die Strecke die A5, der bis kurz vor Gießen gefolgt wird. Hinter Butzbach entsteht eine weitere Verbindungskurve auf die Main-Weser-Bahn, diese ermöglicht allerdings eine Abindung von Gießen und Wetzlar.
An dieser Stelle wechselt die Strecke auch zu einer Bündelung mit der A45, der ab hier bis innerhalb Dortmunds grob gefolgt wird. Bei Dorlar entsteht eine weitere Verbindungskurve zur Dillstrecke, über die einzelne Züge die einen Abstecher nach Gießen gemacht haben wieder auf die SFS auffahren können. Ab hier beginnt auch der hügelige Teil der Strecke, sodass ab hier sehr viele Brücken und Tunnel gebaut werden müssen und weitere Verknüpfungen zur Bestandsstrecke schwierig werden, weil die neue Strecke nicht dem Tal folgt sondern auch mal 100m höher liegt. Bis Sinn führt die SFS hier einfach direkt nördlich der A45, allerdings ohne die vielen kleinen Kurven sodass vermehrt Brücken, Tunnel und Erdarbeiten nötig werden.
Bei Sinn gibt es dann zwei Varianten um Herborn zu umrunden. Die Westvariante ist etwas direkter, hat aber einen längeren Tunnel, während die Ostvariante einen kleinen Umweg macht, dafür aber eine letzte Verbindungskurve der Dillstrecke zurück auf die SFS (etwa für einzelne Züge die in Wetzlar gehalten haben) ermöglicht und mehrere kleinere Ingeniuersbauwerke hat. Was meint ihr welche Variante hier besser geeignet ist?
Im Folgenden wird die SFS ein Stück nördlich der A45 trassiert, um den direkt um die Autobahn gelegenen Orten aus dem Weg zu gehen und die Kurve zum Fernbahnhof in Siegen zu kriegen, welcher hier der größte Zwangspunkt ist. Außer dem Hang den ich hier für den Bahnhof ausgewählt habe gäbe es nur die Optionen Siegen entweder großräumig zu umfahren, oder fast komplett zu untertunneln. Der Bahnhof an der SFS wird, wie bei Schnellfahrstrecken üblich, mit zwei durchgängigen Hauptgleisen ohne Bahnsteig sowie zwei Seitenbahnsteigen an eigenen Gleisen ausgeführt. Da der Fernbahnhof hier etwa 50m über dem neuen Regional-Teil des Fernbahnhofs liegt werden Rolltreppen sowie ein Schrägaufzug verbaut um Reisende zwischen den beiden Teilen zu bewegen. Neben der Anbindung des Bahnhofs selbst wird so auch der Gewerbepark Heidenberg besser an den Rest der Stadt angebunden.
Auch nördlich von Siegen dauert es noch einige Kilometer bis die Bahnstrecke wieder in die direkte Umgebung der A45 zurückkehrt, da auch hier mehrere Orte direkt an der Autobahn liegen. Der kleine Flugplatz Hünsborn wird leicht durchschnitten, die Start-/Landebahn wird nach Osten verschoben und die Strecke hier durch einen Wall vor Segelfliegern die sich bei der Landung verschätzen geschützt. Die Gebäude müssen nicht verändert werden indem hier das Tunnelportal so gelegt wird, dass noch genug Platz ist um kleine Flugzeuge zwischen den Gebäuden und der Start-/Landebahn zu bewegen.
Im Folgenden geht die Strecke zuerst den Städten zwischen Wenden und Olpe aus dem Weg, wofür eine Bebauungslücke bei Hillmicke ausgenutzt wird, bevor sie auf die Nordseite der A45 wechselt um Meinerzhagen aus dem Weg zu gehen. Etwas weiter bei Lüdenscheid kann an der Brücke über die Werdohler Landstraße eventuell ein weiterer Halt entstehen, dieser liegt allerdings weit weg von der Innenstadt oder anderen Bahnstrecken weshalb ich ihn nicht bauen würde. Zwischen den Tunneln an beiden Enden der Brücke liegen außerdem keine 400m, sodass hier auch nicht alle ICEs halten könnten. Bei Lüdenscheid wird dann auch eine weitere Rahmedetalbrücke gebaut, die hoffentlich, anders als das Original, nicht nur 55 Jahre lang hält.
Anschließend folgt die Strecke grob der A45, sie verläuft allerdings deutlich geradliniger als die Autobahn. Kurz vor der Anschlussstelle Hagen-Süd wird eine Verbindungskurve zur Strecke nach Hagen gebaut, sodass auch von dort aus Fernverkehrszüge auf die SFS fahren können. Von dieser Strecke aus wird außerdem eine weitere Verbindungskurve nach Wuppertal gebaut, wodurch die 15min Fahrzeitersparnis für Wuppertaler zustande kommen. Nördlich von Hagen-Süd muss die SFS zweimal direkt nacheinander die Autobahn überqueren um einen für 300km/h ausreichenden Kurvenradius zu erreichen, außerdem muss der kleine Steinbruch „Donnerkuhle“ überquert werden der nach Süden vergrößert werden soll, wodurch sich die Möglichkeit ergeben sollte, das westliche, dann wahrscheinlich nicht mehr so intensiv genutzte, Ende dem Betreiber abzukaufen.
Direkt vor der engen Kurve bei Schwerte wird die Geschwindigkeit nun auf nur noch 250km/h reduziert. Außerdem wird eine Verbindungskurve nach Schwerte gebaut, da die hierfür nötige Unterquerung der Autobahn bereits für eine andere Strecke existiert. Beim Kreuz Dortmund-Süd wird die Streckengeschwindigkeit weiter auf 230km/h reduziert. Hinter dem Kreuz Dortmund/Witten teilt sich die Strecke nun kreuzungsfrei in die beiden Teile nach Dortmund und Bochum. Die hier verwendeten Weichen werden für mindestens 200km/h im abzweigenden Strang ausgelegt. Die 230km/h-Angabe auf dem weiteren Weg nach Dortmund muss insofern relativiert werden, dass höchstens die Weichenhöchstgeschwindigkeit erreicht werden kann.
Nach Bochum geht es ab dieser Stelle sehr geradlinig weiter bis kurz vor Langendreer in die Bestandsstrecken eingefädelt wird. Ob der Mehrverkehr an dieser Stelle dann einen weiteren Ausbau benötigt kann man zu diesem Zeitpunkt noch nicht beurteilen, da ich wie bereits gesagt davon ausgehe dass der D-Takt bereits realisiert ist, wodurch ebenfalls bereits Veränderungen der Streckenbelastungen auftreten werden. Je nach Stand zum Zeitpunkt wo dieser Vorschlag realisiert würde muss hier also eventuell die Bestandsstrecke ausgebaut werden, eventuell in den südlichen Teil statt in den hier eingezeichneten nördlichen Teil eingefädelt werden und abhängig von diesen Punkten eine Lösung für die Überwerfungsbauwerke bei der Einfädelung gefunden werden, weshalb ich diese hier nicht genauer eingezeichnet habe.
Nach dem weiteren Folgen der A45 wird auch in Dortmund der Bestand mit einer 200km/h-Kurve erreicht. Ähnlich wie auf dem Weg nach Bochum kann man zu diesem Zeitpunkt auch hier noch nicht dann nötige Ausbauten vorhersehen, insbesondere weil in diesem Abschnitt auch die Planungen für den RRX noch nicht feststehen. Auch hier kann ich daher nicht sagen in welche Gleise die Strecke einfädeln wird und welche Überwerfungsbauwerke dafür notwendig sein werden.
Ich sehe leider nicht, wie sich diese Strecke in Deutschland rechnen wird. Die Idee, insbesondere unter dem Aspekt der Redundanz und Resillienz, gefällt mir, ich vermute aber, dass dies nur sehr schwach in die Bewertung des NKV eingeht. Anders kann ich mir das niedrige NKV der NBS/ABS Hamburg-Hannover nicht erklären. Und dort könnten sogar Güterzüge fahren.
Ich denke mit einem Ausbau Köln-Siegburg, Frankfurt Flughafen-Hbf(tief) und deiner NBS Dortmund-Köln könnte man recht ähnliche Fahrzeiten erreichen (z.B. Dortmund – Frankfurt Hbf 1h20 vs. bei dir 1h15) bei vermutlich geringeren Kosten und gleichzeitiger Bedienung von Köln. Ich denke auf der KRM ist noch ausreichend Kapazität vorhanden.
Auch mit einer SFS Dortmund-Köln wird man nicht auf 1h20 Fahrzeit über Köln kommen. Die Fahrzeit Dortmund-Köln wäre schon eine gute halbe Stunde, dann der Halt in Köln und noch eine knappe Stunde bis zum Hbf. Und das wären dann die schnellsten Verbindungen die man auf beiden SFS anbietet, nicht die Regelfahrzeit der meisten ICEs die irgendwo doch halten. Die 1h15min die ich hier angebe ist im Vergleich mit Halt und soll die Regelfahrzeit sein. Würde man die Strecke ausreizen könnte man vermutlich gerade so eine Stunde erreichen. Ich sehe auch, dass der Gewinn gegenüber den mehreren anderen Ausbauten nicht so groß ist, aber es muss schon eine deutliche Fahrzeitersparnis geben einfach indem man zwischen 40 und 50 Kilometer Strecke spart und sich nicht durch das langsame Stadtgebiet von Köln (insbesondere Mülheim-Deutz) quälen muss.
Und wie bereits im Vorschlag gesagt: es gibt definitiv dringendere Probleme, unter anderem eigentlich alles was im D-Takt steckt. Ob sich die Strecke irgendwie mit Hamburg-Hannover vergleichen lässt glaube ich nicht, dafür ist die geographische Lage zu anders. Nördlich von Hamburg liegt einfach nicht mehr viel (zumindest solange es keine feste Fehmarnbeltquerung gibt), bei dieser Strecke liegen die Einzugsgebiete hingegen von beiden Enden der Strecke bis Recht weit nach Norden/Süden.
Für Frankfurt-Dortmund wäre Dein Vorschlag natürlich schneller, aber es ist eine lange Strecke durch schwieriges Gelände und entsprechend teuer.
Eine NBS Köln-Dortmund ist kürzer und bringt mehr Nutzen, da man damit auch die Ost-West-Achse Paris-Brüssel-Köln-Dortmund-Hannover-Berlin beschleunigt. Deshalb würde ich diese strecke zu erst bauen.
Damit stellt sich aber auch die Frage, ob man die Streckenführung in Hagen nicht ändern sollte und weiter westlich unter Hagen durch (mit Abzweig nach Hagen Hbf) und dann gemeinsam mit der NBS Köln-Dortmund nach Dortmund rein.
Wenn die SFS Köln-Dortmund zuerst kommt (was ich auch für wahrscheinlich halte), dann kann man das machen. Da hier aber definitiv noch keine Trasse feststeht kann ich das im Vorschlag auch schlecht einzeichnen, daher hier eine Möglichkeit wie man die Strecke definitiv bis nach Dortmund bringen kann.
Da bin ich mir gar nicht so sicher. Eine Neubaustrecke Köln–Dortmund würde zwar je nach Trassierung Wuppertal und das Bergische Land erschließen. (NB: Vermutlich auch nicht das einfachste Gelände und stellenweise sehr dicht besiedelt.) Allerdings umfährt sie das gesamte Ruhrgebiet. Die direkte Verbindung nach Frankfurt eröffnet hingegen zumindest für Teile des Ruhrgebiets eine neue/eine alternative Achse.
Eine SFS Köln-Dortmund soll gar nichts erschließen.
Sie ist als schneller Non-Stop-Bypass für den Durchgangsverkehr gedacht. Die Mehrheit des FV zwischen Köln und Dortmund würde auf den beiden Bestandsstrecken bleiben.
Je nach genauer Streckenführung kann man dann über 1-2 neue Zwischenbahnhöfe nachdenken, die – ähnlich Montabaur und Limburg – von einzelnen ICE angefahren werden. Insbesondere RS-Lennep würde sich anbieten, da Remscheid aktuell nur sehr schwach an die Bahn angebunden ist.
Von den vielen RE-Halten in diesem Vorschlag halte ich wenig (auch wenn die Streckenführung ansonsten gut ist). Die würden die Kapazität der Strecke zu sehr senken. Dieser Vorschlag passt da schon eher.
Ich glaube ich muss mal den letzten Satz der Beschreibung ganz nach oben packen. Begeistert bin ich von denen auch nicht, aber es könnte ein wichtiger Punkt sein um die Strecke (politisch/wirtschaftlich) attraktiver zu machen. Das mit der Streckenkapazität ist bei Köln-Dortmund so eine Sache, wie viele ICEs müssen weiter durchs Ruhrgebiet fahren um dessen Anbindung zu gewährleisten? Wie viele neue Linien könnten durch die Strecke überhaupt erst eingeführt werden? Das ist ohne entsprechende Daten/Untersuchungen nicht einfach zu wissen, daher halte ich alle Möglichkeiten offen um die Strecke attraktiver zu machen falls der FV alleine nicht reichen sollte.
Ich finde es übrigens interessant dass bei Köln-Dortmund alle schreien, dass Düsseldorf als Landeshauptstadt umfahren wird und das politisch nie durchsetzbar ist, hier bei Dortmund-Frankfurt hingegen niemand Bedenken hat ob dadurch nicht Köln umfahren wird. Düsseldorf ist (besonders zusammengenommen mit Neuss) gar nicht so viel kleiner als Köln und wird nur durch eine schnellere Strecke durchs Bergische nicht direkt vom ganzen Verkehr abgehängt…
Vielleicht liegt es daran, dass die Verbindung Köln–Frankfurt als prinzipiell gut wahrgenommen wird, die Verbindung durchs Ruhrgebiet (und die Anbindung des Ruhrgebiets) hingegen nicht.
Entschuldigung. Wuppertal und das Bergische Land anbinden. 😉
Okay, wir sind jetzt hier vermutlich endgültig in die Diskussion Neubaustrecke Köln–Dortmund vs. Neubaustrecke Dortmund–Frankfurt abgebogen. Grundsätzlich heißt das eine tun ja nicht, das andere lassen. Aber für das, was ich unter https://linieplus.de/proposal/suedverbindung-ruhrgebiet-dortmund-frankfurt-am-main/ grob mit Wirtschaftlichkeit überschrieben habe, ja durchaus relevant.
Eine Schnellfahrstecke Köln–Dortmund klingt für mich immer ein wenig nach „Unser Zug verkehrt heute ohne Halt in Düsseldorf, Duisburg, Essen und Bochum.“ und fährt haarscharf an rund 2,05 Millionen Einwohnern vorbei. (Insbesondere inklusive nördlichem Ruhrgebiet dürfte der Einzugsbereich noch einmal deutlich größer sein.)
Der Vergleich heißt so, weil er hinkt, aber es ist ein wenig so als würde man auf dem Weg nach Berlin Ostbahnhof den Hauptbahnhof auslassen, weil mitten durch Berlin fahren halt langsam ist. Und es ist zumindest unintuitiv von Bochum oder gar Essen einmal in die komplett falsche Richtung zu fahren um nach Köln zu kommen.
Man kann argumentieren, dass es mit der Zugteilung in Hamm (Westfalen) bei Fahrten von und nach Berlin für das Auslassen des kompletten Ruhrgebiets (in dem Fall ja sogar ohne Dortmund) ein gutes Beispiel gibt. Ich halte die Zugteilung aber für anders gelagert: Hier findet nach wie vor eine Bedienung des Ruhrgebiets statt, halt nur mit einem Wagenteil. Und im konkreten Fall gibt es ja auch eine intuitive Linie nach Hamm (Westfalen) mit anderen Zügen.
Man kann außerdem argumentieren, dass auch eine Schnellfahrstrecke Dortmund–Frankfurt die genannten Städte genauso umgeht. Auch hier sehe ich es anders und würde argumentieren, dass im Gegenteil eine neue Option erschlossen wird. Bislang kann man aus dem Ruhrgebiet gen Süden nur via Köln fahren, mit einer direkten Anbindung im Osten des Ruhrgebiets dann zusätzlich via Dortmund.
Dann kann man diesen Vorschlag so interpretieren:
Jetzt lassen wir auch noch die Halte in Köln und Frankfurt-Flughafen weg und fahren dann an 4-5 Mio. Einwohnern vorbei.
Aber natürlich fährst Du im FV immer an ganz vielen Haustüren vorbei. Das ist das Prinzip des FV. Da gilt dann die Faustregel: Ein Zusatzhalt lohnt sich, wenn die Fahrzeitverkürzung für die Passagiere, die dort ein- und aussteigen größer ist als die Fahrzeitverlängerung für die Fahrgäste, die dort nur durchfahren wollen. (Einzelne Fahrzeit jeweils mit der Anzahl der betroffenen Passagiere multipliziert.)
Ein entscheidender Faktor dabei: Welche Alternativen haben die betroffenen Fahrgäste, wenn ein Halt wegfällt?
Und dann ist zu beachten: Eisenbahn ist kein Individualverkehr. Du musst die Fahrgäste immer in Züge bündeln und dann die Züge auf Strecken. Und da ist dann bei Neubaustrecken entscheidend: Welche Fahrgastströme kann man mit dieser Strecke wie stark beschleunigen? Und wieviel muss man dafür investieren?
Hier sehe ich die Vorteile von Köln-Dortmund ggü. Frankfurt-Dortmund: Die NBS ist kürzer und damit billiger (aber immer noch sehr teuer) und beschleunigt auch den erheblichen Ost-West-Durchgangsverkehr durch das Ruhrgebiet.
Von der um geschätzt 15 min. kürzeren Fahrzeit Dortmund Hbf-Frankfurt Hbf profitieren dagegen nur Fahrgäste Westfalen-Frankfurt City/Nordöstliches Rhen-Main-Gebiet (und nicht weiter!). Wenn man ins südwestliche Rhein-Main-Gebiet oder noch weiter nach Süden will (Mannheim, Stuttgart, Basel etc.) ist die Fahrzeit Dortmund Hbf – Frankfurt-Flughafen entscheidend. Und da dürften beide Varianten in etwa gleich schnell sein, mit leichten Vorteilen für die Strecke über Köln.
Bleiben als einziger großer Profiteur diese Vorschlags – wenn man Redundanz/Resilienz außer acht lässt – die Fahrgäste im Raum Siegen. Aber das sind zu wenige um eine so teure NBS zu rechtfertigen.
Wo ich so drüber nachdenke kann diese Strecke wahrscheinlich doch in einer Stunde gefahren werden. Die Strecke Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hauptbahnhof ist ja wirklich schrecklich langsam ausgebaut wenn man sich da mit <80 durchs Bahnhofsvorfeld schleicht…
Bei diesem Vorschlag würde Frankfurt hingegen primär durch den deutlich schnelleren Fernbahntunnel erreicht werden. Mehr als 15min Verkürzung dürften drin sein, höchstens allerdings 30min. Bis zum Anfang der Riedbahn (bzw. in Zukunft der SFS nach Mannheim) müsste man über die neue Strecke auch klar schneller sein, wobei es natürlich knapper wird. Hier würde das wahrscheinlich eher bei 5-20min liegen.
Ja, ich denke auch, dass man bei einer Strecke Frankfurt Hbf – Köln – Dortmund den Abschnitt Frankfurt Hbf -Köln in unter 60 min. hinbekommt.
Laut Fahrplanauskunft für „Frankfurt Hbf – KÖLN“ ist die kürzeste Fahrzeit für heute Nachmittag 62 Minuten mit einem Zwischenhalt in Frankfurt/Flughafen. Zwischen Siegburg und Köln-Messe/Deutz (tief) laufen Ausbauarbeiten. Die sollten min. 1 Minute bringen.
Zwischen Frankfurt Hbf und Frankfurt-Flughafen braucht der Zug 11 Minuten. Da wird sich die Fahrt mit dem Fernbahntunnel in Frankfurt deutlich verkürzen (wenn auch nicht so deutlich wie bei der Fahrt Richtung Osten).
Die Ausbauarbeiten zwischen Siegburg und Messe/Deutz werden die Geschwindigkeit nicht erhöhen (wer auch immer sich den Quatsch ausgedacht hat, 200km/h wären dort eigentlich problemlos drin). Ich vermute dass der 62 Minuten Zug dort keine Minute gewinnen wird, weil dieser mit vergleichsweise wenig Puffer geplant ist. Die Puffer der anderen Züge können durch die eigenen Gleise natürlich heruntergesetzt werden, sodass die durchschnittliche Reisezeit tatsächlich etwas sinken wird. In der Spitze aber eher nicht.
Die letzten Minuten um unter eine Stunde zu kommen wird eher der Fernbahntunnel beisteuern. Ich kann mir tatsächlich vorstellen, dass die normalen Fahrten Köln-Frankfurt und die schnellsten Dortmund-Frankfurt im Endeffekt etwa gleich schnell sein werden, jeweils knapp über einer Stunde.
Touché !
Ich habe mal versucht, die Fahrtzeiten gegenüber zu stellen:
Ich habe jetzt mal alle Bahnhöfe der Preisklassen 1 und 2 im Ruhrgebiet herangezogen und ehrenhalber auch noch Düsseldorf Hauptbahnhof aufgenommen. Bei einer so weiten Definition könnte man auch noch Düsseldorf Flughafen, Düsseldorf Flughafen Terminal, Neuss Hauptbahnhof sowie insbesondere für die alternative Schnellfahrstrecke Dortmund–Köln relevant Solingen Hauptbahnhof und Wuppertal Hauptbahnhof aufnehmen. Da habe ich jetzt aber mal drauf verzichtet. Wenn ich es richtig sehe führen alle Verbindungen über Köln Messe/Deutz und würden dies auch bei der Schnellfahrstrecke Dortmund–Köln tun. Köln Hauptbahnhof habe ich aber ebenfalls nicht separat aufgeführt.
Bei Hagen Hauptbahnhof könnte man in beiden Varianten argumentieren, dass die Fahrtzeit nach Dortmund Hauptbahnhof entfällt.
Auf der bestehenden Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main habe ich pauschal 62 Minuten Fahrtzeit unterstellt.
Nicht berücksichtigt ist die im Vorschlag aufgezeigte direkte Verbindung nach Bochum Hauptbahnhof unter Umfahrung von Dortmund.
Wie die Bestandsstrecke zeigt, muss man – selbst bei direkten Verbindungen – in der Addition noch immer einige Minute für Halte dazurechnen (bei den genannten Bahnhöfen zwischen vier und 13 Minuten). Aktuell erfordern alle Verbindungen ab Oberhausen Hauptbahnhof einen Umstieg in Duisburg (oder Düsseldorf). Die Verbindungen ab Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof führen über Hagen und erfordern einen Umstieg in Köln Messe/Deutz.
Die großen Unbekannten sind aber natürlich die Fahrtzeiten auf den beiden vorgeschlagenen Neubaustrecken. Ich meine, so grob lässt sich abschätzen, dass für eine Schnellfahrstrecke Dortmund–Köln Vorteile erst ab Bochum Hauptbahnhof erkennbar sind, für eine Schnellfahrstrecke Dortmund–Frankfurt eventuell schon ab Essen Hauptbahnhof.
Ohne Frage. Allerdings…
…würde ich die Frage auf komplette Strecken erweitern. Da sehe ich bei der Südumfahrung des Ruhrgebiets nach Köln nicht so viele Vorteile wie bei einer direkten Südanbindung. Du schreibst ja selbst, dass Du in Bezug auf Redundanz/Resilienz Vorteile in diesem Vorschlag erkennst.
Hier würde ich widersprechen wollen. Mein ursprünglicher Vorschlag ging ja von einem Gedanken einer Anbindung insbesondere in Richtung Südosten aus: Würzburg, Nürnberg, München.
Ich verstehe Deine Tabelle nicht. „Fahrzeiten“ von wo nach wo? Die musst Du ja immer zwischen zwei Orten messen.
Und warum führst Du Düsseldorf uns Städte im westlichen Ruhrgebiet auf? Die profitieren von beiden vorgeschlagenen Verbindungen nicht – genauso wenig wie Fahrgäste auf der Strecke München-Berlin.
Da muss ich entschieden widersprechen. Von der direkten SFS Dortmund-Frankfurt profitieren im Vergleich zur SFS Köln-Dortmund nur Fahrgäste Frankfurt-Westfalen. (Die sparen 15 Minuten gegenüber der Führung über Köln. ) Und alle, die von Siegen nach Süden oder Norden wollen.
Schon bei einer Relation Westfalen-Mannheim (und weiter nach Süden) ist der Zeitvorteil weg, da Dortmund-Frankfurt/Flughafen über Köln ein paar Minuten schneller sein dürfte.
Auch Dortmund-München mit Halt in Frankfurt (Hbf oder Flughafen) wird schneller über Stuttgart sein, da dort die Ausbaupläne deutlich weiter fortgeschritten sich als bei der Strecke über Nürnberg und Würzburg. Ein Direktzug München-Dortmund an Frankfurt vorbei über die Verbindungskurve nach Hanau könnte ein paar Minuten schneller sein, aber den wird es nicht geben. Dafür ist Dortmund nicht wichtig genug und Frankfurt zu wichtig.
Von einer SFS-Strecke Köln-Dortmund würden dagegen neben Westfalen-Süddeutschland auch die Relationen Paris-Brüssel-Köln-Dortmund-Hannover-Berlin und Köln-Hamburg profitieren. Das sind deutlich mehr Fahrgäste.
Bitte entschuldige; hier habe ich unpräzise formuliert. Die Abfahrtsbahnhöfe sind jeweils angegeben, Ankunftsbahnhof soll stets Frankfurt (Main) Hauptbahnhof sein.
Mein Auswahlkriterium war wie geschrieben Bahnhöfe der Preisklassen 1 und 2 im Ruhrgebiet (= Verbandsgebiet des Regionalverbands Ruhr); Düsseldorf Hauptbahnhof wie gesagt „ehrenhalber“. Aufgeführt habe ich diese, um abzuschätzen, welches Einzugsgebiet wie stark von den jeweiligen Varianten profitiert.
Hier habe ich vergessen zu erwähnen: …und dass dann auch ein kleinerer Wert als x oder y angesetzt werden muss. Eventuell gilt das übrigens auch für Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof, der ebenfalls über Hagen Hauptbahnhof angebunden werden könnte.
Hier verweise ich auf das von mir bereits Geschriebene:
Gemeint ist: gegenüber der Bestandsstrecke.
Ergänzend: Bereits ab Duisburg Hauptbahnhof würde die Schnellfahrstrecke Dortmund–Frankfurt eine Fahrtzeit erreichen können, die vergleichbar zur bisherigen Strecke via Köln ist.
Die 15 Minuten ergeben sich exakt dann, wenn in meiner Tabelle y - x = 47 Minuten gilt, ja. Im Vergleich zur Bestandsstrecke sehe ich aber wie oben geschrieben Vorteile über Dortmund Hauptbahnhof hinaus.
Die Anbindung des Frankfurter Hauptbahnhof nach Südosten hatte ich ja weiter unten auch vorgeschlagen. In Richtung Südwesten ist vermutlich immer die Verbindung über Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof günstiger. Dennoch wird es Zugläufe über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geben, weil:
(Und damit auch der Hauptbahnhof trotz relativ nahem zweiten Fernbahnhof am Flughafen.)
Ich komme ja ursprünglich von der Frage, wie das Ruhrgebiet besser in Richtung Süden angebunden werden kann. Und aus dem Blickwinkel sehe ich Vorteile in einer direkten Verbindung nach Frankfurt gegenüber einer südlichen Umfahrung vom östlichen Ende in Ost-West-Richtung.
Natürlich kann man das noch einmal im Gesamtnetz betrachten, siehe dazu auch den Absatz im Vorschlag und die jeweiligen Kommentare.
In der Tat soll die Anbindung des Ruhrgebiets nach Norden im Deutschland-Takt wohl über Hannover erfolgen; die Relation über Bremen vorrangig dem Güterverkehr dienen. Das wäre noch einmal separat zu diskutieren.
Für die Anbindung PBKA in Richtung Hannover und Berlin hätte ein Bypass ums Ruhrgebiet sicherlich Vorteile. Ungefähr mit der Begründung könnte man aber auch das „K“ in PBKA streichen und einfach an Köln vorbeifahren. Ich vermute, auf die Idee würde aber niemand ernsthaft kommen.
Siehe den Kommentar zum Kommentar von cs unten: Eine Neubaustrecke Köln–Dortmund würde zwar je nach Trassierung Wuppertal und das Bergische Land erschließen. Allerdings umfährt sie das gesamte Ruhrgebiet. Die direkte Verbindung nach Frankfurt eröffnet hingegen zumindest für Teile des Ruhrgebiets eine neue/eine alternative Achse.
Eine SFS Dortmund-Frankfurt war bereits vor ein paar Jahrzehnten mal offiziell geplant, jedoch hat dich Köln-Frankfurt vorteilhafter herausgestellt, sodass die SFS nach Köln gebaut wurde.
Solange die KRM nicht an der Kapazitätsgrenze angelangt ist, sehe ich für eine separate SFS Dortmund-Frankfurt schwarz.
So wichtig ist Siegen nicht, als dass dies das NKV retten könnte.
Interessanter Hinweis. Gab es damals schön Überlegungen, wie man die Trasse führen möchte?
Das kann man sicherlich diskutieren. Die gesamte Region Südwestfalen ist mittlerweile recht wirtschaftsstark. Bislang wird sie fast ausschließlich durch den motorisierten Individualverkehr erschlossen und der Blickwinkel richtet sich der Bundesautobahn 4 folgend gerade im Kreis Olpe gen Köln. Und umgekehrt könnte eine (bessere) Anbindung an den Schienenpersonenfernverkehr zu einer weiteren Stärkung führen („zweites Montabaur“).
Anders gesagt: man braucht die SFS Köln-Dortmund damit mehr Verkehr von Richtung Norden auf die SFS Köln-Frankfurt fährt, damit dann bei der früher oder später eintretenden Überlastung die SFS Dortmund-Frankfurt gebaut werden kann.
Besonders im Vergleich zu Montabaur und Limburg ist Siegen tatsächlich eine Stadt die einen Ferverkehrsanschluss verdient hat. Groß genug für eine „eigene“ SFS ist sie allerdings definitiv nicht, für solche Projekte musst du Millionen Einwohner verbinden statt nur Hunderttausende.
Ich glaube man sollte aber trotzdem nicht unterschätzen wie groß der Einzugsbereich der neuen SFS wäre. Sehr viele Verbindungen zwischen Nordwest- und Südwestdeutschland wären über diese Strecke am schnellsten zu bedienen.
Wie unten geschrieben finde ich die Querverbindung von Westdeutschland nach Südosten eigentlich noch interessanter. Richtung Südwesten muss man aus dem östlichen Ruhrgebiet so oder so einen Bogen nach Westen machen: entweder lang über Köln oder kurz bei Frankfurt.
Unabhängig davon wäre eine Betrachtung im Gesamtnetz vermutlich noch einmal aufschlussreich. Wobei ich vermute, dass im Schienenverkehr so etwas wie das Braess-Paradoxon nicht auftritt.
Wenn man den Schienenverkehr zentral plant nicht. Aber da will die EU ja immer gerne rigoros gegen Vorgehen („mehr Wettbewerb“ aka noch schlechterer Bahnverkehr, man sollte lieber die Schweiz kopieren!), sodass man das wahrscheinlich bald gar nicht mehr darf. Und sobald es mehrere Stellen gibt die unabhängig voneinander entscheiden kann das Paradoxon grundsätzlich auftreten. Da die Reisezeit im Bahnverkehr aber deutlich weniger von der Auslastung der Strecken abhhängt (solange man nicht in den überlasteten Bereich kommt wo die Reisezeit dann rapide ansteigt) ist selbst wenn das Paradoxon auftritt das kein so großes Problem wie im Autoverkehr.
Auch an dieser Stelle noch einmal vielen Dank für den Vorschlag, Jan_Lukas! Ich bin von der detaillierten Ausarbeitung sehr begeistert.
Da der Vorschlag so detailliert ausgearbeitet ist, direkt mal im Detail. Ich gehe von Norden nach Süden vor, ist für mich irgendwie intuitiver.
Ich würde als unmittelbares Einzugsgebiet im Ruhrgebiet (ohne den Abzweig nach Bochum) Dortmund, Lünen, Bergkamen, Kamen, Unna, Holzwickede, Schwerte, Hagen, Witten, Wetter (Ruhr), Herdecke, Bochum, Herne, Castrop-Rauxel und Waltrop ansetzen. Bei einer Einbindung von Hagen auch Ennepetal, Gevelsberg und Iserlohn. Wären dann rund 1,85 Millionen Einwohner beziehungsweise rund zwei Millionen Einwohner.
Kurz vor Whataboutism. 😉 Über die Dringlichkeit lässt sich sicherlich diskutieren. Allerdings wurde über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wohl erstmals 1850 (okay, realistisch: 1963) diskutiert und diese dann 2002 eröffnet. Oder über die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg erstmals 1968 und diese dann 1991 in Betrieb genommen. (Alle Angaben, wenn man Wikipedia vertrauen darf.) So gesehen wird es höchste Zeit für den Vorschlag. 😉
Interessanter Link. Vielen Dank dafür!
Das gilt aber jeweils nur, wenn eine direkte Verbindung eingerichtet wird, oder?
Das wird vermutlich ein Nadelöhr. Aufgrund des Deutschlandtakts werden die Planungen für den RRX ja in Dortmund gerade noch einmal von Grund auf überarbeitet.
Ich finde aber die Führung direkt auf die Bundesautobahn 45 in Höhe Dortmund-Marten (statt über Dortmunderfeld) interessant. Wäre ich so nicht drauf gekommen. Ich bin mir allerdings nicht ganz sicher, ob der Kurvenradius dort so weit geführt werden kann. Andererseits ist drumherum noch ein wenig Platz und eventuell könnte die Ausfädelung noch ein Stück nach Westen verlagert werden.
Mit der Streckenführung wird Witten umgangen. Das ist meiner Meinung nach nicht unbedingt eine Stadt, die einen ICE-Halt benötigt. Da über Witten Hauptbahnhof aber die Stammstrecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft führt: Siehst Du eine Möglichkeit eine Verbindung auf deren Trasse zu bauen?
Das Autobahnkreuz Dortmund-West würdest Du dann untertunneln, oder? Dito die Anschlussstellen Dortmund-Eichlinghofen und Dortmund-Süd sowie das Westhofener Kreuz?
Langendreer. Und die Streckenführung tangiert vielleicht den Dorneywald.
Die Idee dahinter würde mich interessieren. Soll das eine Verbindungskurve sein wie im Fall von Wuppertal? Oder ist die Strecke für eine regelmäßige Umfahrung Dortmunds geplant?
Ich springe wieder nach Süden: Die Verlegung im Bereich Dortmund-Großholthausen ist mir nicht ganz klar. Soll dort die Trasse über die Autobahn führen?
Bezüglich des Tunnels zwischen Hagen-Berchum und Hagen-Halden: Da kreuzt ja auch noch die Lenne. Klappt das dann mit dem Tunnel?
Im Bereich des Autobahnkreuzes Hagen, oder?
Südlich der Anschlussstelle Hagen-Süd führt Deine Trasse übrigens über einen Einzelhof. Das dürfte bei den Bewohnern nicht gerade Begeisterung auslösen.
Ich kann es absolut nachvollziehen, dass Du angesichts der Bebauung und Topografie die Trasse nicht direkt über Hagen führen möchtest. Aber:
Nochmal: Ich kann es nachvollziehen, Hagen zu umfahren. Da wird aber vermutlich eine Kirchturmsdiskussion aufbranden. Auch in Kombination mit der zweiten Umfahrung durch die Verbindungskurve nach Wuppertal.
Auch das kann ich nachvollziehen. Auch hier dürften sich die Märker zurückgesetzt fühlen. Wobei man sicherlich irgendwo einen Schnitt machen muss. Wenn es einen Halt in Lüdenscheid gibt, will im nächsten Schritt das kurkölsche Sauerland beispielsweise in Olpe auch einen haben usw.
Hünsborn.
Nachdem ich oben immer in die andere Richtung argumentiert habe, hier einmal umgekehrt: Die Umfahrung von Siegen ist ja vielleicht gar keine schlechte Idee. Wie würde dann der Trassenverlauf aussehen?
Hier bin ich indifferent.
Auch hier bin ich mir nicht sicher, ob ich den Vorschlag richtig verstanden habe. Heißt das, für Weiterfahrten in Richtung Würzburg müsste in Frankfurt immer die Fahrtrichtung gewechselt werden? Wenn ja, wäre das aus meiner Sicht eine ebenso große Einschränkung wie in Richtung Mannheim.
Ich komme ja ursprünglich von der Frage, wie die Relation bedient werden kann. Siehe dazu https://linieplus.de/proposal/suedverbindung-ruhrgebiet-dortmund-frankfurt-am-main/.
Die Größenordnung ist bei beidem die gleiche. Man könnte das ganze ja auch weiter nach Norden erweitern und bspw. Münster noch mit reinnehmen, wahrscheinlich kann man da jede Zahl zwischen 1,5 und 2,5 Millionen Einwohnern angeben.
Mindestens auf diesen Relationen sollte aber auf jeden Fall auch eine eingerichtet werden. Wenn man noch irgendwo Umsteigen muss verlängern sich die Fahrzeiten natürlich deutlich.
Das Problem mit Dortmunderfeld ist, dass man um dorthin zu kommen durch recht dicht bebautes Gebiet muss. Da wären lange Tunnel in der Stadt nötig, was nicht gerade günstig wäre. Dafür wäre die Fahrzeit etwas geringer, weil man eine etwas direktere und geradere Strecke hätte. Wenn es um den Unterschied zwischen gerade über und gerade unter einer Stunde geht wäre das eventuell der ausschlaggebende Punkt, besonders wenn man hier einen gemeinsamen Zulauf mit einer SFS Köln-Dortmund hat sodass sich die Investitionen in einen Tunnel noch eher lohnen.
Witten lässt sich über Hagen erreichen.
Das habe ich alles eingezeichnet, teilweise gibt’s Tunnel und teilweise Brücken. Hauptsächlich hängt das davon ab ob die A45 selbst oben oder unten liegt, und ob ich direkt die Mitte des Kreuzes durchqueren muss oder ob ich am Rand des Kreuzes eine weniger problematische Stelle habe.
Der Wald wir wirklich nur sehr am Rand berührt. Den Verlust kann man direkt daneben wieder ausgleichen.
Ohne eine gut ausgebaute Strecke nach Bochum würde der weiter westlich gelegene Teil des Ruhrgebiets gar nicht erschlossen werden (einen Fahrtrichtungswechsel in Dortmund Hbf kann man vergessen). Insofern soll Dortmund tatsächlich regelmäßig „umfahren“ werden.
Die SFS führt an der Stelle wo gerade die Straßenbrücke liegt über die Autobahn. Die Straßenbrücke muss dafür verlegt werden, da zwei übereinandergestapelte Brücken hier wohl nicht passen. Die Verlegung der Straße sollte im Zweifel eher in Richtung Raststätte passieren, weil in der anderen Richtung ein NSG anschließt.
Die Lenne ist dort kein Problem, die restliche Topographie allerdings schon. Ich hätte nicht erwartet dass hier nochmal solche Hügel in der Landschaft rumstehen. Das werde ich gleich ausbessern.
Dort müssen zwei verschiedene Autobahnen überquert werden. Hagen-Süd spreche ich an, weil dort zweimal direkt nacheinander die A45 überquert wird.
Das werde ich gleich noch ändern. Solche einzelnen Gebäude übersieht man schonmal recht gut.
Tatsächlich wäre hier eine Sanierung und Elektrifizierung notwendig. Bei der Sperrpause kann dann auch der Abzweig Richtung Wuppertal eingebaut werden.
Das Problem ist eher, dass es keine gute Möglichkeit gibt um Hagen direkt zu erreichen und trotzdem die Geschwindigkeit der Strecke hoch zu halten. Dafür ist die Bebauung zu dicht und die Topographie zu hügelig. Schon die hier eingezeichnete Verbindungskurve muss mit durchgehend 4% Steigung gebaut werden.
Selbst wenn man keinen Bahnhof baut wäre das hier wahrscheinlich der beste Trassenverlauf. Alternativ könnte man noch sehr eng der A45 folgen, aber das wäre nicht weniger aufwändig.
Für eine Weiterfahrt Richtung Würzburg könnte man entweder die eingleisige Verbindungskurve benutzen und Frankfurt gar nicht anfahren, oder man nimmt schon vorher die Verbindung bei Bad Vilbel. Über diese ist man zwar langsamer unterwegs, kann aber dafür in der richtigen Richtung durch Frankfurt fahren. Ich weiß nur nicht ob für diese Strecke eine Verbindung zum Fernbahntunnel möglich/geplant ist. Das hängt davon ab wo genau hier das Tunnelportal gebaut wird, das konnte ich leider nicht rausfinden.
In der ersten Fassung des Vorschlags hatte ich noch überlegt die SFS entlang der A5 bis zum Gleisvorfeld des Hbf zu führen. In dem Fall hätte man allerdings, anders als jetzt, gar keine gute Option um doch aus der anderen Richtung den Knoten Frankfurt zu durchqueren. Daher habe ich das noch geändert. Außerdem soll Frankfurt-Mannheim eine SFS kriegen, Frankfurt-Würzburg hingegen nicht. Daher habe ich Mannheim als wichtigeres Ziel identifiziert.
Den Link werde ich noch in den Vorschlag einfügen.
Wobei wiederum Hagen nicht so direkt angebunden ist, siehe unten. Aber der Punkt ist valide, die Stammstrecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft wird über Hagen Hauptbahnhof mehr oder weniger erschlossen.
Ja, vielleicht wirklich zu viel Detail. Gibt vermutlich genug Naturschutzgebiete entlang der Strecke, bei denen man noch einmal genauer hinkucken müsste. Und im Ruhrgebiet eventuell für die Baugrund auch nach ehemaligen Zechenstandorten. Gerade im südlichen Ruhrgebiet gab es ja in der Frühzeit reichlich schlecht dokumentierten Uraltbergbau.
Beim Fahrtrichtungswechsel in Dortmund Hauptbahnhof stimme ich zu. Die Frage für mich ist, wie akzeptabel ein Umstieg in Dortmund wäre. Auch gegenüber der Alternative noch mehr Züge auf die Trassen des Ruhrgebiets zu bringen. (Diesmal ist es ein überlasteter Schienenweg, oder?)
Das ist vermutlich die grundsätzliche Herausforderung bei der Trassenführung. 😉
Ja. Wie gesagt sehe ich hier auch keine gute Lösungsmöglichkeit.
Nur als Idee: Vielleicht kannst Du das noch ähnlich wie den Abzweig nach Bochum Hauptbahnhof als zusätzliche Variante einzeichnen. Also eine Trasse für die Durchfahrt in Richtung Südwesten, eine für die Durchfahrt in Richtung Südosten.
Ehrlich gesagt steige ich bei den ganzen Plänen östlich von Frankfurt (Spessartrampe, Neubaustrecke Heigenbrücken–Nantenbach, Neubaustrecke Gelnhausen–Kalbach (?), …) nicht ganz durch. Da aber Nürnberg über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt bereits Richtung Süden gut angebunden ist und im Deutschlandtakt eine Fahrzeitverkürzung um rund eine Stunde vorgesehen ist, würde ich vermuten, dass auch zwischen Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Nürnberg Hauptbahnhof zukünftig etwas passiert. Und natürlich kann man die Idee weiterspinnen wie beispielsweise unter https://linieplus.de/proposal/nbs-frankfurt-wuerzburg/
Mal ein Kompromiss:
Von Limburg ist es nich weit nach Siegen. In Limburg (Süd) ist ja die SFS Frankfurt-Köln. Kann man nicht eine SFS von Limburg nach Siegen bauen. 34 Minuten braucht man nach Limburg. Dann wäre man nach etwa 50 Minuten in Siegen. Laut D-Takt sind es von dort noch 109 Minuten bis Dortmund. Mit Begradigungen und Tunneln könnte man auf 1 Stunden und 10 Minuten (-39) kommen. Dann ist man in 2 Stunden von Frankfurt in Dortmund.
Viele Grüße von Geomaus007
In 2 Stunden von Frankfurt nach Dortmund ist halt fast kein Zeitgewinn, dafür dass man auch hier viel (wenn auch nicht ganz so viel) teure Infrastruktur bauen muss. Das Geld ist besser in einer SFS Köln-Dortmund investiert, mit der man Frankfurt-Dortmund sogar unter zwei Stunden fahren könnte. Dieser Vorschlag hingegen hat 20-30 Minuten Ersparnis gegenüber einem Umweg über Köln mit SFS Köln-Dortmund selbst wenn man in Siegen hält. Wie gesagt bezweifele ich, dass dieser Vorschlag Frankfurt-Dortmund auf unter eine Stunde bringen würde (wobei man vielleicht an dem Punkt nachdenken sollte, ob man die Strecke sogar für 320km/h+ trassiert um genau das doch zu schaffen), über Köln wäre man aber schon bei Addition der reinen Fahrzeiten Frankfurt-Köln+Köln-Dortmund bei mindestens 1½ Stunden.
Wobei das ja aktuell noch eine hypothetisch Fahrtzeit ist. Gesetzt es bliebe bei 64 Minuten zwischen Köln Messe/Deutz und Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, müsste Dortmund–Köln dann in 26 Minuten zurückgelegt werden. Aktuell sind es mindestens 76 Minuten von Dortmund Hauptbahnhof nach Köln Messe/Deutz; der ICE holt hier kaum Reisezeit raus. Kürzeste Reisezeit Dortmund Hauptbahnhof–Frankfurt (Main) Hauptbahnhof dürfte aktuell bei 2:25 Stunden liegen.
Ich sehe es ähnlich wie Jan_Lukas: Wie unter https://linieplus.de/proposal/suedverbindung-ruhrgebiet-dortmund-frankfurt-am-main/ geschrieben, müsste die Strecke vermutlich in mindestens anderthalb Stunden zurückgelegt werden.
Außerdem geht der Vorschlag hier ja von mindestens vier stündlichen Verbindungen aus. Wenn das alles zusätzliche Verbindungen sind, dürfte es auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main zumindest ungemütlicher werden.
Was ich interessant an Deinem Vorschlag finde, ist die Überlegung, schon vor Frankfurt (Main) Hauptbahnhof eine Aufteilung vorzunehmen. So könnte man überlegen, Züge Richtung Mannheim konsequent nur über Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof zu führen und nur bei Zügen Richtung Würzburg an Frankfurt (Main) Hauptbahnhof festzuhalten.
Ich bin mir aber unsicher, ob Höhe Limburg/Siegen nicht zu weit nördlich ist. Aus sich heraus lässt sich da vermutlich keine Neubaustrecke rechtfertigen und für einen Verbindungskurve ist der Abstand an der Stelle wohl zu groß.
Gibt es keine Möglichkeit einer direkten Anbindung Gießens? Das sind immerhin fas 90.000 Einwohner*innen, die da links liegen gelassen werden. Dort Kopf zu machen halte ich für mehr als unpraktisch.
Ich glaube ein Blick auf die Karte beantwortet das? Wie willst du ohne riesige Mehrkosten und sehr viele Tunnel eine 300km/h Strecke durch diese Stadt bauen, die danach noch direkt nach Dortmund führt? Ich bezweifele das Gießen durch diese Strecke sinnvoll neue Verbindungen kriegen kann, es können allerdings die bestehenden ICEs eventuell in den Fernbahntunnel verlegt und beschleunigt werden, da man nun Richtung Osten ausfahren kann und die neue Strecke schneller ist als die bisherige nach Gießen.
Ich verstehe den Punkt grundsätzlich. Vermutlich ist es aber ein ähnliches Dilemma wie bei Hagen. Alles was mir einfallen würde, wäre die Anbindung über die beiden eingezeichneten Verbindungskurven Gießen und Butzbach und dann ein neuer Fernbahnhof. Irgendwo nördlich von Gießen-Kleinlinden? Am ehemaligen Bahnhof Gießen-Bergwald?
Vor 50 Jahren hätte man zusammen mit dieser Strecke prima „Lahn Hbf“ bauen können.
Auch heute wäre ein Halt im Raum Gießen-Wetzlar für einen Teil der Züge wünschenswert. Aber die Strecke durch einen der bestehenden Bahnhöfe zu führen, würde die Fahrzeiten deutlich verlängern und den Bau deutlich verteuern, rechnet sich also nicht.
Alternative wäre ein neuer Bahnhof an der Kreuzung der NBS mit der Linie Gießen-Wetzlar. Hier in dem Vorschlag ist dort die Bestandsstrecke aber zwischen B49, L3020 und Lahn eingeklemmt und die NBS soll auf eine Brücke oben drüber führen. Wird also auch schwierig. Aber vielleicht finden wir ja noch eine etwas bessere Lösung, wenn man NBS etwas verlegt. Und wenn man die Bestandstrecke dafür ein wenig verlegen muss (wie man das z.B. in Montabaur gemacht hat) wäre das aus meiner Sicht auch OK.
BTW: Den Abzweig von der NBS aus Frankfurt Richtung Gießen sollte man etwas nach Norden verlegen, zwischen Lang Gönz und Große-Linden. Dann kann der B-FV Frankfurt-Gießen-Kassel die SFS etwas länger nutzen.
Dann müsste der Abzweig aber in der Kurve liegen. Die Überhöhung ist dort fast beim erlaubten Maximum da das sonst mit dem Kurvenradius nicht passt. Dort einen Abzweig zu bauen und der noch vor der Autobahn in die neue Strecke einmündet halte ich für deutlich aufwändiger (wenn es denn überhaupt möglich ist) als was ich gerade plane.