Beschreibung des Vorschlags
Einleitung:
Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert – angesichts des wachsenden Pendleraufkommens im Zulauf auf Köln ein längst überfälliges Vorhaben.
Zweifelsohne ist es zwar gut, dass mehr Bahnen durch Köln fahren werden und eine deutliche Entlastung bringen sollen, allerdings sollen alle S-Bahnlinien über die Stammstrecke (Hansaring – Messe/Deutz) fahren, sodass viele der dortigen Umsteigezwänge weder verlagert noch beseitigt werden können. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof schon heute von einem hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist und die Züge häufig gut gefüllt bis überfüllt sind, dann kann man sich denken, dass das dortige Umsteigen eine Qual ist und bleiben wird. Außerdem wird auf einigen Strecken das Angebot etwas unregelmäßig oder im Verhältnis zum Fahrgastpotenzial zu dünn:
- Zwischen Köln und Horrem soll in der HVZ ein angenäherter T5 hergestellt werden, jedoch gibt es dort vereinzelt Taktlücken von bis zu 10 Minuten (S12/S13/S14). Der RRX entlastet die S-Bahnen aber auch nur bedingt, da die S-Bahn zwischen Köln Hbf und Horrem fünfmal öfter hält. Da die S-Bahn aber die Stadtbahn nicht nur in Ehrenfeld, sondern auch in Weiden West und Hansaring erreicht, hat sie deutlich mehr Anschlussmöglichkeiten.
- Auch auf dem Westring zwischen Köln Hbf und Köln Süd sollen die S-Bahnen einen angenäherten T5 (ebenfalls mit einzelnen Taktlücken von 10 Minuten) bilden, weiter bis Hürth-Kalscheuren einen T10 (S15, S16, S17). Die Außenäste nach Euskirchen, Bonn und Troisdorf werden dagegen jeweils im T20 bedient.
- Da die S16 auf ihrem Weg noch die Nord-Süd-Stadtbahn (Bonner Wall), die Technische Hochschule und den Flughafen umsteigefrei erreichen soll, wird auch der Kölner Süden besser an diese Ziele sowie die rechte Rheinseite angeschlossen, sodass ein gutes Fahrgastpotenzial besteht – daher halte ich den vorgesehenen T20 auf der Südbrücke für zu dünn.
Damit einerseits der Kölner Hauptbahnhof (zumindest im Hinblick auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastaufkommen) entlastet wird, und zum anderen die Taktlücken auf den o.g. Zulaufstrecken geschlossen werden können, schlage ich eine Ost-West-Tangente für das Kölner S-Bahnnetz vor.
Ich hatte schon mal eine Tangente über die Südbrücke vorgeschlagen, wobei ich da mit einzelnen Regios zwischen Ehrenfeld und Leverkusen Mitte / Troisdorf gearbeitet hatte. Dies hätte dies dann mehrere Verschlechterungen für den Hauptbahnhof bedeutet, da durch die Umverlagerung der Linien mehrere (Umsteige-)Verbindungen wegfallen würden. Ebenfalls in diese Richtung ging Spixi mit der Verlagerung des RE9 auf die Südbrücke, jedoch bringt auch dieser Ansatz gravierende Verschlechterungen mit sich, da nur noch ein RE von Aachen aus den Kölner Hbf erreichen soll.
Betriebskonzept:
Die Ost-West-Tangente soll in Horrem beginnen und in Eitorf enden, und dabei alle Zwischenhalte bedienen. Im Gegensatz zu allen anderen Linien soll sie nicht über den Hauptbahnhof und Deutz fahren, sondern auf den Westring abbiegen und ab Köln Süd über die Südbrücke zur Siegstrecke fahren – da die Linie an gleich sieben Stationen Anschluss zur Kölner Stadtbahn hat, die im dichten Takt ins Stadtzentrum fährt, halte ich ein Auslassen der Fernbahnhöfe für vertretbar:
- Weiden West: 1 (T10 zum Neumarkt)
- Ehrenfeld: 3+4 (T5 zum Neumarkt)
- Köln West: 3, 4+5 (T5 zum Neumarkt, T10 zum Hbf)
- Aachener Straße: 1+7 Ost-West-Achse (T3,33 zum Neu- und Heumarkt)
- Köln Süd: 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
- Bonner Wall: 5, 16 ,17 Nord-Süd-Stadtbahn (T3,33 zum Heumarkt + Hbf)
- Poll: 7 (T10 zum Neumarkt)
Sollte die Stadtbahn die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen können, kann man noch eine Verstärkerlinie einführen, die zumindest einige der hier genannten Stationen bedient (siehe hier).
Ab der TH Köln soll ihr Linienweg von der S16 abweichen, sodass anstelle des Flughafens der Airport-Businesspark und Porz erreicht werden. Der Grund für diese Entscheidung ist, dass die zusätzliche Linie sonst fast dieselbe Fahrplanlage einnehmen müsste wie die S13, welche die S16 zwischen Frankfurter Straße und Troisdorf zu einem (angenäherten) T10 verdichten soll. Außerdem würden beide Rheinseiten besser miteinander verbunden werden, sodass die neu angebotenen Direktverbindungen (z.B. Köln Süd – Troisdorf oder Horrem – Porz) den einen oder anderen Pendler entlasten können.
Damit die S-Bahn-Stationen entlang der Siegstrecke erreicht werden können, müssen am Güterbahnhof Gremberg alle Gegengleise gekreuzt werden, sofern keine infrastrukturellen Anpassungen vorgesehen sind.
Fahrplan:
Die Tangentiallinie soll alle 20 Minuten fahren und die in der Einleitung erwähnten Taktlücken schließen. Dadurch ergibt sich auf den Abschnitten Horrem – Ehrenfeld, Köln West – Köln Süd (Westring oder Westspange) und Porz-Wahn – Troisdorf jeweils ein angenäherter T5, während auf den Abschnitten Köln West – TH Köln und Airport-Businesspark – Troisdorf jeweils ein angenäherter T10 angeboten wird.
Laut Trassenfinder sollten diese Verdichtungen machbar sein: Zwischen Ehrenfeld und Köln Süd benötigt ein Zug 8 Minuten, wenn er zusätzlich in Köln West hält, während Köln Süd und Porz eine Fahrzeit von 19 Minuten, wenn mit Ausnahme von Vingst und der TH Köln alle zukünftigen Halte bedient werden – als Haltezeiten habe ich jeweils eine Minute angegeben.
Der Fahrplan würde dann in etwa so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):
- Horrem ab :13 :33 :53
- Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :25 :45 :05
- Köln-Ehrenfeld ab :27 :47 07
- Köln West ab :31 :51 :11
- Köln Süd ab :35 :55 :15
- Köln Bonner Wall ab :39 :59 :19
- Porz (Rhein) ab :55 :15 :35
- Porz-Wahn ab :58 :18 :38
- Troisdorf ab :05 :25 :45
- Siegburg/Bonn ab :09 :29 :49
- Hennef (Sieg) an :13 :33 :53
Im Hinblick auf die Liniennummern sollen alle Kölner S-Bahnlinien (außer die S6) eine 10er-Nummer tragen. Da lediglich die Bezeichnungen S11 – S17 und S23 vergeben sind, wären noch die Bezeichnungen S18 und S19 frei (die Bezeichnungen „S18“ (mitterweile verworfen) und „S19“ soll es laut Ausbauplanungen nicht mehr geben).
Infrastrukturmaßnahmen:
Die Infrastruktur ist zu weiten Teilen vorhanden (z.B. eigene S-Bahngleise zwischen Horrem und Ehrenfeld) oder bereits fester Bestandteil des S-Bahn-Ausbaus (z.B. Ausbau der Westspange und der Südbrücke, aber auch neue Haltepunkte), lediglich zwischen Ehrenfeld und Köln West ist von den S-Bahngleisen keine Verbindung zur Westspange vorhanden. Zudem sollen – teilweise noch nicht offiziell geplant – niveaugleiche Kreuzungen beseitigt werden:
Zwischen Ehrenfeld und Köln West gibt es keine Verbindung von den S-Bahngleisen aus auf den Westring – die jetzige Verbindung kann lediglich von den Fern- und Gütergleisen aus direkt befahren werden, sodass die S-Bahn nicht nur Gegengleise kreuzen, sondern abschnittsweise auch eingleisig fahren muss. Daher sollen die S-Bahngleise mittels Überwerfungsbauwerken und Tunneln mit dem Westring verbunden werden, wie alex8055 vorgeschlagen hatte – so können Kreuzungen mit den Gegengleisen verhindert werden und die Tangentiallinie kann problemlos auf den Westring abbiegen.
Zwischen TH Köln und Airport-Businesspark müssen sämtliche Gegengleise gekreuzt werden, was die Zuverlässigkeit der Tangente sowie dem restlichen Verkehr massiv beeinträchtigen würde. Da bereits 2022 mehrere der über Porz verkehrenden Linien hohe Verspätungen und eine geringe Zuverlässigkeit aufwiesen (v.a. RE8, RE9, RB27) und die Regios ab Porz dieselben Gleise befahren wie die S-Bahn, ist ein zuverlässiger Betrieb mit der jetzigen Infrastruktur nahezu unmöglich.
Als Lösungsansatz bietet sich daher ein Ausbau der Siegstrecke zwischen Porz und Troisdorf an, welchen bereits alex8055 vorgeschlagen hatte – in den dortigen Kommentaren wurde aber auch die Idee geäußert, für die Regios abschnittsweise 1-2 Überholgleise zu bauen (Intertrain) oder sie über den Flughafen fahren zu lassen (Baum). Zum anderen sollen am Kalker Güterbahnhof Überwerfungsbauwerke sowie die S-Bahn-Station Vingst gebaut werden, welche die GUB niveaufrei mit den S-Bahngleisen verbinden, zumal auch die S16 einige Gegengleise zu kreuzen haben soll.
Vor- und Nachteile:
Die Ost-West-Tangente hat mehrere Vorteile:
- Durch den Verlauf über den Westring werden neue Direktverbindungen angeboten, wofür heute u.a. am Kölner Hauptbahnhof oder in Messe/Deutz umgestiegen werden muss. Beispiele hierfür wären Horrem – Köln Süd, Ehrenfeld – TH Köln oder Köln Süd – Troisdorf. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit z.T. deutlich, da die teils unübersichtlichen Umsteigesituationen (jeweils zwei Stadtbahnstationen am Hbf und in Deutz) auf solchen Relationen der Vergangenheit angehören.
- Sie hat an sieben Stationen Anschluss an die Stadtbahn, die im dichten Takt ins Stadtzentrum reinfährt, womit mögliche Umstiege von den Fernbahnhöfen auf die einzelnen S-Bahnstationen verlagert werden können. Dadurch werden sowohl die Fernbahnhöfe als auch die Zubringerlinien (S-Bahn, Regio, Stadtbahn) entlastet, da große Teile des Fahrgastaufkommens wegfallen.
- Durch diese Linie werden außerdem die jeweiligen Taktlücken zwischen Horrem und Ehrenfeld, Porz-Wahn und Troisdorf sowie auf der Westspange geschlossen, und es ergeben sich jeweils dichtere Takte. Zwischen Köln West und TH Köln sowie zwischen Airport-Businesspark und Troisdorf wird ein angenäherter T10 angeboten, welcher die S16 bzw. die S12 (jeweils T20) entlasten könnte.
- Durch die Bedienung der nahegelegenen Universität zu Köln (mit Umstieg in die 9 oder Fußweg), der TH Köln und der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg (hier mit Umstieg in die 66) kann diese Linie auch Teile des Ausbildungsverkehrs bewältigen, sodass sie mindestens in der Spitzenzeit eine hohe Nachfrage abdecken kann.
- Sie fährt überwiegend auf einem eigenen Gleispaar, wodurch eine hohe Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
- Es müssen keine Verbindungen wegfallen, da diese Linie zusätzlich zum geplanten Angebot verkehrt.
Es gibt dennoch einige Nachteile:
- Durch das Verfehlen beider Fernbahnhöfe in Köln wird großes Fahrgastpotenzial verschenkt. Außerdem werden Fahrgäste auf der Ost-West-Tangente weiterhin zum Umsteigen gezwungen, wenn sie doch zu einem der beiden Fernbahnhöfe wollen – mit der Vielzahl an S-Bahn- und Stadtbahn-Anschlüssen und den jeweils dichten Takten ist dies allerdings noch vertretbar.
- Aus demselben Grund ist die Ost-West-Tangente für den Messeverkehr ungeeignet, wenngleich der restliche Verkehr so an Messe/Deutz vorbei fahren kann.
- Ohne Überwerfungsbauwerke (v.a. am Hansaring und in Kalk) wird ein zuverlässiger Betrieb trotz eigener Gleise nahezu unmöglich werden – dies ist aber Grundvoraussetzung für diese Linie, da die Verspätungen auch auf das restliche S-Bahnnetz übertragen werden.
- Zwischen Müngersdorf/Technologiepark und Ehrenfeld würde die Ost-West-Tangente nur wenige Minuten vor/nach der S6 kommen, wodurch sich weitere Fahrplanzwänge ergeben.
Gute Idee, wir hatten im Forum bereits über den Ausbau und mehr Linien über die Südbrücke diskutiert. Siehe hier. Deine vorgeschlagene Linie könnte ich mir ganz gut vorstellen.
Ein Beispiel aus meiner persönlichen Erfahrung: Ich wohne im Kölner Westen und kann die S-Bahn S12/S19 und die KVB Linie 1 in die Stadt nehmen. Wenn ich in die nördliche Innenstadt oder Altstadt möchte nehme ich die S-Bahn. Bis zum Rudolfplatz nehme ich die Linie 1 und in die Südstadt fahre ich bis Hansaring mit der S-Bahn und nehme dann die 15, da das der schneller weg ist. Wenn es nun diese Linie geben würde, müsste man aus dem Kölner Westen nicht mehr für die Südstadt umsteigen. Die schnelle Verbindung von Ehrenfeld und Südstadt sehe ich als wichtig für die Zukunft an.
Es freut mich, dass dir meine Idee gefällt.
Mir ging es vor allem darum, dass der Hauptbahnhof und Messe/Deutz entlastet werden, da ich bei meinen Umstiegen und Köln-Besuchen immer wieder die Fahrgastmassen miterleben durfte. Aber eine Tangentiallinie hätte durchaus einen Anreiz, da man so eine zweite Stammstrecke herstellen könnte.
Ich würde ebenfalls noch paar weitere Linien über die Westspange führen, aber nicht zwangsläufig alle auch über die Südbrücke: Da in Richtung Bonn und Euskirchen ebenfalls ein hohes Pendleraufkommen besteht (nach Bonn sogar ein fünfstelliges (!) Aufkommen), würde ich einzelne Linien über Hürth-Kalscheuren führen – für den Endpunkt Bonn-Oberkassel wäre die Südbrücke tatsächlich die einzige Möglichkeit.
Ich würde eher eine Tangente erweitern aus Aachen und Siegen um diese Großstädte fest zu integrieren ins S-Bahn-Netz Köln
Warum?
Eine durchgehende S-Bahn Aachen-Siegen wäre viel zu langsam und somit auch unattraktiv.
Eigentlich dachte ich an zwei Teillinien. Eine durchgehende S-Bahnverbindung hätte allerdings auch seine Vorteile, aber die Nachteile würden hier überwiegen. Aber wieso sollte sie langsamer sein,also als Zusatzangebot? Dann wüsste du mir genau erklären, weil es werden nir einzelne Nachfragegebiete miteinader verknüpft.Selbst bei einer durchgehenden Nachtverbindung (Über K-Hbf und nicht über die Südbrücke) kann es sich doch lohnen. Mal ganz davonabgesehen finde ich es immernoch kurios, das 20 km vor der Großstadt Siegen, die S-Bahn in Au an der Sieg endet. DIe meisten fahren ja nur bis zu ihrer jeweiligem Oberzentrum. (das wird in der Regel eher Köln sein als Aachen oder Siegen).
Dafür dürfte es drei Gründe geben:
Dass das nicht optimal ist, ist aber auch bekannt, daher gibt es seit Jahren verschiedene Planungen/Ideen.
Der RE9 benötigt 2,5h für die 171km, die S-Bahn würde wegen der geringeren Vmax und häufigeren Halte deutlich länger brauchen. Allerdings könnte sie zumindest auf Teilabschnitten Sinn machen, zumal mit Eschweiler, Düren und Stolberg auch ein paar Mittelzentren zusätzlich angeschlossen werden – der RE ist aber immer noch die schnellere Option.
Die Nachtfahrten der S19 gibt es übrigens nur, weil selbst der länger fahrende RE1 nicht mehr fährt und Köln als Partymeile beliebt ist. Außerdem binden sie die Region Aachen zumindest paar Male an den Kölner Flughafen an.
Zwischen Au (Sieg) und Siegen Hbf liegen 35km Strecke. Eine Verlängerung wird aber definitiv viel zu verspätungsanfällig und somit schwer umsetzbar:
1. Beim Bundesland wäre es problematischer, aber der VRS-Tarif gilt bis Niederschelden Nord als Übergangstarif, wenn der Start-/Zielbahnhof im VRS liegt. Zwischen VRM-Gebiet und Siegen der Westfalentarif. Der NRW-Tarif wird sowohl bei Transitverkehren (Start und Ziel in NRW) als auch bei Fahrten zwischen RLP und NRW angewandt.
Deutlich ausführlicher wird in Wikipedia erläutert:
„Die Strecke führt durch drei Verkehrsverbünde mit unterschiedlichen Tarifen, je nach Start- und Zielort. Für Fahrten innerhalb der jeweiligen Streckenabschnitte gelten folgende Tarife:
Für verbundübergreifende Fahrten gibt es folgende Regelungen:
Bei den Pauschalpreis-Fahrkarten des Regionalverkehrs gilt:
2. Von der Siegstrecke sind lediglich die Abschnitte Blankenberg – Merten und Schladern – Rosbach eingleisig, der Rest ist bereits zweigleisig – macht also ca. 5km Länge aus, die dennoch als Bottlenecks gelten, weil RE9 und S19 häufiger Verspätungen ansammeln. Der Ausbau gerät jedoch ins Stocken, weil die Bahn darin kaum Priorität sieht.
Zwischen Eitorf und Au ist auch so ein angenäherter T20 (1x RE9 + 2x S12/S16) vorgesehen, weiter bis Siegen soll es jedoch Taktlücken geben. Diese könnte man mit einer Verlängerung der S16 (T60) schließen, wobei diese hier dem schnelleren Zugteil des RE9 in die Quere kommen würde.
3. Es gibt aber abschnittsweise mindestens ein dreistelliges Pendleraufkommen, teilweise sogar ein vierstelliges. Der Tourismus- und Freizeitverkehr kommt noch hinzu, weil die Siegstrecke durch das landschaftliche schöne Siegtal hindurch führt. Insgesamt sehe ich schon ein gewisses Fahrgastpotenzial, auch wenn der RE9 (egal ob langsamer oder schneller Zugteil) immer noch besser ausgelastet sein wird.
Nicht ganz: Der RE1 fährt zwar noch, dafür jedoch nicht mehr der RE9.
Die S19 und der RE1 bilden somit bis weit in die Nacht herein einen ungefähren T30 von Köln nach Aachen.
,,Die Nachtfahrten der S19 gibt es übrigens nur, weil selbst der länger fahrende RE1 nicht mehr fährt und Köln als Partymeile beliebt ist. Außerdem binden sie die Region Aachen zumindest paar Male an den Kölner Flughafen an.“
Eher weil der Flughafen erreicht werden soll und nicht unbedingt zur Partymeile. Das ist eher ein netter Nebeneffekt. Zumindest nach wikipedia (das es diesen Hintergedanken gab, ist natürlich auch irgendwo logisch).
1. Beim Bundesland wäre es problematischer, aber der VRS-Tarif gilt bis Niederschelden Nord als Übergangstarif, wenn der Start-/Zielbahnhof im VRS liegt. Zwischen VRM-Gebiet und Siegen der Westfalentarif. Der NRW-Tarif wird sowohl bei Transitverkehren (Start und Ziel in NRW) als auch bei Fahrten zwischen RLP und NRW angewandt.
Also in Minden(S1 Hannover) damals auch, man müsste halt hier eine Vereinbarung treffen, das dies so durchgeführt werden kann. Daher sehe ich das nicht unbedingt als Problem an.
Zwischen Eitorf und Au ist auch so ein angenäherter T20 (1x RE9 + 2x S12/S16) vorgesehen, weiter bis Siegen soll es jedoch Taktlücken geben. Diese könnte man mit einer Verlängerung der S16 (T60) schließen, wobei diese hier dem schnelleren Zugteil des RE9 in die Quere kommen würde.
man könnte versuchen eine Art überholgleis an einem Bahnhof zu bauen. Mal ganz davon abgesehen, Macht das überhaupt dann Sinn nicht einen ganzen Zug zu nehmen und diesen nicht zu zerteilen? Wenn die RB90 und die S16 nicht sowieso einen angenährten T30 bilden.
Das wäre tragbar, da diese ja auch reichen würde. Allerdings müsste man hier schauen, wie die Kapazitäten im Siegener Hbf sind, allerdings sollte dies möglich sein.
Das politische und das Eisenbahnwille sind sehr häufig uneben. Die Verbünde und Landesgrenze sehe ich als nicht so ein großes Hindernis an, das funktioniert ja auch in Minden (S1, S-Bahn Hannover). Nur halt die politische Situation des ausbaus ist hinderlich.
*Das müsstest du mir genau erklären, weil es werden nur einzelne Nachfragegebiete miteinader verknüpft-