Hier gibt es bereits den ein oder anderen Vorschlag zur Reaktivierung der Begatalbahn, zum Beispiel diesen Vorschlag für eine Zweisystembahn, die aber durch die Führung durch die Hamelner Innenstadt sehr lange Fahrzeiten zur Folge hätte. Dieser Vorschlag von Ulrich Conrad enthält eine Trasse südlich von Aerzen und Groß Berkel, die zwar eine vergleichbar gute Anbindung der beiden Ortschaften bietet, bei der aber viel Potential im Hamelner Westen (Klein Berkel, Klütviertel) nicht erschlossen wird. Der Vorschlag des Tramfreundes, dessen östlicher Abschnitt bereits von Lorwo vorgeschlagen wurde, verzichtet auf eine Anbindung Aerzens und Groß Berkels gänzlich, hat dafür aber einen geringeren Neubauanteil. Dieser Vorschlag hier soll also zum einen die Orte Dörentrup, wo schätzungsweise 5.000 – 6.000 Einwohner im Einzugsgebiet der drei Haltepunkte leben, Barntrup (ca. 5.700 Einwohner im Kernort, ca. 1.000 Einwohner im Ortsteil Sonneborn), Aerzen (ca. 4.200 Einwohner im Kernort, ca. 600 Einwohner im Ortsteil Reher) und Groß Berkel (ca. 3.200 Einwohner) sowie die Hamelner Ortsteile Klein Berkel (ca. 4.800 Einwohner), Wamgelist (ca. 3.000 Einwohner) und das Klütviertel (ca. 5.100 Einwohner) wieder an den SPNV angeschlossen werden.  Auf vielen Abschnitten der Strecke besteht bereits heute ein dichter Busverkehr (Hameln – Aerzen: Linie 30 im T15, Barntrup – Dörentrup – Lemgo: Linie 700 mindestens im T60, Dörentrup – Lemgo: Linie 802 zusätzlich mindestens im T60). Lediglich der Abschnitt Reher – Barntrup wird bisher nur im T120 bedient, von einer Reaktivierung der Bahnverbindung würde sicherlich aber insbesondere dieser grenzüberschreitende Abschnitt profitieren. Zum anderen könnte ich mir aber auch einen gewissen Güterverkehr auf der Strecke vorstellen, überregional kann die Strecke eine Entlastungsfunktion für die Strecke Hannover – Minden – Bielefeld übernehmen (sofern eine Elektrifizierung durchgeführt wird), regional können Industriebetriebe angebunden werden (insbesondere die Aerzener Maschinenfabrik, Lenze in Groß Berkel und Bösingsfeld, das durch die Reaktivierung auch wieder auf der Schiene erreichbar wird, und ein Sägewerk in Bösingsfeld, ggf. aber auch einige kleinere Betriebe in Bahnnähe). Bei einer Wiederaufnahme des regelmäßigen Personenverkehrs nach Bösingsfeld würde in Barntrup ein Umsteigeknoten entstehen.

Streckenbeschreibung:

Der westliche Abschnitt der Strecke zwischen Lemgo und Barntrup ist noch vollständig erhalten und wird zwischen Dörentrup und Barntrup nach wie vor gelegentlich befahren. Daher habe ich die alte Trasse hier unverändert übernommen. Zwischen Dörentrupund Lemgo würde ich ungefähr mittig ein Ausweichgleis („Ausweichgleis Vogelhorst“) vorsehen, im Verspätungsfall können die Begegnungsmöglichkeiten in Dörentrup und Lemgo selbst genutzt werden kann. Der Haltepunkt in Farmbeck soll in erster Linie Humfeld (1.806 Einwohner) und die südöstlichen Siedlungen von Spork erschließen. In Bega habe ich einen neuen, zentraler gelegenen Haltepunkt gewählt.

Auch von Barntrup bis Aerzen ist die Trasse noch nicht überbaut, leider ist aber der weitere Verlauf der Ortsdurchfahrt Aerzens überbaut. Daher habe ich eine Neutrassierung nördlich von Aerzen vorgesehen. Der auf der historischen Trasse verlaufende Radweg kann parallel zur Trasse neu errichtet werden, in Reher muss dazu die Brücke umfahren werden. Am historischen Standort des Aerzener Bahnhofes könnte bei Bedarf eine Anschlussstelle für die Aerzener Maschinenfabrik entstehen. Eine Reaktivierung des Haltepunktes in Grießem halte ich nur dann für sinnvoll, wenn der Busverkehr zwischen Grießem und Aerzen weitestgehend eingestellt wird. In Grießem selbst sollten attraktive Umstiege zu den Bussen von und nach Bad Pyrmont ermöglicht werden, sodass auch Bad Pyrmont seine gute Anbindung an Aerzen behält. In Aerzen habe ich ein Begegnungsgleis und ein Abstellgleis für endende RBs/S-Bahnen vorgesehen. Dadurch werden auch hier Begegnungen zentral zwischen den Bahnhöfen Barntrup und Hameln möglich. Im Bereich Königsförde/Selxen wäre ein zusätzlicher Halt möglich, diesen halte ich jedoch nicht für erforderlich. In Klein Berkel habe ich versucht, nach Möglichkeit die historische Trasse zu übernehmen. Dafür wäre am Multimarkt ein kurzer Tunnel unter einer Straße erforderlich, an dessen östlichem Ende ich einen Halt vorsehen würde. Eine Reaktivierung der historischen Weserbrücke ist nicht möglich, da am Ostufer ein Gebäude im Weg steht. Daher habe ich eine neue Brücke im Bereich des ehemaligen Fort Luise eingeplant, wo auch eine Straßenbrücke entstehen soll. Eventuell wäre hier eine Trassenbündelung anzustreben. Im Bereich der Kreuzung am ehemaligen Fort Luise selbst, würde ich auf der Brücke einen Haltepunkt zur Erschliesseung des Klütviertels vorsehen. Auf der Brücke Fort Luise – Hafenspitze sollte aus meiner Sicht auch ein Fußweg eingerichtet werden, um auch das ehemalige Hafenareal an den Haltepunkt anzuschließen. Zwischen der Hafenspitze und dem Hafen selbst besteht bereits eine Fußgängerbrücke. Ab dem Hafen sollte der historische Bahndamm wieder genutzt werden, der zu großen Teilen noch vorhanden ist.

Überwegekonzept:

Angeregt durch die aktuelle Diskussion zu dieser Thematik im Forum habe ich nun noch mal nachgebessert und für den rechtlich als solchen einzustufenden Neubauabschnitt ab Bartrup ein Konzept für die Überwege entwickelt. Dabei habe ich an allen betroffenen Stellen jeweils dementsprechende Symbole in die Zeichnung eingefügt (Bahnbrücken, Bahnunterführungen oder Kreuze auf beiden Seiten der Schiene, wenn ich einen BÜ einrichten möchte). Sollte kein Symbol eingetragen sein, so möchte ich an dieser Stelle den Überweg aufgeben (überwiegend Feldwege), in der Regel ist die andere Seite hier auch anderweitig gut erreichbar. Im Einzelnen habe ich folgende Überwege vorgesehen, beginnend in Barntrup:

• Brücke für die Ortsdurchfahrt (B66): Es handelt sich hier um eine Hauptverkehrsstraße. Nach Eröffnung der Ortsumfahrung wird die Belastung zwar zurückgehen, ein Bahnübergang wäre hier aber trotzdem nur schwer genehmigungsfähig. Die Straße „Am Pumpwerk“ wird im Kreuzungsbereich aufgehoben, der Umweg ist vertretbar. Die Triftstraße muss ab der Kreuzung mit der Bellenbrüchstraße mit einer steilen Rampe ausgestattet werden
• Brücke für die B1: Existiert bereits (siehe Bilder)
• Brücke für die Domänenzufahrt: Existiert ebenfalls bereits, ebenfalls unter dem Link einzusehen
• 4 Bahnübergänge mit sehr geringer zu erwartender Belastung (Feldwege und Erschließung eines Wohnhauses in Sevinghausen)
• Bahnübergang Sonneborn „Lügder Weg“: Feldweg
• Unterführung Grießem: Bahnübergang sicherlich unzulässig, die Tasse kann hier problemlos abgesenkt werden, da sich hier bereits ein leichter Einschnitt befindet
• Brücke in Reher („Förden“): Existiert bereits
• 1 Feldwegübergang
• Personenbrücke im Bahnhof Aerzen: Der Bahnhof soll wegen der folgenden Straßenkreuzung und zum Lärmschutz in einem zu errichtenden Einschnitt liegen, die Personenbrücke dient also der Anbindung der Bahnsteige
• Brücken für die „Reinerbecker Straße“ und den „Grupenhägener Kirchweg“ sind neu zu errichten
• Brücke für die „Königsförder Straße“ ist ebenfalls neu zu errichten, die Zuwegung zu einem Wohnhaus kann verlegt werden
• Brücken für die L432 und die Straße „Waalsen“ sind neu zu errichten
• 1 Feldwegübergang
• Die „Berkeler Warte“ (B1 zwischen Groß und Klein Berkel) wird mit einer neu zu errichtenden Brücke überspannt
• In Klein Berkel entsteht unter dem „Heideweg“, dem „Grasbrink“ und der „Stegerwaldstraße“ ein kurzer Tunnel
• Die „Wertheimer Straße“ ist sicherlich diskussionswürdig. Eine Überbrückung durch die Straße wäre technisch wegen der folgenden Weserbrücken nicht machbar, eine Überbrückung der Straße durch die Eisenbahn würde einen hohen Bahndamm im Ortszentrum zur Folge haben. Ein technisch umfangreich gesicherter Bahnübergang wäre hier somit für mich das Mittel der Wahl
• Überbrückung von Fort Luise, Weser, Hafenspitze und Hafenbahn durch die Bahnstrecke. Ab dem Hafen verläuft die Strecke auf einem bereits existierenden Bahndamm über die „Ohsener Straße“ und die „Wittekindstraße“.

Die somit enthaltenen Bahnübergänge sollten alle durchsetzbar sein und es ist auch aus meiner Sicht nicht erforderlich, jeden Feldweg zu überbrücken. Als kritisch würde ich lediglich die Querung der „Wertheimer Straße“ in Klein Berkel einstufen, im Notfall muss hier ein Bahndamm als Alternativlösung dienen.

Betriebskonzept:

Auf dem Abschnitt Lage – Lemgo-Lüttefeld ist im Deutschlandtakt ein Halbstundentakt vorgesehen. Diesen halte ich jedoch auf dem Abschnitt Lemgo – Hameln nicht für erforderlich. Daher würde ich den stündlich in Lemgo-Lüttefeld endenden RE nach Hameln verlängern:

RB73: Bielefeld […] – Lage – Hörstmar – Lemgo – Lemgo-Lüttefeld, T60

RE73: Bielefeld – Oerlinghausen – Lage – (Hörstmar -) Lemgo – (Lemgo-Lüttefeld -) Dörentrup – Spork/Humfeld – Bega – Barntrup – Sonneborn – Reher – Aerzen  – Groß Berkel – (Klein Berkel – HM-Fort-Luise -) Hameln, T60

Zwischen Aerzen und Hameln ist das Fahrgastaufkommen wiederum recht groß, schließlich verkehren hier die Busse der Linie 30 im 15-Minutentakt. Hier könnte ich mir eine zusätzliche, stündliche Regionalbahn vorstellen, zumindest in der HVZ. Eine Regiotram wie im verlinkten Vorschlag halte ich auf diesem Abschnitt ebenfalls für denkbar, sofern auch weitere Strecken in der Region durch eine solche Regiotram genutzt werden sollten (Coppenbrügge – Salzhemmendorf, Emmerthal – Bodenwerder). Inwiefern hier Ortsdurchfahrten sinnvoll oder möglich sind soll aber nicht das Hauptthema dieses Vorschlages sein. Eine Alternative zu einer zusätzlichen Regionalbahn wäre es, wie von kalkfalke vorgeschlagen die S5 stündlich über Hameln hinaus bis nach Aerzen zu verlängern.

Anschlusssituation:

Legt man den 3. Entwurf des Deutschlandtaktes zu Grunde, so würde in Lage Anschluss in Richtung Altenbeken bestehen, wohingegen Umstiege von und nach Herford knapp verpasst werden würden. Außerdem entstehen durch die Kreuzungen in Lage und Lemgo sowie die stündliche Flügelung/Vereinigung des RE eine deutlich erhöhte Fahrzeit, die für den Halt in Lemgo-Lüttefeld sicherlich vertretbar, für einen RE nach Hameln aber nachteilig ist. Ein zumindest abschnittweise zweigleisiger Ausbau des Abschnittes Bielefeld – Lage könnte hier helfen, da er die Flügelung in Lage überflüssig macht. Es könnte also ein durchgehender RE ab Bielefeld nach Hameln verkehren, die Zugbegegnungen sollten dann in Lage zur Minute 15/45 stattfinden, die Taktlage der RB72 sollte entsprechend angepasst werden. Der RE82 sollte mit dem RE nach Hameln zwischen Bielefeld und Lage einen Halbstundentakt bilden, wodurch für die RB72 in Lage ein kurzer Aufenthalt entsteht, die RB72 fährt dann kurz nach dem RE82 nach Bielefeld ab bzw. kurz vor dem RE82 aus Bielefeld in Lage ein. In Lage sollten der RE73 und die RB73 jeweils an Gleis 3 (Richtung Bielefeld) bzw. 5 (Richtung Lemgo/Hameln) halten, der RE82 und die RB72 halten an Gleis 2 (Richtung Altenbeken/Paderborn) bzw. Gleis 4 (Richtung Bielefeld/Herford). Dadurch entstehen bahnsteiggleiche Umstiege zwischen den Verbindungen nach Altenbeken und den Verbindungen nach Lemgo/Hameln, ein Bahnsteigwechsel ist lediglich zwischen den Verbindungen von/nach Herford und von/nach Lemgo/Hameln bzw. Bielefeld erforderlich. Von Lage ausgehend sollte die Strecke bis Barntrup in 29 Minuten zu bewältigen sein, aktuell sind es 11 bzw. 12 Minuten für die 9,6km bis Lage, aufgrund der geringen Haltestellendichte sollten 29 Minuten für 26,4km bei vergleichbarem Ausbau also machbar sein. Der Abschnitt von Barntrup bis Hameln sollte ebenfalls in knapp einer halben Stunde zu schaffen sein, schließlich ist er etwas kürzer und weist eine ähnliche Haltestellendichte auf. Die Kreuzungen würden dann zwischen Lemgo und Dörentrup sowie in Aerzen stattfinden. Dadurch würde die Ankunft in Hameln zur Minute 10-15 oder 40-45 erfolgen, optimalerweise hier zur Minute 10-15, so dass Anschlüsse in Richtung Hannover und Elze erreicht werden können. Die Abfahrt in Hameln sollte dann alternierend zur Minute 45-50 erfolgen, so dass wieder optimale Anschlüsse bestehen. Somit könnten die S-Bahnen, die Hameln aktuell zur Minute 10 erreichen nach Aerzen verlängert werden, die Abfahrt würde dann direkt nach Ankunft des REs aus Bielefeld erfolgen. Die S-Bahnen sollten Aerzen innerhalb von 15 Minuten erreichen können, dort würde die Abfahrt dann zur Minute 30 erfolgen, so dass die S-Bahnen Hameln kurz vor Abfahrt des REs nach Bielefeld erreichen. Zur Gewährleistung eines stabilen Betriebes sollte hierzu ein zusätzlicher Umlauf eingeplant werden, auch wenn die Umlaufpause in Aerzen dann bei ziemlich genau einer Stunde liegt. Die REs der Begatalbahn würden dann regulär in Hameln auf Gleis 1 enden und beginnen, die S-Bahnen nach Bad Pyrmont/Paderborn auf Gleis 2/3. Damit die S-Bahnen von und nach Aerzen die Gleise 2 und 3 in Hameln erreichen können, wäre eine zusätzliche Weichenverbindung erforderlich (in der Zeichnung enthalten). Dabei wird der in der Kartengrundlage fehlende Fortsatz des Gleises 1 nach Süden mit einer einfachen Kreuzung gequert. Eventuell weiterhin in Hameln endende S-Bahnen sollten daher Gleis 7 nutzen, was heute bereits gelegentlich praktiziert wird.

Vorschlag für ein Betriebskonzept (mit S-Bahn/RB bis Aerzen):

Die Fahrzeiten im Neubauabschnitt sind geschätzt und basieren auf verschiedenen Annahmen über die Streckenlänge, die Höchstgeschwindigkeit und die Haltestellendichte.

Für dieses Betriebskonzept wäre weiterhin die Einrichtung eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes zwischen Detmold und Horn-Bad Meinberg erforderlich (ungefähr zwischen Remmighausen und Schmedissen).