Beschreibung des Vorschlags
Es gibt bereits einige Vorschläge die Teile der Strecken beinhalten. Jedoch sind zahlreiche Vorschläge mit sehr vielen Haltestellen erstellt worden. Grundsätzlich kann ich nachvollziehen, dass jeder Ort gerne eine Haltestelle hat. Der Nachteil ist aber, dass sich die Fahrzeit teils erheblich verlängert.
Gerade beim Thema „Reaktivierung von Bahnstrecken“ ist es wichtig, die Kostenseite und die Geschwindigkeit im Blick zu behalten. Mehr Haltestellen bedeutet mehr Kosten z.B. durch neue Bahnsteige und längere Fahrzeiten. Letzteres sorgt auch für weniger Nutzer, weil das Auto dann schneller ist.
Der Westerwald ist teils sehr dünn besiedelt und ist zudem ein schwieriges Gebiet. Aktuell ist daher auch das Angebot an Bahnlinien sehr schwach, teils gar nicht mehr wirklich vorhanden. Dies betrifft gerade auch den Knoten Koblenz, der zu einem der wichtigsten Umsteigebahnhöfe im nördlichen Rheinland-Pfalz gehört. Aktuell besteht dorthin aus dem Westerwald keine Bahnverbindung, die auch nur annähernd wettbewerbsfähige Fahrzeiten hat. Die schnellste Bahnverbindung wird vermutlich über Limburg sein und diese ist nicht ansatzweise wettbewerbsfähig für den Westerwald.
Ein wichtiger Punkt ist auch, dass die noch bestehenden Bahnlinien, also insbesondere die Unter- und die Oberwesterwaldbahn, heute mit ihren Fahrzeiten überhaupt nicht mehr wettbewerbsfähig sind. Die heutigen Fahrpläne erinnern ganz klar an die Zeiten der 70er Jahre als man versucht hat Strecken stillzulegen.
Beispiel: Die Fahrtmit dem Zug von Hachenburg nach Montabaur dauert heute meist 2 ½ Stunden. Mit dem Auto benötigt man nur 1/5 der Fahrzeit (30 Minuten). Allein der Aufenthalt in Staffel ist mit ca. 50 Minuten extrem lang. Alternativen gibt es nur mit dem Bus.
Aber auch die extrem niedrige Streckengeschwindigkeit ist nicht nachvollziehbar. Neben der teils veralteten Stellwerkstechnik sind die vielen unbeschrankten Bahnübergänge ein Hauptproblem. Innerhalb von nur wenigen 100m sind dort teilweise mehrere Übergänge von Feldwegen die teilweise vermutlich im Durchschnitt nicht einmal täglich genutzt werden. In einzelnen Abschnitten wird hier die Geschwindigkeit bei Bahnübergängen (von Feldwegen) nochmals stark reduziert und liegt dann nur noch bei 20 km/h.
Ohne die Fahrzeiten der Oberwesterwaldbahn anzupassen – was aber geplant ist, reduziert sich mit dem Vorschlag die Fahrzeit mit dem RE (bei einem Halt in Limburg-Staffel) auf 1 ½ Stunden. Das ist natürlich immer noch nicht perfekt – aber meist eine Stunde Fahrzeit weniger.
Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, sollen vorhandene Strecken (Brexbachtalbahn / Holzbachtalbahn) reaktiviert und andere Strecken, die in Betrieb sind, mitbenutzt werden.
Die Linie Koblenz – Neuwied – Siershahn – Au / Limburg soll als RegionalExpress eingeführt werden.
Zwischen Siershahn und Koblenz wird mit 2 Triebwagen gefahren. Ab Siershahn wird der Zug geteilt. Ein Teil fährt weiter über Altenkirchen nach Au (Sieg), der andere Teil über Montabaur nach Limburg Hbf.
Zwischen Koblenz und Neuwied soll es keine Haltestellen geben. Lediglich der Bahnhof „Koblenz-Mitte“ soll angefahren werden. Neuwied ist durchaus ein wichtiges Zentrum für die Region, sowie ein Knotenpunkt.
Den Bahnhof Engers habe ich daher zunächst ausgelassen. Bei guten Umsteigeverbindungen ist es aber durchaus sinnvoll auch noch hier zu halten.
Auf der weiteren Strecke nach Siershahn werden nur die großen Ortschaften wie Höhr-Grenzhausen (Grenzau), Ransbach-Baumbach und Bendorf bedient.
In Siershahn fährt der vordere Zugteil Richtung Altenkirchen über die zu reaktivierende Holzbachtalbahn (Siershahn – Altenkirchen) weiter bis Au (Sieg). Diese Strecke wird aktuell auf einem Teilabschnitt nur im Güterverkehr betrieben und wurde vor kurzem teilweise saniert. Um die Vorteile der Schiene auch wirklich zu nutzen, werden bis Altenkirchen nur die größeren Ortschaften angefahren. Dies ist ein Spagat zwischen Reaktivierung der Bahnlinie einerseits aber auch eine schnelle Zugverbindung nach Koblenz andererseits. Ab Altenkirchen wird ohne Halt bis Au (Sieg) gefahren. Hier gibt es bereits eine Regionalbahn.
Im 2. Schritt ist eine Verlängerung bis Siegen über Betzdorf (alle 2 Stunden) sinnvoll. Ab Au (Sieg) sollen nur die Knotenbahnhöfe angefahren werden. Heute ist die Kreisstadt Altenkirchen sehr schlecht an den Bahnverkehr angebunden. Gerade auch in Richtung Koblenz gibt es keinen attraktiven ÖPNV.
Der 2. Teil Siershahn – Limburg soll bis Montabaur über die bestehende und auch in Betrieb befindliche Strecke geführt werden. Allerdings soll hier die Geschwindigkeit durch „kleinere Maßnahmen“ wie z. B. Sicherung ggf. Schließung von unbeschrankten Bahnübergängen, deutlich erhöht werden. Evtl. müssen hier auch die Schienen ausgetauscht werden,
Ab Montabaur soll es dann über die Schnellfahrstrecke weiter nach Limburg Hbf gehen.
Die Fahrzeit reduziert sich deutlich und Limburg Hbf ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt z. B. zur Lahntalbahn (Koblenz/ Wetzlar), Main-Lahn-Bahn (Frankfurt) aber zukünftig vielleicht auch wieder zur Aartalbahn (Wiesbaden). Bei der Aartalbahn wird aktuell eine Reaktivierung zwischen Wiesbaden und Limburg geprüft.
Im 2. Schritt ist eine Verlängerung nach Wetzlar und Gießen alle 2 Stunden denkbar und sinnvoll. Heute fährt bereits die Linie RE25 alle 2 Stunden von Koblenz über Lahnstein und Limburg nach Gießen. Der vorgeschlagene RE könnte die heutige Lücke füllen und somit den Stundentakt füllen.
Im Zusammenspiel mit dem RE 25 und dem „neuen“ RE von Koblenz über Neuwied – Siershahn – Montabaur – Limburg kann auf der Strecke der Stundentakt auf der Linie Koblenz – Limburg – Wetzlar – Gießen hergestellt werden.
Allerdings wird es vermutlich eine zeitliche Verschiebung in Koblenz geben, weil die Strecke über den Westerwald ca. 15 Minuten langsamer ist. Der RE 24, der heute bereits alle 2 Stunden die Lücke Weilburg – Gießen füllt, leider aber nicht bis Limburg durchgebunden wird, könnte dann abgelöst werden bzw. bis Koblenz (über den Westerwald) verlängert werden.
Neben der Reaktivierung der 2 Bahnlinien, ist vor allem die neue Kurve zum Hauptbahnhof von Limburg ein wesentlicher Punkt – auch und gerade bei dem Thema kosten. Dazu im weitern Verlauf mehr.
Zunächst eine Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der Linienführung über die Schnellfahrstrecke vs. Unterwesterwaldbahn zwischen Montabaur und Limburg Hbf.
Schnellfahrstrecke:
Vorteile:
- – kürzerer Fahrweg – Strecke perfekt ausgebaut
Nachteile:
- Abzweig Weichen/Signale sowie Kurve bei Limburg erforderlich – demzufolge hohe Kosten
- Bereich der Kurve bei Staffel liegt komplett in Hessen / Nutznießer ist fast nur das Land Rheinland-Pfalz
- Kapazität des Fernverkehrs wird reduziert
Unterwesterwaldbahn
Vorteile:
- keine Kurve bei Limburg erforderlich
- ausgebaute Strecke kann auch für Regionalbahn verwendet werden
- Land Rheinland-Pfalz kann weitestgehend selbst entscheiden, weil der überwiegende Teil der Strecke in Rheinland-Pfalz liegt.
Nachteile:
- erhebliche Investitionen
- Streckengeschwindigkeit dürfte nach Sanierung vermutlich nur zwischen 80 und 100 km/h liegen. Dadurch und durch die längere Strecke dürfte sich die Fahrzeit, bei – optimalen – Anpassungen der Strecke, mindestens um 5 – 10 Minuten verlängern.
- vermutlich Zwangshalt des RE zwischen Staffel und Montabaur durch Kreuzung des REs; weitere Fahrzeitverluste von ca. 3-4 Minuten, weil ein 2. Gleis zwischen 2 Ortschaften in diesem Bereich sehr hohe Kosten verursachen würde und demzufolge nicht wirtschaftlich ist.
Fahrzeiten:
- Koblenz – Neuwied —> 12 Min
- Neuwied – Engers —> 4 Min incl. Wendezeit 9 Min
- Engers – Siershahn —> 25 – 30 Min bei einer Streckengeschwindigkeit 70/80 km/h
- Siershahn – Montabaur —> ca. 8 Min (incl. Sicherung der Bahnübergänge)
- Montabaur – Limburg —> 15 Min Gesamt: 12+9+30+12+15= 78 Min+ 41 (Limburg – Gießen)= 119Min
- Siershahn – Altenkirchen —> 40km 35 – 40 Min
- Altenkirchen – Au —> 15 Min
- Au – Siegen —> 34 Min Gesamt: 12+9+30+35+12+34=132 Min
Mögliche Fahrzeiten:
Zugteil nach Limburg:
- Koblenz Hbf 09:37
- Neuwied 09:49
- Engers 09:58
- Siershahn 10:28 (Teilung)
- Montabaur 10:36
- Limburg Hbf 10:51
- Gießen 11:42
- Gießen 12:16
- Limburg 13:08
- Montabaur 13:22
- Siershahn 13:30 (Zusammenführung)
- Engers 14:00
- Neuwied 14:09
- Koblenz 14:21
Zugteil nach Au (Sieg) / Siegen:
- Koblenz Hbf 09:37
- Siershahn 10:28
- Altenkirchen 11:08 (incl. 4 Halte zw. Siershahn – Altenkirchen)
- Au (Sieg) 11:25
- Siegen 12:00
- Siegen 12:10
- Au (Sieg) 12:45
- Altenkirchen 13:00
- Siershahn 13:30
- Koblenz Hbf 14:21
Im Idealfall kann der RE von Au (Sieg) immer bis Betzdorf verlängert werden. Betzdorf ist für den Westerwald mit 10.100 EW eine größere Stadt im Westerwald und zudem ein wichtiger Umsteigeknoten. Der RE benötigt heute ca. 14 Minuten für die Strecke Au (Sieg) —> Betzdorf. Incl. Wendezeit werden somit gut 40 Minuten benötigt. Aktuell stehen (ohne ein weiteres Fahrzeug) nur ca. 20 Minuten zur Verfügung.
Im besten Fall können die Fahrzeiten im rund 10 Minuten vorverlegt werden um in Siegen noch den Anschluss an den RE 9 herzustellen. Dies würde aber dafür sorgen, dass auf der Linie Limburg – Gießen kein sauberer Stundentakt eingeführt wird. Daher würde ich im Zweifel darauf verzichten.
Evtl. kann die Geschwindigkeit auf den Strecken so weit erhöht werden, so dass dieser erreicht werden kann. Da die Strecke aber sehr kurvenreich und mit vielen Tunnels und Brücken versehen ist, kann ich das nicht abschließend bewerten.
Außerdem ist es sinnvoll, die Fahrzeiten der RB 23 Koblenz —> Limburg um rund 5 Minuten vorzuverlegen um einen stündlichen Anschluss nach Montabaur zu erreichen. Gleiches gilt für die Gegenrichtung.
Haltepunkte:
Zwischen Engers und Siershahn beträgt die Distanz rund 20km.
Folgende Halte sollen bedient werden:
- Bendorf-Sayn (4.700 EW)
- Grenzau wg. Höhr-Grenzhausen (9.300 EW)
- Ransbach-Baumbach (7.860 EW)
Zwischen Altenkirchen und Siershahn beträgt die Distanz 40 km.
Folgende Halte sollen bedient werden:
- Selters (2.800 EW)
- Dierdorf (knapp 5.800 EW)
- Raubach (knapp 2.000 EW)
- Puderbach (knapp 2.400 EW)
- ggf. Flammersfeld (knapp 1.400 EW)
Flammersfeld habe ich nicht berücksichtigt, weil es doch sehr klein ist. Ein Halt ist nur sinnvoll, wenn hier Busanschlüsse in die umliegenden Orten hergestellt werden können.
Zwischen Siershahn und Limburg beträgt die Distanz ca. 30km.
Folgende Haltestellen sollen hier bedient werden:
- Wirges (5.500 EW)
- Montabaur (14.200 EW)
- Staffel (falls eine Umsteigemöglichkeit nach Altenkirchen besteht) alternativ ist auch Diez denkbar.
Bei einem Halt in Diez Ost wäre Diez ebenfalls stündlich an Koblenz angebunden (wenn auch an 2 verschiedenen Bahnhöfen).
Zwar ist mit Ausnahme von Koblenz keine Großstadt an der Linie, trotzdem leben an der Strecke / den Strecken doch zahlreiche Menschen. Immerhin wohnen im Westerwaldkreis rund 200.000 Menschen. Allerdings bei weitem nicht alle an der Strecke.
Grundsätzlich gilt daher, dass alle Ortschaften mit Haltestelle möglichst zu zentralen Umsteigepunkten (Buslinien) am Bahnhof ausgebaut werden sollen. Das gilt insbesondere für die kleinen Orte wie Raubach und ggf. Flammersfeld.
Die Fahrzeit kann nur geschätzt werden. Ich bin zunächst von einer Streckengeschwindigkeit von durchschnittlich 70km/h – 80km/h ausgegangen, weil die Strecken Engers – Altenkirchen / Siershahn – Montabaur teilweise sehr kurvenreich ist. Pro Halt wurde eine Minute dazu gezählt.
Die Wendezeiten sind insbesondere in Siegen mit nur rund 10 Minuten knapp – aber noch ausreichend. In Koblenz und Au sind sie mit etwas über 30 Minuten fast etwas lang, aber aus meiner Sicht vertretbar. Limburg ist mit etwas über 15 Minuten gut.
Betriebskonzept:
- Alle 2 Stunden:
Koblenz – Siershahn sowie
Siershahn – Montabaur – Limburg Hbf bzw.
Siershahn – Altenkirchen – Au. - Alle 2 Stunden:
Koblenz – Siershahn sowie
Siershahn – Montabaur – Limburg Hbf – Wetzlar – Gießen bzw.
Siershahn – Altenkirchen – Au – Betzdorf – Siegen
Somit wäre zwischen Koblenz – Limburg Hbf und Koblenz – Au ein Stundentakt.
Heute gibt es zwischen Limburg und Gießen nur eine schnelle Verbindung im 2-Stunden-Takt. Der RE kann bzw. soll alle 2 Stunden diese Lücke füllen. Die Fahrzeiten wurden an dieser Linie angelehnt. Wie bereits erwähnt kann der RE 24 (Weilburg – Gießen) dann ersetzt werden.
Für das Land Hessen sind die zusätzlichen Verkehrsleistungen (mit Limburg – Weilburg alle 2 Stunden) somit überschaubar. Die Vorteile aber sind gerade für den Knoten Limburg Hbf recht groß.
Mit dieser Bahnlinie, kann erreicht werden, dass der komplette Westerwald wieder ans Bahnnetz angeschlossen wird. Von den meisten Ortschaften im Westerwald wäre dann auch wieder ein Bahnhof, in einer halbwegs vertretbaren Zeit, erreichbar. Heute sind die Wege meist extrem weit und je nach Gebiet ist die Fahrt mit dem ÖPNV sehr unattraktiv.
Zwar ist Montabaur von Koblenz mit dem Auto immer noch deutlich schneller erreichbar, aber es gibt nun eine Verbindung nach Koblenz, die halbwegs vertretbar ist. Auch die schnelle Weiterführung von Montabaur nach Limburg zum Hauptbahnhof mit einer Fahrzeit von gerade mal 15 Minuten dürfte ziemlich konkurrenzlos sein.
Zudem wird in Limburg der Hauptbahnhof angefahren und nicht der Fernbahnhof Limburg-Süd, welcher praktisch keine Verbindung zu anderen Bahnlinien hat. Eine Lücke, die heute zwar von der Regionalbahn in Teilen geschlossen wird, aber aufgrund der langsamen Fahrzeiten nicht attraktiv ist. Diese benötigt heute fast 3x so lange für die Strecke.
Der Knoten Siershahn ist ein sehr wichtiger Bahnhof für diese Linie. Hier treffen sich die RE-Linien alle in etwa zur Minute 30. Somit besteht die Möglichkeit von Richtung Au / Altenkirchen in Richtung Montabaur und Limburg umzusteigen und natürlich umgekehrt. Ein zentrale Busbahnhof ist hier aufgrund der stündlichen Knotenfunktion eine sinnvolle Ergänzung und sollte unbedingt berücksicht werden!
RB 19 Limburg – Montabaur – Siershahn
Die Fahrzeiten der RB 19 Montabaur – Siershahn müssen noch angepasst werden, weil die Strecke durch den RE derzeit belegt wäre. Außerdem sollte diese Linie in Montabaur als Zubringer dienen.
Aufgrund der extrem schwachen Auslastung empfehle ich, den Laufweg Montabaur – Siershahn einzustellen. Dieser wird dann über den RE bedient. Lediglich Dernbach ist derzeit nicht berücksichtigt. Im Zweifel kann der RE hier auch noch halten – wenn die Fahrgastzahlen stimmen.
Bei einer Anpassung bzw. Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zwischen Staffel und Montabaur (auf der „Unterwesterwaldbahn“), kann somit ein Fahrzeug eingespart werden. Dies sorgt für erhebliches Einsparpotential und lässt auch den neuen RE wirtschaftlicher werden.
Denkbar ist aber, dass die Regionalbahn (RB19) morgens und abends in der Hauptverkehrszeit von von Limburg über Montabaur hinaus bis Neuwied jeweils mit 1-2 Verbindungen verlängert wird. Somit könnte, zumindest zu den Hauptverkehrszeiten ein ½ Stundentakt auf der Linie Montabaur – Neuwied hergestellt werden. In Neuwied gibt es dann auch Verbindungen Richtung Koblenz.
Natürlich immer unter der Voraussetzung – die Streckenkapazität gibt das her. Da aber auf der Strecke zwischen Siershahn und Engers noch ein „Fenster“ für Güterverkehr sinnvoll ist, ist das durchaus im Rahmen des möglichen.
Knotenpunkte:
Die zahlreichen Knotenpunkte, die angefahren werden, dürfte viele Lücken im heutigen Netz schließen.
U = Umsteigemöglichkeit
- Koblenz Hbf (U: alle Richtungen)
- Neuwied (U: Köln / Mönchengladbach, RB nach Koblenz, demnächst RE nach Wiesbaden)
- ggf. Engers (U: Wiesbaden / Frankfurt)
- Grenzau (U: Höhr-Grenzhausen / vermutlich nur mit dem Bus)
- Siershahn (U: Altenkirchen / Au / Siegen; Koblenz / Neuwied; Montabaur / Limburg; sinnvollerweise auch zum regionalen Busverkehr)
- Montabaur (U: regionale Buslinien; RB Siershahn, Limburg, Fernverkehr)
- Limburg (U: Koblenz, Wetzlar, Frankfurt / Idstein / Hofheim, Westerburg / Altenkirchen, verm. bald Wiesbaden über Aartalbahn sowie zahlreiche regionale Buslinien)
- Altenkirchen (U: Westerburg / Limburg, RB nach Au; sowie regionaler Busverkehr)
- Au (Siegburg/Bonn / Köln, Betzdorf / Siegen
Auch ist die Anbindung an den Fernverkehr deutlich besser. Während Limburg Süd und Montabaur bisher die einzigen Bahnhöfe (im Westerwald) mit Fernverkehrsanschluss waren, sind nun Koblenz, Siegen und besonders auch Gießen gut zu erreichen. (Siegen selbst hat allerdings nur ein überschaubares Angebot im Fernverkehr)
In Gießen gibt es eine sehr gute Anbindung im Fernverkehr in nahezu alle Richtungen.
Aber auch im Nahverkehr gibt es zahlreiche Knotenpunkte wie Neuwied, Siershahn, Altenkirchen, Au, Betzdorf, Limburg und Wetzlar die erreicht werden. Es gibt somit in alle Richtungen Umsteigemöglichkeiten.
Zwar ist der Westerwald nun nicht gerade eine Metropolregion, die dicht besiedelt ist. Die heutige Bahnlinien sind allerdings sehr lückenhaft. Hinzu kommt, dass die Fahrzeit aufgrund der niedrigen Streckengeschwindigkeit und den vielen Kleinsthaltestellen nicht attraktiv sind.
Auf der Oberwesterwaldbahn gibt es heute noch nicht einmal einen durchgehenden Stundentakt. Aber auch innerhalb des Westerwaldes sind die Zentren Montabaur, Limburg, Altenkirchen, Betzdorf und Höhr-Grenzhausen nun deutlich besser zu erreichen.
Zwar muss teilweise noch in Siershahn umgestiegen werden, trotzdem würde diese stündliche Linie eine erhebliche Verbesserung mitbringen. Auch die Anwohner an den Strecken dürften ausreichend sein, um genügend Potential für eine solche Linie mitbringen um eine Wirtschaftlichkeit zu erreichen.
Durch den Lückenschluss des RE25 (Limburg – Bad Ems – Koblenz) sollte zusätzlich ein Grundrauschen an Fahrgästen auf dem Abschnitt Limburg – Montabaur – Koblenz entstehen.
Ähnlich sieht es auch auf dem Abschnitt Siegen – Koblenz aus. Dadurch, dass hier nicht alle kleinen Ortschaften angefahren werden, sind auch die Fahrzeiten deutlich attraktiver.
Lediglich auf der Linie Engers – Altenkirchen werden zusätzliche Halte, die nicht typischerweise RE-Halte sind, mit aufgenommen.
Fahrzeuge:
Weite Teile der Strecken sind ohne Fahrdraht bespannt. Gerade auf der Strecke Engers – Au (Sieg) gibt es über 70km keine Lademöglichkeit. In Au stehen (ohne Verspätung) gerade einmal 20 Minuten zur Ladung zur Verfügung. Auf der anderen Strecke sieht es zwar etwas besser aus, weil die Strecke Montabaur – Abzw. Limburg-Staffel elektrifiziert ist. Weite Teile der Lahntalbahn sind aber ebenfalls ohne Strom.
Eine Elektrifizierung der gesamten Strecke ist wirtschaftlich nicht darstellbar, weil auch in absehbarer Zeit die Menge der Züge vermutlich nicht erheblich steigen wird. Auch sogenannte Ladeinseln sind nicht sinnvoll, weil die Strecken ohne Fahrdraht viel zu lang sind und die Ladezeit ist an den Endpunkten – insbesondere in Au viel zu kurz.
Dieselantrieb ist ein Ausläufer. Daher sehe ich hier nur einen Wasserstoffantrieb als denkbare Lösung. Da die Eifelquerbahn und die Lahntalbahn ähnliche Probleme haben, ist denkbar, dies in einem Netz zusammen zufassen.
Entscheidend ist aber, was ist technisch machbar!
Investitionen:
Insbesondere auf den Strecken Engers – Altenkirchen und Siershahn – Montabaur ist die Stellwerkstechnik zu erneuern. Fahrplantechnisch werden zwar für den Personenverkehr kaum zusätzliche Ausweichstellen benötigt, allerdings werden aus meiner Sicht für beide genannte Strecken (Engers – Siershahn / Siershahn – Altenkirchen) jeweils 2 Ausweichstellen benötigt um im Verspätungsfall ausweichen zu können. Außerdem ist auf diesen Strecken noch Güterverkehr in nicht unerheblichem Umfang unterwegs.
Teilweise sind sicherlich auch Schienen auszutauschen.
Auch sind Bahnübergänge technisch zu sichern, so dass eine schnellere Geschwindigkeit erreicht werden kann. Auch wenn nicht an allen Stellen eine Streckengeschwindigkeit von 70 km/h erreicht werden kann, so sollte aber das Ziel sein, dass durchschnittlich diese Geschwindigkeit zumindest erreicht wird.
In Selters ist die Strecke von einer Halle überbaut. Hier kenne ich die rechtliche Lage nicht, denkbar ist aber sicherlich, dass die Strecke an der Halle vorbei geführt werden kann.
In Montabaur fehlt eine Weiche um die Einfahrt auf Gleis 4 zu ermöglichen. Die Weiche auf Gleis 4 ist bereits vorhanden – endet aber im „Nichts“ und muss nach Gleis 5 erweitert werden.
Bei Limburg soll eine neue Kurve zum Hauptbahnhof errichtet werden. Mit geschätzten gut 20 Millionen dürfte dies, neben den neuen Stellwerken und der Teilsanierung der Schienen, eine der größten Einzelinvestitionen sein. Dieser Betrag von 20 Millionen Euro wurden für ähnliche Bauvorhaben geschätzt – hier könnten allerdings noch Grundstückskosten und eine kleine Brücke dazu kommen.
Heute gibt es bereits ein Gütergleis auf dem Gelände der Firma Meier Guss (am östlichen Rand des Firmengeländes). Es ist denkbar diese Schienen zu nutzen und zur Schnellfahrstrecke verlängern. Es ist sicherlich nicht schön, eine Strecke über ein Firmengelände zu führen, aber eine Möglichkeit ohne dass Hallen o. ä. abgerissen werden. Zudem gibt es Möglichkeiten von Ausweichgrundstücken für die Firma.
Alternativ gibt es die Möglichkeit, die Kurve vor dem Firmengelände nahe der Schnellfahrstrecke vorbei zu führen.
Zwischen Limburg-Staffel und Limburg Hbf ist die Strecke mit einem 2. Gleis ausgestattet. (Dort fahren die Linien Siershahn – Limburg und Altenkirchen – Limburg). Mit dem RegionalExpress würden dort nun 3 Linien pro Stunde fahren. Ggf. wäre noch ein Blocksignal erforderlich. Da dort ein neues Stellwerk sowieso in Planung ist, dürfte dies finanziell nicht groß ins Gewicht fallen.
Zu guter Letzt sind noch zahlreiche Bahnhöfe / Haltestellen zu sanieren. In Siershahn dürfte die größte Investition anstehen im Bereich der Bahnhöfe anstehen. Der Bahnhof hat heute nur 2 Gleise (mit Bahnsteigen) und diese in traurigem Zustand.
Zukünftig werden 3 Gleise mit Bahnsteig benötigt. Gleis 1 für die Regionalbahn Siershahn – Limburg; Gleis 2/3 (ein Bahnsteig) für die REs aus Koblenz, Montabaur und Altenkirchen. Mit dem gemeinsamen Bahnsteig kann sichergestellt werden, dass zwischen den REs ein schnelles Umsteigen möglich ist.
Ggf. kann in Siershahn auf Gleis 1 (Bahnsteig) verzichtet werden, wenn die Linie Limburg – Siershahn auf dem Abschnitt Montabaur – Siershahn eingestellt wird. Wird die Linie RB 19 (Limburg – Montabaur) zu den Hauptverkehrzeit zu einem Halbstundentakt (Montabaur – Neuwied) verlängert, ist vorhandene Infrastruktur (Gleis 2/3) mit benutzbar.
Kritische Punkte:
Limburg-Staffel
Die Zufahrt zur Schnellfahrstrecke kann vermutlich nur vor oder über ein Firmengelände erfolgen. Dies wird das Projekt verteuern. Außerdem liegt die Strecke in Hessen. Größter Nutznießer ist aber Rheinland-Pfalz. Da es hier aber weniger um die Betriebskosten, sondern es sich um einmalige Baukosten handelt, halte ich eine Teilung der Baukosten zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen für möglich. Immerhin profitiert Limburg dann auch mit einer stündlichen, schnellen Verbindung nach Gießen und mit deutlich besseren Anschlüssen in den Westerwald sowie eine 2. Strecke Richtung Koblenz.
Um auf der Schnellfahrstrecke nicht zu viele Slots zu benötigen, müsste das Fahrzeug, nur für diese kurze Strecke, mindestens 120 km/h besser 140 km/h schnell fahren. Auf Nebenstrecken sind diese Geschwindigkeiten nicht üblich.
Au (Sieg)
Der RE25 fährt recht ungünstig. Zu dieser Linie kann – zumindest Richtung Köln – vermutlich kein Anschluss hergestellt werden. Ersatzweise fahren S-Bahnen, die aber aber anstatt 51 Minuten, 68 Minuten benötigen.
Fa. Schütz, Selters
Ein kurzes Stück der Bahnlinie Siershahn – Altenkirchen fährt mittlerweile über das Werksgelände der Firma Schütz. Ich gehe davon aus, dass es sich hierbei um eine gewidmete Bahnstrecke handelt. Mir ist nicht bekannt, dass diese Strecke (auch nur für ein kleines Stück) vom Bahnverkehr freigestellt ist. Die Tatsache, dass die Lappwaldbahn, Betreiberin der Strecke, auch Freizeitverkehr auf der Strecke plant, spricht dafür, dass hier Regeln für einen möglichen Bahnbetrieb getroffen wurden.
Vermutlich müssen aber Zäune um die Strecke auf dem Werksgelände gebaut werden. Auch eine Schrankenanlage wird vermutlich erforderlich sein. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit wird trotzdem wohl erforderlich sein.
Dies sind aber alles Punkte, die lösbar sind. Wirklich seriös bewerten kann man das ganze nicht, so lange die Vertragsdetails zur Bahnlinie im Bereich der Firma Schütz nicht vorliegen.
Stadt Bendorf
Größter Gegner der Reaktivierung der Strecke Engers – Siershahn dürfte die Stadt Bendorf sein. Hier hat der Stadtrat vor vielen Jahren entschieden 2 Kreisel in der Nähe von Bahnübergängen zu bauen, die aus deren Sicht so gar nicht mit der Bahnlinie zusammenpassen. In der Annahme, dass die Bahnstrecke nie mehr reaktiviert wird, hat man den Bereich so bebaut, dass ein Umbau nicht günstig sein dürfte. Dabei sind schon damals mehrere Bahnstrecken in Rheinland-Pfalz reaktiviert worden – mit der Eifelquerbahn sogar eine Linie in der Nähe.
Wenig vorausschauend hat man im Zusammenhang mit den Bahnübergängen sogar Verträge unterschrieben, die für die Stadt Bendorf nun sehr teuer sind.
Anstatt mit dem Land Rheinland-Pfalz aktiv mögliche Lösungen zu suchen, versuchen Teile des Stadtrats mit allen Mitteln die Reaktivierung zu verhindern. Das Problem ist, dass die Argumente, die hier angebracht werden, überhaupt nicht diskussionsfähig sind. Die Bevölkerung lässt man glauben, dass die Bahn alte, laute und ausrangierte Dieselloks, im 24 Stundenbetrieb über die Strecke fahren lässt.
Auch die Schließzeiten der Schranken sollen sehr hoch sein – bei 2 Zügen pro Stunde und zeitweise ggf. einem Güterzug.
Das Problem ist, wie soll man mit Personen diskutieren, deren Kompetenz (zumindest in Sachen ÖPNV und Bahn) sagen wir einmal „überschaubar“ ist? Ich unterstelle jetzt einmal, dass der Gemeinderat es wirklich nicht besser weiß und niemand hier im Stadtrat wissentlich die Unwahrheit sagt.
Daher ist das ein wichtiger Punkt, der zu beachten ist – auch wenn die Stadt Bendorf wenig Möglichkeiten hat, ein solchen Projekt zu verhindern. Immerhin ist es eine gewidmete Bahnlinie und diese war bereits vor dem Bau der Straße bzw. dem Kreisel vorhanden. Verzögern kann die Stadt eine Reaktivierung allemal!
Engers
Engers wurde nicht als Halt eingeplant. Allerdings ist Engers ein großer Befürworter für die Reaktivierung. Dies würde daher auch für einen Halt in Engers sprechen. Gerade weil aus Bendorf soviel Gegenwind kommt.
Allgemeines / Umfeld
Studie zur Reaktivierung:
Die TU Dresden hat vor einigen Monaten die Strecke(n) untersucht. Hierbei wurde, nach meinem Wissen, die Strecke Engers – Siershahn sowie Siershahn – Altenkirchen betrachtet. Zumindest teilweise wurden über 2.000 Fahrgäste pro Tag prognostiziert. Häufig werden solche prognostizierten Fahrgastzahlen schon nach kurzer Zeit erreicht.
Vermutlich wurde die Studie auf diese 2 Strecken begrenzt. Eine Weiterführung nach Au / Limburg bzw. alle 2 Stunden nach Siegen / Gießen dürften die Zahlen nochmals deutlich ansteigen lassen. Allerdings sind die Kosten für eine neue Kurve bei Limburg auch vorhanden.
Entscheidend in Sachen Auslastung der Züge wird sein, ob der Busverkehr auch nach und nach umgestellt wird und Umsteigeknoten im Bereich der Bahnhöfe eingerichtet.
Abzweig Montabaur – Wallmerod:
Grundsätzlich ist auch denkbar, die Linie nach Wallmerod zu reaktivieren. Allerdings halte ich die Verkehrsströme nach Limburg / Gießen für deutlich größer. Zudem ist es nur sinnvoll diese Linie wieder zu reaktivieren, wenn diese wieder nach Westerburg bzw. Rennerod verlängert wird.
Zwischen Wallmerod und Westerburg (12km) sind aber die Gleise abgebaut. Nach meinen Kenntnissen, ist zwar ein Wiederaufbau dieser Strecke, die einst zur Westerwaldquerbahn gehörte, grundsätzlich möglich, allerdings sind die Investitionen in diese Strecke recht hoch und die Anzahl der Fahrgästen dürfte nicht besonders hoch sein. Ganz nebenbei ist die Region hier nicht besonders dicht besiedelt.
Langfristig ist dies aber durchaus sinnvoll eine solche Option zumindest zu prüfen. Es würde die Fahrzeit z. B. von Hachenburg oder Bad Marienberg nach Montabaur erheblich verkürzen. Die Netzwirkung dürfte recht groß sein.
Gerade für Montabaur wäre dies eine erhebliche Aufwertung und könnte auch den Fernverkehrshalt langfristig sichern. Die Stadt selbst ist mit etwas über 14.000 Einwohner eigentlich zu klein für einen dauerhaften Fernverkehrshalt.
Daher sollte ein großes Interesse bestehen, langfristig den Bahnhof zum größten Knotenpunkt vom Westerwald auszubauen.
Hierzu gibt es noch einen Vorschlag, der allerdings nur die Teilstrecke Westerburg – Rennerod betrifft: https://linieplus.de/proposal/ww-reaktivierung-westerburg-rennerod/ und demzufolge eine Lücke Richtung Montabaur hinterlässt.
Abzweig Höhr-Grenzhausen – Grenzau:
Diese Strecke habe ich aktuell nicht berücksichtigt. Denkbar ist zwar, einen weiteren Triebwagen in Grenzau (von Koblenz kommend) zunächst anzuhängen und in Grenzau abzuhängen und nach Höhr-Grenzhausen zu führen. Gleiches wäre auf dem Rückweg denkbar, weil zum Erreichen des Gegenzugs genügend Zeit zur Verfügung steht.
Ob sich das allerdings rechnet ist fraglich. Hier müsste ein 3. Fahrzeug mitgeführt werden um am Ende eine Lücke von 3km zu schließen. Außerdem dürften einige Investitionen auf dem kleinen (Stich-)Streckenabschnitt anstehen. Immerhin ist der Personenverkehr bereits vor ca. 50 Jahren eingestellt worden und die Strecke wurde teilweise auch zurückgebaut.
Mit dieser Variante kann man aus Höhr-Grenzhausen zwar in Richtung Koblenz eine schnelle Verbindung herstellen – die Umsteigezeit Richtung Montabaur/Altenkirchen ist aber mit rund 40 Minuten sehr lange.
Natürlich ist auch denkbar, aus der Richtung Siershahn (bzw. Altenkirchen / Montabaur) mit einem weiteren Fahrzeug zu bestücken. Allerdings gibt es auch dann eine Wartezeit von 20 Minuten in Richtung Koblenz.
Ich habe daher diese Variante nicht in den Vorschlag mit aufgenommen. Unabhängig davon sollte es aber zumindest eine Busverbindung geben. Im besten Fall kann mit einem Fahrzeug ein Zubringer für beide Linien hergestellt werden.
Allerdings müssen an der Strecke sowieso zahlreiche Buslinien angepasst werden. Dies habe ich daher ebenfalls nicht sep. betrachtet.
Fernverkehr Montabaur:
Leider sind die Umsteigezeiten vom Nahverkehr auf den Fernverkehr mit 30 Minuten sehr lang. Evtl. ist es mittelfristig machbar, eine andere Fernverkehrslinie in Montabaur halten zu lassen.
Busnetz:
Das Busnetz sollte nahezu im gesamten Westerwald auf die Bahn angepasst wird. Heute ist das sehr unterschiedlich. Aufgrund der langen Fahrzeiten war die Bahn nicht immer erste Wahl. Teilweise sind sep. Knotenbahnhöfe sinnvoller. Hier sollten die meisten Busverbindungen auf den Bahnverkehr ausgerichtet werden.
Aufgrund der Fahrzeit aller Linien zur Minute 30, bietet sich ein zentrale Busbahnhof in Siershahn, mit Ausrichtung auf den Knoten, ganz besonders ab.
Heutiges Angebot:
Zum Schluss sollte noch erwähnt werden, dass das heutige Angebot vermutlich langfristig kein Bestand mehr haben wird. Die Anzahl an Fernverkehrsreisende in Montabaur ist extrem schwach. Daher ist fraglich, wie lange dieses überhaupt noch aufrecht erhalten wird. Auch die Anzahl der Fahrgäste im Nachverkehr ist zumindest teilweise derart schwach, dass man sich auch hier fragen muss, rechnet sich das überhaupt noch in irgendeiner Form. Aus meiner Sicht ist dies auch noch mit dem „Grundangebot“ auf dem Land kaum noch zu rechtfertigen.
Der große Vorteil der Bahn ist i. d. R. die schnelle Reisegeschwindigkeit. Bei einer Strecke, die zwischen Staffel und Siershahn gerade einmal eine Höchstgeschwindigkeit von 50km/h zulässt, in teilen aber die Geschwindigkeit auf 20 km/h reduziert werden muss, wird diese Karte nicht ausgespielt.
Auch das viele Hupen, ist je nach Sitzplatz und Fahrzeug unangenehm. Vermutlich ist jeder Bus schneller unterwegs. Daher ist dringend eine Veränderung erforderlich!!
Alternative Vorschläge:
Hier die Vorschläge aus dem Portal:
- https://linieplus.de/proposal/brexbachtalbahn/
- https://linieplus.de/proposal/nrw-rlp-westerwald-reaktivierung-der-gesamtstrecke-engers-au-und-linienkonzept/
- https://linieplus.de/proposal/alternativverbindung-montabaur-koblenz/
- https://linieplus.de/proposal/rb-koblenz-siegen/
- https://linieplus.de/proposal/rb-koblenz-montabaur-limburg/
- https://linieplus.de/proposal/rb-90-91-au-sieg-altenkirchen-limburg/
- https://linieplus.de/proposal/ire-altenkirchen-frankurt-fern-westerwald-express/
- https://linieplus.de/proposal/begradigung-der-bahnstrecke-montabaour-limburgunterwesterwaldbahn-und-elektrifizierung/
- https://linieplus.de/proposal/expressbuslinie-koblenz-montabaur/
- https://linieplus.de/proposal/westerwald-re-230/
Bei den meisten Vorschlägen werden aus meiner Sicht zu viele Haltestellen angefahren. Dies führt dazu, dass die Fahrzeiten unattraktiv werden. Durch die vielen kleinen Dörfer im Westerwald ist hier auch nicht mit sehr hohen Fahrgastzahlen (pro Haltestelle) zu rechnen.
2 RE-Linien:
Erwähnen möchte ich den Vorschlag des Users Spixi (https://linieplus.de/proposal/ire-altenkirchen-frankurt-fern-westerwald-express/). Hier sind viele Ähnlichkeiten zu erkennen. Allerdings glaube ich nicht, dass der Bedarf nach Frankfurt aus dem Westerwald so groß ist. Hierfür gibt es in Montabaur den Fernverkehr.
Außerdem wird die Region um Limburg für mein Empfinden zu wenig betrachtet. Der Limburger Hbf ist ein sehr zentraler Knotenpunkt mit Umsteigemöglichkeiten in alle Himmelsrichtungen. Der Bahnhof Limburg Süd liegt ziemlich „außerhalb“ und ein Umstieg zu anderen Linien ist, recht umständlich, weil zunächst ein Shuttle (Bus) zum Hauptbahnhof genommen werden muss.
Genauso verhält es sich mit dem Vorschlag des Users Kosmos (https://linieplus.de/proposal/westerwald-re-230/). Hier kann ich zum Vorschlag des Users Spixi auch keine nennenswerten Unterschiede erkennen.
Beide Vorschläge stehen in direkter Konkurrenz zum Fernverkehr in Montabaur. Dies würde vermutlich dort langfristig zur Einstellung des Fernverkehrshaltes führen.
Allerdings hatten wir unabhängig voneinander die gleichen Vorschläge im nördlichen Bereich. 🙂
Fazit:
Mit dieser Linie werden sehr viele Lücken im Bahnnetz des Westerwaldes geschlossen. Um die Geschwindigkeit nicht aus dem Blick zu verlieren und halbwegs konkurrenzfähig zum Auto zu sein, werden nur die größeren Ortschaften angefahren.
Zahlreiche Knotenpunkte werden innerhalb Au(Sieg) / Limburg – Koblenz stündlich oder Richtung Siegen / Gießen alle 2 Stunden angefahren. Mit dieser Linie wird praktisch der ganze Westerwald wieder ans Bahnnetz angeschossen. Auch wenn nicht alle Orte bedient werden, so ist dies mit Knotenpunkte für Busverkehre zu erreichen.
Gerade links vom Rhein ist der Westerwald derzeit kaum mit dem ÖPNV erreichbar. Insbesondere die Städte Montabaur und Altenkirchen (Kreisstadt) profitieren sehr von dieser Linie. Aber auch zahlreiche (größere) Dörfer bzw. Kleinstädte werden (wieder) an den ÖPNV angeschossen.
Mit der Anpassung des Busnetzes auf den Westerwald, kann ein attraktiver ÖPNV in vielen Teilen des Westerwaldes wieder hergestellt werden.
Mit Ausnahme der Kurve bei Limburg und ggf. einer Umfahrung im Bereich des Werk Schütz, beschränken sich die Investitionen im Wesentlichen auf das Wiederherstellen der vorhandenen Infrastruktur.
Ein Problem wird allerdings bleiben, dass auf den Linien im Westerwald die Streckengeschwindigkeit aufgrund der vielen Tunnels, Brücken und vor allem Kurven noch zu gering ist. Ein Teil lässt sich mit neuen Bahnübergängen, Stellwerkstechnik und zusätzlichen Ausweichstellen lösen. In den wenigsten Fällen wird aber eine Streckengeschwindigkeit von 100 km/h oder gar höher erreichbar sein – ohne massiv in die Strecken zu investieren. Mit neuen Schienen allein ist es aber auch nicht getan. Große Investitionen wie Tunnels oder ähnliches, lassen aber ein solches Projekt schnell unwirtschaftlich werden.
Also ich weiß nicht. Reaktivierung der Holzbachtalbahn bin ich sofort dabei, aber irgendwie geht mir das Konzept in die falsche Richtung. Eine Schnellverbindung Koblenz – Limburg ausgerechnet über Neuwied und Siershahn – also mit zweimaligem Kopfmachen(!) – ist m.E. so ziemlich das Letzte was irgendjemand braucht, denn dafür gibt es ja schon die Lahntalbahn – die (SFS-Nutzung hin oder her) wohl auch die schnellere Möglichkeit bliebe.
Apropos SFS-Nutzung: du willst also mit 120km/h schnellen Fahrzeugen über die KRM, und dann auch noch (so, wie ich die Zeichnung verstehe) in Limburg und Montabaur höhengleich einfädeln? Tut mir leid, aber ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass das irgendwer genehmigt. Ich bin ja durchaus für eine bessere Verknüpfung der beiden Strecken im Bereich Limburg zu haben (m.E. hätte man da von Anfang an eine gescheite Ausschleifung hinbauen sollen, aber gut, dafür ist es nun wahrscheinlich zu spät), aber so wird das nichts.
Zum Thema Fahrzeuge: da wäre ich vorsichtig etwas optimistischer, was Akkufahrzeuge angeht. Die HLB will schließlich auch auf der Oberwesterwaldbahn Akkuzüge einsetzen, dann dürfte Bendorf – Au auch machbar sein (und alle kürzere Streckenabschnitte erst recht).
Was ich schon für sinnvoll halte, ist eine Schnellverbindung Koblenz – Siegen. Allerdings halte ich den Umweg über Neuwied nicht für optimal, sinnvoller wäre das m.E. mit einer reaktivierten Kurve zur Urmitzer Brücke (oder alternativ mit einer neuen Kurve bei Bendorf über die Horchheimer). Man muss dazu leider auch sagen, dass die Direktverbindung bei der Streckengeschwindigkeit durchs Westerwald nur minimal schneller als mit Umstieg über Troisdorf wäre; insofern könnte man da eine weitere Beschleunigung m.E. durchaus verkraften. Noch besser natürlich, wenn man es schafft, Bendorf – Au zu beschleunigen.
Aber mal allgemein: der Ansatz, auf einer zu reaktivierenden Strecke erst ein Expressangebot zu etablieren, ist zwar interessant, wird aber denke ich meist aus gutem Grund nicht gemacht. Reaktivierungen sind ja u.A. dann besonders sinnvoll, wenn sich dadurch viel Busverkehr einsparen lässt. Zugegeben: bei der Siedlungsstruktur im Westerwald wird das eh schwierig, aber bei dermaßen wenig Halten wirst du halt noch besonders viel Parallelverkehr brauchen. Gerade in kleineren Dörfern wäre es sonst sicherlich denkbar, wegen eines Bahnhalts gänzlich auf eine Busanbindung zu verzichten. Optimal ist das bestimmt nicht, aber letztendlich sind auch die Betriebskosten gegenüber den Einrichtungskosten für Haltepunkte nicht vernachlässigbar. Muss man halt alles abwägen.
Das Potenzial einer schnellen Verbindung auf den Strecken, vor allem Engers-Au für Koblenz-Siegen und Koblenz-Montabaur (eine weiterführung nach Limburg halte ich für sinnlos, da es ja die Lahntalbahn gibt) habe ich in meinem Vorschlag ja auch gesehen. Mir gefällt dein Vorschlag auch gut, und du hast recht, was das auslassen der kleinen Haltepunkte bezüglich der Fahrzeiten angeht. Ich würde deshalb jedoch überall wo es möglich ist das klassische RE+RB Konzept einsetzen, sodass überregionale Fahrgäste nicht ausgebremst werden aber die Region auch nicht abgehängt. Vor allem bei Bahnreaktivierungen ist es wichtig, die kleinen Dörfer zu berücksichtigen, da sie generell oft nicht positiv gegenüber der Bahn eingestellt sind, wenn der Zug bei ihnen nichtmal hält umso mehr.
Zunächst einmal vielen Dank für die Kritik.
Auf ein paar Punkte möchte ich näher eingehen.
Grundsätzlich geht es hier darum, den Westerwald selbst in möglichst viele Richtungen anzuschließen. Hauptziel ist es nicht, eine schnelle Verbindung von Koblenz über den Westerwald nach Gießen zu erstellen. Die Lahntalbahn ist heute tatsächlich etwas schneller.
Die durchgehende Verbindung ist für Fahrgäste zwischen Limburg und Koblenz als „Abfallprodukt“ zu sehen. Es soll eine weitere Verbindung hergestellt werden und ein gewisses Grundrauschen an Fahrgästen, weil auch eine Lücke zum RE25 zwischen Koblenz – Limburg – Weilburg geschlossen wird.
Auf der Fahrt werden aber andere Fahrgastpotentiale „gehoben“, im Vergleich zur Fahrt über die Lahntalbahn.
So gibt es z. B. von Dierdorf oder Ransbach-Baumbach potential nach Montabaur oder Limburg. In Montabaur kann ich zwar in die regionalen Busse oder in einen ICE umsteigen, das war es aber schon. In Limburg besteht eine Umsteigemöglichkeit in alle Richtungen – vor allem aber im Nahverkehr.
Ein Umsteigen in die heutige RB Siershahn – Limburg dürfte durchfahrende Fahrgäste von Koblenz nach Limburg gegen 0 gehen lassen, weil die Fahrt einfach zu langsam ist. Das betrifft sowohl durchfahrende als auch Fahrgäste, die z. B. von Bendorf nach Limburg fahren möchten.
Über die Lahntalbahn, die übrigens in Rheinland-Pfalz immer wieder eingleisige Abschnitte hat, müsste für einen Stundentakt der RE25 ebenfalls eine zusätzliche Fahrt (alle 2 Stunden) bestellt werden. Ob ein Stundentakt über die Strecke so einfach machbar ist, kann ich nicht bewerten.
Hier würden Lücken im und über der Westerwald geschlossen. Die Fahrt Limburg – Koblenz über den Westerwald dauert zwar, nach meinen Berechnungen, rund 15 Minuten länger als über die Lahntalbahn, ist aber immer noch deutlich schneller, als eine Stunde auf den nächsten, schnellen Zug, über die Lahntalbahn zu warten.
Die Weiterfahrt nach Gießen kann mit überschaubarem Aufwand erfolgen, weil nur die Lücke von Limburg nach Weilburg geschlossen werden muss. Ab Weilburg bis Gießen besteht bereits heute eine Verbindung. Gießen selbst ist ein sehr wichtiger Fernverkehrsknoten mit Umsteigemöglichkeiten in nahezu alle Großstädte von Deutschland. Dies ist auch für den Westerwald nicht unattraktiv – gerade auch weil dies weder Limburg noch Montabaur nicht einmal ansatzweise zu bieten haben.
Aus meiner Sicht haben wir heute ein Problem im Netz, dass man sich heute meist nur auf Hauptstrecken konzentriert und Nebenstrecken viel zu häufig nur für den lokalen und nicht für den regionalen Verkehr nutzt. Gerade bei Baustellen, Streckensperrungen oder ähnliche Störungen im Bahnbetrieb gibt es häufig keine oder nur schlechte Alternativen.
Die aktuellen Bahnverbindungen im Westerwald sind nicht wettbewerbsfähig. Das ist an den Fahrgastzahlen ganz klar erkennbar. Teilweise würde ein Ausfall einer Bahn wohl gar nicht auffallen, so schwach ist die Auslastung. Dies ist nicht nur ein Problem des grundsätzlich Potentials, sondern vor allem vom Angebot. Wenn man teilweise gefühlt neben dem Zug herlaufen kann, dann wundert einem die heutige Auslastung nicht.
Aber auch das Ziel „Siershahn“ ist heute ein Problem. Siershahn ist nun mal kein Zentrum und demzufolge kein Anziehungspunkt. Es ist noch ein nennenswerter Umsteigeknoten zu den regionalen Buslinien.
Nach Siershahn fährt heute nur jemand, der dort wohnt. Arbeitsplätze gibt dort auch nicht in nennenswertem Umfang. Lediglich die Firma Streuler ist ein nennenswerter Arbeitgeber, der dort erwähnenswert ist. Und mit rund 3.000 Einwohnern ist klar, warum es heute so ist wie es ist.
Die Straßen im Westerwald sind deutlich besser und vor allem für deutlich höhere Geschwindigkeiten ausgebaut.
Jede Umsteigeverbindung lässt Potential liegen. Mit der Kopplung des REs in Siershahn muss zwar, aus Richtung Norden, trotzdem umgestiegen werden – allerdings dürfte der Anschluss weitgehend gesichert sein. Bei 2 getrennten Linien, ist die Anschlusssicherheit geringer. Zudem müssen alle Fahrgäste aus Richtung Limburg Umsteigen und i. d. R. einige Minuten warten.
Ziel ist es daher die vielen Dörfer bzw. Kleinstädte des Westerwaldes deutlich besser und schneller anzuschließen.
Es ist Richtig, dass Reaktivierungen meist auch mit Einstellungen von Buslinien daher geht. In diesem Fall sehe ich das als schwierig an.
Betrachten wir uns den Ort „Obererbach“, der nicht der kleinste Ort an der Strecke ist!! Der Ort hat gerade einmal 556 Einwohner. Gehen wir einmal davon aus, dass 10% der Einwohner den ÖPNV nutzen. So wird die Haltestelle von rund 60 Personen pro Tag benutzt. Das sind gerade einmal durchschnittlich 2 Personen pro Zughalt.
Ob im Westerwald wirklich 10% den ÖPNV nutzen, möchte ich mal in Frage stellen. Für jede Haltestelle entstehen aber Kosten für den Bau dieser. Einige Ortschaften an der Strecke haben aber noch nicht einmal 500 Einwohner!
Daher ist schon fraglich, ob sich ein Halt überall wirklich rechnet. Zudem wird die Reisezeit nicht nur tatsächlich, sondern auch gefühlt deutlich langsamer. Gerade letzteres schreckt andere Fahrgäste ab.
Das 2x Kopfmachen, ist zugegeben nicht optimal. Die „Urmitzer Kurve“ ist nach meinem Wissen komplett abgebaut. Ob die Trasse noch gewidmet ist, ist für mich auch sehr fraglich.
Die Kosten sind nicht unerheblich, weil die Strecke einen ziemlichen Bogen macht und eine weitere Brücke benötigt wird – aber die Zeitersparnis ist, mit vermutlich 10 – 15 Minuten pro Fahrt, durchaus vorhanden. Zu Einsparungen im Umlauf des Zuges wird es dadurch aber vermutlich nicht kommen. Daher bin ich ich auch etwas zurückhaltend.
Ich gebe allerdings auch zu, dass es durchaus eine Option wäre. Zusammen mit einer erheblichen Beschleunigung und Sanierung der Unterwesterwaldbahn wäre die Reisezeit bis Limburg vermutlich ähnlich und es bräuchte keine Abfahrt von der Schnellbahntrasse.
Dies hätte den Vorteil, dass die RB 19 auch erheblich schneller wäre und somit wohl für mehr Fahrgäste eine Alternative darstellen kann.
Mit beiden Ausbauten, dürfte die Fahrzeit des RE sogar in etwa des heutigen RE von Koblenz und Limburg über die Lahntalbahn entsprechen.
Neuwied ist aber nun auch kein „Bauernhof“ und hat rund 65.000 Einwohnern doch eine gewisse Größe. Auch wenn viele Einwohner davon im Prinzip auf „viele Dörfer“ verteilt sind. Somit ist „Kopfmachen“ dort auch gerechtfertigt.
Ich versuche meist erst einmal die vorhandene Infrastruktur mitzubenutzen. Aber ohne Frage – die Urmitzer Kurve wäre eine große Bereicherung für die Strecke!
Beim Thema „Antriebstechnik“ bin ich offen. Entscheidend ist, was machbar und sinnvoll ist.
Die Ausfädelung in Staffel ist sicherlich kein Glanzstück von meiner Seite. Allerdings reden wir hier über eine stündliche Verbindung je Richtung. Bei einzelnen Verstärkerzüge kann auch die RB 19 verlängert werden.
Eine höhengleiche Ausfädlung, also für beide Richtungen, dürfte finanziell das „Aus“ bedeuten – auch wenn dies betriebstechnisch natürlich besser wäre.
Auf der Nordseite dürfte schwierig sein, eine Auffahrt herzustellen. Schon auf der Südseite ist es nicht ganz einfach. Das nur nebenbei.
Das Thema „Zuggeschwindigkeit“ ist, wie erwähnt, ein Problem. Neuere Nahverkehrszüge können auch schon zwischen 160 km/h und 200 km/h fahren. Allerdings kann ich nicht bewerten, ob dies realistisch ist oder die Kosten für so einen Zug, der ja nur ein überschaubares Stück diese Geschwindigkeit ausführt, zu hoch sind.
Ich hoffe, dass ich etwas mehr, vor allem für den Streckenast „Siershahn – Limburg“, überzeugen konnte. 🙂
Ich halte die hier vorgesehene Gabelung in Siershahn für nicht zielführend. Eine durchgehende Verbindung KO – Neuwied – Siershahn – Limburg/L. ist wenig sinnvoll, da in der Relation KO – Limburg/L. bereits eine gut ausgebaute Zugstrecke existiert. Ein Zubringer von der SFS nach Limburg/L. HBF wird vermutlich an den Kosten scheitern.
Wenn also Gabelung, dann m. E. in umgekehrter Richtung: Die Züge kommen von der Sieg über Altenkirchen und Dierdorf nach Siershahn. Dort Gabelung Richtung Limburg/L. (über die vorhandene Strecke) und Richtung Neuwied/Koblenz. Das ermöglicht den Bewohnern des Holzbachtals eine umsteigefreie Verbindung zum ICE-Bahnhof Montabaur, durchaus eine interessante Vision. Bislang besteht nur ab Selters/Ww. eine gute Busverbindung zum ICE-Bahnhof. Koblenz ist über eine Schnellbuslinie ebenfalls gut an den ICE-Bahnhof angeschlossen.
Kernstück sollte in jedem Fall die Verbindung Siegtal – Neuwied – Koblenz sein. Hier besteht erheblicher Verbesserungsbedarf in bahntechnischer Sicht. Das Hauptproblem: Die Fahrzeiten vom Siegtal nach Koblenz via Schiene sind nicht wirklich wettbewerbsfähig. Das hat schon im Jahr 1954(!) die Deutsche Bundesbahn erkannt und ergänzte den Betrieb durch den berühmten SchiStraBus. Auf Schienen ging es von Siegen über Au/Sieg nach Dierdorf. Ab hier nutzte der Schienen-Straßen-Bus die Straße über Bendorf nach Koblenz. Der eingesparte Umweg brachte einen Zeitvorteil von fast einer Stunde. Das Angebot wurde gut angenommen. Diese SchiStraBus-Verbindung war deutschlandweit am längsten in Betrieb. Erst 1967 endete diese Ära.
In den 70er Jahren brauchte der werktägliche Eilzug von Koblenz über Siershahn bis Au/Sieg 2 ¼ Stunden. Die sonstigen üblichen Personenzüge waren 2,5 bis über 3 Stunden unterwegs, nach Siegen 4 Stunden.
Bringen weniger Haltestellen einen entscheidenden Zeitvorteil? Historisch war der Zeitgewinn auf dieser Strecke gering. Betrachten wir den abendlichen E 6695 in den 70er Jahren: Das Teilstück Neuwied – Siershahn – Dierdorf – Au/Sieg war in 1:52 Stunden geschafft. Der nachmittägliche P 6663 benötigte für diese Strecke 2:06 Stunden. Dafür, dass er aber an 31 Zwischenbahnhöfen anhielt (inkl. Bedarfshaltestellen), ist die Fahrzeitverlängerung von 14 Minuten recht gering. Erst recht, wenn man bedenkt, dass der Eilzug nur an 12 Bahnhöfen Halt machte.
Will sagen: Weniger Haltestellen für deutlich kürzere Reisezeiten machen nur Sinn, wenn die Strecke insgesamt für eine höhere Geschwindigkeit ausgelegt werden kann. Das muss genau geprüft werden.
Was die Zahl und Lage der Haltestellen angeht, sollte auch der Schülerverkehr berücksichtigt werden. Im Gegensatz zu Berufstätigen sind Schüler häufig auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Beispiel Dierdorf: Das Straßennetz ist völlig überlastet. Die Schulbusse sind regelmäßig überfüllt – alles andere als wünschenswert und sicher, da viele Schüler auf den kurvenreichen Strecken lange Zeit stehen müssen. Das Schulzentrum Dierdorf mit 1.500 Schülern ist in fußläufiger Entfernung zum (alten) Bahnhof. Hier würde ein Zugangebot zu einer deutlichen Entlastung des alltäglichen Chaos führen. Auch in anderen Orten, z.B. Flammersfeld, Puderbach und Selters/Ww. sind Schulzentren in der Nähe der Bahn.
Grundsätzlich begrüße ich die Idee eines RE-Verkehrs im Westerwald. Er würde es auch der zunehmenden Schar von Fahrradfahrern ermöglichen, aus den umliegenden Ballungszentren in den Westerwald zu gelangen und dort mit viel Spaß durch die Natur zu radeln. Viele Nebenstraßen sind fast autofrei und deshalb sehr geeignet. Und gerade Mittelgebirge haben seit der Einführung der E-Bikes ihren Schrecken verloren und an Reiz gewonnen.
Bei einem langfristigen 49-Euro-Ticket kann man davon ausgehen, dass der Zug nicht nur werktags von Schülern und Berufstätigen bzw. wochenends von Ausflüglern, sondern zunehmend auch von weiteren Personenkreisen genutzt wird. Bahnfahren ist nun einmal wesentlich komfortabler als die Schaukelei im Bus. Und anders als beim Autofahren kann die Zeit im Zug auch vielfältig genutzt werden.
Erst einmal vielen Dank für den Kommentar!
Ich möchte hier auf die Punkte eingehen.
Eine durchgehende Verbindung KO – Neuwied – Siershahn – Limburg/L. ist wenig sinnvoll, da in der Relation KO – Limburg/L. bereits eine gut ausgebaute Zugstrecke existiert. Ein Zubringer von der SFS nach Limburg/L. HBF wird vermutlich an den Kosten scheitern.
Ja, die Lahntalbahn ist deutlich besser ausgebaut (allerdings in weiten Teilen von Rheinland-Pfalz nur eingleisig). Eine schnelle Verbindung gibt es heute nur alle 2 Stunden.
Mit dem hier vorgeschlagenen RE dauert die Fahrt im Vergleich zum RE 25 ca. 15 Minuten länger und könnte aber die „Lücke“ füllen.
Bei diesem RE ist zwar Start und Ziel gleich – dazwischen werden aber komplett andere Ortschaften bedient. Für die Fahrgäste dort, sind aber durchaus beide Ziele interessant, also Koblenz oder Limburg ggf. auch Neuwied.
Zusätzlich soll dieser RE (mit Ziel Limburg) alle 2 Stunden nach Gießen weitergeführt werden. Somit wird die relativ „kleine“ Fahrplanlücke des RE von Weilburg und Limburg einerseits geschlossen, anderseits gibt es auch von Koblenz eine stündliche Fahrt nach Gießen – hier aber alle 2 Stunden über den Westerwald mit anderen Fahrgastpotentialen.
Gleiches dann aber auch von Limburg nach Gießen. Hier gäbe es dann aber eine stündliche Verbindung.
Ein Zubringer von der SFS nach Limburg/L. HBF wird vermutlich an den Kosten scheitern.
Die Kosten dürften im unteren, maximal im mittleren, 2-stelligen Millionenbetrag liegen. Wir reden hier über einen Abzweig und wenige 100m Gleis. Größter Knackpunkt ist aus meiner Sicht, wenn die Strecke zu diesem Zeitpunkt nicht frei ist.
Leider wurde es beim Bau der Strecke vor Jahren versäumt eine Zufahrt nach Limburg zu bauen. Dabei können in Randzeiten auch – vereinzelt – Güterzüge darüber fahren.
Die Strecke Montabaur – Limburg, welche heute im Regionalverkehr genutzt wird, ist nicht einmal ansatzweise wettbewerbsfähig. Die Fahrzeiten sind viel zu lange! Zwischen Montabaur und Limburg benötigt die Regionalbahn ca. 45 Minuten, nach meinen Berechnungen der RegionalExpress ca. 15 Minuten. Das ist gerade einmal 1/3 der Fahrzeit im Vergleich zur Regionalbahn!
Die Geschwindigkeit mit ca. 50km/h nicht ansatzweise zeitgemäß. Die Fahrgastzahlen zeigen das auch. Das hat nicht nur etwas damit zu tun, dass die Besiedelung in dem Bereich schwach ist. In Montabaur gibt es kaum Anschlüsse auf der Schiene – in Siershahn sieht es noch schlechter aus.
Das ist auch der Hauptgrund für die Führung über die Schnellbahntrasse!
In Montabaur ist eine Weichenverbindung bereits vorgesehen – aber noch nicht eingebaut. Es geht also „nur“ um die Abfahrt bei Staffel.
Wenn also Gabelung, dann m. E. in umgekehrter Richtung: Die Züge kommen von der Sieg über Altenkirchen und Dierdorf nach Siershahn. Dort Gabelung Richtung Limburg/L. (über die vorhandene Strecke) und Richtung Neuwied/Koblenz.
Ein wesentliches Element des Vorschlags ist die Teilung / Zusammenführung der Triebwagen in Siershahn in etwa zur gleichen Zeit. Das hat den Vorteil, dass hier bahnsteiggleich einfach umgestiegen werden.
Zugegeben „Umsteigen“ hält ab vom Bahnfahren. Aber 2 Triebwagen dürften sich auf dem Streckenabschnitt (Au – Siershahn) gar nicht rechnen.
Auf der einen Seite sind dort nicht mit großen Massen an Fahrgästen zu rechnen, auf der anderen Seite bietet Montabaur zwar ICE Verbindungen – diese aber maximal stündlich und nicht immer zu gleichen Zeit, was dann zu langen Wartezeiten am Bahnhof führt.
Dies lässt sich also mit dem Taktverkehr kaum lösen. Zudem pendelt häufig auch „nur“ ein ICE zwischen Köln und Frankfurt.
Richtung Köln wird der Weg von den Anliegern der Holzbachtalbahn über Au (Sieg) vermutlich ähnlich schnell oder sogar schneller sein. Somit ist für die „Holzbachtalbahn“ vor allem noch der Bereich Frankfurt und natürlich der Knoten Limburg interessant. Daher halte ich einen Umstieg auch für gerechtfertigt.
Gerade Koblenz ist das wichtigste Drehkreuz im Norden von Rheinland-Pfalz. Vor allem im Nahverkehr aber auch im Fernverkehr. Auch wenn dieser Fernverkehr in Koblenz auch nicht „besonders üppig“ ist. Dafür gibt es im Nahverkehr einige schnelle Verbindungen Richtung Trier, Mainz und natürlich auch nach Norden.
Daher halte ich persönlich eine Direktverbindung nach Koblenz für besser.
Die Fahrzeiten sind durch den Westerwald tatsächlich nicht optimal. Aber machen wir uns nicht vor, eine Schnellbahntrasse zwischen Siegen und Koblenz wird es auf absehbare Zeit nicht geben.
Bringen weniger Haltestellen einen entscheidenden Zeitvorteil?
Vermutlich nicht – zumindest, wenn man es ganz sachlich betrachtet! Ich glaube nicht, dass viel mehr als 10 Minuten eingespart werden. Schwierig wird es aber mit dem Umlauf in Siegen. Hier ist kein Puffer mehr!
Allerdings spielt die „gefühlte“ Reisegeschwindigkeit auch eine Rolle. Mit vielen Haltestellen, teils ohne nennenswertes Fahrgastpotential, wird die Fahrt – gefühlt – ewig dauern.
Auch stellt sich die Frage, rechnen sich die Haltestellen?
Nehmen wir den Ort „Neitersen“: Der Ort hat etwas mehr als 1.000 Einwohner und er ist nicht der kleinste Ort auf der Strecke.
Durchschnittlich nutzen in Deutschland ca. 10% (2021 sind es nur etwas über 6% gewesen) den ÖPNV. In den Städten ist der Anteil (durch die gute Vernetzung) meist viel größer als auf dem Land. Das bedeutet umgekehrt – auf dem Land ist die Quote i. d. R. geringer.
Wenn man trotzdem davon ausgeht, dass 10% der Einwohner den ÖPNV nutzen, dann reden wir im besten Fall über ca. 3 Fahrgäste pro Zug je Richtung. Vermutlich ist das noch zu viel im Durchschnitt, weil die nächst größeren Städte (mit Ausnahme von Altenkirchen) doch eine ganze „Ecke“ weg sind.
Daher ist es vermutlich so, dass hier mit deutlich weniger Fahrgästen zu rechnen ist.
Ich persönlich halte schon 3 Fahrgäste pro Zug / Stunde für sehr wenig, so dass sich ein neuer Bahnsteig mit Ausstattung kaum rechnet.
Dazu kommt, dass die vielen Haltestellen auch andere Fahrgäste durch die „gefühlt“ langsame Fahrt abschrecken.
Anders sieht es aus, wenn der Haltepunkt über einen Umsteigeknoten zum Busverkehr verfügt. Dann muss dies noch einmal überdacht werden.
Andere Gemeinden sind noch kleiner. Da kann man davon ausgehen, dass abseits von Hauptverkehrszeiten kaum jemand an den neuen Haltepunkten einsteigt.
Was die Zahl und Lage der Haltestellen angeht, sollte auch der Schülerverkehr berücksichtigt werden. Im Gegensatz zu Berufstätigen sind Schüler häufig auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Beispiel Dierdorf: Das Straßennetz ist völlig überlastet. Die Schulbusse sind regelmäßig überfüllt – alles andere als wünschenswert und sicher, da viele Schüler auf den kurvenreichen Strecken lange Zeit stehen müssen. Das Schulzentrum Dierdorf mit 1.500 Schülern ist in fußläufiger Entfernung zum (alten) Bahnhof. Hier würde ein Zugangebot zu einer deutlichen Entlastung des alltäglichen Chaos führen. Auch in anderen Orten, z.B. Flammersfeld, Puderbach und Selters/Ww. sind Schulzentren in der Nähe der Bahn.
Diesen Punkt habe ich tatsächlich nicht berücksichtigt und das ist das Thema „Schulzeiten“. Aber richtig ist, dass man dies berücksichtigen muss. Allerdings ist das sehr komplex.
Alle Verbindungen können nicht auf die Schulzeiten angepasst werden. Aber es gibt noch die Möglichkeit, zu solchen Zeiten vereinzelt einen „Halbstundentakt“ einzuplanen (z. B. zwischen 7 und 8 Uhr) und mit den Schulen über die Anpassung der Schulzeiten zu sprechen.
Dafür würde ich aber nur im Ausnahmefall zusätzliche Haltestellen bauen.
Im Zusammenhang mit der RB 19 (Siershahn – Limburg) habe ich diesen Punkt mit aufgeführt:
Denkbar ist aber, dass die Regionalbahn (RB19) morgens und abends in der Hauptverkehrszeit von von Limburg über Montabaur hinaus bis Neuwied jeweils mit 1-2 Verbindungen verlängert wird. Somit könnte, zumindest zu den Hauptverkehrszeiten ein ½ Stundentakt auf der Linie Montabaur – Neuwied hergestellt werden. In Neuwied gibt es dann auch Verbindungen Richtung Koblenz.
Natürlich ist hier die Holzbachtalbahn nicht berücksichtigt. Aber auch hier muss man sehen, was punktuell sinnvoll ist.
Denkbar ist aber Umsteigeknoten vom Bus in den Zug oder vom Fahrrad in den Zug zu schaffen. Evtl. sind dann noch einzelne Haltepunkte sinnvoll.
Hier braucht es aber ein Konzept mit den ganzen Buslinien, also nicht nur im Schülerverkehr. Das ist ein Vorschlag für die Bahnlinie und hier wurden doch einige Punkte betrachtet.
Eine Überarbeitung des Busnetzes im ganzen Westerwald kann ich, und das tut mir leid, nicht leisten. Jeder darf das aber gerne ergänzen! In den Kommentaren ist viel Platz. 😊
Gerne verlinke ich auch die Linien bzw. neuen Vorschläge!
Und wenn ein zusätzlicher Haltepunkt wirklich sinnvoll ist, dann sollte er auch gebaut werden! Ich bin da nicht grundsätzlich dagegen.
Aber auch hier muss man sehen, was punktuell sinnvoll ist. Einen Haltepunkt für 10-20 Fahrgäste am Tag finde ich nicht gut. Das verringert die Wirtschaftlichkeit der ganzen Strecke und gefährdet eine mögliche Reaktivierung! Immerhin muss noch ein Teil der Holzbachtalbahn saniert werden.
Auch eine Bedienung der zusätzlichen Haltestellen nur zu den Schulzeiten ist wenig sinnvoll.
Ganz nebenbei – in Dierdorf ist das Schulzentrum, wenn der Bahnhof in der Mitte des Ortes sein soll, nicht gerade nebenan. Klar kann man den Weg laufen, aber man benötigt gut 10-15 Minuten vom Bahnhof zur Schule. Vermutlich wird aber nicht jeder darüber glücklich sein, wenn das Kind nun „so weit laufen“ muss und der Bus nicht mehr – wie bisher – am Schulzentrum abfährt.
Die Einführung des Deutschlandtickets könnte tatsächlich für Regionen wie den Westerwald Vorteile bringen, weil hier heute teils mehrere Verkehrsverbünde bestehen. Und aus eigner Erfahrung kann ich sagen, dass zahlreiche Stationen nicht einmal einen Fahrkartenautomaten haben. Die heutigen langen Fahrzeiten gepaart mit einer „Servicewüste“, also es noch nicht einmal einen Automaten für Fahrkarten gibt, sorgen nicht gerade für viele Fahrgäste.
Bei meiner letzten Fahrt zwischen Staffel und Siershahn sind nicht einmal 10 Fahrgäste im Zug gewesen. Auf der Rückfahrt von Siershahn nach Montabaur war ich alleine im Triebwagen – nicht spät abends – sondern an einem sonnigen Mittag außerhalb der Ferien!
Das aktuelle Netz wird aber trotz Deutschlandticket im Westerwald nicht die Verkehrswende bringen, weil die Züge viel zu langsam fahren und viele Lücken im Netz bestehen. Dies ist der aktuellen Infrastuktur aber vereinzelt auch den vielen kleinen Haltestellen geschuldet.
Mit einer Streckengeschwindigkeit von 50km/h wird man keine nennenswerte Anzahl an Autofahrern vom ÖPNV überzeugen. Gleiches gilt für die heutigen fehlenden Anschlüsse.
Daher bin ich davon überzeugt, dass mit diesem RE zumindest deutlich mehr Fahrgäste gewonnen werden. Anders als heute ist die Fahrzeit deutlich attraktiver und es werden zahlreiche Verkehrsknoten angefahren. Zahlreiche Orte und Kleinstädte werden mit einmal umsteigen erreicht.
Gerade zwischen Montabaur und Limburg Hbf ist die Fahrzeit im Vergleich zu heute deutlich besser. Zudem muss ich nicht mit Zubringerbus erst zum Hauptbahnhof gefahren werden um weitere Anschlüsse zu erreichen.
Zusammengefasst:
Gibt es noch einen sinnvollen Haltepunkt an einem der kleinen Ortschaften, dann sollte dieser auch noch mit aufgenommen werden. Aber dann sollten dieser Haltepunkt, z. B. durch eine Buslinie, auch ausreichend Fahrgäste nutzen.
Die Verlängerung der Holzbachtalbahn nach Montabaur halte ich z. B. bei Verstärkerzügen durchaus für sinnvoll, nicht aber die regelmäßige Gabelung.
Die Wirtschaftlichkeit und die Gesamtfahrzeiten der Strecken sollten an höchster Stelle stehen. Nur so werden die Brexbachtalbahn bzw. die Holzbachtalbahn überhaut in absehbarer Zeit reaktiviert. Jeder Bahnsteig, der keine nennenswerte Zahl an Fahrgäste bringt, sorgt für zusätzliche Kosten und verhindert evtl. die Reaktivierung der beiden Strecken.
Kurze Anmerkung zur Lahntalbahn: die Eingleisigkeit hält sich in Grenzen; der Stundentakt der RE25 dürfte schon machbar sein und ist auch so im D-Takt drinnen. Die heutigen Fahrzeiten stellen auch keineswegs die kürzest möglichen da, mit Neigetechnik war man früher nämlich etwas schneller.
Vielen Dank für deine ausführliche Beantwortung, die ich in großen Zügen nachvollziehen kann.
Inzwischen ist mal wieder ein Jahr vergangen und es ist nicht viel passiert, leider. Wenn ich mir das so angucke: In Dierdorf haben sie es immer noch nicht in 1 Jahr geschafft, die Schranke B413 in eine automatische Schaltung zu bringen. Das hängt evtl. zusammen mit dem Übergang Bahnhofstraße, dort liegen seit über 1 Jahr Platten für die Erneuerung, aber nichts tut sich. Angeblich fehlen der Stadt Dierdorf die Mittel für die Selbstbeteiligung.
DB Cargo probiert mal wieder an den passenden Loks für den Güterverkehr herum (siehe mein Video „huch gleich zwei“, Kanal „Wiesenklingel“ youTube).
Auf der Brex wartet man, glaube ich, noch immer auf die Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analyse. Man hält zwar die Strecke schön frei von Gestrüpp, aber die Stadt Bendorf hält die Strecke leider auch frei von jedmöglichem Zugverkehr.
Trotzdem zwei kleine Ergänzungen meinerseits, man soll ja nie aufgeben:
– Schulen Dierdorf: Das Schulzentrum beherbergt nicht, wie von mir irrtümlich angegeben, 1.500 Schüler, sondern sogar 2.800. Das ist schon ein Faktor. Und der Weg vom (alten) Bahnhof zum Schulbusparkplatz ist 350 m = 5 Minuten. Allein der Weg vom Schulbusparkplatz zum Gymnasium ist schon länger. Also alles zumutbar, sage ich mal. Eventuelle Verstärkungsfahrten wären morgens 7-8 Uhr, mittags 13-14 Uhr und nachmittags 16-17 Uhr von Vorteil. Alle Schulen haben ja teilweise Nachmittagsbetrieb. Wenn man sich morgens um 8 Uhr mal an den Schulbusparkplatz stellt, staunt man, was für Massen an Menschen und Fahrzeugen da unterwegs sind.
– Mit der „gefühlten“ langsamen Reisegeschwindigkeit durch mehr Halte bin ich d’accord. Hier müssten dann Busse die Zubringerdienste leisten. Je weniger Halte, desto angenehmer ist das Reisen.
– Dass Verbesserungen des Nahverkehrs ankommen und genutzt werden, zeigt der Busverkehr: Seit Dezember 23 verkehren alle 2 Stunden Busse Dierdorf – Koblenz. Auch am Wochenende, und immer bis 23 Uhr. Auch der Busverkehr nach Neuwied ist jetzt regelmäßiger als früher. Jede Stunde bis abends, auch am Wochenende. Gerade am Wochenende war früher null Verkehr. Ich bin ein paar Mal mitgefahren und habe festgestellt, dass überraschend viele Fahrgäste das Angebot nutzen.