Die Basis für diesen Vorschlag, ist die heutige Linie RE17 (Koblenz – Kaiserslautern). Diese bleibt im Wesentlichen bestehen, wird aber von der Taktzahl und den Stationen erweitert und zeitlich um ca. 30 Minuten verschoben.

Die Weinstraße bzw. auch der Rhein-Neckar-Raum sind heute nicht optimal an den Raum Koblenz sowie das Nahetal angeschlossen.
Der ganze Bereich um Neustadt ist relativ schlecht angeschlossen, auch wenn mit dem RE1 sogar eine Direktverbindung besteht nach Koblenz besteht.
Aber diese Linie ist hinsichtlich der Fahrzeit (ca. 4:18) wenig Wettbewerbsfähig, weil sie zunächst über Saarbrücken und Trier führt. Die Linie dient heute eigentlich dazu Trier und Saarbrücken an Mannheim anzuschließen, Saarbrücken zusätzlich noch an Koblenz.

In Mannheim und vor allem Ludwigshafen ist es auch nicht optimal. Gerade das Umsteigen in Mainz passt teilweise nicht. Lediglich von Mannheim Hbf selbst, gibt es einige IC-Verbindungen nach Koblenz.

Mit dieser Linie werden somit viele Lücken im Netz geschlossen, die für zahlreiche Regionen eine erhebliche Verbesserung darstellt.
Mit Ausnahme einzelner durchgehende Fernverkehrsverbindungen ist diese Linie die schnellste Verbindung zwischen Mannheim / Ludwigshafen und Bingen / Koblenz und ist daher auch eine gute Alternative im Vergleich zur stark belasteten Strecke über Mainz. Somit gibt es, gerade bei Störungen auch noch eine 2. Nord-Süd-Verbindung in Rheinland-Pfalz, die gute Fahrzeiten aufweist.

Der überwiegende Teil der Bahnlinien in Rheinland-Pfalz sind mit dieser Linie mit einmal Umsteigen erreichbar. Der Ordnung halber muss aber auch erwähnt werden, dass es je nach Ziel auch sein kann, dass es schneller ist, mehrmals umzusteigen.
Trotzdem zeigt dies, dass mit dieser Linienführung sehr viele Umsteigebahnhöfe erreicht werden. Somit dürften die Anzahl an Fahrgästen für eine solche Linie relativ hoch ausfallen. 

Die Verbesserungen im Einzelnen:

Verlängerung Pirmasens – Kaiserslautern

Heute endet der RE17 in Kaiserslautern. Bei einer Teilung in Enkenbach kann die Linie einerseits in den Rhein-Neckar-Raum weitergeführt aber zeitlich auch nach Pirmasens.
Somit wird die Stadt Pirmasens nun ganztags halbstündlich an das wichtige Drehkreuz Kaiserslautern angeschlossen.
Daneben an die Naheregion sowie von Bad Kreuznach aus, auch in Richtung Mainz.

Kaiserslautern Hauptbahnhof:

Durch das Ändern der Fahrzeiten, kann in Kaiserslautern zu zahlreichen Linien der Westpfalz eine bessere Umsteigeverbindung geschaffen werden.

Enkenbach:

Der Bahnhof Enkenbach dürfte in Zukunft wieder etwas an Bedeutung gewinnen. So ist damit zu rechnen, dass die Zellertalbahn aus Worms mittelfristig wieder in Betrieb geht. Hier kann Enkenbach ein sinnvoller Umsteigeknoten aus Worms sein.

Abschnitt Enkenbach – Neustadt – Mannheim:

Der RE ergänzt den heutigen RE1 auf dem stark befahrenen Abschnitt Neustadt – Mannheim bestens. Vom wichtigen Drehkreuz Neustadt gibt es dann 2x stündlichen einen RE nach Ludwigshafen und Mannheim. Dies bedeutet vor allem, dass sich die Fahrzeit aus den Richtungen Landau und Bad Dürkheim nach Mannheim und Ludwigshafen nochmals, also 2x stündlich, verkürzt.
Der RE1 fährt zur vollen Stunde von Neustadt nach Mannheim, der neue RE zur Minute 30. Zudem wird in Limburgerhof noch ein Halt vorgesehen, was die Fahrzeiten in Richtung Speyer und Germersheim nochmals verkürzt.

Von Neustadt, Ludwigshafen und Mannheim gibt nun erstmals eine regelmäßige Verbindung in die Naheregion. Gleiches gilt für die Bereiche Weißenburg (F) und Landau (ggf. noch Karlsruhe und Wörth), Bad Dürkheim und Freinsheim sowie Speyer und Germersheim – hier allerdings mit einmal umsteigen.

Abschnitt Enkenbach – Bad Kreuznach

Der Abschnitt wird zukünftig stündlich mit einem schnellen Zug in Richtung Kaiserslautern und Pirmasens, sowie Richtung Neustadt, Ludwigshafen und Mannheim bedient. Die Fahrzeiten verringern sich in die Vorderpfalz und Südpfalz erheblich.
Heute muss hier in Kaiserslautern zunächst in die S-Bahn umgestiegen werden. Je nach Einstieg und Ziel verringern sich die Fahrzeiten in die Vorderpfalz bzw. Mannheim um rund 30-50% zu heute. Daneben gibt es auch noch eine Direktverbindung. So beträgt heute die Fahrzeit von  Rockenhausen die Stadt Ludwigshafen im besten Fall in 90 Minuten, je nach Uhrzeit aber auch 120 Minuten. Diese Linie benötigt etwas weniger als eine Stunde! In die Südpfalz nach Landau sieht es ähnlich aus.
Aber auch in das Umfeld von Kaiserslautern und Pirmasens verringern sich die Fahrzeiten aus der Naheregion, weil dort gute Anschlüsse bestehen.

Bad Kreuznach Hauptbahnhof

Bad Kreuznach selbst ist ein Mittelzentrum an der Nahe. Von dort aus gibt es Züge in Richtung Kirn, Idar-Oberstein, Bad Sobernheim aber auch in Richtung Mainz. Daneben zahlreiche Buslinien in die Region. Somit ist der Bahnhof ein wichtiger Verkehrsknoten an der Strecke.
In Bad Kreuznach leben rund 50.000 Einwohner im Landkreis nochmals 160.000 Menschen. Das zeigt auch die Wichtigkeit dieser Region – auch wenn nicht alle Einwohner als Nutzer in Frage kommen.

Bad Kreuznach – Bingen

Hier entsteht ein durchgehender Halbstundentakt – einmal stündlich in nur 12 Minuten.
Mittelfristig ist angedacht, die Hunsrückquerbahn zumindest bis Simmern wieder zu reaktivieren. Dann empfielt es sich ggf. einen zusätzlichen Halt in Langenlohnsheim einzulegen um ggf. eine Umsteigeverbindung herstzustellen. Anders als die Regionalbahn, ist der RE aufgrund der Fahrzeiten und der weiteren Ziele deutlich attraktiver. Dies ist aber nur möglich, wenn der RE auch stündlich fährt.

Bingen – Koblenz

Mit dem RE 17 und dem RE2 entsteht heute ein stündliches Angebot auf diesem Abschnitt.

Die Fahrzeit zu verschieben hat auch Konsequenzen für die Strecke Bingen – Koblenz. Heute ergänzen sich die Linie RE2 Koblenz – Mainz (- Frankfurt) sowie sie Linie RE 17 Koblenz – Kaiserslautern in diesem Bereich zu einem Stundentakt.

Allerdings gehört der RE2 zwischen Koblenz und Mainz auch zu den REs, die relativ stark ausgelastet sind. Es ist daher zu empfehlen, dass der RE mittelfristig auf einen stündlichen Takt ausgedehnt wird.
Langfristig gibt es sowieso Überlegungen bei einigen RE-Linien eine stündliche Taktung vorzunehmen. Es ist anzunehmen, dass dies beim RE2 auch der Fall ist.

Der RE 17 würde (zusammen mit dem RE2) zumindest zwischen Bingen und Koblenz einen Halbstundentakt herstellen. Dadurch dass der RE nur wenige Halte bedient, sollte auf dieser Strecke (trotz hoher Auslastung) noch die Kapazität für einen solchen Zug bestehen.
Auch wird man vermutlich die Fahrzeiten der RB 65(Kaiserslautern – Bingen) um ca. 30 Minuten verschieben müssen.

Koblenz Hauptbahnhof

Im Norden von Rheinland-Pfalz ist Koblenz der wichtigste Verkehrsknoten. Hier geht es in Richtung Trier und der Moselregion, Neuwied, Andernach und Mayen oder in Richtung Lahntal, also Bad Ems und Limburg. Daneben auch in Richtung Ahrtal und NRW wie Bonn und Köln.
Mittelfristig ist auch eine Verbindung in Richtung Eifel, also Daun und Gerolstein wieder denkbar.
Koblenz ist somit wie heute ein sinnvoller Endpunkt.

Letztlich werden zahlreiche neue Verbindungen geschaffen, die heute in der Form wenig attraktiv sind. Gerade der ländliche Raum wird hier mit einer Querverbindung deutlich besser erschlossen.

Fahrzeit: 

Hier die möglichen Fahrzeiten:

Koblenz: 12:30

Boppard: 12:48

Bingen: 13:16

Bad Kreuznach: 13:29 –> RE3 von Mainz (Umsteigezeit 5 Minuten)

Bad Münster: 13:34 –> RE3 von Idar-Oberstein (Umsteigezeit 5 Minuten)

Rockenhausen: 13:52

Enkenbach: 14:07

Trennung der Triebwagen!

Triebwagen in Richtung Mannheim:
Neustadt:  14:30 –> U: RB51 Landau / Weißenburg / RB45 Bad Dürkheim / Freinsheim

Limburgerhof: 14:45 –> U: RE4 nach Speyer / Karlsruhe (ca. 15:01) sowie RE nach Mainz (ca. 14:55)

LU-Mitte: 14:50

Mannheim: 14:55

 

Triebwagen in Richtung Pirmasens:
Kaiserslautern: 14:19   U: RE1 nach Saarbrücken / Trier, S1 nach Neustadt, RB66 nach Lauterecken, RB 67 nach Kusel (hier aber ca. 20 Minuten Wartezeit)
Pirmasens Nord 14:44 U: RB nach  Landau / RB nach Zweibrücken
Pirmasens Hbf: 14:51

Der RE1 fährt in Neustadt zur vollen Minute ab und ist in etwa zur Minute 20 in Mannheim. Dort hat dieser ca. 20 Minuten Wendezeit. Ich war bei den Fahrzeiten etwas großzügiger, so dass nur 10 Minuten entstehen.
Je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann hier auch eine Wendezeit von 20 Minuten erreicht werden!

Die Fahrzeiten Richtung Pirmasens sind ebenfalls großzügig bemessen. Ein Ausweichen der Regionalbahn ist grundsätzlich in Waldfischbach und in Schopp möglich.

Zurück sind die Fahrzeiten wie folgt:

Triebwagen aus Richtung Mannheim: 

Mannheim: 15:05

Lu-Mitte: 15:10

Limburgerhof: 15:15 –> U: RE4 von Karlsruhe / Speyer (ca. 14:55)/ RE von Mainz (ca. 15:01)

Neustadt: 15:30 –>U:  von/nach  RB51 Landau / Weißenburg / von / nach RB45 Bad Dürkheim / Freinsheim

 

Triebwagen aus Richtung Pirmasens:

Pirmasens: 15:09
Pirmasens-Nord: 15:16 U: RB von Landau / RB von Zweibrücken

Kaiserslautern: 15:39 U: von RE1 aus Saarbrücken / Trier, S1 von Neustadt, RB66 von Lauterecken, RB 67 von Kusel (hier aber ca. 20 Minuten Wartezeit)

Zusammenführung der Triebwagen

Enkenbach: 15:53  –>
Rockenhausen: 16:08
Bad Münster: 16:26 –> nach RE3 Idar-Oberstein / Saarbrücken (Umsteigezeit knapp)
Bad Kreuznach: 16:31 –> nach RE3 Mainz / Frankfurt (Umsteigezeit knapp)
Bingen: 16:46
Boppard: 17:14
Koblenz: 17:32

 

U = Umsteigemöglichkeit

Optionale Haltestellen:

• Waldfischbach-Burgalben:
  Es handelt sich hierbei um den größten Ort zwischen Kaiserslautern und Pirmasens. Mit einem halt des RE kann hier auch erreicht werden, dass tagsüber dort ein Halbstundentakt in Richtung Pirmasens und Kaiserslautern besteht. Trotz einem Halt wäre die Wendezeit in Pirmasens Hbf immer noch ausreichend. Allerdings ist hier die Regionalbahn noch unterwegs und die Strecke besteht nur aus einem Gleis.
• Winnweiler:
  Im Optimalfall kann Winnweiler als einer der größten Orte auf der Alzenstalbahn noch bedient werden. Auch hier würde sich die Taktung noch verbessern. Allerdings muss dies die Fahrzeit noch zulassen.
• St Goar
  Sollte es noch freie Kapazitäten auf der Strecke Bingen – Koblenz geben, ist St. Goar ein Kandidat mit einem möglichen Halt. Dort kann auch über die Fähre ein Umstieg in Richtung St. Goarshausen geschaffen werden.

Voraussetzung für einen Halt ist immer, dass es die Fahrzeit noch zulässt und kein Halt an den Umsteigeknoten zu knapp wird.

Halt Limburgerhof:

Der Halt in Limburgerhof ist kein typischer RE-Halt. Dies wäre mit Schifferstadt anders. Das Problem ist, dass die Fahrtzeit über Schifferstadt etwas an zusätzlicher Zeit benötigt.
Diese Zeit ist aber kaum vorhanden. Zwar besteht in Mannheim eine Wendezeit von knapp 15-20 Minuten (vergleichbar mit dem RE1). Bei geringen Verspätungen wird diese Zeit aber auch benötigt.
Limburgerhof kann hier relativ problemlos angefahren werden und würde pro Halt vermutlich nur rund 1 Minuten Zeit kosten. Über Schifferstadt sind vermutlich 4-5 Minuten einzuplanen. Zeit, die in Mannheim fehlt.

In Limburgerhof selbst wohnen rund 10.000 Einwohner. Direkt daneben sind Mutterstadt mit rund 13.000, Neuhofen mit 7.000 und Waldsee mit 6.000 Einwohnern. Gerade die Ort Neuhofen und Limburgerhof sind bereits zu einem Ort zusammengewachsen. Und auch zwischen Mutterstadt und Limburgerhof sind, je nach Einfahrt, sehr nah bei einander. Für alle 3 Ortschaften ist aber der Weg zum Bahnhof Limburgerhof recht nah.
Somit wohnen im direkten Umfeld 36.000 Einwohner und Schifferstadt selbst ist hier noch nicht dabei.  Limburgerhof hat gute Parkmöglichkeiten. Im Rhein-Pfalz-Kreis ist das der einzige Halt des RE.
Zudem kann hier eine Umsteigeverbindung zur Strecke nach Speyer und Germersheim geschaffen werden. Somit ist Limburgerhof als Knotenbahnhof zu sehen. Dies rechtfertigt, neben den zahlreichen Bewohnern im Umfeld, auch einen Halt.

Allerdings müssten hier die Gleise 1 und 2 wieder mit einem Bahnsteig versehen werden! Das war bis in etwa um das Jahr 2000 auch der Fall.
Der Bahnsteig an Gleis 1 müsste komplett neu aufgebaut werden. Ein Aufzug ist hier vermutlich nicht erforderlich.
Bei Gleis 2 dürften die Kosten schon erheblich niedriger liegen, weil hier schon die komplette Infrastruktur, Fahrstuhl, Treppe, Licht vorhanden ist. Der Bahnsteig müsste lediglich um ca. 1 Meter verbreitert werden.
Der Bahnsteig hätte aber auch noch den Vorteil, dass bei Störungen im Raum Schifferstadt, welche leider immer wieder vorkommen, der Bahnhof Limburgerhof noch angefahren werden kann.

Ergänzung Pirmasenser Hauptbahnhof:

Mit dem RE wird der Pirmasenser Hauptbahnhof nochmals deutlich besser angefahren als bisher. Zudem gibt es Bestrebungen Mittelfristig einen RE Karlsruhe – Saarbrücken über Landau und Pirmasens-Nord fahren zu lassen. Derzeit ist das nur ein Wunsch und noch nicht sicher!
Mit dieser Verbindung kann praktisch Pirmasens in alle Richtungen Landau / Karlsruhe; Zweibrücken, Saarbrücken und Kaiserslautern, Bad Kreuznach und Koblenz sowie Mainz und Mannheim (letzteres mit allerdings mit einmal Umsteigen) angeschlossen werden.

Es ist daher zu empfehlen, dass der Pirmasenser Stadtbus mit mehr Linien den Pirmasenser Hauptbahnhof anfährt.

Offene bzw. kritische Punkte:

Grundsätzlich ist die komplette Strecke, hinsichtlich der Schienen, befahrbar. Alle Streckenteile werden auch mehr oder weniger regelmäßig befahren.

Es gibt allerdings ein paar Punkte, auf einzelnen Abschnitten, die ich nicht alle klären kann.

• Länge der Haltepunkte
  Bereits heute fahren zeitweise zwischen Kaiserslautern und Koblenz 2 Einheiten. Diese sind, zumindest zu bestimmten Zeiten auch gut besucht. Evtl. sind hier punktuell von Koblenz bis Enkenbach zeitweise 3 oder sogar 4 Einheiten nötig. Immerhin fahren dann noch zahlreiche Fahrgäste in den Rhein-Neckar-Raum.
  Gerade in kleineren Bahnhöfen wie z. B. Rockenhausen oder Enkenbach könnten die Bahnsteige zu kurz sein. Dies betrifft vor allem die Haltestellen zwischen Bingen und Enkenbach.
• Haltepunkte LU-Rheingönheim / LU-Mundenheim
  Die Linie S2 fährt heute die zwei Haltepunkte. Diese müsste aber in Neustadt warten, bis der RE in Richtung Ludwigshafen vor gefahren ist. Das kostet 2-3 Minuten Zeit. Allerdings kann die S2 zusammen mit dem RE aus dem Neustadter Bahnhof ausfahren. Zwischen Neustadt Hbf und Böbig gibt es 3 Gleise die befahren werden können.
  Somit kann zumindest etwas Zeit eingespart werden. Hat der RE aber Verspätung ist die Umsteigemöglichkeit zur S2 kaum noch gegeben.
• Streckenauslastung
  Die Strecke ist weitgehend zweigleisig. In weiten Teilen sollte die Kapazität ausreichen. Ein schwieriger Streckenabschnitt ist immer zwischen Bingen und Koblenz. Da aber wenige Halt vorgesehen sind, sollte das kein Problem sein.
• Verschiebungen der RB 65 Kaiserslautern – Bingen
  Die Regionalbahn sollte in Sachen Fahrzeiten um 30 Minuten verschoben werden. Ansonsten würden die Fahrzeiten des RE zu nah an einander liegen.
• Abschnitt Pirmasens-Nord – Pirmasens Hbf
  Der Abschnitt Pirmasens Nord – Kaiserslautern sollte nicht das große Problem darstellen, weil auf den ca. 29km heute schon 2 Ausweichstellen sind und im Prinzip dort nur eine stündliche Regionalbahn fährt.
  Deutlich schwieriger wird es auf der Strecke Pirmasens Nord – Pirmasens. Hier besteht die Strecke derzeit aus einem Gleis.
  Ein Zug benötigt pro Fahrt und Richtung rund 6-7 Minuten auf diesem Abschnitt. Aktuell fahren 3 Züge pro Stunde über diese Strecke. Mit diesem Zug gäbe es 4 Züge pro Stunde. Also das bedeutet, dass die Strecke pro Stunde bereits heute in 42 Minuten pro Stunde belegt ist. Mit dem RE also rund 56 Minuten. Das ist keine optimale Betriebssituation!

Hierzu gibt es 2 mögliche Lösungen: 

1. Sollte auf der Strecke Karlsruhe – Landau – Pirmasens – Zweibrücken ein Regionalexpress mittelfristig eingeführt werden, ist sowieso eine Anpassung der RB aus Landau und Zweibrücken erforderlich. Dieser Regionalexpress (KA – SB) wird sicherlich nicht nach Pirmasens Hbf weitergeführt.
   Bei einer Anpassung der Regionalbahnen können die Regionalbahn aus Zweibrücken und die Regionalbahn aus Landau in Pirmasens-Nord zusammengekoppelt werden. Bereits heute muss die Regionalbahn von Landau in Pirmasens-Nord wenden.
   Somit können pro Stunde 2 Slots eingespart werden.
2. Die Strecke Pirmasens-Nord – Pirmasens Hbf bestand bzw. besteht aus 2 Gleisen. Ein Gleis ist aber derzeit stillgelegt. Zudem führt die Strecke durch einen bzw. zwei Tunnel. Der sogenannte „Alte Fehrbacher Tunnel“ (Länge ca. 900) müsste saniert und reaktiviert werden, letztlich also wieder an die Gleise angeschlossen werden. Das ist grundsätzlich möglich und auch schon öfters in der Diskussion gewesen.

Einschätzung:
Betriebstechnisch ist die Reaktivierung des Tunnels mit Abstand die beste Lösung – aber eben auch die teuerste Lösung. So kann bei Störungen / Verspätungen der Betriebsablauf ohne größere Probleme weiter erfolgen. Denn rein theoretisch könnten dann sogar pro Richtung – mit einem Streckenblock, welcher sicherlich finanziell nicht das große Thema ist, immer 2 Züge pro Richtung fahren.

Trotzdem ist das Thema „Kosten“ ein wesentlicher Punkt. Zudem wird eine Umsetzung vermutlich viele Jahre dauern. Daher sollte die erste Lösung im ersten Schritt umgesetzt werden. Diese hat für die Fahrgäste keine nennenswerten negativen Auswirkungen. Langfristig sollte aber die 2 Variante zumindest geprüft werden.

Investitionen:

Grundsätzlich kann die vorhandene Strecke, so wie sie heute besteht, dafür genutzt werden. Es sind an den Gleisanlagen keine Anpassungen nötig!

Die Themen „Alter Fehrbacher Tunnel“ im Raum Pirmasend sowie die Gefahr, dass einzelne Bahnsteige auf der Strecke Enkenbach – Bad Kreuznach, sollte Bedarf für 3 oder gar 4 Triebwagen bestehen, zu kurz sein könnten, sind bereits erwähnt.

Ggf. sind im Bereich Enkenbach die Signalanlagen für eine Teilung noch anzupassen. Das ist aber ein Punkt, den ich nicht beurteilen kann.
(Allerdings sind die Stellwerke in diesem Bereich schon sehr alt. Mittelfristig werden diese sowieso erneuert werden müssen. Die Stellwerke in Rockenhausen und Alsenz stammen noch aus dem Jahr 1959. In Bad Münster, Langmail und Enkenbach sind diese zwar rund 20 Jahre jünger – aber trotzdem schon fast 45 Jahre!)

Auch der Ausbau der Bahnsteige 1 und 2 in Limburgerhof sind zunächst optional und für die Einführung einer solchen Linie nicht zwingend erforderlich – aber durchaus sehr empfehlenswert. Gerade auch weil der Bahnhof Limburgerhof durchaus stark genutzt wird.

Vorschläge aus dem Portal:

1. https://linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-landau-neustadt-bad-kreuznach-bingen-koblenz/
   Vor einiger Zeit habe ich ähnliche eine Verbindung aber mit Ziel Karlsruhe vorgeschlagen. Diese Verbindung finde ich grundsätzlich immer noch gut. Aufgrund der Tatsache, dass mittlerweile feststeht, dass 2 unterschiedliche Betreiber auf dieser Strecke unterwegs sind und für die Südpfalz die Akkutriebwagen bereits bestellt sind, lässt sich diese Linie vermutlich in den nächsten Jahrzehnten nur schwer realisieren.
   Denn klar ist, es wird auf dem Streckenabschnitt Neustadt – Karlsruhe auf absehbare Zeit keine 2 RE-Linien geben. Die heutigen Fahrgastzahlen geben das einfach nicht her. Und ursprünglich war das in dem Vorschlag auch nicht so gedacht.
   Das ist auf dem Streckenabschnitt Neustadt – Mannheim eine ganz andere Größenordnung. Diese Strecke gehört zu den Strecken mit den meisten Fahrgästen in Rheinland-Pfalz.
   Für die Weiterfahrt nach Karlsruhe gibt es trotzdem einige Optionen:
   – Umsteigen in Neustadt in den RE6. Nachteil: Wartezeit 30 Minuten
   – Umsteigen in Limburgerhof in den RE4. Nachteil: Die Landauer Linie (RE6) ist direkter aus der Westpfalz. Dies führt letztlich zu einem Fahrzeitverlust. Zudem fährt die Linie RE4 heute nur alle 2 Stunden.
   Mittelfristige Optionen:
   – Derzeit wird ein zweigleisiger Ausbau zwischen Winden und Wörth geprüft. Kommt dieser, wird vermutlich die Lücke nach Karlsruhe zur RB nach Weißenburg (in beide Richtungen) geschlossen. Nachteil: Ein zusätzliches Umsteigen.
   – Es gibt auch mittlerweile Überlegungen einen RE Karlsruhe – Saarbrücken einzuführen. Es ist vorstellbar, dass dieser bis Landau mit dem RE6 zusammen geführt und dort geteilt wird. Evtl. besteht dann in Pirmasens-Nord eine Umsteigemöglichkeit. 
   Nachteil: Auch hier entsteht ein Fahrzeitverlust. Vorteil: Es handelt sich dann um 2 RE-Verbindungen ohne lange Wartezeiten. Das bedeutet, dass die Fahrt etwas komfortabler wird.
   In allen Fällen ist die Fahrt von Karlsruhe aus, nicht optimal. Das betrifft vor allem der Bereich südlich von Landau (Kandel, Wörth und eben Karlsruhe). Aber trotzdem dürfte sich die Reisezeit von Karlsruhe in die Naheregion noch verbessern.
2. https://linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-kaiserslautern-kusel-baumholder-idar-oberstein/
   Hier wird Kaiserslautern mit der westlichen Naheregion verbunden. Einmal davon abgesehen, dass die Linienfühung über Landau anstatt über Speyer deutlich direkter ist, sind die Investitionen viel zu groß.
   Der Bereich Kusel ist dünn besiedelt und zudem ein schwieriges Gebiet. Auch wenn ich persönlich den Lückenschluss Baumholder – Kusel/Altenglan für sinnvoll halte, wüsste ich nicht, wie man diesen mit halbwegs vertretbaren  Kosten gelöst bekommt. Neue Strecken auf dem Land wie hier, haben kaum eine Aussicht auf eine positive NKU.
3. https://linieplus.de/proposal/regionalexpress-mannheim-hbf-gruenstadt-alzey-bingen-koblenz-hbf/
   Auch dieser Vorschlag, war einmal von mir. Mit Ausnahme von Ludwigshafen und Mannheim sowie von Bingen und Koblenz gibt es kaum Überschneidungen. Derzeit gibt es keine Absichten, die Flomesheimer Kurve zu bauen. Somit ist auf absehbare Zeit diese Linie nicht umsetzbar.
   Trotzdem bin ich immer noch davon überzeugt, dass hier Regionen gut miteinander vernetzt werden, die heute ebenfalls nicht optimal vor allem an den Rhein-Neckar-Raum angebunden sind.
   Auch halte ich es nicht für sinnvoll die heutige Regionalbahn am Bahnhof Bingen Stadt enden zu lassen. Der Hauptbahnhof Bingen bietet mit einigen RE-Verbindungen deutlich bessere Verbindungen in Richtung Koblenz.

Zusammengefasst:

Mit dieser Linie werden einige Regionen verbunden. Neben einem Stundentakt nach Koblenz erhält die Naheregion erstmals einen schnellen Anschluss an die Vorderpfalz sowie den Rhein-Neckar-Raum – aber auch umgekehrt. 
Somit wird die Naheregion neben „normalen“ Reisenden auch für Touristen uns Ausflügler aus der Vorderpfalz interessant. Allein durch die heutige lange Fahrzeit ist das derzeit kein wirkliches Thema.

Aufgrund der Tatsache, dass 4 gut besiedelte Regionen (Koblenz, Bad Kreuznach, Kaiserslautern und die Vorderpfalz) miteinander verbunden werden, entsteht ein gewisses Grundrauschen an Fahrgästen. Mit einer Fahrzeit von rund 2,5 Stunden, ist die Linie durchaus konkurrenzfähig im Vergleich zur Linie über Mainz. Im Nahverkehr sowieso, aber selbst im Vergleich zum  Fernverkehr ist die Linie schon ab Ludwigshafen attraktiv. Zudem gibt es eine Alternative zur sehr stark genutzten Linie Umsteigeverbindung über Mainz.

Bei der Linienführung ist aus meiner Sicht nicht der durchgehende Verkehr im Blick, sondern vor allem auch die Stationen dazwischen. So wird Pirmasens in Zukunft im Halbstundentakt nach Kaiserslautern bedient. Zudem werden Koblenz und Bad Kreuznach direkt und Mainz sowie Frankfurt (hier mit einmal umsteigen erreicht). Ähnlich sieht es auch mit Kaiserslautern aus.
Wichtige Orte im Alsenztal (Rockenhausen, Enkenbach und ggf. Winnweiler) erhalten ganztags einen Halbstundentakt nach Bad Kreuznach und Bingen sowie nach Kaiserslautern und stündlich erstmals nach Neustadt, Ludwigshafen und Mannheim. Gerade für die Orte verkürzt sich die Fahrzeit im Vergleich zu heute sehr stark. Zudem sind mit einmal Umsteigen nahezu alle wichtigen Ortschaften in der Südpfalz und die Stadt Speyer erreichbar.

Auch zwischen Bad Kreuznach und Bingen wird ganztags ein Halbstundentakt hergestellt. Der Bereich Bingen – Koblenz wird ganztags mit 2 stündlichen REs bedient, was gerade aufgrund der Tatsache, dass die Regionalbahn aufgrund der hohen Streckenauslastung dort nicht so häufig fährt, eine sinnvolle Ergänzung ist. Die hohen Fahrgastzahlen auf dieser Strecke, sollten auch diese 2 REs rechtfertigen.

Auch im Bereich Neustadt wird mit dem 2. stündlichen RE nach Mannheim eine Lücke im Angebot geschlossen. Somit besteht von der Südpfalz, aus Neustadt selbst und aus dem Bereich Bad Dürkheim 2x stündlich eine schnelle Verbindung nach Ludwigshafen und Mannheim. Dies entlastet zugleich die S-Bahn, so dass zukünftig weitgehend mit 2 Einheiten gefahren werden kann und das zeitraubende Kuppeln in Mannheim bzw. entkuppeln in Neustadt / Kaiserslautern weitgehend oder sogar komplett entfallen kann. Dies sorgt, gerade auf den Abschnitt, für zusätzliche Betriebsstabilität.