Beschreibung des Vorschlags
Ausgangslage: Die Verbindung von EF/Thüringen und Südharz nach Norden (HI/H) ist suboptimal.
Die Route erfolgt mit Umstiegen/Umwegen über GÖ/NOM/Kreiensen. Die Einrichtung eines weiterführenden FV rechnet sich wegen nur mittelmäßiger überregionaler Nachfrage nicht. Vom Südharz nach HI ist die Verbindung sogar eine Katastrophe, da in SZ-Ringelheim die Anschlüsse in beide Richtungen immer um wenige Minuten weg sind. Auch SZ-Bad hat in gleicher Weise keine gescheite Anbindung ins nur 35km entfernte nach HI und auch nicht nach GS.
In diesem Sinn wäre ein RE: Erfurt – Nordhausen – SZ-Bad – Hildesheim – Hannover im 2 Std. Takt sinnvoll. Die Strecke EF-NDH wir aktuell für 120-140km/h ertüchtigt. Der RE wäre eine schnelle Verbindung EF-H und würde für das Thüringer Becken als auch für den Südwestharz ein gutes Angebot darstellen. Er schließt für jene Region die Angebotslücke zu den beiden Oberzentren HI/H. Clou dieser Verbindung ist ein Kopfmachen in SZ-Bad! Ein weiterer Wendebahnhof wäre NDH.
Zuglauf: EF – Straußfurt – Greußen – Sondershausen – (Wolkramshausen*) – Nordhausen – Walkenried** – Bad Sachsa – Bad Ltb./Barbis – Herzberg/Schloss – Osterode – Gittelde – Seesen – SZ-Bad – Badeckenstedt – Derneburg – (Großdüngen*) – HI – Sarstedt – H.
*Nur, wenn der Takt in Wolkramshausen kurzen Anschluss nach Leinefelde/KS hat – Großdüngen nur bei Taktanschluss nach Bad Salzdethfurth. **U zum Bus nach Braunlage.
Besonderheiten/Erläuterungen: Der stadtnahe Hp. Herzberg-Schloss ist bei diesem RE als Halt dem abseits gelegenen Bhf. Herzberg vorzuziehen, da in Herzberg bei diesem Zuglauf keine relevanten Anschlüsse berücksichtig werden müssen.
Es ist von den Offiziellen eine Verbindungskurve von SZ-Bad zur Strecke nach GS geplant für eine RB GS-SZb-BS, die schneller ist als über Vienenburg. Mit einer Vk verliert SZ-Ringelheim als UmsteigeBhf. künftig komplett an Bedeutung – bei aktuell 50 Min. Anschlusszeit ist es eigentlich schon jetzt kein U-Bhf. mehr.
Deshalb soll der hier geplante RE ohne Halt in SZ-Ringelheim 4km durchfahren bis SZ-Bad und dort Kopf machen! Damit ergibt sich für SZ-Bad und den Südwestharz eine umsteigefreie Linie nach HI/H. Unter Einbeziehung der neuen RB GS-SZb-BS ergibt sich dann auch aus EF/NDH mit Umstieg in SZ-Bad eine gute Verbindung nach BS. (Fahrzeit SZb-BS 18 Min.)
Erforderliche Baumaßnahmen: 1. idealerweise Ertüchtigung Abschnitt NDH-Herzberg-Seesen auf 100-120km/h.; 2. Kreuzungsgleis mit Bahnsteig in Osterode-Mitte. 3. Ggf. Bahnsteigverlängerung in Barbis, OHA, Gittelde, Herzberg-Schloss. 4. Ggf. drittes Bahnsteiggleis in SZ-Bad.
Rechtfertigung: Der RE verbindet >260.000 Bewohner entlang der Strecke mit den Oberzentren EF/HI/H/(BS), namentlich die Regionen: Straußfurt/SÖM 20.000 Einwohner, SDH 45.000 Ew, NDH 70.000 Ew., OHA 73.000 Ew., Seesen 25.000 Ew., SZ-Bad 30.000Ew., (Bad Salzdethfurth 13.000 Ew.). Die Städte EF, HI, H wurden nicht mitgezählt. Darüber hinaus hätten GS und BS (mit Umstieg) Interesse an dem RE für den Interregioverkehr Richtung EF.
Gesamtfahrzeit: Hannover-Erfurt ca. 3.14 Std. für 253km mit 20 Unterwegshalten.
Fahrzeitenvergleich: Die schnellste Verbindung Erfurt-Hannover geht derzeit über GÖ mit RE/ICE ca. 2.15/2.22h (1-2 U); mit RE/ME 3.16 (1U). Die Verbindung läuft über Gotha-Leinefelde und bedient in keinster Weise den Südwestharz. Der neue RE ist eine Routenalternative ohne U und braucht ca. 3.14h.
- NDH-H derzeit 2.17h mit RB/RE/ICE (1-3U) und 2.44 mit RE/ME (1U) – mit neuem RE ca. 2.19h.
- Osterode-H derzeit 1.39h mit RB/RE/ME (2U) – mit neuem RE ca. 1.34h.
- Fazit: Nur Fahrgäste von EF mit Endziel H können zeitlich mit ICE-Fahrpreis profitieren gegenüber dem hiesigen RE, haben aber 1-3 U in Kauf zu nehmen.
Die schnellste Verbindung Erfurt-Hildesheim geht derzeit über GÖ mit RE/ICE/ERX ca. 2.56/3.08h (2-3 U); mit RE/ME/NWB 3.15 (2U). Alle Verbindungen laufen über GÖ/Elze. Der neue RE braucht ohne U ca. 2.48h.
- NDH-HI derzeit ca. 2.45h mit RE/ME/NWB (2U) – mit neuem RE ca. 1.53h.
- Osterode-HI derzeit 1.55h mit RB/ERX (1U) – mit neuem RE ca. 1.08h.
- Fazit: Nach HI ist diese RE-Linie für alle Fahrgäste zwischen EF und HI ein erheblicher Gewinn.
Die schnellste Verbindung Erfurt-Braunschweig geht derzeit über GÖ/Kreiensen/Seesen mit RE/ME/RB 3.41 (3 U); mit dem neuen RE ca. 3.38 (1U in SZb).
- hNDH-BS derzeit ca. 2.12h mit RB (1U) – mit neuem RE ca. 1.43h (1U in SZb).
- Osterode-BS derzeit 1.04h mit RB (0U) – mit neuem RE ca. 1.07h (1U in SZb).
- Fazit: Nach BS ist der Zug für Reisende südlich Herzberg – und solche, die wenig Umsteigen wollen – ein Gewinn.
Summa-Summarum: Schaut man sich die Fahrzeiten und sonstigen Vorteile dieser RE-Linie an, so ist sie eigentlich ein MUSS nach dem Ausbau der Strecke EF-NDH auf 120km/h. Das sollte idealerweise auch von NDH-Seesen eingerichtet werden.
Grundsätzlich schließt ein RE zwischen Hannover und Nordhausen tatsächlich eine Lücke im Bahnnetz. Ich bezweifle allerdings, dass sie über deinen Linienverlauf realisiert wird: Der Abschnitt zwischen SZ-Ringelheim (nicht Ringelstedt!) und Seesen ist eingleisig. Die Führung eines RE parallel zur stündlich verkehrenden RB 48 wird zu stark steigender Verspätungsanfälligkeit führen. Ähnliches sehe ich zwischen Herzberg und Seesen. Mit Geschwindigkeitsausbau (die Strecke war mal Hauptbahn) und ggf. Einrichtung von Kreuzungsbahnhöfen ist das aber eine Möglichkeit.
„Vom Südharz nach HI ist die Verbindung sogar eine Katastrophe, da in SZ-Ringelheim die Anschlüsse in beide Richtungen immer um wenige Minuten weg sind.“
Und die Umsteigelösung ist auch schlecht: RB 46 -> Seesen -> RB 82 -> Kreiensen -> RE 2 -> Elze -> RB 77 -> Hildesheim, ebenso umgekehrt. Alle Linien sind zwar aufeinander getaktet. Knapp 2 Stunden Hinfahrt für eine rund 70 km lange Verbindung sind aber unattraktiv und für Pendler unzumutbar, die die A 7 fast direkt vor der Haustür haben.
„Es ist von den Offiziellen eine Verbindungskurve von SZ-Bad zur Strecke nach GS geplant für eine RB GS-SZb-BS, die schneller ist als über Vienenburg. Mit einer Vk verliert SZ-Ringelheim als UmsteigeBhf.“
Ah, cool, mein Eintrag wird verlinkt. Und dass Ringelheim seine Funktion als Umsteigebahnhof verliert ist in Teilen gut. Zwischen Goslar und SZ-Bad – geografisch und politisch nahliegende Städte mit gegenseitigen Verkehrsbeziehungen – besteht zurzeit nur eine Busverbindung mit 1h Reisezeit, die unattraktiv ist. Die RE 10 ist in Ringelheim eher spartanisch an die RB 46 getaktet. Mit dem Bau der Ringelheimer Kurve schrumpft die Reisezeit zwischen beiden Orten von über 45 auf ~13 Minuten. Ich freue mich auf die Einweihung der Linie in knapp einem Jahrzehnt. Ob sie auch in Bad Harzburg halten wird, weiß ich nicht und vermag ich nicht zu entscheiden.
Fazit: Langfristig sehe ich die einzige Möglichkeit in eine gute Anbindung des Südharzes im vollständigen Wiederaufbau der Bahnstrecke Derneburg – Seesen. Die Kurvenradien lassen zwar hohe (<80 km/h?) Geschwindigkeiten nicht zu und der Gesamtaufbau würde ein langer Kampf werden, aber mit entsprechenden politischen Fürsprechern kann im Rahmen des bundesweiten Trends zur Verkehrswende wieder etwas geschehen. Ganz leise Forderungen gibt es bereits aus Bockenem aus dem Jahr 2019, zumindest den Abschnitt Derneburg – Bockenem zu reaktivieren. Nötig für eine Verbindung Hannover – Nordhausen (- Erfurt) ist aber ein Wiederaufbau über Rhüden und Bornhausen nach Seesen. Der Bahndamm ist noch erhalten, streckenweise aber mit einem Radweg überbaut. Nur so sehe ich auch, dass ein Ausbau der Strecke Seesen – Herzberg nach deiner Vorstellung durchgewunken werden kann. Die Elektrifizierung der gesamten Strecke ist als weitergehende Regionalverbindung ebenfalls wünschenswert.
Meine Vorstellung des Streckenverlaufs sieht dann so aus:
Hannover – Sarstedt – Hildesheim Hbf – Hildesheim Ost – Derneburg – Bockenem – (Bornum (Harz)) – Rhüden (Harz) – (Bornhausen) – Seesen – Herzberg – Nordhausen.
Update: Hier ist mein Streckenvorschlag Derneburg-Seesen.
Brownlaw schreibt: „Langfristig sehe ich die einzige Möglichkeit in eine gute Anbindung des Südharzes im vollständigen Wiederaufbau der Bahnstrecke Derneburg – Seesen.“
Sollte der Bund Geld für Streckenoptimierungen im Harz/Herzer Vorland ausgeben, dann sehe ich dieses Projekt nicht als sinnvolle Alternative. Das Geld wäre besser in die Zweigleisigkeit und 120km/h zwischen SZ-Bad -Seesen – Herzberg – Nordhausen investiert bzw. für Überholkorridore, damit mein RE Realität werden kann, da er eine wichtige Angebotslücke schließt. Die Trasse ist dafür ja bereits sehr >100 Jahren vorbereitet. Sollte man je verstärkten Güterverkehr für die Achse H-HI-NDH-EF planen*, dann wäre das mit einer zweiten Verbindungskurve-West in SZ-Ringelheim problemlos möglich. Auch das wäre finanziell effizentier als Derneburg-Seesen.
*Das wäre gar nicht so abwegig. Es wäre eine weitere GV Nord-Süd-Achse über EF-N-M/S und zudem auch Nord-Ostachse als Alternative zu BHV-H-MD-L/DD.
Brownlaw schreibt: „Zwischen Goslar und SZ-Bad – geografisch und politisch nahliegende Städte mit gegenseitigen Verkehrsbeziehungen – besteht zurzeit nur eine Busverbindung mit 1h Reisezeit, die unattraktiv ist. …Mit dem Bau der Ringelheimer Kurve schrumpft die Reisezeit zwischen beiden Orten von über 45 auf ~13 Minuten.“
Genau – deshalb finde ich die neue RB-Linie BS-SZb-GS auch gut und mein RE mit Kopf in SZb würde diese Linie ergänzen und das bestehende Anschlussdefizit von SZb Richtung HI bereinigen. Deine Route über über Derneburg-Seesen hingegen würde das vereiteln und damit die gewachsenen und wichtigen Verkehrsströme der Region umgehen.
Selbst für einen kopffreien Zuglauf HI-NDH braucht es die Strecke Derneburg-Seesen nicht – die ist m.E. tot, es sei denn die verkehrspolitischen Verhältnisse ändern sich in einer grundlegenden Trendwende gegen PKW für ÖPNV derart, dass ganz D mit einem intensiven SPNV in der Manier von RegioTrams o.ä. überzogen wird.
„Das Geld wäre besser in die Zweigleisigkeit und 120km/h zwischen SZ-Bad -Seesen – Herzberg – Nordhausen investiert bzw. für Überholkorridore, damit mein RE Realität werden kann, da er eine wichtige Angebotslücke schließt. Die Trasse ist dafür ja bereits sehr >100 Jahren vorbereitet.“
Die Trasse zwischen SZ-Bad und Seesen ja, die Trasse zwischen Seesen und Herzberg auch. Erstere war vor mehr als einem Jahrhundert Teil einer Fernverbindung vom Ruhrgebiet über Paderborn, Holzminden und Kreiensen nach Berlin (über Börßum, Jerxheim, Oschersleben etc.). Also eine steinalte und später zurückgebaute Haupttrasse.
Seesen – Herzberg hatte diese Bedeutung hingegen nie. Dennoch wurde die Trasse für eine zweigleisige Nutzung entworfen.
Sollte man je verstärkten Güterverkehr für die Achse H-HI-NDH-EF planen*, dann wäre das mit einer zweiten Verbindungskurve-West in SZ-Ringelheim problemlos möglich. Auch das wäre finanziell effizentier als Derneburg-Seesen.
Ja, Güterverkehr. Hier geht es aber um SPNV.
„Selbst für einen kopffreien Zuglauf HI-NDH braucht es die Strecke Derneburg-Seesen nicht – die ist m.E. tot, es sei denn die verkehrspolitischen Verhältnisse ändern sich in einer grundlegenden Trendwende gegen PKW für ÖPNV derart, dass ganz D mit einem intensiven SPNV in der Manier von RegioTrams o.ä. überzogen wird.“
Ganz Unrecht hast du nicht. Sinnvoll ist es eigentlich, die gesamte Strecke BS – Kreiensen zweigleisig auszulegen und zu elektrifizieren. RE BS – Göttingen darüber laufen lassen, parallel zum RB BS – Herzberg. Und mit einer „Sehlder Kurve“ (also gespiegelt zur Ringelheimer Kurve) kann dann auch ein RE Hannover – Nordhausen/Erfurt rüberlaufen. Eigentlich eine gute Idee.
Dann erübrigt sich auch der kostenintensive Bau der BS Derneburg – Seesen. Hauptverkehr ist bei Realisierung des Südbahn-Ausbaus die Relation HI – Bockenem, die Trasse ist dafür vorhanden und mit einem RB ähnlich wie der Lammetalbahn lässt sich das relativ günstig regeln. Seesen und der Westharz sind dann über den RE Hildesheim – Baddeckenstedt – Seesen (ohne Halt in Ringelheim, die haben ihren RE 10 und RB 46 in alle Richtungen, reicht für 2.000 EW) schnell erschlossen.
Das alles bedingt natürlich, dass die Trasse BS – SZ-Bad – Seesen – Kreiensen und in Folge Seesen – Herzberg massiv ausgebaut werden. Im Moment beschränkt sich das auf die Zweigleisigkeit SZ-Bad – SZ-Ringelheim als geplante Maßnahme.
„Ja, Güterverkehr. Hier geht es aber um SPNV.“
Man kann Strecken abseits der Magistralen meist jedoch nur dann wirtschaftlich ausbauen, wenn es sowohl für Güterverkehr als auch SPNV interessant ist. Man sieht es an Altenbeken-Northeim-Nordhausen. Die Bahn hat sich für die Kasseler Kurve entschieden und so dümpelt insbesondere die Sollingbahn ab Boldenfelde vor sich hin und ist stilllegungsgefährdet. Ich zeichne in den nächsten Tagen mal eine Idee, was ich mit der Sollingbahn als Ausbau angestellt hätte.
Und natürlich den Bau der Sehlder Kurve. SZ-Bad zu bedienen ist ein unnötiger Zeitfresser. Mit 20.000 EW ist der Ort nicht unwichtig, kann aber auch über RB 46/48 und RE 10 (dann über Ringelheimer Kurve) bedient werden.
Ehrlich gesagt sehe ich nicht so sehr den überregionalen Nutzen der Linie.
Erfurt – Hannover ist immer schneller und kürzer über die Hann. Südbahn und Leinefelde, da kann man gerne auch durchgehende Züge anbieten, vor allem wenn es mal durchgehend elektrisch ist. Und sogar vom Südharz geht es noch besser über Northeim. Von der hier vorgeschlagenen Verbindung nach Hannover würde also hauptsächlich der Westharz profitieren, wobei ich da eher auf eine Flügelung des RE10 in SZ-Ringelheim oder eine Verbindungskurve setzen würde. Der Schlenker über SZ-Bad verschenkt wieder viel von der Fahrzeit, die man vorher mühsam rausgeholt hat.
Erfurt – Braunschweig geht über Halle in 2:15 h und gibt es ja auch auf der eingezeichneten Route schon genauso mit (gut abgestimmtem) Umstieg in Nordhausen und Seesen, da ist also nicht so unendlich viel mehr Potential zu holen. Man könnte aber über einen durchgehenden Express mal nachdenken.
Hildesheim ist überregional sowieso eher weniger interessant.
„Ehrlich gesagt sehe ich nicht so sehr den überregionalen Nutzen der Linie.“
Es geht mir nicht um den überrregionalen Nutzen, sondern den regionalen Nutzen als Bindeglied des ländlichen Raumes mit den Oberzentren. Darauf sind REs ausgelegt. Dieser Aspekt wird m.E. bei zahlreichen Vorschlägen in diesem Forum (auch bei FV-Ideen) vernachlässigt, doch der Erfolg eines Zuges – d.h. sein Mehrwert – ist nur dann gegeben, wenn er den Verkehrsstömen der Bevölkerung in eine einzelnen Regionen gerecht wird. Deshalb gebe ich in meinen Verschlägen auch an, viele Einwohner entlang der Strecke von dem Projekt profitieren.
Nachdem ich mir Deine Vorschläge auf der Achse M-N-EF-H angeschaut habe, ist zu erkennen, dass Dein Fokus primär auf den schnellsten Zeiten von Oberzentrum A nach Oberzentrum B ausgerichtet ist, wie auch aus Deinem nachfolgendem Statement ersichtlich ist.
„Erfurt – Hannover ist immer schneller und kürzer über die Hann. Südbahn und Leinefelde, da kann man gerne auch durchgehende Züge anbieten, vor allem wenn es mal durchgehend elektrisch ist.“
Richtig – die RE-Linie EF-Leinefelde-GÖ (dafür hat man extra die Vk in Eichenberg geschaffen) bedient im regionalen Sinn jedoch einen anderen Raum als EF-NDH-HI-H.
„Und sogar vom Südharz geht es noch besser über Northeim. Von der hier vorgeschlagenen Verbindung nach Hannover würde also hauptsächlich der Westharz profitieren, wobei ich da eher auf eine Flügelung des RE10 in SZ-Ringelheim oder eine Verbindungskurve setzen würde. Der Schlenker über SZ-Bad verschenkt wieder viel von der Fahrzeit, die man vorher mühsam rausgeholt hat.“
Der Südharz geht derzeit nur deshalb über NOM, weil meine RE-Linie fehlt, andernfalls würde die Leute zwischen NDH und Seeesen jenen Weg wählen, weil er den gewachsenen Verkehrsstömen der Region entspricht. Es geht nicht nur um das Endziel H, sondern um alles, was dazwischen liegt. Zu NOM haben die wenig Bezug, sondern es geht nach GÖ. Osterode hat als Ex-Kreisstadt (Seit 1016 Kreis GÖ) und wichtigste Stadt im Südwestharz hat eine katastrophale Anbindung nach NOM/GÖ. Eigentlich müsste man die Südharzstrecke von Herzberg über OHA nach NOM/GÖ führen, um der Bevölkerungsorientierung gerecht zu werden.
Unser Esenbahnnetz ist 12o-150 Jahre alt und es entspricht nicht mehr den Anforderungen des 21 Jhd. Auf wichtige Korrekturen und Ergänzungen ist mein Fokus gerichtet. Es wurden in den letzten 40 Jahren Unmengen für den Straßenausbau ausgegeben und immer noch bekommt jedes Kaff eine Ortsumgehung finanziert, während die Schiene sträflich vernachlässigt bzw. zurückgebaut wurde. Seit 5 Jahren beginnt man langsam umzudenken…
„Erfurt – Braunschweig geht über Halle in 2:15 h und gibt es ja auch“- hat aber wieder nichts mit den Menschen im Harz zu tun.
„Hildesheim ist überregional sowieso eher weniger interessant.“ – aber es ist für den Westharz als Oberzentrum bedeutsam mit einer katastrophalen Verbindung.
„Man könnte aber über einen durchgehenden Express mal nachdenken.“ Danke – gut so!
Naja du hast ja die drei Fahrzeiten von Hannover, Braunschweig und Hildesheim nach Erfurt gegenüber gestellt, da kann man doch schon davon ausgehen, dass es dir um die (überregionale) Verbindung dazwischen geht.
Wenn es dir allerdings vorwiegend um den regionalen Nutzen der Verbindung geht, den ich (wie oben genannt) für den Bereich Westharz – Hannover durchaus erkenne, dann braucht es aber keine Durchbindung nach Erfurt und es wäre auch sinnvoller an möglichst vielen Orten zu halten, statt beschleunigt als RE zu verkehren. Damit würde sich ein gerader Takt zu den bestehenden RBs ergeben. Da auf den Teufel komm raus Fahrzeit zu sparen, bringt doch keinen großen Effekt, wenn man auf anderen Strecken eh schneller ans Ziel kommt.
Fazit:
Ich denke zwar grundsätzlich auch, dass Thüringen und der Harz besser angebunden werden sollten, insbesondere nach Norden. Allerdings sehe ich bei der vorgeschlagenen Streckenführung keinerlei Chancen auf Realisierung. Denn aus mehreren Gründen kann ich mir nicht vorstellen, dass ein stabiler Betrieb möglich ist:
1. Doppelter Richtungswechsel, in Salzgitter-Bad und Nordhausen. Das kostet massiv Fahrzeit und sorgt für Unzuverlässigkeit.
2. Auf allen Streckenabschnitten verkehren noch weitere Verbindungen, in der Regel langsamere RBen. Dadurch kann es leicht dazu kommen, dass deine Verbindung „aufläuft“, ebenfalls nicht förderlich für die Stabilität.
3. Mehrere Streckenabschnitte sind nur eingleisig. Gerade in Verbindung mit Punkt 2 ist das problematisch.
Ein weiterer Punkt ist, dass ich mit dem Trassenfinder bei der aktuellen Infrastruktur mit einer BR612 (von welchem Fahrzeug gehst du aus?) auf eine Fahrzeit von 3:51 h komme. Woher deine 3:14 h kommen kann ich nicht wirklich nachvollziehen, das würde einen Schnitt von ca. 78 km/h ergeben – wenn man auf kaum einem Abschnitt über 120 km/h fahren kann halte ich das nicht wirklich für realistisch. Der Ausbau zwischen Seesen und Nordhausen wird aufgrund der zahlreichen Zwischenhalte wohl nur wenige Minuten Fahrzeitersparnis bringen. Damit sind auch die angestellten Fahrzeitvergleiche für mich nicht nachvollziehbar. Bei meiner Berechnung hält sich der Mehrwert der Direktverbindung wirklich in Grenzen.
Vielleicht kannst du ja noch mal etwas genauer darlegen, wie du auf die von dir berechneten Zeiten kommst? Und das Ganze gerne auch noch mal tabellarisch darstellen, das würde es zumindest für mich besser nachvollziehbar machen.
Georg schreibt: „Ich denke zwar grundsätzlich auch, dass Thüringen und der Harz besser angebunden werden sollten, insbesondere nach Norden. Allerdings sehe ich bei der vorgeschlagenen Streckenführung keinerlei Chancen auf Realisierung. Denn aus mehreren Gründen kann ich mir nicht vorstellen, dass ein stabiler Betrieb möglich ist:
1. Doppelter Richtungswechsel, in Salzgitter-Bad und Nordhausen. Das kostet massiv Fahrzeit und sorgt für Unzuverlässigkeit.“
Frankfurt/Main ist als Kopfbahnhof auch ein enormes Stabilitätsrisiko, dennoch wird F nicht umfahren, weil er eine wichtige Funktion erfüllt. Relativ betracht ist das hier ein paar Ligen kleiner genauso. Für eine Verbesserung muss man das Risiko eingehen und dann ggf. schauen. Ein Richtungswechsel dauert schnellstens 3 Min. Über den Kopf in SZ-Bad kann man diskutieren. Es geht aber auch um Kosten/Nutzenverhältnis sowie um deinen Mehrwert bis SZb . Rechtfertigt der Zug alternativ eine Verbindungskurve in SZ-Ringelstedt oder sind 4 Min. Kopf in Ringelstedt bzw. 11 Min. bis SZb umutbar? Ich denke, der Südwestharz wäre dankbar über eine Direktverbindung sowohl nach HI/H als auch nach NHD/EF.
Zu deinen Kritikpunkten 2./3.: Thüringen baut EF-NHD nach dem Vorbild von Leinefelde-Gotha aus für 120-140km/h. Das bietet sich auch für NDH-Herzberg-SZb an und dann kann mein Zug prima funktionieren. Nur derzweigleisige Teil Walkenried-Herzberg wird derzeit mit 100km/h befahren, der Rest mit 80km/h, obwohl die Strecke ein Potential für 120km/h hat und für 2 Gleise vorbereitet ist bzw. mal zweigleisig war. Man sieht es überall – mit besserem Zugangebot und schnelleren Verbindungen steigen die Fahrgastzahlen. Das wäre auch hier der Fall. Herzberg-Seesen war lange stilllegungsgefährdet, weil die Bahn nichts getan hat.
Ich meine SZ-Ringelheim…
Frankfurt/Main ist als Kopfbahnhof auch ein enormes Stabilitätsrisiko, dennoch wird F nicht umfahren, weil er eine wichtige Funktion erfüllt. Relativ betracht ist das hier ein paar Ligen kleiner genauso.
Nein, es ist definitiv nicht genau so. In Frankfurt enden die Regionalzüge, sprich, sie haben eine lange Wendepause. In SZ-Bad wäre die Wendepause sehr gering. Für den durchgehenden Fernverkehr will man in Frankfurt ja noch extra einen Tunnel unter dem Bahnhof bauen, um das Kopfmachen überflüssig zu machen.
Es geht aber auch um Kosten/Nutzenverhältnis sowie um deinen Mehrwert bis SZb . Rechtfertigt der Zug alternativ eine Verbindungskurve in SZ-Ringelstedt oder sind 4 Min. Kopf in Ringelstedt bzw. 11 Min. bis SZb umutbar?
Eine vernünftige Umsteigebeziehung in SZ-Ringelheim bräuchte kein Kopfmachen, keine neuen Kurven, etc., das finde ich im Zweifelsfall sinnvoller als eine Direktverbindung mit zahlreichen betrieblichen Hindernissen.
Ich denke, der Südwestharz wäre dankbar über eine Direktverbindung sowohl nach HI/H als auch nach NHD/EF.
Klar. Aber das wären viele Orte. Die Frage sollte sein, wie groß der Mehrwert gegenüber den Umsteigeverbindungen ist.
Thüringen baut EF-NHD nach dem Vorbild von Leinefelde-Gotha aus für 120-140km/h. Das bietet sich auch für NDH-Herzberg-SZb an und dann kann mein Zug prima funktionieren. Nur derzweigleisige Teil Walkenried-Herzberg wird derzeit mit 100km/h befahren, der Rest mit 80km/h, obwohl die Strecke ein Potential für 120km/h hat und für 2 Gleise vorbereitet ist bzw. mal zweigleisig war.
Ok, das war mir nicht bekannt, konnte darüber aber auch nichts in der Beschreibung finden. Aber dass man damit über 30 Minuten rausholen kann, die als Differenz zwischen deinen und meinen Berechnungen anfallen.
Man sieht es überall – mit besserem Zugangebot und schnelleren Verbindungen steigen die Fahrgastzahlen. Das wäre auch hier der Fall. Herzberg-Seesen war lange stilllegungsgefährdet, weil die Bahn nichts getan hat.
Definitiv! Aber warum kann das Zugangebot nicht auf der Verbindung nach Braunschweig verbessert werden, wenn man die auf der anderen Seite dann noch bis nach Nordhausen verlängert, kann das auch sehr attraktiv sein. Wichtig ist, dass die Umsteigebeziehungen besser werden.