Beschreibung des Vorschlags
- Reaktivierungen
– Schwäbisch Gmünd-Göppingen
– Göppingen-Bad Boll
– Weilheim(T)-Kirchheim (T) - Neubaustrecken
– Bad Boll-Weilheim (T)
– Innenstadtstrecken in Bad Boll und Schwäbisch Gmünd
– Südumfahrung Wendlingen
Klingt viel, allerdings ist fast jede dieser Infrastrukturmaßnahmen bereits hier vorgeschlagen und offiziell zumindest erwähnt worden bzw. im RVP eingetragen. Allerdings sind die Strecken räumlich sehr nah beieinander, weshalb es sicher Sinn macht, hier eine durchgängige Linie anzubieten. Mit den Durchbindungen nach Tübingen und Aalen entsteht so eine attraktive Verbindung Neckar – Teck – Filstal – Remstal, die bisher glänzlich fehlt. Die hoffnungslos überlasteten MEX- und (I)RE-Linien werden entlastet, da das Fils- und Remstal nicht mehr auf diese angewiesen ist. Auch auf nicht unwichtigen Relationen wie Schwäbisch Gmünd-Reutlingen oder Aalen-Göppingen wird die Bahn eine ernsthafte Alternative zum Auto.
In Schwäbisch Gmünd findet sich direkt die erste Straßenbahnstrecke, direkt an der Altstadt vorbei. Da die historische Trasse einen großen Bogen macht, dürfte diese direkte Strecke ähnlich schnell sein. Ich verzichte aber auf straßenbahntypische Haltestellenabstände, da sich sonst die Fahrzeit für den Durchgangsverkehr stark verlängert
In Göppingen entscheide ich mich gegen eine Straßenbahnstrecke, da man sonst den Bahnhof nicht anschließen könnte, was ich angesichts wichtiger Anschlüsse wichtiger finde.
In Bad Boll endet die historische Strecke mitten im Ort, sodass hier eine Straßenbahnstrecke zwingend notwendig ist. Hier bin ich mir aber nicht sicher welche Variante lohnender ist: Die südliche bindet den Ortskern und den Kurpark an, die nördliche aber mehr von der Bebauung.
Bis Weilheim (T) wird die Lücke mit einer Neubaustrecke nach BOStrab, also rechtlich als Straßenbahn geschlossen. Dies ermöglicht viel höhere Steigungen (bis zu 10%). Um an die ehemalige Strecke in Weilheim anschließen zu können, ist eine kurze Führung im Straßenraum erforderlich.
Idealerweise sollte stündlich je eine RB zwischen Wendlingen und Schwäbisch Gmünd und ein beschleunigter RE, welcher im Mittelteil einige Halte auslässt und ggf. bis Aalen oder Tübingrn weiterfährt.
Ich finde die Idee an sich nicht schlecht, vorallem dass die Linie eine Art Tangente für die Region Stuttgart bildet und Städte wie Aalen und Tübingen besser verbindet und den Umweg über Stuttgart wegfallen lässt.
Jedoch würde ich paar Sachen ändern:
1. Es ist sinnvoller die Züge in Wendlingen und Schwäbisch Gmünd enden zu lassen und dann Anschlüsse an den jeweiligen Zügen aus Stuttgart zu bilden, da der Takt auf beiden Strecken mit 30-Minuten-Takt + IC-/IRE-Züge recht gut ausgelastet ist. Vorallem der Abschnitt Metzingen – Tübingen wird noch durch den RB aus Bad Urach verdichtet. Außerdem sind die Züge dann weniger Verspätungsanfällig, da sie fast ausschließlich auf ihre eigene Trasse verkehren ohne weitreichenden RB bzw. RE (siehe RE12, RB18 oder IRE1), die aufgrund des langen Streckenverlaufs der Linie eher Verspätungen anhäufen können. Durch einen Anschlussknoten in Wendlingen und Schwäbisch Gmünd kommt man trotz Umstieg recht schnell von Tübingen nach Aalen.
2. Ich würde die Linie eher als ein Tram-Train verkehren lassen, da dadurch viele Bauwerke, wie zum Beispiel der Boller Tunnel, nicht benötigt werden. Außerdem muss man in Göppingen und Schwäbisch Gmünd nicht mehr die Abzweigstellen an der Filstal- bzw. Remsbahn wiederherstellen, sondern man kann die Linie dann durch die Innenstadt führen und somit eine direkte Verbindung in das Zentrum der beiden Städte anbieten.
3. Wieso benutzt du nicht im Bereich Kirchheim-Ost die alte Trasse? Sie verläuft durch ein Wohngebiet, also ein perfekter Ort vor ein Haltepunkt, der von vielen erreichbar ist. Die alte Trasse ist auch viel kürzer als deine Variante.
4. In Weilheim würde ich 2 Haltepunkte machen, da das Gewerbegebiet und die Stadt allgemein recht weit auseinander liegen, wären hier 2 Haltepunkte angebracht um beide Gebiete attraktiv an die Linie anzuschließen.
5. Man könnte noch die Göppinger Stadtteile St. Gotthardt, Maitis und Lenglingen, sowie die Gmünder Stadtteile Reitprechts und Metlangen als Halte hinzufügen, da diese Städte direkt an der Bahnstrecke liegen und ohne Haltepunkte weiterhin mit einen Bus bedient werden, der dann in Straßdorf bzw. Wäschenbeuren Anschluss an den Zug bildet, was unnötiger Umstieg ist.
6. Den Stundentakt auf der ganzen Strecke ist ausreichend, jedoch würde ich im Bereich Göppingen einen 30-Minuten-Takt anbieten, da dort der Stadtverkehr recht gut ausgelastet ist. Eine Verdichtung zur HVZ muss man abwägen in wie weit es sich lohnt.
Danke für den ausführlichen Kommentar
Es ist sinnvoller die Züge in Wendlingen und Schwäbisch Gmünd enden zu lassen und dann Anschlüsse an den jeweiligen Zügen aus Stuttgart zu bilden, da der Takt auf beiden Strecken mit 30-Minuten-Takt + IC-/IRE-Züge recht gut ausgelastet ist. Vorallem der Abschnitt Metzingen – Tübingen wird noch durch den RB aus Bad Urach verdichtet. Außerdem sind die Züge dann weniger Verspätungsanfällig, da sie fast ausschließlich auf ihre eigene Trasse verkehren ohne weitreichenden RB bzw. RE (siehe RE12, RB18 oder IRE1), die aufgrund des langen Streckenverlaufs der Linie eher Verspätungen anhäufen können. Durch einen Anschlussknoten in Wendlingen und Schwäbisch Gmünd kommt man trotz Umstieg recht schnell von Tübingen nach Aalen.
Dann muss man 2 mal Umsteigen, das ist nicht gerade attraktiv. Schwäbisch Gmünd-Aalen geht ja noch mit „nur“ MEX und IRE/IC. Wendlingen-Metzingen ist mit MEX, RE/RB, IRE sowie diversen Fernverkehrszügen (nach Stuttgart 21) schon kritischer, allerdings sollte da noch ein weing Luft sein. Beim T30 könnte dann ja jeder 2. Zug in Wendlingen einden, dann würde man nebenbei auch den Bahnhof dort erreichen
Ich würde die Linie eher als ein Tram-Train verkehren lassen, da dadurch viele Bauwerke, wie zum Beispiel der Boller Tunnel, nicht benötigt werden. Außerdem muss man in Göppingen und Schwäbisch Gmünd nicht mehr die Abzweigstellen an der Filstal- bzw. Remsbahn wiederherstellen, sondern man kann die Linie dann durch die Innenstadt führen und somit eine direkte Verbindung in das Zentrum der beiden Städte anbieten.
Sowas wie in Karlsruhe? Wäre denkbar, allerdings sind solche Fahrzeuge in Anschaffung, Betrieb und Wartung teurer.
Wieso benutzt du nicht im Bereich Kirchheim-Ost die alte Trasse?
Darum
Sie verläuft durch ein Wohngebiet, also ein perfekter Ort vor ein Haltepunkt, der von vielen erreichbar ist.
Ich glaube, da wären die Anwohner nicht sehr begeistert zweimal alle 30 Minuten eine Bahn durchrauschen zu hören
In Weilheim würde ich 2 Haltepunkte machen, da das Gewerbegebiet und die Stadt allgemein recht weit auseinander liegen, wären hier 2 Haltepunkte angebracht um beide Gebiete attraktiv an die Linie anzuschließen.
Erledigt
Man könnte noch die Göppinger Stadtteile St. Gotthardt, Maitis und Lenglingen, sowie die Gmünder Stadtteile Reitprechts und Metlangen als Halte hinzufügen, da diese Städte direkt an der Bahnstrecke liegen und ohne Haltepunkte weiterhin mit einen Bus bedient werden, der dann in Straßdorf bzw. Wäschenbeuren Anschluss an den Zug bildet, was unnötiger Umstieg ist.
Da habe ich lange drüber nachgedacht. Für mich sind da zwei Probleme:
1. Diese Orte haben kaum Einwohner
2. So viele Halte würden die anderen Fahrgäste unnötig ausbremsen
„Dann muss man 2 mal Umsteigen“
Umstieg ist nicht was schlechtes. Durch Taktknoten kannst auch attraktive Anschlüsse bilden, wie es üblich ist auf Nebenbahnen. Beispiele sind dafür die Schönbuchbahn, Strohgäubahn oder die Wieslauftalbahn. Vorallem in Schwäbisch Gmünd ist mit 6 Minuten zwischen den Abfahrten der MX13 Züge nach Aalen und Stuttgart eine gute Vorlage für einen Taktknoten. In Wendlingen ist ebenfalls ein Taktknoten möglich.
Thema: Tram-Train
Wenn man das Karlsruher Modell hier für Bad Boll, Göppingen und Schwäbisch Gmünd anwenden würde in den Städte die Linie als Tram fahren lässt, sind die Baukosten billiger und du kannst mehr Haltestellen bauen als bei einer reinen Eisenbahnstrecke. Da ist es möglich in Bad Boll zum Beispiel eine Haltestelle am Kurhaus zu machen oder in Göppingen am Märklin-Werk, was Mitarbeiter den ÖPNV viel attraktiver machen würde. Es möge vom Betrieb her aufwendiger sein als eine reine EBO-Strecke, aber die Vorteile sind um einiges größer als bei einer reinen RB-Linie.
Thema: Trasse östlich von Kirchheim
Es würde Sinn machen eine neue Trasse zu planen, wenn es um den Anschluss eines Bahnhofs an der NBS geht, aber sonst nicht. Die alte Trasse hat Vorteil, dass sie günstiger ist, weil man sie nur Wiederherstellen muss und ich gehe davon aus, dass du für die Strecke Elektrotriebfahrzeuge vorgesehen hast. Wenn ja, dann wird es um den Thema Lärm keine Probleme geben, da E-Fahrzeuge leiser sind als Dieselfahrzeuge und im Bereich Kirchheim-Ost keine hohe Geschwindigkeit gefahren werden kann (60-80km/h). Außerdem liegt die alte Trasse im Trog, was die Geräuschekulisse weiter reduziert.
Thema: Zusätzliche Haltepunkte
Diese Stadtteile mögen zwar wenige Einwohner haben, aber viele von ihnen müssen zur Arbeit, in die Schule oder auch sonst wohin. Es mag zwar sein, dass vormittags und abends wenige bis gar keine Leute einsteigen, aber in der HVZ und Mittags steigen immer Leute ein. Das beste Beispiel dafür ist Michelau auf der Wieslauftalbahn. Das ist auch eine kleine Ortschaft, aber es steigen morgens, mittags und abends Fahrgäste ein und aus. Es mag zwar sein, dass andere Fahrgäste bisschen ausgebremst werden, aber das lässt sich durch Bedarfshalte regeln.
Thema: Umsteigen
Ich finde schon. Klar, ein Umstieg ist nicht schlimm, zwei vielleicht auch noch. Aber: Die Leute wohnen selten direkt am Bahnhof, da ist nochmal Busfahren angesagt -> ein weiterer Umstieg.
Klar ist, dass die MEX-Züge überlastet sind, die können nicht viel mehr Fahrgäste aufnehmen. Also muss da noch mehr fahren. Auf der Remsbahn gibt es aber ab Schorndorf dank der S-Bahn keine Kapazitäten mehr, auf der Filstalbahn wirds ab Plochingen mit zwei MEX-Linien, zwei REs und einzelne ICs (nach S21) auch verdammt eng. Das geht sogar so weit, dass jeder zweite Zug von MEX16 und RB17 vor Stuttgart enden muss. Also müssen Verstärkerzüge andere attraktive Verbindungen stärken, damit nicht alles übers Zentrum muss.
Thema: Tram-Train
Du hast recht. Ich weiß aber nicht ob ich heute noch Zeit finde das zu überarbeiten. Vielleicht könnte man ja eine Kooperation mit Karlsruhe machen, um bisschen zu sparen.
Thema: Trasse östlich von Kirchheim
Ja, eigentlich geht es um die NBS, der Lärmschutz war halt das Sahnehäubchen.
Ich dachte an Dieseltriebwagen, weil ja doch viel Strecke reaktiviert wird, allerdings findet man dann wohl keine geeigneten Zweisystem-Fahrzeuge
Thema: Zusätzliche Haltepunkte
Der Kommentar wurde wohl freigegeben während ich den Vorschlag überarbeitet hab 😉
Ich habe den Vorschlag nun zur Tram-Train „umgebaut“. Innenstadtstrecken hab ich jetzt in Aalen, Schwäbisch Gmünd, Göppingen, Bad Boll, Wendlingen, Nürtingen (könnt man evtl verzichten) und Reutlingen (eh geplant). Die Innnenstadtstrecke durch Tübingen wurde ja leider abgelehnt.
Den Stundentakt auf der ganzen Strecke ist ausreichend, jedoch würde ich im Bereich Göppingen einen 30-Minuten-Takt anbieten, da dort der Stadtverkehr recht gut ausgelastet ist. Eine Verdichtung zur HVZ muss man abwägen in wie weit es sich lohnt.
Ich hab ne Idee: Man könnte ja diese Linie stündlich als RE fahren lassen und eine weitere stündliche RB Schwäbisch Gmünd-Bad Boll(-Wendlingen), die alle Halte (auch die von dir genannten) abklappert, während der RE Gmünd-Mitte, Gmünd-Süd, Metlangen, Reitprechts, Lenglingen, Maitis, Birenbach, Faurndau-Ost, Göppingen-Ost und Eschenfeld auslässt und so beschleunigt wird
Das wäre auch eine Alternative.
Tolle Idee, die auch die fast 100 Jahre alte Idee, von Bad Boll bis Weilheim/Kirchheim zu verlängern realistisch umsetzt. U-Bahn-Tunnel in Bad Boll sind genauso wenig realistisch wie eine Umfahrung von Bad Boll (wodurch der Bahnhof fernab liegen würde).
Die Abschnitte Schwäbisch Gmünd-Aalen und Kirchheim-Tübingen würde ich allerdings weglassen, denn da gibt es bereits ein gutes Angebot.
Die von dir gewählte Trasse von Straßdorf nach Schwäbisch Gmünd rein dürfte aber zu steil sein, nicht umsonst wurde beim Bau der Strecke damals der große Bogen gemacht. Hier würde ich die alte Strecke nehmen und somit auch am Gmünder Bahnhof einfahren. Hier könnte man den alten Südbahnhof reaktivieren, in Nähe der Hochschule für Gestaltung und einem Gymnasium. Alternativ könnte man auch auf Höhe des Hallenbades einen neuen Haltepunkt einrichten, um dort die Sportanlagen und das Wohngebiet anzubinden. Auf jeden Fall würde ich bei der alten Trasse noch einen Haltepunkt auf der anderen Seite der Rems einrichten, kurz vor oder nach der Querung der Lorcher Str., um eine attraktive Verbindung zum dortigen Bosch-Standort zu erhalten.
Die Führung in Göppingen durch Bahnhofstr./Gartenstr. bzw. Geislinger Str./Grabenstr. halte ich so für nicht machbar. Die Straßen dort sind zu schmal und die Kurvenradien zu eng. Auch im weiteren Verlauf dürften die Radien auf der Sonnenbrücke zu eng sein. Stattdessen würde ich eine Führung über die Jahnstr. und Heubachstr. bevorzugen. Hier könnte man am Bahnhofsteg einen perfekten Umstieg herstellen und auch die Innenstadt wäre gut zu erreichen. In der Jahnstr. könnte vom Platz es wahrscheinlich für einen getrennten Bahnkörper reichen (wenn man die Abbiegespuren und Parkplätze reduziert). Die Heubachstr./Schwabstr. könnte man für KFZ sperren, denn es gibt über die Heininger Str. eine Umfahrung. Alternativ könnte man durch die Hauptstr. geradeaus fahren, das würde aber die „Neue Mitte“ zerschneiden und man hat vor einigen Jahren schon den Busverkehr dort aufgegeben. Außerdem kommt man dann nicht in der Nähe des Bahnhofs vorbei. Möglich wäre auch eine Führung über Lorcher Str.-Burgstr.-Poststr., aber da ist man noch weiter vom Zentrum weg. Eine Einfädelung in den normalen Bahnhof würde ich auch für eine realistische Option halten. Da kann ich nicht einschätzen, wie das betrieblich mit dem heutigen Verkehr auf der Filstalbahn passt.
Die Linienführung in Bad Boll halte ich so auch nicht für umsetzbar. Die Platzverhältnisse und Kurvenradien in den Straßen „An der Wette“ und am Rathaus sind zu eng. Auch sind dort und in der Badstraße die steigen recht groß. Die am besten geeignete Führung würde ich hier durch die Straße Erlengarten sehen, womit man auch noch die Schule anbindet. Nach dem Sportplatz kann man dann der L1214 folgen und nochmal auf Höhe der Kurklinik halten. Deine Führung durch den Kurpark halte ich leider auch nicht für machbar. Alternativ würde ich noch sehen, dass man gegenüber des Gebäudes Hauptstr. 75 in den Heckenweg einbiegt (den man damit als Fußweg aufgeben müsste) und zwischen Wilhelmshilfe und Schule (mit Halt) hindurch die Wala erreicht. Dort dann ein Halt und dann aber Richtung L1214 statt durch den Kurpark. Die Abbiegung Hauptstr./Heckenweg ist aber auch sehr eng.
In Weilheim fährst du mit deiner Route am Zentrum vorbei. Hier würde ich die Vorzüge des Tram-Trains ausspielen und entlang der Zeller Str. bis zum alten Bahnhof fahren, ab dort dann auf der alten Trasse. Deine Trasse in Kirchheim macht auch nur Sinn, wenn es einen Fernbahnhof gibt, den ich für nicht realistisch halte. Die alte Trasse durch Kirchheim ist nahezu perfekt, da sie einen Halt in einem Wohngebiet hat und durch den Geländeeinschnitt auch Lärmschutz bietet.
Vielen Dank für das differenzierte Feedback! Ich möchte noch vorher dazu sagen, dass dieser Vorschlag sowieso ein Rework erhalten sollte. Großteils wollte ich alle Innenstadtstrecken weglassen, bis auf Bad Boll und Schwäbisch Gmünd. In den Fällen Reutlingen und Wendlingen bin ich mir noch unsicher. Außerdem werde ich ggf. ein Express-Konzept hinzufügen. Ich werde mich daher auf jeden Fall die nächsten Tage daran setzen.
Die Abschnitte Aalen – Schwäb. Gmünd und Kirchheim – Tübingen würde ich gerne aber drin lassen. Immerhin können nur so die umsteigefreien Direktverbindungen verwirklicht werden (wie z. B. Reutlingen – Göppingen).
Der Übergang EBO/BOStrab in Gmünd Weißensteiner Straße wäre natürlich steil. Mit einem kleinen Einschnitt könnte man die Steigung auf 10% reduzieren. Das ist mit den von der Regionalstadtbahn Neckar-Alb geplanten Fahrzeugen möglich. Dann würde ich auch an der Straßenbahnstrecke festhalten, da hier die Anbindung der Innenstadt ein großer Pluspunkt ist. Bei Nutzung der ehemaligen Trasse würden deine Haltestellenvorschläge auf jeden Fall sinnvoll klingen.
Die eingezeichnete Führung in Göppingen wäre wohl machbar, wenn sich die Bahn die Spur mit dem Auto teilt. Wie oben angedeutet, würde ich eine Führung über die ehemaligen, bestehenden Gleise bevorzugen. Den Bahnhof zu erreichen, ist wegen der überregionalen Verknüpfung wahrscheinlich wichtig. Eine Führung entlang der Jahnstraße wäre kein Vorteil bezüglich der Innenstadt. Eine Führung zentral über den Marktplatz würde wahrscheinlich zu einem Aufschrei führen. Sobald Stuttgart 21 vollständig in Betrieb geht, wären auf der Filstalbahn pro Stunde 3 Regional-, und ein paar Güterzüge unterwegs. Da man Güterzüge relativ problemlos für 10 Minuten zur Seite schieben kann, sollte es kein Problem sein, wenn Züge dieser Verbindung 2x je Stunde + Richtung die Gleise kreuzen. Der RE 5 und der MEX 16 sollten als wichtige Achse Richtung Stuttgart aber auf jeden Fall Vorfahrt kriegen.
Die Radien in Bad Boll betragen immer mindestens 25 Meter, was für eine Straßenbahn machbar sei sollte. Eine Führung entlang des Erlengarten würde das Zentrum verfehlen, und wäre daher keine Alternative. Wenn, dann würde ich eine Führung entlang der Boller Straße sehen. Den Heckenweg halte ich aber für zu eng. Wieso sollte denn die Führung am Kurpark nicht funktionieren?
Dein Vorschlag für Weilheim hört sich gut an, den werde ich also definitiv miteinbeziehen. Mittlerweile halte ich für Kirchheim (T) sowieso diesen Vorschlag für realistischer, sodass ich dies auch ändern werde.
Eine Führung in Bad Boll durch den Kurpark dürfte einen ähnlichen Aufschrei auslösen wie am Göppinger Marktplatz, ebenso am Rathaus Bad Boll. Das sind aktuell einfach Flanierbereiche (Kurpark) bzw. verkehrsberuhigte Bereiche (Rathaus).
Die Topographie zwischen Bad Boll und Aichelberg ist übrigens auch nicht einfach und erfordert Geländeanpassungen.
Ich habe die Strecke nun am Kurpark vorbeigeführt. Entlang der Straße sollte die Tram nicht stören.
Die Steigung sollte mit modernen Mehrsystemfahrzeugen (z. B. der Citylink mit möglichen Steigungen von bis zu 10%) problemlos schaffbar sein.
Eine Führung in Bad Boll durch den Kurpark dürfte einen ähnlichen Aufschrei auslösen wie am Göppinger Marktplatz, ebenso am Rathaus Bad Boll. Das sind aktuell einfach Flanierbereiche (Kurpark) bzw. verkehrsberuhigte Bereiche (Rathaus)
Lang genug hats gedauert, der Vorschlag ist nun fertig
In Schwäbisch Gmünd scheint mir aber der Anstieg von der Weißensteiner Straße zur alten Bahntrasse viel zu steil zu sein. An welche Steigung denkst du da?
10%, wie es auch auf der Strecke nach Engstingen der Fall wäre. Eventuell wäre noch ein kleiner Einschnitt nötig
Wäre es evtl. vorteilhaft die Trasse ab Straßdorf entlang der K3275 und über eine Bachbrücke /Tangente Nord-Westlich von Waldstetten) mit einer Anbindung an Waldstetten und dann weiter K3276 Richtung Schwäbisch Gmünd zu trassieren?
Waldstetten wäre dann evtl mit einer Haltestelle im Westen und Norden angebunden und die Steigungen entlang der Kommunalstraßen sind für die Schiene auch gut machbar. Ebenso hätte man dann noch eher eine Bündelung der Verkehrswege, was ja auch politisch gewollt ist.