Beschreibung des Vorschlags
Nutzer Georg schlug mit seinem Thread Reaktivierung der Begatalbahn Lemgo – Hameln einen Reaktivierungs- und Neubauplan vor, den ich in seinen Grundzügen (bei entsprechender finanzieller Absicherung) grundsätzlich unterstütze und dessen Erwägung ich mir durch die Politik zumindest in vergleichbarer Form in den nächsten Jahren im Rahmen eines größeren Eisenbahninfrastrukturplans wünsche, da er den ÖPNV auf der Achse Hameln – Barntrup – Lemgo deutlich verbessert und die Nachfrage entsprechend deckt.
Allerdings lehne ich seine vorgeschlagene Trassenführung durch das westliche Hamelner Stadtgebiet – genauer: Wangelist und Klein Berkel – ab. Durch die Führung in das Wohngebiet sind einerseits Konflikte aufgrund der zusätzlichen Lärmbelastung zu erwarten, die die Umsetzung des Projekts gefährden. Ich sehe das insbesondere in Anbetracht der Nutzung der Bahnstrecke für überregionalen Güterverkehr. Zudem bezweifle ich stark, dass die alte Hamelner Weserbrücke für den Bahnverkehr nutzbar ist, da der Bereich östlich der Brücke durch einen Wohnkomplex bebaut ist und dieser erworben und abgerissen werden müsste. Weitere Probleme können sich aus dem Denkmalschutz und der daraus resultierenden rechtlichen Schwierigkeiten der Nutzung ergeben.
Erläuterung
Ich schlage zur Vermeidung dieser Probleme eine südliche Führung an Groß Berkel vorbei vor, die „Hamelner Südspange“. Ich überlegte mir zunächst aus Kostengründen (neue Weserbrücke) eine Führung westlich von Ohr nach Emmerthal, um in den dortigen Bahnhof einzufädeln und die existierende Weserbrücke der Strecke Hannover – Altenbeken zu nutzen, habe mich aber letzten Endes aus Effizienzgründen (mehr Brückenbauwerke für höhenfreie BÜ, leicht erhöhte Fahrtzeit + Belastung der Bestandstrecke von/nach Altenbeken) knapp dagegen entschieden.
1. Variante (verworfen und nicht in Karte enthalten)
Die Variante verfügt westlich der Weser über den Bahnhof Hameln-Klein Berkel. Hier ist Platz für moderne Passagierinfrastruktur (Fahrradstellplätze, Bus-Wendehammer) vorgesehen, um den Verlust der zentralen Lage eines zentraleren Bahnhofs zu mildern. Die Möglichkeit für einen Haltepunkt Emmerthal-Ohr habe ich wegen der Nähe des ersten Bahnhofs und der Vermeidung einer zu starken Einschränkung der Reisegeschwindigkeit offengelassen.
Am kostspieligsten ist mit hoher Wahrscheinlichkeit die Weserbrücke. Der Höhenunterschied ist mit 22 Metern nicht zu vernachlässigen. Ohne westlich vorgelagerte Schneise und östlich nachgelagerten Damm liegt die Steigung der Bahnstrecke auf grob 750 Metern Länge bei knapp 3%. Durch eine Verdopplung dieses Weges mit Schneise und Damm ist eine Reduzierung auf 1,5% möglich und in Anbetracht der Berücksichtigung von Güterverkehr auch wünschenswert, aber mit stärkeren Kosten und Eingriffen in die Umwelt verbunden. Ferner muss zwangsläufig ein kleiner Teil des Ohrbergparks im Süden (ca. 1 ha) aufgegeben werden.
Mit eingeplant ist ein Haltepunkt in Tündern. Dieser befindet sich unmittelbar westlich der Einfädelung in die Bahnstrecke Hannover – Altenbeken, für die zwecks Leistungsfähigkeit ein Überwerfungsbauwerk eingeplant ist.
Update: Diese Variante wurde nach Einwand von Nutzer Jabra verworfen, da die Führungen durch den Ohrbergpark mit stärkeren Widerständen vonseiten des Naturschutzes verbunden ist als von mir anfangs erwartet. Zudem ist die gesamte unmittelbare Weseraue zwischen Hameln und Emmerthal als Landschaftsschutzgebiet deklariert.
2. Variante
Ich bin mit der in Update oben genannten Begründung darum wieder auf meine anfangs erwogene Führung über Emmerthal zurückgewichen. Bis etwa 100 Meter südöstlich dem Bahnhof Klein Berkel ist die Planung mit der 1. Variane identisch, wobei hier Wasserschutzmaßnahmen hinzuzurechnen sind, die ich mangels Fachkenntnis nicht weiter erläutern kann, jedoch zusätzliche Kosten verursachen.
Ich habe südlich von Klein Berkel eine Trassierung nach Emmerthal vorgenommen. Sie ist auf dem ersten Blick zwar ein unnötiger Umweg, hat aber den Vorteil, dass keine neue Weserbrücke errichtet werden muss und das Landschaftsschutzgebiet Wesertal unberührt bleibt. Es wird eine Neuordnung der Feldwege nötig sein, da die Feldmark durch die Bahntrasse zerschnitten wird; diese wird aber mit meiner Planung nur wenige Feldwegeneubauten mit einer Gesamtlänge von etwa einem Kilometer umfassen, die der notwendigen Anbindung von Feldwegen dient, die ansonsten unerreichbar würden oder sich mangels Brücke ein nicht vertretbarer Umweg für die Anrainer ergäbe.
Am Bahnhof Emmerthal wird das existierende Gleis 3 für die Neubaustrecke genutzt. Der südlich des Bahnhofs befindliche Gleisabschnitt befindet sich aktuell (siehe Gleisplan Bhf. Emmerthal) im Besitz der Firma Kieswerk LAMMERT+REESE
GmbH & Co. KG und wird auf einer Strecke von etwa 300 Metern erworben. Für die neu entstehende Weiche muss das Stellwerk entsprechend ausgerüstet werden. Die Neubaustrecke fädelt aus der Bestandsstrecke im Süden aus und kreuzt die Bahnstrecke Hannover – Altenbeken mit einem Überwerfungsbauwerk. Diese Baumaßnahme ist aufgrund der hohen Kosten sicher diskussionswürdig, da auch die beiden Bestandsgleise der Strecke Hannover – Altenbeken nutzbar sind. Ich habe das Überwerfungsbauwerk aber zugunsten der Streckenleistungsfähigkeit beibehalten.
3. Variante
In der 3. Variante überquert die Bahntrasse östlich von Ohr die Weser. Hierzu ist eine neue, von der Breite auf zwei Gleise ausgelegte Weserbrücke für die Bahnstrecke zu schaffen (die Beplanung der Strecke ist zwar zweigleisig, die Ausführung als eingleisige Strecke steht aber frei). Ein siedlungsfernerer und lärmschutzfreundlicherer Verlauf in Tündern lässt sich aufgrund eines südöstlich gelegenen Hochspannungskorridors nicht vermeiden, sodass Tündern von der Bahnstrecke „eingekesselt“ wird. Hier ist Kommunikation mit den örtlichen Bürgern und entsprechende Maßnahmen (Begrünung an der Bahnstrecke, Lärmschutzwände) notwendig, die ebenfalls zusätzliche Kosten verursachen.
Fazit
Alle Varianten werden politische Kontroversen verursachen. Insbesondere die Zerschneidung der Landschaft, die Kosten für den Neubau und die steigende Lärmbelastung werden eine Rolle spielen. Es sind langwierige Detailplanungen nötig, soll diese Bahnstrecke in eine der genannten Varianten Realität werden. Darum fordere ich den Neubau auch nicht kompromisslos, sondern stelle hier eine Planungsmöglichkeit dar, falls für Deutschland tatsächlich ein finanzschweres Projekt zur Stärkung des SPNV auch den Aus- und Neubau von Eisenbahnstrecken im mit dem Neubau von Straßen vergleichbaren Rahmen aufgestellt wird.
Deine Trasse hat einen entscheiden Fehler: Nördlich von Ohr trassierst du durch den Landschaftpark Ohrbergparkdurch, der Teil des Landschaftsschutzgebiets Westertal ist. Dort gibt es seltene bzw. geschützte Baum- und Pfanzenarten. Auch mit einer Brücke wirst du da nicht durchkommen, weil der Naturschutz hier ganz klar Nein sagen würde. Deine Trasse ist somit also nicht realistisch.
Und im Bereich von Klein Berkel und Groß Berkel geht die Trasse durch eine Wasserschutzzone III durch (hier kann man dies in der Layer-Liste einblenden – auch das Landschaftsschutzgebiet). Prinzipiell ist so eine Trasse zwar möglich, bedeutet aber höheren Aufwand und damit Mehrkosten für ein Netzwerk aus Entwässerungsrinnen, Regenrückhaltebecken und Absetzbecken, damit bei einem Unfall keine Giftstoffe in den Boden gelangen.
Abgesehen davon ist dein Vorschlag aber schonmal deutlich realistisch als der von dir verlinkte Vorschlag von Georg, der durch seine krasse Trassierung durch Klein Berkel auf einem beliebten Radweg und auch Hameln dahingehend absolut unrealiistisch ist. Und auch sonst hat Georgs Vorschlage diverse Unvereinbarkeiten:
– Nördlich, nordwestlich und westlich von Selxen trassierung durch das Landschaftsschutzgebiet Hummetal und teils durch das Naturschutzgebiet Beberbach-Humme-Niederung
– Die Stichstrecke rein nach Aerzen mit dem Abriss bzw. der Unwegbarmachung eines Teil des dortigen Gewerbegebiets
– Die Trassierung durch Reher mit ersatzloser Zerstörung des dortigen Radwegs auf der ehem. Bahntrasse
– Kein Haltpunkt für Grießem, obwohl der Ort direkt an der Trasse liegt
– Trassierungen durch einen Grüngürtel im Westen von Barntrup
– Problematische Trassierung in Barntrup hin zur bestehenden Bahntrasse
– Verkehrstechnisch schlecht liegender Haltepunkt in Bega, da vom Ostort nur schwer erreichbar
– Lage des Haltepunkt Dörentrup sehr nachteilig, da nur schlecht. Eine Lage etwas weiter östlich an der Mittelstraße wäre deutlich besser, auch wegen der deutlich näheren „Kreuzung“ der Buslinien im Ort.
– Ein Bedarfshalt in Vogelhorst wäre sicher nicht verkehrt
Mein Vorschlag daher: Du solltest diesen Vorschlag nochmal hinsichtlich deiner Unvereinbarbeit mit dem Ohrbergpark überarbeiten und ihn vielleicht sogar so erweitern, dass du eine im Gegensatz zu Georg realistische bzw. bessere Trassieung einzeichnest (siehe meine Punkte oben).
Gute Hinweise, danke dir! Ich überarbeite die Trasse und werde hier nun auf den Umweg über Emmerthal zurückgreifen, da ich ihn angesichts des weitläufigen Landschaftsschutzgebiets an der Weser für am realistischsten ansehe.
Ich habe mich nicht mit den Problemen westlich von Groß Berkel befasst. Da ich aber grundsätzlich an der Strecke Lemgo – Hameln interessiert bin, bringe ich möglicherweise einen realistischen Gesamt-Alternativvorschlag heraus, unter Berücksichtigung deiner Einwände.
Ist überarbeitet.
Danke für das Eingehen auf meine Punkt und deine Überarbeitung.
Jedoch finde ich deine Umplanung mit dem großen Umweg über Emmerthal nicht ganz optimal. Tündern wird so garnicht angeschlossen und der Haltepunkt Ohr ist sehr weit vom Ort entfernt. Warum gehst du nicht nach der Ausfädelung einfach südlich an Tündern vorbei (Haltepunkt nahe am Ort), gehst dann weiter südlich von Ort (Haltepunkt nahe am Ort) und dann weiter auf deiner Trasse hier? Ob du nun über die Weser oder die Emmer eine Brücke baust, gibt sich aus meiner Sicht nichts – die Retentionsflächen sind bei beiden entsprechend vorhanden.
Naturschutzmäßig ist das besagte Gebiet ja nicht anders als bei deiner jetzigen Trasse. Aber du hättest dann eine deutlich kürzere Trasse in diesem Abschnitt, was aus meiner Sicht ein großer Pluspunkt wäre.
Ich finde es auch schade, dass Tündern nicht angeschlossen wird. Für mich ist aber die Frage interessant, wie teuer eine neue Weserbrücke ist. Ich bin kein auf Infrastruktur spezialisierter Wirtschaftsprüfer, sodass ich dir die Frage nicht beantworten kann. Mein Grund war aber in erster Linie Kostenersparnis und in zweiter Linie die Schonung der Weseraue, auch wenn mein unprofessioneller Eindruck ist, dass der Schaden durch eine Weserbrücke gering ist.
Ich nehme eine Variante mit auf, die kürzer ist und wie mein Ursprungsvorschlag eine Weserbrücke hat. Sie hat auch einen Haltepunkt in Tündern.
Den siedlungsfernen Hp Ohr ließ ich übrigens deshalb drin, weil ich einen Mindestabstand von Bahnstrecken zur Wohnbebauung für wünschenswert erachte. Du musst auch bedenken, dass sich die dortigen Anwohner nicht aussuchen konnten, neben einer Bahnstrecke zu wohnen. Das ist ein Gegensatz zu den meisten Immobilien, die erst nach dem Bau einer Bahnstrecke entstanden sind. Zumal rund 250 Meter Fußweg bis zum Ortsrand ein akzeptabler Kompromiss für ein kleines Dorf sind. Im 2020 neugebauten Rötgesbütteler Bahnhof ist der Fußweg vergleichbar.
Habe deinen Kommentar mal unter meinem Vorschlag eingefügt und Stellung bezogen, dann bleibt die Diskussion hier übersichtlicher. Zum Vorschlag von Brownlaw selbst werde ich morgen noch mal was schreiben.
In groß Berkel erreichst du aber noch nicht die alte Bahntrsse nach Lemgo. Wenn du Lemgo zum Ziel hast, musst du noch weitaus mehr neue Trassen suchen, da die alte auch andernorts überbaut wurde.
Warum velinkst du nicht auch meinen Trassenvorschlag in deiner Beschreibung. wie es Georg korrekterweise getan hat?
Du hast den Vorschlag offenbar nicht richtig verstanden. Er basiert auf Georgs Vorschlag zur Neuanbindung Hamelns nach Lemgo.
Und dein Vorschlag ist kein Infrastruktur-, sondern ein Regionallinienvorschlag. Mein Vorschlag ist die Korrektur eines Teils eines bestehenden Infrastrukturvorschlags. Es macht auch keinen Sinn, eine neue RB-Linie vorzuschlagen, wenn der Trassenverlauf nicht geklärt ist.
So, hat etwas länger gedauert, aber ich möchte auf jeden Fall noch mal etwas zu Deinem Vorschlag schreiben.
Erstmal zum Grundsätzlichen, vielen Dank, dass du mein Projekt mit deinen Ideen weiterentwickelst. Auch kann ich deine Kritikpunkte an meinem Vorschlag bzgl der Trassierung in Klein Berkel absolut nachvollziehen – die ist kompliziert, kontrovers und nicht „mal eben so“ umsetzbar. Bzgl Deiner Kritik an der Weserbrücke muss ich dir aber widersprechen:
Zudem bezweifle ich stark, dass die alte Hamelner Weserbrücke für den Bahnverkehr nutzbar ist, da der Bereich östlich der Brücke durch einen Wohnkomplex bebaut ist und dieser erworben und abgerissen werden müsste. Weitere Probleme können sich aus dem Denkmalschutz und der daraus resultierenden rechtlichen Schwierigkeiten der Nutzung ergeben.
Der Zustand mit dem bebauten Ostufer (Paritätische Lebenshilfe ist da, um genau zu sein), den Du beschreibst, ist vollkommen richtig. Dieser Schwierigkeit war ich mir bei der Planung aber auch bewusst, ich habe deshalb eine weiter südlich verlaufende Trassierung mit einer neuen Brücke über die Hafespitze gewählt.
Allgemein sehe ich es bei deinem Vorschlag problematisch, dass das Klütviertel nicht mit angebunden wird und dass die Fahrzeit von Klein Berkel nach Hameln deutlich länger sein wird. Das betrifft insbesondere die Variante 2, die halte ich aufgrund ihrer Länge für unattraktiv, da ist der Bus heutzutage wahrscheinlich schneller. Deine Strecke ist hier mehr als doppelt so lang wie meine. Auch ansonsten gefällt mir die Variante 3 besser, da Tündern mit angebunden wird. Die Verbindung nach Hameln ist zwar aufgrund der dezentralen Lage des dortigen Bahnhofs nicht so interessant, für Pendler nach Hannover ist der Halt aber natürlich super attraktiv. Für Ohr gilt das Gleiche, Emmerthal selbst hat ja bereits einen Bahnhof.